|
| |||||||
|
| |||||||
|
| |||||||
|
| |||||||
Система распределенного впрыска топлива KE-Jetronic
Является усовершенствованным вариантом системы впрыска K-Jetronic. Она содержит ECU для повышения гибкости работы и обеспечения дополнительных функций. Дополнительными компонентами системы KE-Jetronic являются:
- датчик расхода всасываемого в цилиндры воздуха;
- исполнительный механизм регулирования качества рабочей смеси;
- регулятор давления, поддерживающий постоянство давления в системе, а также обеспечивающий прекращение подачи топлива при выключении двигателя
Работа системы KE-Jetronic
Топливо проходит через распределитель топлива, а диафрагменным регулятор поддерживает давление в системе впрыска на постоянном уровне. В системе K-Jetronic управляющая цепь корректирует качество смеси посредством регулятора подогрева. В системе KE-Jetronic, наоборот, первоначальное давление и давление, воздействующее на управляющий плунжер, равны по величине. Отношение воздуха к топливу корректируется за счет разности давлений одновременно во всех камерах распределителя топлива.
1 – топливный бак; 2 – электрический топливный насос; 3 – гидроаккумулятор топлива; 4 – топливный фильтр; 5 – стабилизатор перепада давления топлива; 6 – форсунка; 7 – впускной трубопровод; 8 – пусковая форсунка; 9 – дозатор; 10 – измеритель расхода воздуха; 11 – электрогидравлический корректор давления; 12 – лямбда-зонд; 13, 14 – датчики температуры охлаждающей жидкости; 15 – распределитель зажигания; 16 – регулятор холостого хода; 17 – датчик положения дроссельной заслонки; 18 – ECU; 19 – выключатель зажигания; 20 – аккумуляторная батарея.
Давление в системе перед дозирующими отверстиями оказывает противодавление на управляющий плунжер. Как и в системе K-Jetronic, управляющий плунжер перемещается заслонкой измерителя расхода воздуха. Из полости управляющего плунжера топливо проходит через исполнительный механизм, нижние камеры клапана разности давления, ограничитель потока и регулятор давления, а затем избыточное топливо возвращается в топливный бак. Вместе с ограничителем потока исполнительный механизм образует делитель давления.
Падение давления, соответствующее току в исполнительном механизме, приводит к изменениям в перепаде давления у дозирующих отверстий, а следовательно и к изменению количества впрыскиваемого топлива.
При перемене полярности подводимого тока обеспечивается прекращение подачи топлива, что может использоваться для прекращения подачи топлива при превышении установленных значений вращения коленчатого вала.
Электрогидравлический корректор давления в системе KE-Jetronic
1 – жиклер; 2 – пластина клапана; 3 – катушка; 4 – полюс магнита; 5 – вход топлива; 6 – регулировочный винт.
Этот корректор закрепляется на распределителе топлива и обеспечивает дозирование количества топлива изменением перепада у кромки плунжерного дозатора. Обогащение рабочей смеси осуществляется пропорционально увеличению подводимого тока.
Электронный блок управления (ECU)
В ECU происходит обработка сигналов, поступающих из системы управления зажиганием (частота вращения коленчатого вала), от датчика температуры охлаждающей жидкости, потенциометра на оси дроссельной заслонки (расход воздуха), датчика ее положения (определяющего режим холостого хода, принудительный холостой ход, режим полного дросселя), выключателя стартера, лямбда-зонда, датчика давления и других датчиков. Наиболее важными в ECU являются контрольные функции:
- обогащение смеси при запуске двигателя и после запуска;
- обогащение смеси при прогреве;
- обогащение смеси при разгоне автомобиля;
- обогащение смеси при полной нагрузке;
- прекращение подачи топлива при превышении установленной частоты вращения;
- ограничение частоты вращения;
- управление частотой вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу;
- регулирования состава смеси в зависимости от высоты над уровнем моря;
- управления от лямбда-зонда.
Управляющий контур с обратной связью от лямбда-зонда в системах KE-Jetronic
Сигнал, вырабатываемый в лямбда-зонде, обрабатывается в ECU, необходимые регулировки выполняются с помощью регулятора давления.
джетроник/мотроник — регулировка: uncle_sem — LiveJournal
как ни странно, с этими системами ко мне обращаются довольно регулярно, и что еще страннее — в интернете тоже регулярно возникают вопросы по их регулировке и ремонту.хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.
для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно — если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 — схема в интернете выложена уже лет 15 как 🙂 ), ну и регулировочный ключ — либо шестигранник 3мм, либо как вариант — отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.
подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления — коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение — положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа — говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.
выглядит это примерно так:
я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.
ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает — то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки — откручиваем, если бедную — то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом — значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем — обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение — то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 — обеднить(выкрутить).
отрегулировали. даем обороты порядка 3000. проверяем диапазон. в идеале он должен оставаться таким же. если будет, скажем, выше, например 150-200мВ на обогащение — то значит смесь у нас на оборотах обеднена, будет меньше расход но хуже динамика. можно это дело поправить регулировкой винта в ЭГРД. логика аналогичная, закручивание — обогащение. после регулировки ЭГРД процедуру повторяем, то есть перерегулируем систему на холостых оборотах, и проверяем на повышенных. ВНИМАНИЕ! крутить не более чем на 1/4 оборота за один раз! то есть сняли, покрутили, поставили, завели, проверили. мало — докручиваем. если крутить больше — допустим сразу на оборот, то во-первых это опасно для ЭГРД, он может издохнуть, а во-вторых так сильно сбитая регулировка должна сильно насторожить. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не дуть компрессором в ЭГРД — в 80% случаев это его неминуемая смерть.
в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий — на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон — от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение — 6.6мм. если получилось сильно больше — то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.
примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение — богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.
хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми «мамами» . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка — аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то — то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа — в серединке между этими двумя крайностями.
теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике — я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать — задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь — херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент… а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.
Ремонтирую K , KE-Jetronic — W124
Промывка дозатора.
Симптомы
Тупит при ускорении , раньше летала как ласточка, за ж…пу держит , не/долго набирает макс обороты ,профилактика .
1.(Для продвинутых) замеряем дифференциальное давление. Проверяем работоспособность лямбда регулирования.
2.Подключаем чистую колбу с промывочной жидкостью винс (1л) к штуцеру с сеткой подачи топлива в дозатор.
3.Подключаем вместо возвратки чистый шланг и его в чистую , желательно прозрачную ёмкость (бутылку).
4.Давим в колбу 6-8 кг. и пропускаем жидкость через дозатор . В процессе отключаем давление на колбу и многократно жмём ( поднимаем вверх VAG) напорный диск. Рекомендую просто дать постоять с промывкой мин 10.
5.Возвращаем на место шланги подачи и возвратки топлива.
6.Заводим ( для ускорения запуска газ в пол ).
7.Посколку , после промывки , возможно изменение дифф. давления — проверяем заново ( может увеличится ) ТУТ ТОНКИЙ МОМЕНТ:
Проверяем лямбда регулирование на х.х. и оборотах ( прим. 4000 ) . Если зонд на оборотах убегает к 1В ( в богатую ) выкручиваем регулировочный золотник под пробкой РГД ( лучше по немногу 5-10 минут против часовой). На х.х. винт СО все знают ( шестигранник х3 между дозатором и тарелкой).Цель регулировок — равномерное лямбда-регулирование на х.х. и оборотах .
