Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

вкладыши коленвала

Вкладыши коленвала коренные и шатунные являются важнейшими деталями любого двигателя, несмотря на свои небольшие размеры. В этой статье, больше рассчитанной на новичков, будет подробно описано об этих деталях, о их установке, зазорах, стуках, о том, когда их следует менять и многое другое.

Вообще долговечность подшипников скольжения, именуемых вкладышами, как коренных, так и шатунных, очень сильно зависит от состояния и зазоров между вкладышами и сопрягаемыми с ними деталями, а именно коренных и шатунных шеек коленчатого вала. О правильных (допустимых) рабочих зазорах вкладышей и шеек коленвала мы поговорим чуть позже, а сначала рассмотрим что из себя представляют такие детали, как вкладыши коренные и шатунные и какую роль они играют.

Не для кого не секрет, что двигатель внутреннего сгорания работает от горения топлива в камерах сгорания и расширения появляющихся в процессе горения газов, которые под высоким давлением толкают поршни двигателя, а те в свою очередь с большой силой толкают шатуны.

Ну а шатуны своими нижними отверстиями (нижними головками) упираются и толкают с огромной силой шейки коленчатого вала, имеющего форму кривошипа и коленчатый вал при этом преобразует возвратно-поступательное движение поршней и шатунов во вращательное движение маховик, который через трансмиссию передает вращение на ведущие колёса автомобиля (мотоцикла и т.д). Нетрудно догадаться, что при этом между отверстиями в нижних головках шатунов и шейками коленвала возникают огромные нагрузки и трение.

И именно вкладыши коренные и шатунные, являющиеся подшипниками скольжения шатунов и шеек, установлены между отверстиями в головках шатунов и шейками коленвала и они обязаны снизить трение и выдержать огромные нагрузки между шатуном и шейкой коленчатого вала.

Чтобы снизить трение, (кроме подачи моторного масла под давлением с помощью системы смазки) вкладыши современных двигателей имеют антифрикционное покрытие и к тому же изготовлены из пластичных сплавов (чаще алюминиевых), чтобы противостоять большим нагрузкам и при этом не разрушиться.

К тому же пластичный и антифрикционный материал вкладышей не позволяет быстро износиться шейкам коленчатого вала. Вкладыши постепенно изнашиваясь сами, не дают быстро износиться шейкам коленчатого вала, ведь вкладыши мягче самих поверхностей шеек. Конечно же при работе двигателя на поверхностях шеек коленвала не даёт образоваться задирам, прихватам (или вообще разрушиться) создаваемая системой смазки масляная плёнка, но и сам качественный материал вкладышей тоже имеет огромное значение.

Вкладыши бывают коренными и шатунными.

Коренные вкладыши  — место их установки в блоке мотора в специальных местах (постелях), и места установки и трения их с коренными шейками коленвала на чтырёхцилиндровых двигателях имеются в пяти местах (опорах) в нижней части блока двигателя.

 

 

Коренные вкладыши коленвала как правило имеют канавки и отверстия для лучшего подвода смазки (см. фото) и по сути они являются опорами для коленчатого вала при укладке его в блок двигателя ну и разумеется являются опорами и подшипниками скольжения коленвала при вращении коленвала в блоке мотора.

И конечно же коренные вкладыши являются подшипниками скольжения для коренных шеек коленчатого вала. Вообще на коренных вкладышах держится и вращается весь коленчатый вал двигателя и от этого вполне понятна важность этих деталей и их технического состояния.

Шатунные вкладыши место их расположения понятно из названия и конечно же устанавливаются они в нижние головки шатунов, а шатуны в свою очередь крепятся через шатунные вкладыши на шатунных шейках коленвала.

Шатунные вкладыши как правило имеют более простое устройство и  являются опорами и подшипниками скольжения для нижних головок шатунов и шатунных шеек коленвала. Через шатунные вкладыши передаются большие нагрузки от шатунов (их нижних головок) на шатунные шейки коленчатого вала. И естественно важность этих деталей вполне понятна.

Разумеется после определённого пробега двигателя, даже при самом качественном моторном масле и исправной системе смазки, как коренные так и шатунные вкладыши постепенно изнашиваются и их следует менять ( о замене чуть позже). Об износе вкладышей как правило водителя оповещают стуки и потеря давления масла.

Стуки шатунных и коренных изношенных вкладышей отличаются по звуку и опытный водитель или механик легко может определить какой из вкладышей застучал.

Стук коренных вкладышей обычно металлический, глухого тона. Легко обнаруживается когда мотор работает на холостых оборотах при резкой подаче газа (резком увеличении оборотов коленвала). И частота стуков увеличивается при повышении оборотов коленвала.

Стук шатунных вкладышей резче стука коренных и он так же хорошо прослушивается на холостых оборотах двигателя при резкой подаче газа и резком увеличении оборотов коленвала. А вкладыши какого шатуна изношены и стучат, легко определить отключая по очереди свечи зажигания или форсунки дизельного двигателя (если при отключении какого то цилиндра стук пропадёт, значит именно в этом цилиндре и изношены шатунные вкладыши).

Что касается падения давления масла, то это происходит не только от износа вкладышей, но и по другим причинам, например от износа масляного насоса, или от износа постелей распредвала, ну или от износа сопряжения редукционного клапана.

Поэтому прежде чем менять вкладыши, сначала следует убедиться в точной причине падения давления, возможно причиной падения давления масла являются не вкладыши коренные и шатунные (особенно если они работают без шумов и стуков).

Замена вкладышей коленвала ремонтными.

Как было сказано выше, с ростом общего пробега двигателя, вкладыши постепенно изнашиваются, зазоры между ними и шейками коленвала увеличиваются, появляются шумы (стуки), давление масла падает и требуется замена изношенных вкладышей на новые. Кроме вкладышей постепенно изнашиваются и шейки коленвала, при этом требуется шлифовка коленвала и требуются уже ремонтные вкладыши, которые имеют бóльшую на 0,25 мм толщину.

Обо всём этом (а также о замерах и подборе ремонтных вкладышей, шлифовке шеек и другие нюансы) я уже очень подробно написал в статье «Шлифовка коленвала» вот здесь. Но и в этой статье следует описать основные важные моменты, касающиеся вкладышей коленвала, как коренных, так и шатунных.

Для начала следует сказать, что ремонтные вкладыши для большинства автомобилей и мотоциклов выпускают с увеличенной на 0,25 мм толщиной (0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм) и это позволяет для большинства двигателей сделать четыре ремонта. Однако в некоторых случаях, например когда после халатной эксплуатации двигателя появляются прихваты, задиры, глубокие царапины на шейках коленвала, после устранения этих дефектов с помощью шлифовки шеек, иногда приходиться перескакивать через ремонтный размер.

То есть после более глубокой шлифовки шеек коленвала (чтобы избавиться от дефектов на шейках) приходится устанавливать ремонтные вкладыши которые толще не на о,25 мм, а уже на 0,5 мм.

Или бывает наоборот, что при небольшом пробеге мотора и профилактическом ремонте двигателя (например замене поршневых колец) кто то решает заменить и вкладыши, и при нормальном состоянии шеек коленвала, вкладыши заменяют не ремонтными, а всего лишь новыми стандартного размера.

Все эти нюансы и какого размера вкладыши коленвала установить, следует определить замерами шеек кленвала и замерами рабочего зазора между вкладышами и шейками коленвала. Вообще рабочий зазор (который имеет определённые допустимые значения, которых следует придерживаться) и является главной отправной точкой при решении, что делать с двигателем (точнее с коленвалом и вкладышами) при ремонте.

Поэтому после разборки двигателя, первым делом следует осмотреть шейки коленвала и произвести их замеры , а также замеры рабочего зазора между вкладышами и шейками коленвала. Но сначала, при осмотре шеек, убеждаемся в отсутствии на них царапин, рисок, следов прихватов.

Далее следует с помощью микрометра замерить диаметр шеек в двух диаметрально противоположных плоскостях, чтобы выявить овальность шейки и если имеется овальность превышающая допуск, то необходимо обязательно устранить её с помощью шлифовки шеек (о допусках овальности шеек я напишу чуть ниже).

 

 

Овальность коренных шеек коленвала можно легко выявить не только с помощью микрометра, но и с помощью индикатора часового типа, при этом уложив коленвал на две призмы (см. фото) и прокручивая его рукой.

 

 

Вообще две призмы и индикатор часового типа позволяют полностью проверить коленвал на биение, допуски которого показаны на рисунке слева и которое не должны превышать:

  • коренных шеек и посадочной поверхности коленвала под ведущую шестерню масляного насоса — не более 0,03 мм.
  • посадочная поверхность на коленвале под маховик — не более 0,4 мм.
  • посадочная поверхность коленвала под шкивы и поверхности трения кромок сальников коленвала — не более 0,05 мм.

Все вышеописанные допуски поаказны на рисунке 1.

Ещё (как было сказано выше) необходимо с помощью микрометра измерить диаметры шеек коленвала, как коренных, так и шатунных. И если при замерах выяснится, что износ шеек более чем 0,03 мм (стандартный размер новых шеек ищите в мануале вашего двигателя), а также если на шейках имеются задиры, риски, царапины, то шейки обязательно следует шлифовать до ближайшего ремонтного размера.

Также замеряем микрометром шейки в диаметрально противоположных местах и если при замерах выяснится, что овальность шеек превышает допуск в 0,03 мм, то необходимо избавиться от овальности шеек с помощью их шлифовки до ближайшего ремонтного размера.

Овальность и конусность шатунных и коренных шеек коленвала после их шлифовки не должна превышать 0,005 мм. А смещение осей шатунных шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек, после шлифовки должно быть в пределах ±0,35 мм. — имейте это в виду, забирая свой коленчатый вал из шлифовальной мастерской.

Для проверки выше описанных допусков на грамотную шлифовку, опять же устанавливаем коленчатый вал крайними коренными шейками на две призмы и выставляем коленвал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра была в горизонтальной плоскости, проходящей через оси коренных шеек. После этого индикатором часового типа проверяем смещение в вертикальном направлении шатунных шеек второго, третьего и четвёртого цилиндров относительно шатунной шейки первого цилиндра двигателя.

Основные размеры для ремонтной шлифовки коленвала ВАЗ 2108-09

После шлифовки шеек коленчатого вала до ближайшего ремонтного размера, можно устанавливать новые ремонтные вкладыши коленвала.  Для большинства двигателей изготавливают сталеалюминиевые тонкостенные вкладыши. И как правило верхние вкладыши (для отечественных переднеприводных вазовских машин) первой, второй четвёртой и пятой опор имеют канавку на внутренней поверхности, а нижние вкладыши не имеют канавок. А верхние и нижние вкладыши третьей опоры не имеют канавки. Ну и все шатунные вкладыши (как верхние, так и нижние)  не имеют канавок.

Следует помнить, что на вкладышах коленвала нельзя производить никаких подгоночных работ. А если ваши бэушные вкладыши имеют задиры, риски, или отслоения антифрикционного слоя, то разумеется такие вкладыши следует заменить новыми.

Рабочий зазор между вкладышами и шейками коленвала можно проверить расчётом после промерки деталей микрометром. Но гораздо легче проверить зазор с помощью специально предназначенной для этого пластиковой калиброванной проволоки (наподобие рыболовной лески).

Купив проволоку и сняв крышки подшипников скольжения, перед проверкой тщательно очищаем рабочие поверхности вкладышей и шеек коленвала и укладываем кусочек проволоки между проверяемой шейкой и вкладышем.  Далее устанавливаем шатун с крышкой или крышку коренного подшипника скольжения (зависит от того, зазор какой шейки вы проверяете) и затем остаётся затянуть гайки илиболты крепления крышек подшипников.

Гайки шатунных болтов следует затянуть с моментом 51 Н•м (5,2 кгс•м). Ну а болты крышек коренных подшипников следует затянуть с моментом 80,4Н•м (8,2кгс•м). Это данные требуемого момента затяжки для вазовских переднеприводных машин, а для двигателей иномарок и других машин следует уточнить данные в мануале конкретного (вашего) двигателя.

После затяжки вышеописанным моментом, крышка опять снимается, сплющенная проволока изымается и с помощью специальной шкалы, показанной на фото 3 слева (шкала имеется в комплекте с проволокой) проверяется рабочий зазор между вкладышем и шейкой коленвала.

Для большинства двигателей с объёмом не более 1,5 литра номинальный расчётный рабочий зазор должен быть в пределах 0,02 — 0,07 мм для шатунных шеек, и 0,026 — 0,073 мм для коренных шеек коленвала. Однако эти данные советую уточнить в мануале конкретного (вашего) двигателя.

Если зазор меньше предельно допустимого 0,1 мм для шатунных и 0,15 мм для коренных шеек, то можно снова использовать эти вкладыши. Если же замеренный с помощью проволоки рабочий зазор больше предельно допустимого, то вкладыши на этих шейках можно установить стандартные новые. Однако если зазор больше предельно допустимого, то советую промерить на износ шейки, возможно их пора шлифовать. Вообще шейки по любому сперва следует проверить на износ и овальность.

Если же шейки коленвала изношены (допуски были описаны выше) то их следует шлифовать до ближайшего ремонтного размера и вкладыши соответственно устанавливаются новые ремонтные, увеличенной толщины.

Разумеется перед снятием шатунов и крышек (как шатунных, так и коренных), вы пометили где какая деталь стояла и теперь остаётся установить все детали на свои места, но уже с новыми вкладышами (старые изношенные вкладыши разумеется вытащены).

Следует помнить, что шатуны на автомобильных заводах обрабатываются вместе с зажатой крвшкой и поэтому нельзя менять местами крышки и шатуны, а также не рекомендуется менять и крышки коренных подшипников (они тоже обрабатываются совместно с блоком). Поэтому перед разборкой помечаем все детали маркером или чертилкой и при сборке устанавливаем строго на свои места.

вкладыши коленвала — места установки замка

Ещё следует обратить внимание, что в посадочных местах имеются выемки — так называемые замки (они указаны жёлтыми стрелками на фото слева). Эти выемки служат для укладки замков вкладышей и позволяют не ошибиться при сборке и также не допускают проворота вкладышей.

При установке все шейки коленвала и новые вкладыши смазываем новым моторным маслом и устанавливаем на свои места. Ну и останется затянуть все крышки подшипников с требуемым моментом, с помощью динамометрического ключа и можно устанавливать на место другие детали двигателя (о разборке и сборке двигателя я уже писал, например вот тут).

Ну а замену вкладышей наглядно можно посмотреть в видеоролике ниже, на примере автомобиля Форд Транзит.

Надеюсь эта статья о вкладышах коленвала будет полезна начинающим водителям и ремонтникам, а если кому то что-то непонятно, то задавайте вопросы в комментариях, успехов всем.

Вкладыши коренные и шатунные РЦ Автодизель

Неотъемлемой частью как бензиновых, так и дизельных двигателей является коленчатый вал, вращение которого обеспечивают подшипники скольжения или, как их еще называют, вкладыши коренные и шатунные. Эти элементы не похожи на классические подшипники, они представляют собой металлический полукруг, заключенный в защитный корпус.

Масло, подаваемое под давлением, обеспечивает бесконтактное скольжение коренных шеек коленчатого вала по вкладышам. Говоря простыми словами, классический подшипник был конструктивно разделен на две половины — верхнюю и нижнюю. Они не одинаковы и не могут быть взаимозаменяемыми, так как в верхней части элемента есть специальные бороздки и отверстие для подачи масла. Нижняя часть абсолютно гладкая.

Верхние вкладыши устанавливаются в корпус блока цилиндров, туда же, на среднее место монтируется и один нижний. Все остальные элементы без бороздок ставятся в коренные крышки. Иногда на дизельные автомобили устанавливаются только вкладыши без канавок, в таком случае это указано на специальной табличке на блоке.

Вкладыши устанавливаются с небольшим зазором для более эффективного скольжения, а также для того, чтобы нивелировать расширение материала при повышении температуры.

Технические параметры и классификация

Вкладыши шатунные и коренные изготавливаются из бронзы или алюминиевого сплава, который затем покрывается несколькими слоями специального материала. Верхний слой очень тонкий, порядка одного микрона, к тому же он достаточно мягкий. Он предназначен в первую очередь для притирки элементов друг другу – все лишнее удаляется в течение нескольких часов работы. Второй, покровный сой должен абсорбировать мельчайшие частицы твердых веществ, в том числе металлическую пыль и постороннюю взвесь в моторном масле. Еще одно его предназначение – защита подшипника от коррозии, которая может возникнуть при контакте с агрессивными средами, минимизация механических повреждений основной части элемента, предотвращения появления задиров.

Как определить какой вкладыши нужны?

Для того чтобы заказать вкладыши шатунные или коренные на определенный автомобиль, необходимо знать их категорию, которая равна максимальной толщине детали. Все эти параметры есть в спецификации к машине. Если же возникают сомнения, то лучше проконсультироваться у официального дилера.

Что необходимо кроме вкладышей?

При замене вкладышей, детали не нужно дополнительно обрабатывать или обтачивать. Единственное, на что нужно обратить внимание – это качество смазки. Если предыдущая запчасть вышла из строя не только по причине механического износа, а из-за некачественного или несовременного заменяемого масла, то рекомендуется залить новую смазочную жидкость. В противном случае и новые вкладыши не отработают весь положенный срок.

Преимущества подшипников скольжения (вкладышей шатунных и коренных)

Почему устанавливаются именно вкладыши, а не классические подшипники качения? Причин достаточно много, это и более высокая надежность во время работы в экстремальном режиме. Они относительно небольшие, монтируются очень просто, с минимальным разбором узлов двигателя. Если постоянно регулировать качество смазки, то они без проблем служат весь эксплуатационный срок, заявленный производителем.

Вкладыши шатунные: устроййство, назначение, описание

При работе двигателя шатун вращает коленчатый вал, который, в свою очередь, вращает маховик. Для обеспечения минимального трения и минимального износа в узле используется вкладыш шатунный. Это подшипник скольжения.

Назначение

Вкладыши коленчатого вала применяются, чтобы обеспечить возможность вращения коленвала. Процесс вращения происходит в результате сгорания в цилиндрах ДВС топливно-воздушной смеси. Трение, которое вызывается усиленными нагрузками, высокими скоростями, может стать причиной выхода двигателя из строя. Чтобы предотвратить эту ситуацию и снизить трение, составные элементы покрываются тончайшей пленкой смазочного материала. Слоем масла покрыт и вкладыш шатунный вместе с шейкой вала. Так подшипник позволяет снизить трение.

Устройство

В отличие от коренных подшипников, вкладыши шатуна работают в более нагруженных условиях. Деталь состоит из двух половин — металлических полуколец. Верхняя половина подвержена непродолжительным, однако очень значительным нагрузкам. Нижняя половина детали воспринимает на себе более длительные нагрузки от силы инерции поступательного движения и вращающихся масс.

Вкладыш шатунный — это тонкостенные металлические полукольца из стальной полосы со специальным антифрикционным покрытием. Вкладыш устанавливается в головку шатуна с определенным натягом. Он создается за счет того, что дуга элемента удлиняется на расстояние сжатия по периметру постели.

Материалы

Вкладыш представляет собой стальную полосу с нанесенным на нее антифрикционным покрытием. В качестве этого покрытия применяются различные сплавы, в основе которых лежит медь, алюминий, свинец. Сплавы на основе алюминия и меди равноценные по несущим характеристикам, но сплавы алюминия и олова быстрее приработаются к шейке вала, меньше подвержены износу, меньше изнашивают шейку, имеют меньшую чувствительность к качеству масла.

В дизельных моторах применяют вкладыши на основе стали и алюминия. В качестве антифрикционного материала чаще выступают такие сплавы, как А020, А06. В карбюраторных бензиновых силовых агрегатах применяют сплавы АМО1-20 с промежуточным слоем из чистого алюминия. В большегрузных КамАЗах используются вкладыши шатунные из стали и бронзы. В качестве антифрикционного слоя примется сплав БрС30.

Детали, изготавливаемые из прочных материалов, дополнительно имеют очень тонкий слой свинца и олова. Слой, несмотря на толщину всего 0,02 миллиметра, позволяет значительно улучшить приспосабливаемость вкладыша к дефектам и деформациям шейки вала и лучше поглощать абразивные частицы. Повышается усталостная прочность базового антифрикционного покрытия.

Особенности маркировки

Если детали подшипника изношены или повреждены, когда не получается получить правильный зазор коленвала, ситуацию можно улучшить путем подбора новых вкладышей. Если шатуны растачивались, то они должны быть укомплектованы деталями соответствующих ремонтных размеров шатунных вкладышей. Обычно подбор доверяют специалистам.

При выборе новых шатунных подшипников ориентируются на маркировку по цветам — нужно смотреть на те детали, которые сняты с автомобиля. Если на элементах старых подшипников не сохранилось цветовой маркировки, то ищут ее на нижних головках. Там нужно увидеть метку в виде цифры — это класс подшипника. Также проверяют буквенные метки на коленчатом валу — они определяют размеры шатунных шеек.