В случае отсутствия зонда — газоанализатор в помосЧь !
Из практики : Промывка Wins — лучшая !
А была ли грязь ? — смотрим на бутыль куда слили жидкость ( бывает из цвета мочи в цвет чая )
90% клиентов замечают положительный результат ( в случае профилактики ).
Проверка лямбда-регулирования ( состава смеси ) : Идеал-осциллограф , норм-вольтметр , так сойдёт — газоанализатор.
Многократные нажатия (подъём VAG) на диск не сбрасывая давления в колбе (и в дозаторе) выводят промывку через форсунки ( некоторые думают , что моют форсунки ) это может привезти к гидроудару при запуске !!! По этому если и решили помыть за одно и форсунки ( хотя они ТОЛЬКО меняются на новые) , то в процессе манипуляций либо прокручивайте стартером мотор ( сняв реле насоса) или вытаскивайте форсунки на трубках.
Всем круглых колёс !!!
Настройка ke jetronic mercedes
Мне кажеться, каждый владелец КЕ Джетроник, при воспоминании о настройке этой системы, невольно вздрагивает.
При покупке машины, система была настроена нормально, но машина совершенно не ехала. ПО заверениям предыдущего хозяина, её накрутили для экономии топлива.
К сожалению, полной, правильной и пошаговой инструкции по настройке КЕ так, чтоб это все было в метсе, я не нашел. Толи никто не хочет делиться тонкостями, толи не вкурсе о них.
Постараюсь описать немного путь, который я прошел при настройке данной системы у себя. Не факт, что все настроенно правильно, и система работает как должна, но при текущей настройке машина едет намного лучше.
И так, как написано во всех мануалах, КЕ — это в первую очередь настройка механическо гидравлической части системы, и лишь потом настройка электрики.
Первое, и самое основное, что надо проверить — это давление системы.
Сначала надо померять системное давление (в верхней камере дозатора) — должно быть от 5,3 до 5,7 бар
У меня все ок, давление 5,5 бар.
Далее сделал замер налива с бензонасоса. За 50 сек должно налить не менее 1литра бензина.
У меня вышло за 32 секунды полная полтаралитровая бутылка. Значит с бензонасосом и фильтром все ок.
Дальше начал регулировать дифф давление(управляющее) через ЭГРД. Регулируеться со снятой фишкой. Разница давлений с системным должна быть в пределах 0,3 — 0,45 бар. Идеальным считается 0,37бар. Отрегулировал свой ЭГРД на 5.1 бар.
Также проверил слив с дозатора( Трубка между ЭГРД и Трубкой подачи топлива с бензобака). За 1 минуту слив должен быть от 130 до 150 мл. У меня 140. Значит сливной канал дозатора в норме.
Далее проверям, не протекает ли каналы дозатора и свободный ход лопаты. Свободный ход ломаты Регулируеться винтом СО. При включенном бензонасосе из каналов дозатора не должно поступать топливо. Для проверки снял трубки дозатора и включил бензонасос. Все ок. Также должен быть свободный ход лопаты от 1,5 до 5 мм. Отмеряеться на глаз по задней стенке дозатора, где расположена лопата.
Следующий замер — эт налив топливабез форсунок. для М103 3л налив должен быть 170 — 180 мл за 1 минуту при полном нажатии лопаты. Изначально налив был в пределах 150 мл. Регулировал подстречными винтами в дозаторе. Добился налива в 170мл. Разница по цилиндрам должна быть не более 3-5%. Добился налива в 170мл.
Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.
Принцип действия системы впрыска топлива
Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.
После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.
Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.
Схема функционирования системы KE-Jetronic
После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.
Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.
Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.
Составляющие элементы системы
На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.
В частности, речь идет о:
- контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
- управляющим механизмом;
- специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
- регуляторе положения дросселя.
Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».
Возможные неисправности и диагностика
Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).
Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.
Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:
- узел питания силового агрегата;
- устройство для регулировки давления;
- механизм для регулировки управляющего давления;
- форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
- контроллер температуры антифриза;
- проверить узел регулировки дросселя;
- также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.
Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).
В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.
Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.
Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.
В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.
Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:
- расходомера;
- электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
- блока управления.
Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.
Видео «Регулировка системы в домашних условиях»
Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).
Настройка KE-Jetronic, еще несколько моментов. Пару месяцев назад, мне позвонил человек из Красноярского края, с просьбой помочь оживить машину, т.к. после регулировки KE-Jetronic своими силами, двигатель перестал запускаться вообще.
Телефонная консультация не помогла. Однако договорились на том, что авто отбуксируют в Новосибирск, и тут, уже не месте, лично осмотрим двигатель, и выясним, что не так с ним.
И вот, авто прибыло. Гаража в наличии не было, поэтому пришлось все делать на стоянке под открытым небом.
Первым делом был закуплен прибор БК для чтения кодов ошибок и настройки топливно-воздушной смеси. Теперь можно приступать к работе.
Сначала, прикрутив манометр, проверили давление в верхней и нижней камере. Вывод — бензонасосы в норме, а вот с диф. давлением — проблемы.
Подключили БК. Считался один код ошибки — неработоспособен датчик температуры. Заменили — ошибок больше нет.
Проверили клапан обратки (в запасе был еще один KE-Jetronic, б/у-шный) — в порядке. Т.к. до этого, менялись настройки ЭГРД, путем закручивания/откручивания винтика, было решено отрегулировать его.
Точных данных о заводском положении у меня не было, однако хозяин авто заверил что их знает. После выставления по этим значениям, ничего не изменилось, топливо к форсункам не идет. Уже стемнело, было холодно (около +10С) и очень хотелсь кушать ;). Договорись работу перенести на вечер завтрашнего дня, а тем временем, днем, я уточню некоторые вопросы.
На следующий день, после просмотра справочной информации, оказалось, что ошибка была в значениях, выставленных винтиком в ЭГРД.
Приехал на стоянку пораньше. Первым делом, установили правильное положение этого винтика. Попробовали завести авто — двигатель запустился! Очередной раз убедился, что в ЭГРД очень тонка настройка, и лучше в него не лезть без острой необходимости.
Заводим второй раз — тишина, стартер не крутит! Теперь начался поиск проблемы, почему стартер не крутит. Пропаяли реле перезагрузки и реле управления (были микротрещины в пайке). Не помогло. Далее, с мультиметром, поиск проблемы в проводке привел к нашему «жучку». Проблема оказалась в дополнительном черном реле, что находится в моторном отсеке. Закоротив контакты, запускаем — двигатель завелся.
На этот поиск, потратили 1.5 часа времени. Итак, первое дело сделано, двигатель работает. Теперь нужно настроить KE-Jet.
Сделав тонкую настройку ЭГРД и х.х., с помощью прибора БК, занялись настройкой потенциометра. Он был новый, а это значит что его надо обязательно отрегулировать. Сделали. Ну что же, вроде все. Теперь тестовая поездка, проверить что нет провалов при нажатии на педаль газа или чего другого нехорошего.
Прокатились — все отлично. Теперь машинка может ехать домой своим ходом.