Чтобы ориентироваться в карте выбора подшипников, используют маркировку на блоке цилиндров. Например, С3 говорит о том, что нужно устанавливать желтый и зеленый вкладыш. При этом любой из них может быть установлен в крышку или в постель. При выборе новых подшипников пользуются идентификационной цветовой картой маркировки шатунных вкладышей. Так, если найти букву на шейке шатуна и цифру на шатуне (например, D4), то по этой карте нужен подшипник синего цвета. Естественно, нужно помнить, что для разных двигателей цвета могут быть другими.

Особенности замены, момент затяжки

Вначале проверяют зазор между коленчатым валом и вкладышем. Проверить его можно калибровочной проволокой. Далее монтируют крышку шатуна с вкладышем. Крышка должна устанавливаться строго на тот шатун, с которого она снималась в процессе разборки и дефектовки двигателя. Далее нужно затянуть крышки.

Момент затяжки шатунных вкладышей меньше, чем для коренных. На примере двигателя ВАЗ-2108: крышку затягивают с усилием от 43 до 53 Нм. На «Приоре» шатунные подшипники затягивают с усилием в 43,3-53,5 Нм.

Вывод

Вот что такое вкладыши шатунов. Это достаточно важные детали, без которых двигатель работать не сможет. Если их износ предельный, вкладыши может провернуть внутри мотора и шейка шатуна будет интенсивно изнашиваться. Двигатель может и вовсе заклинить — нужно лить в мотор только качественное масло и регулярно его менять (иногда даже раньше, чем указано в регламенте).

Производители Коренных шатунных вкладышей из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Коренных шатунных вкладышей: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят Коренные шатунные вкладыши
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
  3. Коренные шатунные вкладыши цена 08.10.2021
  4. 🇬🇧 Supplier’s Connecting rod bearings Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (79)
  • 🇺🇦 УКРАИНА (43)
  • 🇨🇺 КУБА (20)
  • 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (18)
  • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (15)
  • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (11)
  • 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (10)
  • 🇱🇻 ЛАТВИЯ (9)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (9)
  • 🇵🇱 ПОЛЬША (8)
  • 🇧🇬 БОЛГАРИЯ (8)
  • 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (7)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (6)
  • 🇸🇾 СИРИЙСКАЯ АРАБСКАЯ РЕСПУБЛИКА (6)
  • 🇻🇳 ВЬЕТНАМ (6)

Выбрать Коренные шатунные вкладыши: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Коренные шатунные вкладыши.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Коренных шатунных вкладышей, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Коренных шатунных вкладышей оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству Коренных шатунных вкладышей

Заводы по изготовлению или производству Коренных шатунных вкладышей находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Коренные шатунные вкладыши оптом

Изготовитель части

Поставщики Части

Крупнейшие производители   зубчатые колеса

Экспортеры прокладки и аналогичные соединительные элементы из листового металла в сочетании с другим материалом или состоящие из двух или более слоев металла

Компании производители Кривошипы и валы коленчатые

Производство Части насосов

Изготовитель Изделия из меди :

Поставщики Кривошипы и валы коленчатые

4 причины неисправности и установка

Содержание статьи

Что такое вкладыши коленвала

Вкладыши коленчатого вала представляют собой подшипники скольжения для вращающих вал шатунов. Вращение здесь является следствием микроскопического взрыва, происходящего в камерах сгорания двигательных цилиндров.

Высокая скорость и большие нагрузки, возникающие в данной системе, вынуждают сделать трение деталей между собой минимальным, иначе двигатель практически мгновенно выйдет из строя. А допускать этого нельзя категорически. Что же помогает защитить мотор?

Чтобы этого не произошло, значимые детали двигателя имеют тонкую масляную плёнку, которая обеспечивается особой смазочной системой автомобильного мотора. Появление такой защиты возможно только при довольно сильном давлении масла. То есть вкладышевые детали коленвала дают некоторую защиту, продлевающую срок эксплуатации такой важной части.

Дополнительно рекомендуем прочитать подробную статью нашего специалиста, в которой рассказывается о том, как происходит шлифовка коленвала.

Бывают шатунные и коренные вкладыши коленвала. Первые располагаются между его шатунами и шейками. Коренные имеют аналогичную роль, но их расположение соответствует пространству между коленвалом и его проходом через корпус двигателя внутреннего сгорания.

Причины поломки

Из-за высоких нагрузок данные части коленвала имеют повышенный риск поломки. Основными причинами возникающих проблем с данными элементами являются их физический износ и проворачивание. Первая считается естественной поломкой, поскольку со временем они имеют свойство стираться, это ведёт к большему ходу вала и сниженной подаче масла из-за низкого давления.

Вторая ситуация происходит потому, что пластина вкладышевого элемента слишком тонкая и при проворачивании он слипается с шейкой коленвала. Это фактически ведёт к поломке двигателя. Причины второго случая могут быть такими:

  • предельные показатели вязкости смазки, попадание в неё вредных примесей или полное отсутствие таковой;
  • плохое натяжение для поставленных подшипниковых крышек;
  • смазка слишком жидкая;
  • двигатель часто эксплуатируется в условиях регулярных перегрузок.

Всё это ведёт к поломке указанных компонентов и фактически делает невозможной эксплуатацию двигателя. Поэтому важно при обнаружении указанной неисправности заменить поломанные детали новыми и произвести их полноценную установку.

Порядок установки

Чаще всего ставят данные элементы в автомастерских, где работают опытные специалисты. Однако, если человек имеет определённые навыки в плане ремонта и хорошо умеет обращаться с инструментами, то можно попробовать поставить элементы коленвала самостоятельно. Для этого необходимо соблюдать такой порядок действий:

  1. Проверяется зазор между валом и вкладышем. Здесь используется пластмассовая проволока. Её затягивают с усилием 51 ньютон на метр и после этого по степени сплющивания проволоки определяют имеющийся зазор. Если таковой больше номинального, то требуется замена вкладыша.
  2. Все шатуны снимаются с реек, коленвал демонтируется и растачивается. Затем подбирается ремонтный элемент. Производить указанные процедуры следует на центростремителе, также важно иметь микрометр.
  3. После подбора элемента производится обратный монтаж коленвала. Вставляются в свои посадочные места компоненты и закручиваются крышки коренных подшипников.
  4. Ставится коленвал и шатуны обратно. Смазываются вкладыши маслом и закручиваются их крышки. В результате процесс полностью завершается, вкладыши будут работать длительное время.

Непосредственная установка таких элементов занимает сравнительно малое количество времени по сравнению с подготовительными мероприятиями и дополнительными работами. А это значит, что при наличии большого желания и соответствующих навыков каждый может вставить вкладыши собственными силами.

Вывод

Коленчатый вал считается важной и весьма дорогостоящей деталью автомобиля, которая работает под невероятно большими нагрузками. Потому важно сделать всё для того, чтобы продлить период его эксплуатации. Своевременной мерой станет расточка вала и правильная замена вкладышей. Всё это поможет сделать элементы механизма более гладкими и прочными, дабы они были практически сразу готовы к работе.

Вкладыши можно приобретать как отдельно, так и в комплекте. Важным моментом здесь будет то, что для каждого автомобиля имеются стандартные вкладыши, которые помогают в дальнейшем подбирать похожие по своим характеристикам элементы. Удачной эксплуатации коленвала и автомобиля в целом!

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

Коренные Шатунные Вкладыши коды ТН ВЭД (2020): 8483308007, 8483109500, 8409990009

Компоненты транспортных средств: вкладыши тонкостенные коренных и шатунных подшипников, 8483308007
Компоненты автотранспортных средств: вкладыши коренных и шатунных подшипников, 8483109500
Вкладыши подшипников: вкладыш шатунный верхний 5340.1004058, вкладыш шатунный ниж-ний 5340.1004059, вкладыш коренного подшипника верхний 5340.1005170, вкладыш коренного подшипника нижний 5340.1005171, изготавливаемые в соо 8409990009
Вкладыши подшипников: вкладыш шатунный верхний 5340.1004058 (XBB-1292-S), вкладыш ша-тунный нижний 5340.1004059 (XBB-1292-I), вкладыш коренного подшипника верхний 5340.1005170 (XBC-1453-S-70), вкладыш коренного подшипника 8483308007
Запасные части, т.м. «FITAC OTOMOTIV» для ремонта и технического обслуживания автотранспортных средств: ТН ВЭД 8483308008 – Вкладыши кореные ТН ВЭД 8483308008 – Вкладыши шатунные ТН ВЭД 8409990000 – Гильза цилиндра ТН ВЭД 8483308008
Подшибники скольжения для валов для грузовых автомобилей,новые,вкладыши коренные,вкладышы шатунные 8483308008
КОМПЛЕТЫ ВКЛАДЫШЕЙ КОРЕННЫХ И ШАТУННЫХ ДЛЯ ДВС 8483308008
Запасные части для колесных транспортных средств: вкладыш коренной Ф105 1, вкладыш шатунный Ф90 1, втулка (гильза) цилиндра R150-1, втулка (гильза) цилиндра R150-3 8483308008
Запасные части для колесных транспортных средств: вкладыш коренной Ф105 R1, вкладыш шатунный Ф90 R1, втулка (гильза) цилиндра R150-1, втулка (гильза) цилиндра R150-3 8483308008
Оборудование нефтегазопромысловое, буровое геологоразведочное: Вкладыш шатунный артикул В-0023, Вкладыш коренной артикул В-0024, Вкладыш коренной упорный артикул В-0025. 848330800
Вкладыши коренных и шатунных подшипников двигателя (подшипники скольжения), применяемые для технического обслуживания и ремонта автомобилей 8483308007
Вкладыши коренных и шатунных подшипников, упорные полукольца «Taiho» для двигателей автомобилей по каталогу «Taiho Engine Bearings Catalogue B-17a» 8483308007
Компоненты транспортных средств: вкладыши тонкостенные коренных и шатунных подшипников: 8483308007
Вкладыши LLE коренных и шатунных подшипников двигателей, применяемые для технического обслуживания и ремонта автомобилей, поставляемые по договору купли-продажи № 11-10 от 24.11.2010 г., дополнительные соглашения № 11 от 2 8409910009
Детали цилиндропоршневой группы: вкладыши коренные и шатунные (подшипники скольжения), торговая марка «Taiho», серии М, МР, R, RP, SMR, артикулы: 8483308007
Компоненты, поставляемые в качестве сменных (запасных) частей для послепродажного технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, торговой марки «MIBA»: коренные и шатунные вкладыши подшипников, в том числе в 8483308007
Комплекты коренных и шатунных вкладышей подшипников, упорные полукольца коленчатых валов и подшипники распределительных валов по каталогу «MIBA» для автомобильных дизельных двигателей 8483308007
Компоненты для технического обслуживания и ремонта автотранспорт-ных средств Toyota, Isuzu, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda – Подшипники скольжения (вкладыши корен-ные, вкладыши шатунные) двигателей, выпускаемые в соответстви 8483308007
Компоненты транспортных средств: Вкладыши шатуна, вкладыши коренные, шкив помпы, шестерня коленчатого вала, торговая марка «URUMQI FENGTAIRUITIAN COMMERCIAL Co,.