18 Comments
Здравствуйте, Олег! Спасибо Вам за этот сайт, очень много полезной и необходимой для себя информации из негополучил! Сам являюсь владельцемGE300 1991 г.в. Машиной очень доволен, но существуют некоторые проблемы, в частности,на остановках на «драйве» потряхивает мотор,специалисты говорят,что проблема в диафрагме «дозатора» и нигде не могу найти эту «резиновую прокладку», может Вы что-нибудь посоветуете?
Привет. На чем основан приговор резинке дозатора? Они проверяли налив по каналам и сами форсунки? Регулятор ХХ промывался? Прежде чем разбирать дозатор и менять резинку, надо убедиться что точно проблема в ней. Первым делом проверь налив по каналам. Замена резиновой прокладки очень серьезное дело.
Приветствую! Да,все,что можно было уже проверили и настроили,в компетентности мастера я не сомневаюсь,у меня машина плавала по самую крышу и после года катания на эвакуаторе по сервисам,включая официалов,которые пророчили чуть ли не замену двигателя,данный человек за три дня машину на ход поставил,едиственное, вода видимо свое дело сделала и сейчас микротрещина в диафрагме по 6 цилиндру,у нас в городе проблема с запчастями КаЕшными,а по 6 цилиндровым вообще практически ничего нет,а б.у. «паук» за 10-15 тыс.р. из-за одной диафрагмы покупать не хочется, да и не факт,что там все в порядке.
Система впрыска топлива Jetronic — K-Jetronic, KE-Jetronic
С момента своего появления системы впрыска топлива JETRONIC были многократно проверены в самых тяжелых условиях повседневной езды. Причина этого заключается в одном слове — BOSCH , синоним качества.
Редко когда механическая сборка автомобилей может похвастаться такой долговечностью с точки зрения производства, как в случае с самой известной системой смешивания топлива с воздухом — карбюратором.Это устройство производилось десятилетиями и за это время было установлено в неизвестно сколько десятков миллионов легковых автомобилей. Все это время принцип его работы, но и основные его составляющие, так сказать, оставались неизменными.
Однако новые требования к конструкции двигателя, характеристикам и особенно качеству выхлопных газов в последнее время привели к рассмотрению более совершенных конструктивных решений, которые отвечали бы не только текущим пожеланиям и потребностям в улучшении вождения и сохранении жизни.окружающей среды с точки зрения более чистых выхлопных газов за счет более низкого расхода топлива, а также стремления конструкторов создать качественную основу для дальнейших исследований в области топлива и мощности воздушных двигателей. В результате этой работы и размышлений компания Bosch впервые представила публике совершенно новую систему в 1973 г. с механическим впрыском бензина с лямбда-замкнутым контуром под названием K-Jetronic .
Соотношение воздух-топливоДля работы бензинового двигателя требуется определенное соотношение воздух-топливо.Идеальное соотношение этих двух веществ составляет 14,7: 1, и это называется стехиометрическим соотношением. Другими словами, для полного сгорания 14,7 кг бензина требуется 1 кг воздуха. Однако определенные рабочие условия (например, холостой ход или полная нагрузка) требуют регулировки этого отношения до определенных пределов. И действительно, соотношение между реальной и теоретической потребностью в воздухе, которое называется λ (греческая буква: лямбда), варьируется от 0,9 до 1,1. Значения коэффициента λ меньше единицы соответствуют более богатой смеси (отношение воздуха к топливу на меньше стехиометрических), что приводит к увеличению мощности двигателя, то есть значения коэффициента λ, которые больше единицы соответствует более бедной смеси (отношение воздуха к топливу на больше от стехиометрического), что приводит к снижению выходной мощности.Об этих подробностях мы поговорим позже.
Преимущества и недостаткиОдним из самых больших преимуществ системы впрыска топлива перед карбюраторами является точность, с которой она работает, то есть впрыск топлива. За счет исключения карбюратора и установки форсунок путь, по которому топливо должно пройти, прежде чем попасть в него, сокращается в цилиндр. Это означает, что его отложение вдоль стенок впускного коллектора в значительной степени предотвращается, что опять же означает, что в воздухе во впускном канале остается гораздо больший процент топлива, чем в случае с карбюратором.Другим большим преимуществом является размер энергетической капли, которая теперь в несколько раз меньше, что приводит к ее гораздо более легкому испарению во всасывающем канале, следовательно, к переходу в газообразное состояние и, таким образом, к лучшему смешиванию с воздухом. Понятно, что новая система теперь требует гораздо меньше места для хранения под капотом, чем старая, которую разработчики, конечно же, используют для оптимизации впускных каналов, чтобы получить более благоприятную кривую крутящего момента, чтобы сформировать переднюю часть автомобиля. еще более аэродинамически.
Самыми большими недостатками, то есть недостатками этой системы, безусловно, является цена, которая в любом случае выше, чем цена карбюратора, т.е. ее сложная конструкция, которая, по логике, требует определенной профессиональной подготовки сервисных техников в определенном автосервис .
К-ДжетроникK-Jetronic — это механическая система непрерывного впрыска газа BOSCH, не требующая управления.Он разделен на три основные функциональные области: измерение расхода воздуха, подача топлива и забор топлива. Измерение расхода воздуха или количества всасываемого воздуха в двигатель контролировалось газовой заслонкой и измерялось расходомером воздуха. Количество всасываемого воздуха служит основной рабочей переменной для определения основного количества впрыскиваемого топлива. Подача топлива осуществляется с помощью электрической заправочной станции, которая питает коллектор через топливный аккумулятор и фильтры. Топливный коллектор распределяет это топливо по форсункам во впускных каналах цилиндров.Забор топлива обусловлен количеством всасываемого воздуха, которое служит критерием для дозирования топлива для отдельных цилиндров, и определяется на основании положения измерительной пластины во впускном трубопроводе. Этот датчик фактически представляет собой расходомер воздуха, который одновременно контролирует топливную рампу.
Расходомер воздуха и топливная рампа — это узлы, входящие в состав блока управления смесью. Впрыск происходит непрерывно, независимо от положения впускных клапанов.Иногда, когда эти клапаны закрыты, топливо «накапливается» во всасывающем отверстии.
Описание системы и ее частейТопливо откачивается из бака электрическим топливным насосом. Затем он под давлением направляется через топливный аккумулятор и фильтр тонкой очистки в топливный коллектор, расположенный в устройстве управления смесью. Давление поддерживается постоянным регулятором давления в блоке управления смесью, от которой топливо поступает в форсунки.Форсунки Постоянно (без перерыва) впрыскивают топливо во впускные отверстия цилиндров двигателя.
Электрический топливный насос — это бронированный цилиндрический насос с электродвигателем, постоянно погруженным в топливо. Риск взрыва отсутствует, так как внутри корпуса насоса никогда не находится горючая смесь. Он всегда обеспечивает больше топлива, чем требуется двигателю, поэтому давление в топливной системе всегда можно поддерживать независимо от условий эксплуатации.
Топливный аккумулятор поддерживает давление топлива в системе в течение определенного периода времени после остановки двигателя.Во время работы двигателя он используется для подавления колебаний давления, возникающих при работе электрического топливного насоса. После остановки двигателя топливный аккумулятор поддерживает давление топлива в системе, чтобы облегчить перезапуск двигателя, особенно когда двигатель теплый.
Топливный фильтр является очень важным элементом распределения топлива, поскольку из-за низких допусков различных компонентов в системе требуется очень качественная очистка топлива, чтобы гарантировать правильную работу K-Jetronic — а.По порядку размещения фильтр располагается сразу после топливного аккумулятора.
Топливный коллектор измеряет (распределяет) правильное количество топлива для отдельных цилиндров в соответствии с положением расходомера воздуха. Положение пластины передается рычагами на поршень, который регулирует количество впрыскиваемого топлива. В зависимости от своего положения в цилиндре с дозирующими отверстиями поршень открывает или закрывает (своим вертикальным движением) отверстия для большей или меньшей степени дозирования.Топливо проходит через открытое пространство этих отверстий к клапанам дифференциального давления, а затем к форсункам. Если смещение щупа очень мало, то поршень поднимается лишь немного, и в результате открывается только небольшая часть отверстия для подачи топлива. Благодаря большему смещению поршня он открывает больше отверстий, поэтому может поступать больше топлива. Следовательно, существует линейная зависимость между смещением щупа и открытием отверстия для потока топлива в измерительной трубке.
Регулятор давления в системе поддерживает постоянное давление в системе впрыска топлива (около 5 бар). В связи с тем, что топливный насос всегда подает больше топлива (и тем самым создает большее давление), чем требуется двигателю, в регуляторе давления происходит движение поршня и открытие канала, по которому излишки топлива возвращаются в топливный бак. . Когда двигатель перестает работать и давление в системе начинает падать, пружина полностью толкает (возвращает) поршень в положение, в котором она полностью перекрывает поток топлива в бак.Таким образом, в системе всегда поддерживается одинаковое давление.
Форсунка открывается при определенном давлении и впрыскивает топливо в горловину всасывания, прямо перед всасывающим клапаном цилиндра. Топливо распыляется за счет вертикальных колебаний иглы игольчатого клапана, расположенной в самом верху шприца. В этой системе форсунки не имеют возможности раздавать топливо самостоятельно. Они открываются свободно, когда давление открытия достигает 3,3 бар.
Устройство контроля смеси состоит из расходомера воздуха и топливного коллектора (называемого K-образной головкой).Эта система предназначена для дозирования или определения необходимого количества топлива, соответствующего количеству воздуха, всасываемого в двигатель.
Расходомер воздуха работает по принципу изменения положения измерительной доски, таким образом измеряя количество воздуха, всасываемого двигателем. Воздух, всасываемый через воздушную воронку, перемещает пластину на определенную величину из исходного положения. Движение измерительной пластины передается поршню с помощью рычажной системы.Этот поршень определяет количество впрыскиваемого топлива.
Клапаны перепада давления в топливном коллекторе служат для поддержания постоянного падения давления на дозирующих отверстиях (между поршнем и дифференциальным клапаном) независимо от количества впрыскиваемого топлива. Каждый цилиндр имеет свой собственный клапан перепада давления.
Холодный стартВо время процесса запуска и в зависимости от температуры двигателя форсунка холодного запуска впрыскивает дополнительное количество топлива во впускной канал в течение определенного времени.При холодном пуске часть топлива во впускной смеси теряется из-за конденсации на холодных стенках цилиндра. Чтобы компенсировать этот недостаток топлива и позволить холодному двигателю запуститься, необходимо впрыснуть дополнительное количество топлива во время начального запуска, т.е. стартапы. Это дополнительное количество топлива впрыскивается форсункой холодного пуска во впускной коллектор. Время впрыска форсунки холодного пуска ограничивается таймером в зависимости от достигнутой температуры двигателя.Он электромагнитного типа и за все время его использования коэффициент избытка воздуха (χ) меньше 1.
Из других элементов K-Jetronic Мы также упомянем термовыключатель, роль которого заключается в «включении» или «выключении» дополнительного шприца, терморегулятор, который регулирует значение управляющего давления, которое колеблется от От 0,5 бар для холодного двигателя до 3,7 бар — и для нагретого двигателя, и он управляет пространством над поршнем в топливном коллекторе, дополнительном воздушном узле или автоматическом нагнетателе и так далее.
KE-JetronicНесмотря на то, что K-Jetronic не мог бесконечно выполнять свою функцию, он послужил отличной базой для дальнейшего развития системы впрыска топлива с целью дальнейшего уменьшения количества твердых частиц из выхлопной системы при одновременном улучшении характеристик автомобиля. KE-Jetronic — это комбинированная механико-электронная система управления впрыском газа с замкнутым лямбда-регулированием. Его основная функция — подавать топливо в двигатель в зависимости от количества воздуха, всасываемого в двигатель (основная управляющая переменная).В отличие от вышеупомянутой системы, KE-Jetronic использует в расчетах многочисленные данные о работе двигателя, полученные энкодером. Выходные сигналы этих энкодеров обрабатываются в устройстве управления, управляемом электрогидравлическим регулятором давления, который регулирует количество впрыскиваемого топлива в зависимости от различных рабочих условий.
Как можно заключить, существенное различие между K-Jetronic и KE-Jetronic В системе есть энкодер и блок управления, который обрабатывает данные, полученные от энкодера.В последнем случае топливный коллектор также имеет упомянутый выше электрогидравлический регулятор давления.
Энкодеры, подключенные к системе, в этом случае используются для считывания температуры двигателя, для определения положения дроссельной заслонки (сигнал нагрузки) и отклонения датчика расхода воздуха (что примерно соответствует изменению мощности двигателя по сравнению с время). С помощью этих энкодеров блок управления «дает команду» регулятору гидравлического давления «обеднить» или «обогатить» смесь. KE-Jetronic быстро реагирует на изменения в рабочем состоянии двигателя и улучшает характеристики крутящего момента, а также гибкость двигателя. Отключение питания двигателя с ограничением скорости автомобиля соответствует скорости (об / мин) и температуре двигателя, а также отключает подачу топлива при торможении двигателем. При повторном включении подачи топлива (при разгоне) неприятных рывков больше нет. Эффективно спроектированная система впуска воздуха KE-Jetronica позволяет увеличить мощность двигателя за счет улучшенного наполнения цилиндров.Как и все другие системы Jetronic, KE-Jetronic достигает уже упомянутого увеличения мощности двигателя при том же рабочем объеме поршня, но не за счет увеличения расхода топлива, что очень важно.
Базовый регулятор давления в этом случае заменил регулятор температуры. Его функция — напоминать, что он поддерживает постоянное значение управляющего давления, поскольку любое изменение этого значения напрямую влияет на соотношение воздух-топливо в цилиндрах.
Электронное устройство управления обрабатывает данные, полученные от различных кодировщиков, относящиеся к рабочему состоянию двигателя, и на основе этих данных генерирует управляющий сигнал для электрогидравлического регулятора давления.
Энкодеры для регистрации рабочих данных они служат, как следует из их названия, для регистрации определенных явлений, которые будут служить дополнительными критериями для определения оптимального количества топлива, необходимого двигателю, и передачи их в электронный блок управления.Кодеры описаны в следующей таблице со ссылкой на конкретную функцию настройки.