Номер группы определяется по наибольшей фактической толщине вкладыша. Взаимозаменяемость коренных вкладышей обеспечивается при условии подбора их по группам. Участки площадок б, которые расположены на расстоянии 12 мм от торцов, тоньше на 0,06-0,09 мм, чем средняя часть. Номер группы клеймят па боковой поверхности опорных вкладышей и на цилиндрической поверхности упорных вкладышей. Разностенность каждого коренного и шатунного вкладыша, замеряемую в разных местах (раздельно для средней части .и у стыков), допускают до 0,015 мм.

В паспорте’ дизеля указывают номера груїпп вкладышей коренных подшипников, установленных на каждой шейке коленчатого вала, что позволяет предварительно подобрать или заказать для каждого дизеля необходимые группы вкладышей.

Как было сказано выше, на дизелях 1 ОД 100 с 1967 г. устанавливаются вкладыши, не имеющие сплошной кольцевой канавки, что позволило увеличить рабочую поверхность, на которую опирается шатунная шейка коленчатого вала, и повысило работоспособность вкладыша.

Вкладыши без канавок (рис. 15) устанавливаются в расточках нижних головок шатунов, а в крышках шатунов — обычные вкладыши с канавками. В связи с этим необходимо строго следить, чтобы верхние и нижние шатунные вкладыши устанавливались на свои места, т. е. чтобы в расточку шатуна монтировался только вкладыш без канавки. При установке в шатун вкладыша с канавкой на поршень не будет поступать масло. В крышку шатуна допускается установка вкладыша без канавки.

Чтобы отличить дизели, на которых установлены вкладыши без канавок, на блоке укрепляется табличка «На двигателе установлены бесканавочные шатунные вкладыши».

Вкладыши коренных и шатунных подшипников, поставляемые в качестве запасных частей, не требуют перед установкой на дизель подгоночных работ (шабровки).

⇐ | Шатуны | | Тепловозные дизели 2Д100 и 1 ОД 100. Аврунин А. Г. | | Поршневая группа | ⇒

{3} \ frac {\ partial p} {\ partial y}} \ right) = 6 \ eta R_ \ text {b} \ left ({u \ frac {\ partial h} {\ partial \ theta} + 2R_ \ текст {b} \ frac {\ partial h} {\ partial t}} \ right), $$

(1)

где p — давление масляной пленки, h — толщина масляной пленки, η — динамическая вязкость смазочного масла, u = u j + u b , u j — скорость поверхности шейки, а u j = R j ω j , R j — радиус шейки, ω j — угловая скорость шейки, u b — скорость опорной поверхности, а u b = R b ω b , R b — радиус подшипника, ω b — угловая скорость подшипника.

Уравнение Рейнольдса решается методом конечных разностей.

Толщина масляной пленки [34]

$$ h = c + e \ cos (\ theta — \ psi) + \ delta, $$

(2)

где c — радиальный зазор подшипника, e — эксцентрическое расстояние подшипника цапфы, ψ — угол наклона подшипника, δ — изменение толщины масляной пленки, вызванное упругой деформацией втулки. поверхность подшипника под давлением масляной пленки, а упругая деформация поверхности втулки подшипника под давлением масляной пленки рассчитывается методом матрицы податливости.

Уравнение равновесия нагрузки

Если влияние инерции масляной пленки не учитывается, движение осей шейки подшипника соответствует второму закону Ньютона, то есть

$$ \ varvec {P} + \ varvec { F} = m _ {\ text {j}} \ frac {{{\ text {d}} \ varvec {v}}} {{{\ text {d}} t}}, $$

(3)

, где P — вектор нагрузки подшипника, F — результирующий вектор силы масляной пленки подшипника, v — вектор скорости осей шейки. {2 \ pi} {\ left ({\ frac {h} {2} \ frac {\ partial p} {{R_ \ text {j} \ partial \ theta}} + \ frac {u \ eta} {h}} \ right) R_ \ text {j} \ text {d} \ theta \ text {d} y}}.{720} {(F_ \ text {j}) _ {i} u} /720.$$

(6)

Результаты и обсуждение

Орбиты осей шейки, максимальное давление масляной пленки, минимальная толщина масляной пленки, расход утечки на конце и коэффициенты трения шатунного подшипника и коренного подшипника № 2 в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя при 1200 об / мин и 3200 об / мин показаны на рисунках 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14. В разных условиях работы двигателя есть большие различия в смазочных характеристиках подшипников, и есть очевидные различия в изменениях и числовых значениях орбит осей шейки, максимальных давлениях масляной пленки, минимальной толщине масляной пленки, расходах конечных утечек и коэффициентах трения подшипников в рабочем цикле двигателя.

Рисунок 5

Орбита оси шейки шатунного подшипника

Рисунок 6

Орбита шейки оси коренного подшипника № 2

Рисунок 7

Максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника

Рисунок 8

Максимальное давление масляной пленки коренного подшипника № 2

Рисунок 9

Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника

Рисунок 10

Минимальная толщина масляной пленки коренного подшипника № 2

Рисунок 11

Расход утечки на конце шатунного подшипника

Рисунок 12

Расход конечной утечки №2 коренных подшипника

Рисунок 13

Коэффициент трения шатунного подшипника

Рисунок 14

Коэффициент трения коренного подшипника № 2

Максимальное давление масляной пленки, минимальная толщина масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя и при 1200, 1600, 1800, 2000, 2200, 2400, 2800 и 3200 об / мин соответственно показаны в таблицах 4, 5, 6.

Таблица 4 Максимальные давления пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различной скорости Таблица 5 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различной частоте вращения Таблица 6 Средние потери мощности на трение шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различной частоте вращения

При одинаковой нагрузке на двигатель максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя обычно снижается с увеличением частоты вращения двигателя, а максимальное давление масляной пленки (372.52 МПа) шатунного подшипника при 1200 об / мин в 4,02 раза больше, чем (92,74 МПа) при 3200 об / мин, что показывает, что максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника при более низких оборотах двигателя заметно больше, чем тот, который работает на более высоких оборотах двигателя при той же нагрузке на двигатель. Основная причина, по которой максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника при более низких оборотах двигателя больше, чем при более высоких оборотах двигателя при той же нагрузке двигателя, заключается в том, что при одинаковой нагрузке на двигатель максимальная нагрузка на шатун составляет уменьшается в основном с увеличением оборотов двигателя, а максимальная нагрузка на шатун при 1200 об / мин заметно больше, чем при 3200 об / мин.

При одинаковой нагрузке на двигатель изменения максимального давления масляной пленки всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя отличаются друг от друга при изменении частоты вращения двигателя. Максимальное давление масляной пленки коренных подшипников № 1 и № 5 не претерпевает явных изменений при разных оборотах двигателя, максимальное давление масляной пленки коренных подшипников № 2 и № 4 больше при более низких оборотах двигателя, а максимальное давление. Давление масляной пленки коренных подшипников № 3 выше при более высоких оборотах двигателя.

При одинаковой нагрузке на двигатель минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника и всех основных подшипников в рабочем цикле двигателя не меняются одинаково при изменении частоты вращения двигателя. Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при более высоких оборотах двигателя (3200 об / мин), как правило, меньше в дополнение к индивидуальным обстоятельствам.

При одинаковой нагрузке на двигатель средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников увеличиваются с увеличением частоты вращения двигателя, а средние потери мощности на трение в шатунном подшипнике и всех коренных подшипниках являются наибольшими при более высокая частота вращения двигателя (3200 об / мин).

Максимальное давление масляной пленки, минимальная толщина масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при 2200 об / мин при 20%, 40%, 60%, 80% и полном Нагрузки на двигатель приведены в таблицах 7, 8, 9.

Таблица 7 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об / мин и разном проценте нагрузки Таблица 8 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об / мин и разном проценте нагрузки Таблица 9 Средние потери мощности на трение шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об / мин и разном проценте нагрузки

При одинаковых оборотах двигателя максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника и всех основных подшипников в рабочем цикле двигателя обычно увеличивается с увеличением нагрузки на двигатель, но максимальное значение максимального давления масляной пленки, равное No.3 коренной подшипник появляется при меньшей нагрузке двигателя (40%).

При одинаковых оборотах двигателя минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника уменьшается с увеличением нагрузки двигателя, а максимальное значение появляется при полной нагрузке двигателя (100%). Минимальная толщина масляной пленки всех коренных подшипников не изменяется одинаково при изменении нагрузки двигателя, минимальные значения минимальной толщины масляной пленки коренных подшипников №№ 1, 4, 5 появляются при полной нагрузке двигателя (100 %), а также минимальные значения минимальной толщины масляной пленки №№.2, 3 коренных подшипника появляются при меньшей нагрузке на двигатель.

При одинаковых оборотах двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя не меняются, очевидно, с изменением нагрузки двигателя. Средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя обычно немного увеличиваются с увеличением нагрузки двигателя в дополнение к отдельным нагрузкам двигателя.

Кроме того, соответствующие сравнения между смазывающими характеристиками шатунного подшипника и одним из основных подшипников при одинаковых рабочих условиях двигателя (показаны в таблицах 4, 5, 6, 7, 8, 9) показывают, что максимальное количество масла Давление пленки шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя больше, чем у всех коренных подшипников, минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников, а средняя сила трения потери шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников.Кроме того, существует соответствующая разница между характеристиками смазки (максимальное давление масляной пленки, минимальная толщина масляной пленки и средняя потеря мощности на трение в рабочем цикле двигателя) всех основных подшипников друг друга при одинаковых условиях работы двигателя, а некоторая разница больше .

Десять важных фактов о зазоре подшипников двигателя

Зазор подшипников — один из фундаментальных аспектов двигателестроения, который продолжает вызывать споры и разногласия. в самый раз и жалею.

В двигателе критические зазоры подшипников, о которых мы говорим, относятся к сети и шатунам; а зазор — это пространство между валом и поверхностью подшипника, которое заполнено жизненно важной смазывающей подушкой из масла, известной как гидродинамический клин.

И это не большая подушка. Даже если установленный зазор между подшипником и валом составляет всего 0,0015 дюйма, масло вытесняется нагруженными подшипниками. Масляный клин поднимает вал, когда он начинает вращаться, чтобы поддерживать его движение с минимальным трением, но эта масляная пленка может быть толщиной до 0.00002 дюйма.

Не нужно много тепла, неточной обработки или других факторов, чтобы повлиять на этот критический масляный клин. Зазоры в подшипниках играют важнейшую роль в поддержании оптимального баланса масляного клина, обеспечивая производительность и долговечность двигателя.

В этой истории мы рассмотрим основы допусков подшипников и теории, которые могут помочь вам решить, строить ли двигатель с более узкими или более свободными зазорами. Но независимо от того, что вы решите, гарантировано, что кто-то другой будет иметь собственное мнение по этой теме.По крайней мере, вы будете вооружены фактами, которые помогут принять более обоснованное решение.

Посмотреть все 19 фотографий Для тех, у кого есть правильный инструмент, определение зазора подшипника начинается с измерения коренной шейки и шейки штока микрометром и вычитания чисел из измерений, выполненных с помощью индикатора внутреннего диаметра установленных подшипников. Для обеспечения максимальной точности циферблатный калибр должен быть «обнулен» на внутренней стороне микрометра перед измерением подшипника, чтобы гарантировать, что измерение является точной разницей между ними.См. Все 19 фотографийНехнологичный метод Plastigauge для измерения зазора подшипника обеспечивает хорошую точность для строителей домов, у которых нет микрометра или индикатора внутреннего диаметра; и, независимо от инструмента, не упускайте из виду этот жизненно важный шаг в создании двигателя. Понимаете, предположения, как говорится, — мать всего хорошего.

Практическое правило
Вообще говоря, зазор подшипника должен составлять 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки. Возьмем для примера традиционный small-block 350.Заводские спецификации включают в себя шейки коренных подшипников диаметром 2,450 дюйма и шейки штока 2,100 дюйма, что означает, что целевой зазор подшипника должен составлять около 0,0024 дюйма (0,0025 — стандартная спецификация) для коренных подшипников и 0,0021 дюйма для подшипников штока. Опять же, в общих чертах, лучше иметь зазор немного больше, чтобы обеспечить оптимальные рабочие характеристики и температуру масла, особенно если двигатель рассчитан на более высокую производительность.

Однако идея о том, что немного больший зазор подшипника лучше для общих характеристик двигателя, является еще одной общностью и лежит в основе многовековых дебатов о допусках.Некоторые производители заставят уменьшить зазор подшипников с помощью подшипников увеличенного размера, чтобы добиться преимущества в лошадиных силах, в то время как другие будут поддерживать заводские спецификации и соглашаются с немного большим зазором, чтобы повысить долговечность двигателя.

Посмотреть все 19 фотографий При установке подшипника — стандартного, увеличенного или меньшего размера — он «защелкнется» на месте. Когда это произойдет, убедитесь, что отверстие для подачи масла из блока точно совмещено с отверстием для масла в подшипнике. См. Все 19 фото. Когда подшипники установлены на свои места, а коленчатый вал или шатуны установлены, основные крышки затянуты согласно спецификации.Если использовался метод микрометра / индикатора внутреннего диаметра, нет причин для повторного снятия колпачков, но если зазор подшипника проверяется с помощью Plastigauge, колпачки необходимо будет снять, чтобы измерить зазор.

Свободный или плотный
Преимущества «свободного» зазора подшипника — тот, который находится на верхней стороне рекомендованного диапазона технических характеристик или даже выше, — это более низкое трение, особенно при запуске, что приводит к более низкой температуре масла . В конечном итоге это может означать более длительный срок службы двигателя.Обратной стороной этого является то, что чрезмерно большие зазоры выталкивают излишки масла со сторон подшипников, что может увеличить непродуваемость и снизить давление масла.

«Тесный» зазор подшипника с меньшим гидродинамическим клином между шейками и поверхностями подшипника также имеет свои преимущества. Он может обеспечить более равномерные и равномерные нагрузки на подшипники, а также более равномерное давление масла на них. Кроме того, для поддержания гидродинамического клина требуется меньше масла, что приводит к снижению нагрузки на масляный насос, что может привести к увеличению мощности.

Звучит здорово, правда? Но у более узких зазоров подшипников есть обратная сторона: нагрев. Более тонкая масляная пленка между подшипником и шейкой нагревается быстрее и достигает более высокой температуры, чем двигатель с меньшим зазором. В специализированном гоночном двигателе это не вызывает беспокойства, но для двигателя, который используется ежедневно, это может увеличить износ и упростить вращение подшипника, что полностью испортит вам жизнь.

Как показывает практика, зазор в коренном подшипнике должен быть в пределах 0.0025- и 0,0020 дюйма для большинства уличных и уличных двигателей.

Посмотреть все 19 фотографий Слегка «свободный» зазор подшипника может обеспечить долговечность двигателя при серийных двигателях, изготовленных в соответствии со стандартами сборочного конвейера, обеспечивая немного большую масляную пленку для предотвращения чрезмерного трения и нагрева. Посмотреть все 19 фотографий Обработка на вторичном рынке не всегда так же точно, как и предполагалось. Незначительные дефекты при повороте коленчатого вала могут вызвать почти незаметные отклонения, которые могут проявляться в виде слишком малого для комфортного зазора между шейкой и поверхностью подшипника.Опять же, ошибка на «незакрепленной» стороне зазора подшипника помогает предотвратить аварию.

Фактор безопасности
Более свободный зазор подшипника также является фактором безопасности для менее чем идеальных производственных стандартов стандартных двигателей и их обработки и обработки поверхности. Другими словами, в стандартном двигателе, перестроенном в соответствии со стандартными спецификациями, шейки и / или задняя часть тяг или главных тяг могут быть не идеально круглыми. Дополнительный зазор подшипника помогает гарантировать, что все будет продолжать вращаться, как задумано, без чрезмерного трения и тепла, которые в конечном итоге разрушат масляную пленку.

Верно и обратное. Более точно обработанный блок двигателя и вращающиеся компоненты позволяют строителю работать с более жесткими допусками и использовать присущие им преимущества в производительности, поскольку компоненты более точно соответствуют по округлости, и это способствует более равномерной масляной опоре на поверхности подшипника, как обсуждалось выше. Опять же, есть тонкая грань, которую нужно пройти, насколько труднее идти, но более точная обработка дает такую ​​свободу действий.

Посмотреть все 19 фотографий При создании двигателя с целью обеспечения более узких зазоров в подшипниках точная обработка является абсолютной необходимостью.Выравнивание блока, например, обеспечивает оптимальную точность размеров, а также позволяет более точное расположение коленчатого вала, что может уменьшить изгиб кривошипа на высоких оборотах. Flex может быстро стереть зазор подшипника и сжечь подшипники. См. Все 19 фотографий. Для материала, снятого с продольного блока, потребуются коренные подшипники увеличенного размера, которые имеют такую ​​же толщину материала на внутренней поверхности подшипниковой поверхности, которая обращена к шейке коленчатого вала. но больше материала снаружи, который прилегает к отверстию.

Не экономьте на обработке
При рассмотрении вопроса о создании двигателя с более жесткими допусками на подшипники основные отверстия и отверстия штока должны быть как можно более круглыми — отклонение не более 0,001 дюйма при восстановлении базового типа и 0,0005 дюйма при восстановлении. двигатель производительности. Выравнивание главного отверстия также очень важно, возможно смещение не более 0,0005 дюйма между соседними отверстиями и всего 0,001 дюйма в целом при использовании обычных трехметаллических подшипников. Этот общий допуск не должен превышать 0.002 дюйма при использовании алюминиевых биметаллических (бессвинцовых) подшипников.

Такая точная обработка не только обеспечивает оптимальный зазор в подшипниках, но и учитывает мелкие, но важные производственные отклонения от самих подшипников. Короче говоря, если вы собираетесь работать с более узкими зазорами, потратьте дополнительное время и деньги на то, чтобы убедиться, что блок, основные крышки и стержни являются максимально точными.

Посмотреть все 19 фотографий Более высокая нагрузка на двигатель и, как следствие, тепло, которое идет от нагнетателя или турбонагнетателя, могут эффективно разжижать моторное масло, что может повлиять на зазор подшипника.В стандартном двигателе варианты, в том числе использование масла с более высокой вязкостью или использование высококачественного, устойчивого к сдвигу масла, которое сохраняет свою вязкость при высоких нагрузках. См. Все 19 фото. стандартные характеристики сборки, но стремление к более свободному концу диапазона помогает обеспечить большую страховку, если «удар» достаточно силен, чтобы вызвать небольшой прогиб коленчатого вала.

Снижайте нагрузку с помощью сумматоров мощности
Закись азота, наддув и турбонаддув создают огромные нагрузки на двигатель, что приводит к высокому давлению в цилиндрах и, как следствие, гораздо более высоким температурам.Они также обычно сопровождаются резким и немедленным увеличением оборотов двигателя, что может стать проблемой для контроля масла.

Два важных фактора — это нагрев и прогиб коленчатого вала. Тепло, конечно, происходит из-за более высоких температур, в то время как быстрый рост оборотов двигателя может вызвать изгиб коленчатого вала, что может привести к проблемам с зазором подшипника. При включении сумматора необязательно набирать излишне ослабленные зазоры, но не затягивайте их. Нацельтесь на верхнюю часть нормального диапазона и добавьте 0.0005 дюймов, если результат измерения находится в нижней части диапазона.

Посмотреть все 19 фото Вязкость масла играет решающую роль в зазоре подшипников. Более жидкие масла обеспечивают более жесткие допуски, в то время как масла с более высокой вязкостью должны сочетаться с более низкими зазорами. Современные двигатели, такие как варианты LS и LT, обычно имеют более жесткие допуски и используют более тонкие масла, чем более ранние двигатели с малым и большим блоком. См. Все 19 фото. Начиная с 2019 модельного года, все модели Corvette используют моторное масло Mobil 1 ESP 0W40; Ранее в двигателях LT использовалось масло 5W30.Эти сравнительно жидкие масла предназначены для уменьшения трения и повышения уровня выбросов при запуске, но они достигаются за счет более жестких допусков по всему двигателю.

А как насчет вязкости масла?
Сегодня состав моторных масел, независимо от их веса, обеспечивает большую несущую способность, чем пару десятилетий назад. Это означает, что они могут распределять эту нагрузку с меньшим давлением на квадратный дюйм. Это означает более низкое трение и тепло, позволяя более легкому маслу (с более низкой вязкостью) достигать того же уровня, что и ранее более вязкое масло в том же двигателе.