Таблица 1 — Описание энкодера в отношении функции настройки
| Нормативное рабочее значение | Кодировщик |
| Полная нагрузка и холостой ход | Переключатель дроссельной заслонки |
| Обороты двигателя | Система зажигания (внутр. Дел. Зажигания) |
| Работает | Выключатель зажигания и запуска |
| Температура двигателя | Датчик температуры двигателя |
| Давление воздуха | Ящик для анероидов |
| Смесь воздуха и топлива | Лямбда-зонд |
Электрогидравлический регулятор давления в системе KE-Jetronic заменил регулятор давления пружиной, которая была составной частью системы K-Jetronic .В зависимости от условий работы двигателя и результирующего тока, получаемого от управления, электрогидравлический регулятор давления изменяет давление в нижних камерах клапана на определенный (конечный) перепад давления. Это изменяет количество топлива, подаваемого в форсунки. Он расположен на корпусе топливной рампы и работает по принципу пластины, закрывающей отверстие трубы, а изменение (падение) давления контролируется подачей электричества от устройства управления.
Как работают автомобильные детали: Система впрыска топлива K-Jetronic
K-Jetronic — это топливо с механическим и гидравлическим приводом. ТНВД, представленный BOSCH GmbH в 1973 году. Насос K-Jetronic не требует привода, и одной из его особенностей является то, что он может дозировать топливо как функция количества всасываемого воздуха. Буква «К» означает непрерывный на немецком. Поэтому насосы K-Jetronic непрерывно впрыскивают топливо в впускные каналы двигателя.
Он может оптимизировать образование топливовоздушной смеси при различных режимах работы, например при пуске и ходовые качества, выходная мощность и состав выхлопа.
3 основных функциональных области K-Jetronic:
· Измерение расхода воздуха
· Подача топлива
· Учет топлива
воздушный поток регулируется дроссельной заслонкой, и его можно измерить с помощью датчик расхода воздуха.
Подача топлива управляется с помощью электронасоса. Насос подает топливо в распределитель топлива через гидроаккумулятор и фильтр.
Дозатор топлива есть в зависимости от положения дроссельной заслонки. Количество всасываемого воздуха измеряется датчиком расхода воздуха, который, в свою очередь, контролирует количество подаваемого топлива к распределителю топлива.
Топливо от распределителя топлива подается на впрыск. клапаны, которые впрыскивают топливо через впускной клапан. Топливно-воздушная смесь над впускным клапаном. Топливно-воздушная смесь должна варьироваться в зависимости от к различным условиям эксплуатации, таким как запуск, прогрев, холостой ход и полная нагрузка.
Система K-Jetronic состоит из клапанов впрыска, которые непрерывно впрыскивать топливо во впускные каналы, где оно смешивается с воздух. Когда впускные клапаны открываются, топливовоздушная смесь втягивается внутрь камера сгорания.
Топливо Система питания состоит из следующих частей: · Электрический топливный насос · Топливный аккумулятор · Топливный фильтр · Регулятор давления · Распределитель топлива · Клапаны впрыска Электронасос роликовый. насос, который подает топливо из бака в топливную рампу под давлением примерно 5 бар.Насос с роликовыми ячейками приводится в движение электродвигателем с постоянными магнитами. Он состоит из пластина качения роликов эксцентричной формы. Пластина ротора с насечками (от 4 до 6) по окружности размещен эксцентрично внутри роликовой обоймы пластина. Каждая выемка снабжена роликом. Пластина качения роликов имеет входное отверстие. порт и порт выхода. Когда двигатель включен, электродвигатель приводит в действие насос. Мотор приводит в движение ротор пластину внутри пластины качения роликов. За счет эксцентричной формы гонок пластина, ролики в роторе движутся наружу, прижимаясь к роликовой дорожке пластина за счет центробежной силы.Топливо застревает между роликом и выемка на стороне впускного порта и по мере того, как ротор вращается к выпускному отверстию сторона, топливо сжимается и отправляется через выходное отверстие. Обратный клапан перед насос предотвращает перетекание топлива обратно в бак. Топливный аккумулятор предназначен для поддерживать давление в топливной системе в течение определенного времени после двигатель выключен. Это сделано для того, чтобы облегчить перезапуск двигатель, особенно когда двигатель горячий.Аккумулятор разделен на 2 камеры с помощью диафрагмы. Одна камера действует как топливный аккумулятор а другая камера связана с атмосферой. Когда двигатель работает, топливо поступает в объем гидроаккумулятора и толкает диафрагму против силы пружины. Диафрагма перемещается, пока пружины не остановятся в пружинная камера. Таким образом, количество топлива, собранного в этот момент, является максимальным. объем аккумулятора. Топливный фильтр часто бывает комбинация бумажного фильтра, за которым следует ситечко.Это обеспечивает более высокую степень фильтрации. Бумажный фильтр имеет средний размер пор 10 мкм.
Регулятор давления установлен на одном конце топливного бака. распределитель. Он используется для поддержания постоянного давления в топливной системе на около 5 бар. Он состоит из плунжера, который скользит в регуляторе против весна. Когда топливо, подаваемое топливным насосом, превышает предел, плунжер движется против пружины, чтобы открыть выходной порт. Это позволяет избытку топлива вернуться в топливный бак и таким образом поддержать давление.
Когда количество подаваемого топлива меньше, плунжер смещается назад, закрыв выходное отверстие, чтобы меньше топлива могло вытекать в бак. В постоянное смещение плунжера поддерживает давление в рейке.
Клапан впрыска топлива открывается при заданном давлении и распыляет топливо и впрысните во впускные клапаны. У них есть игла клапана, которая сидит на седле клапана. Когда давление достаточно высокое, например, более 3,5 бар, игла клапана поднимается над седлом клапана, позволяя топливу течь. побег.Во время работы игла клапана колеблется с высокой частотой. Это результаты в отличном распылении топлива даже в небольшом количестве.
Датчик расхода воздуха здесь работает по принципу подвесного корпуса. В качестве мы знаем, что количество воздушного потока будет определять впрыск топлива количества, требуются точные измерения расхода воздуха. Воздушный поток Датчик расположен перед дроссельной заслонкой. Состоит из воздушной воронки. над которым сенсорная пластина может свободно поворачиваться.
Воздух, проходящий через воздушную воронку, отклоняет датчик пластину из нулевого положения на определенную величину.Это движение сенсорной пластины через рычаг передается на управляющий плунжер распределителя топлива. В движение управляющего плунжера определяет количество впрыскиваемого топлива.
В зависимости от положения сенсорной пластины в воздушном потоке датчик, распределитель топлива дозирует достаточное количество топлива, чтобы распределяется по отдельным цилиндрам. Движение сенсорной пластины передается на управляющий плунжер распределителя топлива через рычаг. В Плунжер управления перемещается в стволе.Ствол снабжен дозирующими щелями.
Исходя из положения регулирующего плунжера в стволе, регулирующий плунжер открывает или закрывает дозирующие щели на большую или меньшую степень. Например, при большом расходе воздуха регулирующий плунжер переместится на большее расстояние против пружины, чтобы открыть дозирующую щель на в большей степени. В результате в систему впрыска будет подаваться больше топлива. клапан.