Следовательно, более низкое сопротивление масляного насоса и пакета поршневых колец, которое поставляется с более легким маслом, также высвобождает несколько лошадиных сил и позволяет уменьшить зазоры подшипников, чем было бы рекомендовано ранее.

Значит ли это, что вы можете просто залить масло 0W30 в свой винтажный 350? Не обязательно. Хотя современные масла обладают большей грузоподъемностью, оригинальному двигателю, не подвергавшемуся ремонту, может потребоваться более густое масло по другим причинам. Но если двигатель был перестроен с более точной обработкой, то да, поэкспериментируйте с более жидкими маслами, чтобы увидеть, что работает лучше всего — просто имейте в виду, что в результате вы, вероятно, увидите более низкое давление масла.

Посмотреть все 19 фотографий Давление масла зависит от гидравлического сопротивления двигателя. Более узкие зазоры подшипников увеличивают сопротивление, увеличивая давление масла; но давление не обязательно так важно, как адекватный поток масла для поддержания смазки подшипников.

Зазор подшипника в зависимости от давления масла
Давление масла является результатом двух факторов: объема потока масла от насоса и сопротивления потоку масла в двигателе. Более высокое давление возникает из-за большего сопротивления, а более низкое давление — из-за меньшего сопротивления.

Что касается зазоров подшипников и их влияния на давление масла, более свободный зазор снизит сопротивление потоку и снизит давление масла. И наоборот, более узкие зазоры увеличивают сопротивление увеличению давления масла.

Вязкость масла способствует сопротивлению: более жидкие масла уменьшают ее, а более густые масла повышают. Вот почему для высокопроизводительных двигателей с более узкими зазорами подшипников более важно и выгодно использовать более жидкие масла, и наоборот, для более низких допусков подшипников и более густых масел.

Также имейте в виду, что большое увеличение давления не означает сильного увеличения потока масла. Давление увеличивается экспоненциально с потоком, поэтому большое увеличение давления приведет лишь к сравнительно небольшому увеличению потока масла.

Просмотреть все 19 фотографий Просмотреть все 19 фотографий

Важность потока масла
Независимо от зазора, поток масла через подшипники имеет решающее значение для отвода тепла, выделяемого при трении. Когда потока масла недостаточно для отвода тепла, масло перегревается, и тонкая масляная пленка быстро разрушается, что приводит к контакту металла с металлом и, вполне возможно, к катастрофическому повреждению или заклиниванию двигателя вскоре после этого.

Это означает, что масляный насос большого объема является разумным выбором даже для легких двигателей, предназначенных для уличного использования, особенно при использовании более узких зазоров подшипников и более жидкого моторного масла. Это поможет продвигать масло по двигателю для поддержания оптимальной температуры подшипников.

На двигателях с меньшими зазорами необходим мощный масляный насос, чтобы подшипники не испытывали недостатка в смазке, поскольку для них требуется больше масла, чем для двигателя с более узким зазором.

См. Все 19 фотоСборочные допуски и требования к смазке специального гоночного двигателя отличаются от уличных и уличных / полосных двигателей.Не используйте сказки с гусеницы как основу для определения зазоров в подшипниках уличного двигателя.

Мифы о гоночных двигателях
Не поддавайтесь влиянию рассказов об экстремальных зазорах — узких или неплотных — для гоночных двигателей. Если вы строите двигатель в первую очередь для улицы, с периодическими или даже регулярными взрывами на расстоянии четверти мили, придерживайтесь практических правил, описанных в советах выше. Гоночные двигатели бывают всех форм и созданы для различных особых условий эксплуатации, и городские легенды, которые вы слышали из третьих рук от двоюродного брата парня, который раньше подметал полы в магазине NASCAR, не имеют большого значения, когда дело доходит до построить двигатель для вашего винтажного Chevelle.

На самом деле, будь то двигатель NASCAR, двигатель дрэг-рейсинга Pro Mod или даже двигатель круговой гусеницы поздней модели, каждый имеет свои собственные параметры; и каждый из них обычно построен со специальными подшипниками, которые используются с очень специфическими маслами, которые часто смешиваются с противоизносными присадками, такими как ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка).

Тогда возникает весь вопрос, является ли двигатель безнаддувным или с сумматором мощности. Двигатель NASCAR может работать на сверхтонком масле и иметь более жесткие допуски, в то время как двигатель Top Fuel имеет очень свободные зазоры и очень тяжелое масло, чтобы помочь монстру выжить.

Итог: варианты гоночных двигателей и их конструкции бесконечны, так что не увязните в том, что вы слышали в ночном круизе или в ямах на трассе. Если вы не создаете двигатель Top Fuel или не прыгаете в NASCAR, игнорируйте эти небылицы и придерживайтесь основ.

Посмотреть все 19 фотографий Совместное использование подшипников стандартных и завышенных или заниженных размеров позволяет производителю двигателей более точно регулировать зазоры, но для этого необходимо приобрести более одного набора подшипников.См. Все 19 фотографий. При смешивании подшипников все полувкладыши одного размера должны находиться на одной стороне отверстия — верхняя или нижняя, — а полу вкладыши другого размера — на противоположной стороне отверстия.

Сочетание и подгонка для оптимальных зазоров
Вообще говоря, если вы хотите немного ослабить, вычтите 0,0005 дюйма, а если вы хотите уменьшить зазор, добавьте 0,0005 дюйма. Дело в том, что подшипники обычно не продаются в таких количествах. Предлагаются в стандартном размере, на 0 меньше.001 дюйм или больше на 0,001 дюйма. Вы используете подшипник меньшего размера, чтобы ослабить зазор, и подшипник увеличенного размера, чтобы его затянуть.

Начните со стандартных подшипников и, если вы обнаружите, что требуется регулировка зазора, двигайтесь вверх или вниз по мере необходимости. А поскольку разница в 0,001 дюйма может быть больше, чем хотелось бы, вы можете комбинировать комплекты подшипников для достижения желаемой регулировки 0,0005 дюйма. Просто смешайте одну из половинок вкладыша стандартного подшипника с половиной вкладыша подшипника большего или меньшего размера.Да, для этого требуется покупка двух комплектов подшипников, но это цена, которую нужно заплатить за оптимизацию зазора.

Еще одна вещь: при смешивании подшипников убедитесь, что все половинки гильзы выровнены. Это означает, что установите все стандартные половины со стороны блока, а все половинки меньшего размера со стороны крышки или наоборот. Не имеет значения, на какой стороне они расположены, только то, что одинаковые размеры находятся на одинаковых сторонах компонентов. CHP

Фотография Барри Ключика

Установка стержня и главного подшипника с подшипниками King

Сборка двигателя

— это один из тех процессов, который по понятным причинам пугает большинство энтузиастов DIY-типа, и не зря.Вы собираете воедино сердце своего двигателя, компоненты которого вращаются сотни раз в секунду , при этом подшипники двигателя и другие зазоры измеряются с точностью до тысячных, а в некоторых случаях даже десятых долей дюйма! Излишне говорить, что здесь первостепенное значение имеют точность и терпение.

При установке подшипников главного двигателя и шатунных подшипников соблюдение правильных процедур снизит чрезмерный износ и трение, чтобы гарантировать долгую и здоровую жизнь вращающегося узла вашего двигателя.Для тех из вас, кто делает все возможное, чтобы сделать это самостоятельно или просто интересно узнать больше о том, что при этом задействовано, компания King Engine Bearings создала простое двенадцатиступенчатое руководство по установке стержневых и коренных подшипников!

В этой статье мы рассмотрим несколько основных шагов, описанных в руководстве King Bearing, и немного углубимся в каждую тему.

Подходящие колпачки

Один из наиболее важных шагов (и первый, упомянутый в руководстве), важность которого многие энтузиасты могут даже не осознавать, — это убедиться, что каждый шатун и крышка коренного подшипника правильно идентифицированы по положению и ориентации.

Это связано с тем, что каждая крышка идеально обработана, чтобы соответствовать сопрягаемой поверхности блока, а также форме самого отверстия подшипника. Если не будут приняты надлежащие меры предосторожности для идентификации каждой крышки, чтобы убедиться, что они не перепутались, произойдет чрезмерный износ подшипников и шейки цапфы и, возможно, даже серьезное повреждение двигателя.

Поддержание чистоты

Поддержание чистоты поверхностей, таких как коленчатый вал, сопрягаемые поверхности блока цилиндров и шейки, также чрезвычайно важно для долговечности двигателя.King рекомендует сначала использовать проволочную щетку для очистки масляных каналов и удаления любого осадка или мусора, которые накопились с течением времени, а затем очищать каждый компонент в горячей мыльной воде. После того, как деталь будет тщательно очищена, просто используйте сжатый воздух, чтобы высушить деталь и удалить остатки мусора.

Невыполнение очистки этих компонентов, вероятно, приведет к тому, что отстой и мусор будут смещаться во время снятия или установки, задирать поверхности подшипников и цапф, а также засорять соленоиды или масляные каналы, что приведет к повреждению или чрезмерному износу из-за масляного голодания при следующем запуске двигателя.

Затяжные колпачки и проверка люфта

После очистки и надлежащей смазки всех компонентов — поместите коленчатый вал на верхние главные подшипники, установите главные крышки на место (убедившись, что каждая крышка вернулась в правильное положение и ориентацию), затем слегка постучите по крышке, чтобы она встала на место. до полной фиксации и затягивайте только что очищенные застежки от руки.

Чтобы выровнять упорный подшипник (который используется для ограничения осевого люфта), используйте монтировку или резиновый молоток, чтобы перемещать кривошип вперед и назад, так чтобы он находился в крайнем переднем положении; затем, начиная с центральной главной крышки и продвигаясь оттуда, осторожно начните затягивать каждую застежку крышки с нагрузкой, указанной производителем.При правильной установке коленчатый вал должен по-прежнему свободно вращаться после затяжки каждой крышки.

Перед установкой шатунов проверка того, что осевой люфт коленчатого вала (осевой люфт) находится в пределах допуска, является одним из последних и наиболее важных шагов в закреплении вашего вращающегося узла.

Неспособность проверить осевой люфт может привести к целому ряду проблем — будет оставлено слишком мало места для расширения металлов при нагревании, что приведет к повышению температуры масляной пленки, полному отсутствию смазки в целом или даже заедание самой рукоятки; слишком ослаблен, и коленчатый вал будет буквально подпрыгивать, вызывая проблемы с синхронизацией и чрезмерный износ подшипников и коленчатого вала.

Опять же, установив коленчатый вал в крайнее переднее положение, установите циферблатный индикатор на торце коленчатого вала и обнулите его. Если у вас есть алюминиевый блок, просто прикрутите небольшую стальную пластину где-нибудь в пределах досягаемости к блоку, чтобы на нее можно было установить магнитное основание циферблатного индикатора. Затем, используя монтировку или резиновый молоток, надавите на коленчатый вал в другом направлении до упора, а затем снимите показания с шкалы.

Люфт в конце от 0,002 до 0,008 дюйма обычно является предпочтительным для большинства приложений, но это значение может быть больше или меньше в зависимости от специфики вашей сборки, приложения и того, как оно будет работать.Поэтому обязательно сверьте свои показания с заводским руководством по обслуживанию или производителем коленчатого вала для справки.

Полное руководство из двенадцати шагов, а также ряд других технических описаний, связанных с подшипниками двигателя, можно найти в полном техническом репозитории на веб-сайте King Engine Bearing.

Подшипники двигателя

| Сеть, стержни, кулачок, балансирный вал — CARiD.com

В автомобилях используется много различных типов подшипников, включая шариковые и роликовые подшипники, игольчатые подшипники и конические роликоподшипники, но подшипники, которые обычно используются внутри двигателя, являются так называемые подшипники скольжения.Эти подшипники либо цилиндрические, либо состоят из двух вкладышей, образующих корпус. Такие компоненты, как коленчатый вал и распределительный вал, вращаются на подшипниках скольжения, поддерживаемых масляной пленкой. Масло подается под давлением масляным насосом двигателя.

Конструкция подшипника

варьируется в зависимости от предполагаемого использования: стоковая, высокопроизводительная и гоночная, и здесь слишком много вариаций, чтобы подробно обсуждать их здесь. В основном бывают биметаллические и трехметаллические подшипники. В обоих случаях облицовочный материал нанесен на жесткую поддерживающую стальную основу.Биметаллические подшипники имеют футеровку из алюминиевого сплава. Сплав можно упрочнять другими металлами, а новейшие сплавы содержат силикон, который значительно увеличивает твердость поверхности. Алюминиевые сплавы с силиконом обладают высокой устойчивостью к заеданию. Трехметаллические подшипники имеют промежуточный слой из медного несущего сплава и накладку из сплава свинца, олова и меди. Они обладают прочностью, стойкостью к усталости и способностью к заделке (способность захватывать твердые частицы, такие как грязь и мусор, которые в противном случае застряли бы между подшипником и шейкой, вызывая износ шейки), что является правильной комбинацией для многих применений.

Отверстия в блоке цилиндров обработаны с высокой точностью для установки подшипников двигателя. Подшипники распределительного вала и уравновешивающего вала имеют цилиндрическую форму и запрессованы в отверстия. Отверстия коренных и шатунных подшипников разделены, нижняя половина отверстия называется крышкой. Коренные и шатунные подшипники называются вкладышами, которые входят в «седла» подшипников, образованные верхней половиной отверстий в блоке и шатунах, а также крышками. При необходимости подшипники имеют масляные отверстия, которые должны совпадать с масляными каналами в блоке, а некоторые могут иметь масляные канавки.Упорный коренной подшипник имеет фланцевое соединение с упорной поверхностью коленчатого вала. Половинки подшипников коленчатого вала и шатунов имеют определенное количество материала, который выступает над линией разъема отверстия при установке в седло, что известно как «раздавливание» подшипника. Это гарантирует, что подшипники будут полностью установлены в отверстиях, когда крышки будут затянуты в соответствии со спецификацией.

Для оптимальной производительности и длительного срока службы подшипники двигателя должны иметь правильный масляный зазор. Этот зазор представляет собой разницу между диаметром вала и диаметром установленного подшипника и обычно составляет 0.001 ”и 0,0035”. Зазор коренных и шатунных подшипников можно проверить при установленном коленчатом валу с помощью Plastigage, но более точное измерение может быть достигнуто путем измерения диаметра шейки с помощью микрометра и диаметра установленного подшипника с помощью калибра для внутреннего диаметра и вычитания микрометра из диаметра отверстия. калибровочный размер. Если зазор слишком велик, а коленчатый вал изношен, он может быть отшлифован меньшего размера и использованы соответствующие подшипники меньшего размера. Однако отверстия в корпусе коренного или шатунного шатуна также могут быть больше, чем указано в технических характеристиках, что потребует выверки блока или ремонта больших концов шатунов.

Повреждение подшипников двигателя из-за воздействия частиц · Technipedia · Motorservice

Когда инородные частицы попадают в смазочный зазор между подшипником и шейкой вала, существует большой риск повреждения подшипника. Из-за очень малой толщины смазочной пленки даже мелкие частицы могут нарушить работу и вызвать полусухое трение. Они могут застрять в скользящем слое и, следовательно, стать «безвредными». Кромки, созданные в процессе, сглаживаются при контакте с валом.Частицы, размер которых превышает толщину скользящего слоя, не могут быть полностью погружены. Выступающая часть вызывает износ шейки вала в виде канавок. Сильно выраженные канавки сокращают ожидаемый срок службы и могут способствовать заклиниванию подшипников. Даже во время производства или ремонта двигателя частицы могут попасть в блок двигателя и застрять. Это может иметь место, например, при очистке блока цилиндров песком или стеклом. Однако частицы грязи также могут «возникать» во время работы (например, сажа или углерод) или попадать внутрь.

Неправильное обслуживание системы смазки или экстремальные внешние воздействия также способствуют попаданию грязи в смазочный контур. Поврежденные соседние подшипники или другие поврежденные компоненты двигателя могут также привести к попаданию частиц в масляный контур. Как правило, опасность повреждения из-за воздействия частиц в коренном подшипнике выше, чем в шатунном подшипнике. В шатунные подшипники подается масло
из коренных подшипников через отверстия в коленчатом валу, что означает, что масло сначала проходит через коренные подшипники (см.рис.). Более крупные частицы оседают в основном подшипнике и поэтому обычно не достигают шатунного подшипника.

Чтобы понять, откуда пришли частицы, может быть полезно проанализировать подшипник и взять образец масла.

Возможные причины
  • Крепление не было чистым: из-за небрежности или недостаточной очистки компонентов двигателя во время монтажа в блок двигателя может попасть грязь блок двигателя, который затем отключается во время работы — часто это также отложения от навесного оборудования, такого как масляный радиатор, которые не были должным образом очищены во время ремонта двигателя
  • Повреждение уплотнений в области двигателя: если уплотнение чрезмерно нагруженный или поврежденный во время установки, он больше не выполняет свою функцию, и частицы могут попасть в систему
  • Отсутствие обслуживания системы смазки: превышение интервалов проверки или засорение масляных фильтров может привести к увеличению загрязнения масла
  • Кавитация: частицы отламываются от материала подшипника и уносятся маслом — в зависимости от размера se может вызвать задиры или мелкое застревание в подшипнике или соседнем подшипнике
  • Задиры: заедание деталей двигателя (поршни, вкладыши подшипников) приводит к попаданию большого количества частиц в контур смазки, что, в свою очередь, может вызвать повреждение других компонентов
  • Усталостное повреждение : если материал откололся от компонентов двигателя, этот отколовшийся материал может быть перенесен маслом в подшипники и может привести к их повреждению.Однако это зависит от степени повреждения. Если, например, имеется множество крупных вмятин от частиц с начальными отметками полусухого трения из-за скопления материала, рекомендуется заменить подшипник. Вмятины из мелких частиц не ухудшают работу подшипника. В обоих случаях в любом случае следует выяснить причину:

    • Очистка всех компонентов перед установкой: важно промыть все масляные отверстия на валу и корпусе перед первым запуском.Также важно очистить посадочные места подшипников, чтобы удалить мелкую стружку и частицы от производства и / или ремонта — масляные каналы навесного оборудования, такого как масляный радиатор и турбокомпрессор, также должны быть тщательно очищены.
    • Проверьте уплотнения на работоспособность
    • Всегда заменяйте масляный фильтр и масло в соответствии с указаниями производителя: убедитесь, что соблюдаются интервалы проверок и используются только масло и масляные фильтры, соответствующие стандартам.
    • Фильтрация всасываемого воздуха: регулярно обслуживайте фильтры; при необходимости замените
    • Проверьте другие компоненты двигателя на наличие повреждений, таких как кавитация, усталость или заедание — повреждение подшипников двигателя из-за влияния частиц часто является косвенным повреждением
    • Если влияние частиц не может быть установлено, анализ поврежденных вкладышей подшипников и образец масла может дать представление: если частицы все еще находятся в подшипнике или присутствуют в масле, их химический состав может быть определен — если это материал из коленчатого вала, например, более точная проверка на наличие повреждений может выполняется здесь

    Подшипники коленчатого вала, подшипники шатуна

    MGA With An Attitude
    ПОДШИПНИКИ КОЛЕНВАЛА, ИЗНОС И УСТАНОВКА — CS-205B
    Подшипники шатуна

    Подшипники коленчатого вала — это 5 этапов на 5 веб-страницах.
    Щелкните зеленую стрелку внизу, чтобы последовательно переходить по страницам.
    A — Износ подшипников и давление масла
    B — Подшипники шатуна — (эта страница).
    C — Коренные подшипники
    D — Ослабление и заточка коленчатого вала
    E — Установка подшипника

    При снятии крышек шатунных подшипников убедитесь, что крышки подшипников находятся в правильном порядке с их оригинальными соединенными шатунами. При первоначальной механической обработке на заводе крышка подшипника сначала вырезалась и собиралась на шатун, а затем просверливали гнездо подшипника.Отверстие почти никогда не находится точно по центру линии разъема, поэтому смешивание крышек подшипников всегда приводит к ослаблению крепления некоторых подшипников и заеданию некоторых подшипников на коленчатом валу. Рекомендуется пометить шатуны и крышки подшипников для стыковки. Если у вас нет штампов с номерами, подойдут и штампы. Нанесите одну метку на конец крышки подшипника и соответствующую метку рядом с шатуном. То же для всех частей. Одна метка для удилища №1, два пуансона для удилища №2 и т. Д.

    Чтобы снять колпачок шатуна, отогните фиксирующие лапки (если они есть), отвинтите болты или гайки, слегка постучите по колпачку с одного или другого конца, чтобы ослабить его, и снимите колпачок. . Затем вы можете протолкнуть поршень вверх в отверстие цилиндра, чтобы вывести шатун из коленчатого вала. В большинстве случаев половинные вкладыши подшипников остаются вложенными в шатун и крышку, и для их снятия потребуется немного поддеть с помощью небольшой отвертки.