Связанные темы:
Бензин:Дизель:
KE-Jetronic: Режимы обогащения топлива
Поиск по дате публикации
Поиск по дате публикации Выберите месяц Ноябрь 2021 Октябрь 2021 Сентябрь 2021 Август 2021 Июль 2021 Июнь 2021 Май 2021 Апрель 2021 Март 2021 Февраль 2021 Январь 2021 Декабрь 2020 Ноябрь 2020 Октябрь 2020 Сентябрь 2020 Август 2020 Июль 2020 Июнь 2020 Май 2020 Апрель 2020 Март 2020 Февраль 2020 Январь 2020 Декабрь 2019 Ноябрь 2019 октябрь 2019 сентябрь 2019 август 2019 июль 2019 июнь 2019 май 2019 апрель 2019 март 2019 январь 2019 декабрь 2018 ноябрь 2018 октябрь 2018 сентябрь 2018 август 2018 июль 2018 июнь 2018 май 2018 апрель 2018 март 2018 февраль 2018 январь 2018 декабрь 2017 ноябрь 2017 октябрь 2017 Сентябрь 2017 Август 2017 Июль 2017 Июнь 2017 Май 2017 Апрель 2017 Март 2017 Февраль 2017 Январь 2017 Декабрь 2016 Ноябрь 2016 Октябрь 2016 Сентябрь 2016 Август 2016 Июль 2016 Июнь 2016 Май 2016 Апрель 2016 Март 2016 Февраль 2016 Январь 2016 Декабрь 2015 Ноябрь 2015 Октябрь 2015 Сентябрь 2015 20 августа 15 июль 2015 июнь 2015 май 2015 апрель 2015 март 2015 февраль 2015 январь 2015 декабрь 2014 ноябрь 2014 октябрь 2014 сентябрь 2014 август 2014 июль 2014 июнь 2014 май 2014 апрель 2014 март 2014 февраль 2014 январь 2014 декабрь 2013 ноябрь 2013 октябрь 2013 сентябрь 2013 август 2013 июль 2013 Июнь 2013 Март 2013 Февраль 2013 Декабрь 2012 Ноябрь 2012 Октябрь 2012 Сентябрь 2012 Август 2012 Июнь 2012 Май 2012 Апрель 2012 Март 2012 Февраль 2012 Январь 2012 Декабрь 2011 Ноябрь 2011 Октябрь 2011 Сентябрь 2011 Август 2011 Июль 2011 Июнь 2011 Май 2011 Апрель 2011 Март 2011 Февраль 2011 Январь 2011 Декабрь 2010 Ноябрь 2010 Октябрь 2010 Сентябрь 2010 Август 2010 Июль 2010 Июнь 2010 Май 2010 Апрель 2010 Март 2010 Февраль 2010 Январь 2010 Декабрь 2009 Ноябрь 2009 Октябрь 2009 Сентябрь 2009 Август 2009 Июнь 2009 Май 2009 Апрель 2009 Март 2009 Февраль 2009 Декабрь 2008 Ноябрь Октябрь 2008 г. март 2008 г. сентябрь 2008 г. июль 2008 г. июнь 2008 г. май 2008 г. март 2008 г. февраль 2008 г. декабрь 2007 г. ноябрь 2007 г. октябрь 2007 г. сентябрь 2007 г. август 2007 г. июль 2007 г. июнь 2007 г. май 2007 г. март 2007 г. февраль 2007 г. январь 2007 г. декабрь 2006 г. ноябрь 2006 г. сентябрь 2006 г. август 2006 г. июнь 2006 г. май 2006 г. апрель 2006 г. Март 2006 г. февраль 2006 г. январь 2006 г. декабрь 2005 г. ноябрь 2005 г. октябрь 2005 г. сентябрь 2005 г. август 2005 г. июнь 2005 г. май 2005 г. март 2005 г. февраль 2005 г. декабрь 2004 г. октябрь 2004 г. сентябрь 2004 г. август 2004 г. июнь 2004 г. май 2004 г. март 2004 г. февраль 2004 г. декабрь 2003 г. октябрь 2003 г. сентябрь 2003 г. август 2003 г. июнь 2003 г. Май 2003 г. апрель 2003 г. март 2003 г. февраль 2003 г. декабрь 2002 г. ноябрь 2002 г. октябрь 2002 г. сентябрь 2002 г. август 2002 г. июнь 2002 г. май 2002 г. март 2002 г. февраль 2002 г. ноябрь 2001 г. октябрь 2001 г. сентябрь 2001 г. август 2001 г. июль 2001 г. июнь 2001 г. май 2001 г. апрель 2001 г. декабрь 2000 г. ноябрь 2000 г. октябрь 2000 г. сентябрь 2000 г. 20 августа 00 июль 2000 июнь 2000 май 2000 апрель 2000 март 2000 февраль 2000 январь 2000 декабрь 1999 ноябрь 1999 октябрь 1999 сентябрь 1999 август 1999 июль 1999 июнь 1999 май 1999 апрель 1999 март 1999 февраль 1999 январь 1999 декабрь 1998 ноябрь 1998 октябрь 1998 сентябрь 1998 август 1998 июль 1998 Июнь 1998 Май 1998 Апрель 1998 Март 1998 Февраль 1998 Январь 1998 Декабрь 1997 Ноябрь 1997 Октябрь 1997 Сентябрь 1997 Август 1997 Июль 1997 Июнь 1997 Май 1997 Апрель 1997 Март 1997 Февраль 1997 Январь 1997 Декабрь 1996 Ноябрь 1996 Октябрь 1996 Сентябрь 1996 Сентябрь 1996 Август 1996 Июль 1996 Июнь 1996 Май 1996 Апрель 1996 Март 1996 Февраль 1996 Январь 1996 Декабрь 1995 Ноябрь 1995 Октябрь 1995 Сентябрь 1995 Август 1995 Июль 1995 Июнь 1995 Май 1995 Апрель 1995 Март 1995 Февраль 1995 Январь 1995 Декабрь 1994 Ноябрь 1994 Октябрь 1994 Сентябрь 1994 Август 1994 Июль 1994 Июнь 1994 Май 1994 апрель 1994 Марк h 1994 февраль 1994 январь 1994 декабрь 1993 ноябрь 1993 октябрь 1993 сентябрь 1993 август 1993 июль 1993 июнь 1993 май 1993 апрель 1993 март 1993 февраль 1993 январь 1993 декабрь 1992 ноябрь 1992 октябрь 1992 сентябрь 1992 август 1992 июль 1992 июнь 1992 май 1992 апрель 1992 март 1992 Февраль 1992 январь 1992 декабрь 1991 ноябрь 1991 октябрь 1991 сентябрь 1991 август 1991 июль 1991 июнь 1991 май 1991 апрель 1991 март 1991 февраль 1991 январь 1991 декабрь 1990 ноябрь 1990 октябрь 1990 сентябрь 1990 август 1990 июль 1990 июнь 1990 май 1990 апрель 1990 март 1990 февраль 1990 Январь 1990 декабрь 1989 ноябрь 1989 октябрь 1989 сентябрь 1989 август 1989 июль 1989 июнь 1989 май 1989 апрель 1989 март 1989 февраль 1989 январь 1989 декабрь 1988 ноябрь 1988 октябрь 1988 сентябрь 1988 август 1988 июль 1988 июнь 1988 май 1988 апрель 1988 март 1988 февраль 1988 январь 1988 Декабрь 1987 г. Сентябрь 1987 г. июль 1987 г. март 1987 г. декабрь 1986 г. октябрь 1986 г. июль 1986 г. декабрь 1985 г. сентябрь 1985 г. июль 1985 г. апрель 1985 г. ноябрь 1984 г. август 1984 г. май 1984 г. февраль 1984 г. ноябрь 1983 г. май 1983 г. февраль 1983 г. август 1982 г. май 1982 г. ноябрь 1981 г. апрель 1981KE Jetronic Регулировка топливной смеси
В середине 1970-х годов компания Robert Bosch GmbH разработала систему механического впрыска топлива под названием K (konstant) Jetronic.Это была очень умная система, которая могла компенсировать такие переменные, как температура двигателя и плотность воздуха, без использования электроники. По мере того, как время шло, а требования к выбросам ужесточались, сотрудники Bosch добавили в систему электронное управление, чтобы продлить срок ее службы. Это называлось KE Jetronic.Мой ежедневный водитель (W124) оснащен KE-Jet. Недавно у меня начались проблемы с засорением свечей зажигания. Автомобиль не сжигает масло, и различные датчики, используемые в топливной системе, прошли проверку нормально.Некоторые исследования привели меня к выводу, что с возрастом эти автомобили становятся слишком богатыми. Распределитель топлива можно отрегулировать, чтобы устранить проблему. Проблема заключается в том, что федеральные правила требовали установки оборудования для защиты от несанкционированного доступа, чтобы топливная смесь не регулировалась тривиально. Я полагаю, существовало мнение, что какой-нибудь тупой механик-молот будет думать, что они могут получить больше мощности от своей машины, заливая в двигатель больше бензина. К счастью, довольно легко обойтись без защиты от взлома.