    Вкладыши подшипников состоят из толстой стальной основы с очень тонким медным покрытием и немного более толстого слоя мягкого белого металла внутри.В новом состоянии внутренняя поверхность подшипника по всей поверхности имеет мягкую полированную поверхность. По мере износа он приобретает блестящую поверхность в середине (по всей длине), но может иметь очень небольшой износ на концах. Вероятно, вы обнаружите больший износ верхнего вкладыша подшипника, чем нижнего. Если вы видите только белый металл на подшипнике, скорее всего, коленчатый вал все еще находится в хорошем рабочем состоянии. Если вы видите очень маленькое количество меди, просвечивающее через белый металл, это несущественно.Если вы видите какую-либо стальную опорную оболочку, просвечивающую через медь, коленчатый вал, скорее всего, потребуется переточить.

    На этой фотографии показаны шатунные подшипники в хорошем состоянии (слева) и сильно изношенные (справа), при этом весь мягкий белый металл изношен, чтобы обнажить промежуточный слой меди. Слой меди очень тонкий, поэтому немного больше времени работы приведет к обнажению стальной опорной пластины и серьезному повреждению поверхности шейки шатуна коленчатого вала.

    Проведите пальцем по шейке подшипника коленчатого вала спереди назад.Журналы должны быть зеркально чистыми и идеально гладкими. Повторите то же самое с верхней, нижней и боковыми сторонами журнала. Если чувствуете малейшую шероховатость, ее нужно заново отшлифовать. Если он проходит испытание кончиком пальца, используйте 2-дюймовый микрометр, способный считывать с шагом 0,0001 дюйма, чтобы измерить диаметр шейки подшипника на коленчатом валу. Измерьте в двух или трех разных ориентациях, так как журнал может быть не круглым. Обратитесь к руководству по ремонту для определения правильного диаметра. Если размер меньше 0,001 дюйма в любом направлении, его необходимо переточить.Размеры переточки будут увеличиваться с шагом 0,010 дюйма. Вкладыши подшипников меньшего размера обычно имеют обозначение меньшего размера, выбитое на стальной задней стороне, например, 010, 020 и т. Д.

    Типы повреждений подшипников двигателя

    Подшипники двигателя уменьшают трение между вращающейся частью двигателя и неподвижной частью и поддерживают кривошип. Материал подшипника должен быть чрезвычайно прочным из-за напряжений, вызванных взрывами внутри двигателя внутреннего сгорания.Уменьшение трения частично достигается за счет того, что разнородные металлы скользят друг относительно друга с меньшим трением и износом, чем аналогичные материалы.

    Рисунок 1: Подшипник из медного сплава с покрытием, залитый обломками чугуна. На врезке показаны микроскопические детали выбоин.

    Таким образом, материал подшипников из сплава гораздо лучше удерживает стальной коленчатый вал в движении, чем стальные или чугунные подшипники.

    Хотя сам материал может придавать подшипнику двигателя некоторые свойства снижения трения, его характеристики улучшаются за счет смазки между подвижной и неподвижной поверхностями.Еще одна задача подшипников — создавать и поддерживать масляную пленку.

    Рисунок 2: Баббитовый подшипник, залитый механическим мусором. На врезке показаны микроскопические детали обломков.

    Подшипники обычно очень хорошо удерживают движущиеся части; однако, если подшипник выходит из строя, результаты могут быть катастрофическими.

    Рисунок 3: Этот алюминиевый подшипник был поврежден заделкой стеклянных шариков. На этой фотографии показан размер повреждений.

    Даже когда они выходят из строя, это обычно не ошибка подшипника.Проведя небольшое исследование, специалист по двигателям или техник может обнаружить и устранить одну из буквально десятков причин преждевременного износа или выхода из строя.

    Грязь или мусор

    Мусор, например грязь или пыль, может вызвать серьезные повреждения поверхности подшипника. Если она находится в системе смазки, грязь обычно оставляет периферийные царапины и часто остается на поверхности подшипника.

    Рис. 4: Посторонние частицы в футеровке подшипника могут быть результатом неправильной очистки или невозможности замены фильтра и могут включать дорожную грязь и песок.

    Обязательно тщательно промывайте систему смазки перед повторной сборкой двигателя, чтобы избежать повреждения подшипников двигателя.

    Еще одна причина, по которой грязь может нанести серьезный ущерб, — это неочищенные детали двигателя. Посторонние частицы, попавшие между задней частью подшипника и корпусом, вызывают приподнятую поверхность подшипника.

    Эта небольшая выпуклость может привести к контакту подшипника с шейкой кривошипа. Всегда следите за тем, чтобы подшипники устанавливались на чистые поверхности.

    Недостаточная смазка

    Полное отсутствие смазки в картере обычно приводит к заклиниванию подшипника и полному выходу из строя двигателя.Но эксперты говорят, что более частая проблема со смазкой — это просто недостаточное смазывание. Отсутствие надлежащей масляной пленки приведет к контакту металла с металлом, иногда только с одним подшипником или часто с несколькими из них.

    Рисунок 5: Смазка жизненно необходима. Это показывает результат сухого старта. Подшипники слева от масляного насоса подвержены наибольшему износу.

    Если подшипник поврежден из-за масляного голодания, вы обнаружите очень блестящую поверхность и следы протирания.

    Помните, что разрыв масляной пленки на подшипниках можно увидеть по-разному.Проверьте такие вещи, как заблокированные масляные каналы, неисправный масляный насос, неправильный выбор или установка подшипника, неисправность масляного уплотнения, разбавление топлива (часто вызываемое выбросом топлива и воздуха через поршневые кольца) или пенообразование или аэрация, вызванные, по иронии судьбы, переполненный коленвал.

    Разборка

    Иногда сбои являются результатом простых ошибок установки. Например, если половина подшипника без отверстия для масла неправильно помещена в положение, в котором отверстие необходимо, эта цапфа не будет смазываться.

    Рис. 6. Низкая подача масла или масляное голодание — это не просто плохо, это плохо работает внутри двигателя.

    Могут наблюдаться и другие типы ошибок сборки. Если шатун или крышка коренного подшипника установлены в неправильном положении или подшипник установлен ненадежно, смазки будет недостаточно, что приведет к поломке.

    Тщательные процедуры установки, конечно, важны во всех аспектах двигателестроения — небрежные ошибки всегда обходятся дорого.

    Подшипник раздавливания

    Термин «раздавливание» относится к внешней силе, создаваемой частью подшипника, которая выступает над отверстием корпуса, когда половины подшипника устанавливаются на место.Этот «дополнительный» материал плотно прижимает наружный диаметр подшипников к отверстию корпуса, когда узел затягивается в соответствии со спецификацией.

    Увеличивая поверхностный контакт между подшипником и отверстием корпуса шатуна, раздавливание сводит к минимуму перемещение подшипника, помогает компенсировать деформацию отверстия и способствует теплопередаче.

    Рисунок 7: Слишком богатая смесь или прорыв через поршневое кольцо могут привести к разбавлению масла. Этот ущерб можно увидеть здесь.

    Проще говоря, раздавливание подшипника — это то, что удерживает подшипник на месте.Думайте об этом, как о том, как положить 10 фунтов чего-то в пятифунтовую сумку. Хвостовик или фиксатор на кожухе, который подходит к седлу, предназначен только для фиксации подшипника во время сборки.

    Если сжатие правильное, слегка эллиптические вкладыши подшипников образуют идеальный круг, когда они затягиваются на место. Таким образом, коленчатый вал вращается правильно.

    Однако, когда происходит чрезмерное сжатие, дополнительная сжимающая сила заставляет подшипник выпирать внутрь на линиях разъема, вызывая боковой защемление.

    Чрезмерное сжатие может быть результатом попытки снизить расход масла путем опрессовки крышки подшипника, слишком плотной сборки крышек подшипника путем чрезмерного затягивания крепежных деталей или, в некоторых случаях, использования слишком малого количества регулировочных шайб.

    С другой стороны, недостаточное сжатие приведет к тому, что подшипники не будут надежно удерживаться в отверстии и будут свободно перемещаться вперед и назад внутри корпуса.

    Рисунок 8: Чрезмерный износ, наблюдаемый возле линий разъема верхнего и нижнего вкладышей, был вызван смещением крышки подшипника.Это приводит к контакту металла с металлом и износу, вызывающему чрезмерное давление.

    Поскольку контакт между задней частью подшипника и отверстием корпуса необходим для охлаждения, это условие означает, что теплоотвод от подшипника затруднен, что приводит к перегреву и износу поверхности подшипника.

    Недостаточное сжатие может быть вызвано неправильной попыткой добиться лучшего прилегания путем опиливания разделяющих поверхностей, грязью или заусенцами, удерживающими крышки подшипников открытыми, неправильной затяжкой крепежных деталей во время установки, неправильным определением размера отверстия в корпусе или (при необходимости) использованием слишком много регулировочных шайб в процессе сборки.

    Рисунок 9: Скругление происходит, если радиус скругления в углу каждой шейки кривошипа больше необходимого. В этом случае края подшипника могут скользить по этим галтелям, а не аккуратно вставляться между ними.

    Другие ключи к выходу из строя подшипников

    — На задней части подшипника будут видны блестящие участки из-за его трения взад и вперед. В некоторых случаях обесцвечивание можно увидеть там, где масло пробилось между двумя поверхностями и сгорело.

    — Перегрузка может быть вызвана ошибкой оператора транспортного средства.Чрезмерный холостой ход может привести к образованию масляной пленки, которая не сможет выдержать необходимую нагрузку.

    — Буксировка двигателя может деформировать картер и / или коленчатый вал, что может повлиять на шатун и / или коренные подшипники.

    — Горячая штанга или чрезмерные нагрузки могут аналогичным образом повлиять на подшипники. Всегда следует соблюдать настройку двигателя и условия эксплуатации и выбирать подходящие материалы подшипников для конкретного применения.

    У автомобиля с утечкой масла есть свои проблемы. Но некоторые владельцы транспортных средств, у которых есть легковые или грузовые автомобили, в которых нет утечек масла, находятся в еще более потенциально серьезной ситуации.По крайней мере, утечка дает вам знать, что ему время от времени нужно добавлять масло, при этом свежее масло поддерживает его уровни.

    Двигатель, который кажется герметичным, можно не заметить, но по прошествии определенного времени масло начинает разлагаться. Кислоты в масле разрушают поверхность подшипника.

    Правильный выбор подшипников будет иметь большое значение для создания успешного двигателя. А проверка зазоров подшипников в сборе, чтобы убедиться, что подшипники не слишком затянуты или не слишком ослаблены, всегда должна выполняться в качестве окончательной проверки, чтобы убедиться, что масляные зазоры находятся в пределах желаемого диапазона для двигателя.

    Рис. 10: При чрезмерном сжатии дополнительная сжимающая сила заставляет подшипник выпирать внутрь на линиях разъема, вызывая боковой защемление. Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.