Здесь мы видим корпус дроссельной заслонки и распределитель топлива. Маленькая металлическая башня в основании распределителя топлива закрывает регулировочный винт. Колпачок наверху на самом деле представляет собой очень тонкий кусок металла. Если вы просверлите его медленно и осторожно, вы найдете небольшой металлический диск и пару кусочков войлока. Под ним находится винт смеси.
После того, как вы просверлите это, соберите корпус воздушного фильтра. Заведите автомобиль, дайте ему прогреться и подключите мультиметр в режиме рабочего цикла к диагностическому разъему X11.Отрицательный провод идет к контакту 2, а положительный — к контакту 3. В верхней части корпуса воздушного фильтра есть небольшое отверстие. Осторожно вставьте в это отверстие длинную шестигранную коронку №3. При нажатии и повороте смесь регулируется (против часовой стрелки — бедная, по часовой — богатая). Вносите настройки медленно, не более чем на четверть оборота за раз. Вам нужно будет немного подождать между каждой настройкой. В первой статье, которую я прочитал, говорилось, что вы хотите подождать как минимум 10 секунд. Я обнаружил, что это больше похоже на 30.Когда рабочий цикл меняется от 45% до 55% (он будет перемещаться), он установлен правильно.
После выполнения этой регулировки я обнаружил, что моя машина намного лучше работает на холостом ходу. Я ожидаю увидеть улучшенную экономию топлива (так как я не отправляю несгоревшее топливо из выхлопной трубы), но время покажет.
Это еще один пример того, почему я считаю попытки ограничить доступ к собственному имуществу враждебными. У меня есть право отремонтировать свою машину. Средства защиты от взлома были введены с предположением, что я какой-то идиот, который слил бы в двигатель больше бензина, чем можно сжечь.Обход этого создавал небольшой, но реальный риск просверлить нечто иное, чем то, что я намеревался сделать. Риск окупился для меня, но что, если нет?
Схема| Таблица 12 — Топливные распределители (система Ke-Jetronic) | Феррари Тестаросса (1987)
1
Поддержка приборов учета,…
121694 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
1
Дозирующее устройство
123411 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
2
Поддержка приборов учета
123068 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
3
16 фунтов стерлингов.72
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
135096 FU15704n
Треб. Кол-во Добавить в цитату Добавить в корзину
4
Союз с фильтром
115498 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
5
1 фунт стерлингов.16
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
11270160 FU15801n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
6
Болт
101 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
7
Шпилька
13540921 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
8
Самоконтрящаяся гайка
12575421 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
9
стиральная машина
12601271 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
10
Винт
14441321 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
11
Вертолетная катушка
13525470 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
12
Регулятор давления
125136 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
13
Опора регулятора давления
125770 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
14
Винт
10
1 —Треб. Кол-во Добавить в цитату
15
Дадо автоблокканте
12574221 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
16
стиральная машина
12604271 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
17
Установка
113660 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
18
Прокладка
14330260 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
19
Датчик температуры воды
121720 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
20
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
10298460 EX10416n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
21
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
118790 FU15674n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
22
Колпачок регулировочного винта холостого хода…
117242 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
23
Пластина датчика воздуха
124408 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
24
Поддерживающая шайба
120809 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
25
Pad
123134 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
26
Дистанционная трубка
123135 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
27
стиральная машина
106744 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
28
Орех
12574211 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
29
Р.Возвратная труба H.
125876 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
29
Л.Возвратная труба H.
125846 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
30
Л.Труба H.
116769 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
30
Р.Труба H.
114882 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
31
Зажим
12179490 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
32
Нагнетательная труба
125775 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
32
Нагнетательная труба
125774 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
33
Установка
111644 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
34
Прокладка
10296160 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
35
Возвратная труба
125829 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
35
Возвратная труба
125830 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
36
Союз
113670 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
37
Медная шайба
10260160 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
38
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
113975 FU14070n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
38
47 фунтов стерлингов.66
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
113975 FU14417n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
39
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
113570 FU15560n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
40
Держатель форсунки
123936 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
41
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
101031 GE00136n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
42
Кольцо Seeger
103326 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
43
Инжектор холодного пуска
113979 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
44
Соединительный штуцер форсунки
121056 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
45
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
103039 GE00264n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125797 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125795 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125788 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125798 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125789 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125796 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125792 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125793 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125790 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125791 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
46
Формованное топливо из дозатора…
125799 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
47
Союз
113670 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
48
Медная шайба
10260160 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
49
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
115595 FU15556n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
50
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
113896 FU14192n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
51
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
117279 FU15538n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
52
Формованная топливная трубка для R.Х. холодно…
125879 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
52
Формованная топливная трубка для L.Х. холодно…
125884 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
53
Союз
113664 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
54
Прокладка
14330260 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
55
Насос к левому разъему гидроаккумулятора,…
123791 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
55
Насос к правому разъему гидроаккумулятора…
123790 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
56
стиральная машина
12601371 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
57
По запросу
Новыйя Новинка: новая поставленная деталь
101030 GE00250n
Треб. Кол-во Добавить в цитату
58
Биметаллический термовыключатель
125878 —
Треб. Кол-во Добавить в цитату
специалистов K-Jetronic — На главную | Facebook
Мы ремонтируем распределителей топлива и регуляторы разогрева с 1993 года.Все распределители топлива и регуляторы разогрева полностью разобраны, очищены и при необходимости восстановлены с использованием новых деталей.Каждый распределитель топлива и регулятор разогрева поставляются с медными шайбами для всех фитингов и основным уплотнительным кольцом. В комплект поставки агрегатов не входят фитинги / соединения.
Все топливораспределители протестированы на наших испытательных стендах Bosch KDJE-P 200
Все распределители топлива и регуляторы разогрева подлежат замене. Доплата (см. Ниже) добавляется к дополнительному счету PayPal после заказа вашей детали, чтобы гарантировать возврат обменной единицы. Доплата сразу возвращается при получении обменного пункта.Никаких дополнительных сборов, если вы отправляете собственное устройство на ремонт. Никаких дополнительных сборов, если обменная единица получена до отправки отремонтированной единицы.
Нам нужны ваши старые агрегаты, чтобы продолжать наши услуги. Если у вас есть старые агрегаты, мы будем рады принять их в качестве частичного обмена на старые агрегаты. Когда вы отправите обменный блок обратно, за каждую отправленную вами дополнительную часть я добавлю к вашему возмещению еще 50 долларов. Таким образом, если вы отправите свою обменную единицу обратно с двумя дополнительными единицами, вы получите комиссию за обмен плюс дополнительные 100 долларов.Любые дистрибьюторы топлива K или KE или регуляторы разогрева могут быть приняты для обмена, если они будут укомплектованы.
Гарантия: На все блоки дается гарантия от неисправностей в течение 12 месяцев. Эта гарантия распространяется только на устройство и почтовые расходы. Гарантия аннулируется в случае загрязнения грязью и / или водой. При каждой замене компонента необходимо устанавливать новый топливный фильтр. Осмотрите старый топливный фильтр на загрязнение. Если он чрезмерный, прочистите топливопроводы.
Пожалуйста, посетите нашу веб-страницу для помощи в проверке неисправностей, а также для установки распределителей обменного топлива.
Доплата: К сожалению, поскольку некоторые покупатели не вернули свои обменные единицы, пришлось использовать систему надбавки. После получения вашего заказа я пришлю вам счет PayPal на дополнительную плату. Получив это, я отправлю ваш товар. Как только я получу ваш старый блок обратно, я НЕМЕДЛЕННО ВОЗВРАЩУ доплату.
Регуляторы разогрева: 100,00 долларов
Чугунные распределители с 4, 5 и 6 цилиндрами: 150 долларов США
Распределители топлива KE-Jetronic с 4 и 6 цилиндрами: 150 долларов США.00
8-цилиндровый топливный распределитель K & KE-Jetronic: 200,00 $
Чтобы не платить дополнительную плату, сначала пришлите мне свой агрегат.
| 005 | РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОПЛИВА | 001 | A 00 007 424 13 | – | $ 2,39 |
| 008 | ФИТИНГ | 001 | A 00 007 435 86 | – | 11 долларов.34 |
| 011 | УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО | 001 | № 007603 008109 | – | 1,10 долл. США |
| 014 | ФИТИНГ | 001 | A 00 007 436 86 | – | 7,64 долл. США |
| 017 | ФИТИНГ Заменен на: A 000 074 57 86 | – | A 00 007 446 86 | – | — |
| 017 | ФИТИНГ Заменен на: A 000 074 59 86 | – | A 00 007 457 86 | – | — |
| 017 | ФИТИНГ Заменен на: A 000 074 60 86 | – | A 00 007 459 86 | – | — |
| 017 | ФИТИНГ | 001 | A 00 007 460 86 | – | 6 долларов.46 |
| 020 | УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО | 002 | № 007603 012110 | – | 0,79 долл. США |
| 023 | УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ ТОПЛИВА К ДАТЧИКУ РАСХОДА ВОЗДУХА | 001 | A 00 499 707 48 | – | 3 доллара.40 |
| 026 | УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО ПОРШЕНЬ УПРАВЛЕНИЯ | 001 | A 0149 734 48 | – | $ 15,37 |
| 029 | GOVERNOR КОМПЛЕКТ ДЕТАЛЕЙ | 001 | A 00 007 039 62 | – | 391 доллар США.39 |
| 032 | УПЛОТНИТЕЛЬНОЕ КОЛЬЦО | 002 | A 0129 797 48 | – | 2,30 долл. США |
| 035 | ВИНТ ТОПЛИВНЫЙ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ К ДАТЧИКУ РАСХОДА ВОЗДУХА | 003 | № 000084 005125 | – | — |
| 038 | ДАТЧИК ПОТОКА ВОЗДУХА Заменен на: A 000 074 24 14 | – | А 11 607 402 14 | – | — |
| 038 | ДАТЧИК ПОТОКА ВОЗДУХА | 001 | A 00 007 424 14 | – | 1 133 доллара.02 |
| 041 | ШАЙБА ОБЪЕМ ПОСТАВКИ | 001 | A 00 107 413 76 | – | $ 66,82 |
| 044 | РЕМКОМПЛЕКТ HEX. КЛЮЧЕВОЙ КЛЮЧ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ДЛЯ КОНТРОЛЯ СМЕСИ | 001 | А 10 207 000 74 | – | 24 доллара.38 |
| 047 | ЗАГЛУШКА ЗАЩИТА ОТ НЕПРАВИЛЬНОЙ ЗАЩИТЫ | 001 | A 00 099 759 86 | – | 0,76 $ |
| 050 | КОРПУС ВОЗДУХОВОД | 001 | А 11 614 006 18 | – | 47 долларов.73 |
| 053 | СОЕДИНИТЕЛЬ ВОЗДУХОВОД | 001 | А 10 209 402 12 | – | 1,53 $ |
| 056 | ФЛАНЕЦ ВОЗДУХОВОД | 001 | А 11 614 106 45 | – | 163 доллара.41 |
| 059 | СТЯЖКА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ КОНТРОЛЛЕР СМЕСИ К РАЗЪЕМУ КОРПУСА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ | 001 | № 2 009300 | – | $ 8,84 |
| 062 | РЕМЕНЬ РЕГУЛЯТОР СМЕСИ К СОЕДИНИТЕЛЮ КОРПУСА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ 670 ММ | 001 | № 3 009000 | – | 3 доллара.87 |
| 065 | БОЛТ СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ | 014 | № | 5 006000– | — |
| 068 | ПРУЖИННАЯ ШАЙБА РЕГУЛЯТОР СМЕСИ К ВПУСКНОМУ ПАТРУБКУ | 004 | № 000137 006204 | – | $ 0.45 |
| 071 | ГАЙКА РЕГУЛЯТОР СМЕСИ К ВПУСКНОМУ ПАТРУБКУ | 003 | № 000934 006013 | – | — |
| 074 | СТОП РЕГУЛЯТОР СМЕСИ К ВПУСКНОМУ ПАТРУБКУ | 001 | А 11 707 000 41 | – | 12 долларов.03 |
| 077 | КОРПУС ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ | 001 | A 00 114077 53 | – | $ 184,96 |
| 080 | ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ Заменено на: A 201 540 56 45 | – | А 20 154 011 45 | – | — |
| 080 | ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ ДРОССЕЛЬНЫЙ КЛАПАН | 001 | A 20 154 056 45 | – | 38 долларов. Разное |