Коробка передач в разрезе: виды, устройство и принцип работы

Содержание

Как работает механическая коробка передач: подробно и наглядно

                                  Какой автомобильный агрегат приходит на ум сразу после двигателя? Что внушает ужас и трепет ученикам автошкол, но вызывает довольную улыбку на лицах водителей со стажем? С каким механизмом многие из нас работают по несколько часов в день, порой даже не подозревая о принципе его внутреннего устройства? Да, ответ лежит на поверхности: это механическая коробка передач. Рассказав об основных проблемах, возникающих с автоматическими коробками передач, разобравшись с мифами и слухами о бесступенчатых трансмиссиях, мы решили: хватит незаслуженно обделять вниманием самую главную, простую и, несмотря ни на что, популярную вариацию механизма, превращающего мотор из котла для сжигания топлива в сердце автомобиля.

Наглядное пособие

Специально для этого материала компания «PacPac» предоставила нам конструктор «FischerTechnik», схематично показывающий принцип работы механической коробки передач, и мы даже смогли его собрать. Обратим особое внимание на то, что он передает лишь самые базовые свойства, совершенно не учитывая ряд явлений, происходящих в реальной автомобильной КПП: в нем нет ни муфт, ни вилок, ни синхронизаторов, а выбор передачи реализуется посредством перемещения собственно первичного вала. Если бы это была реальная металлическая «механика», она прожила бы совсем недолго, разлетевшись уже после нескольких десятков переключений. Тем не менее, взглянув на эту маленькую бесстрашную «коробочку передачек», лихо подтыкающую их без синхронизации в неподвижный вторичный вал, можно увидеть и понять основное предназначение агрегата: давать возможность менять передаточное отношение при помощи шестерней различного размера. А это уже что-то.

Конструктор FischerTehnik, демонстрирующий принцип работы МКПП

Изобретая велосипед

Начиная повествование о коробке передач, стоит вкратце разобраться – а зачем вообще она нужна? Ведь всем известно, что главное в машине – двигатель, так неужели нельзя напрямую передать выполняемую им работу на колеса, не выдумывая сложных схем с кучей шестерней, третьей педалью в салоне и рычагом, который надо постоянно ворочать? К сожалению, нет.

Для ответа на этот очевидный вопрос лучше всего посмотреть на велосипед, точнее, его эволюцию. Простейший вариант представляет собой две звездочки, связанные цепной передачей. Вращая одну – ведущую – звездочку при помощи педалей, наездник приводит в движение вторую – ведомую, связанную непосредственно с колесом, таким образом вращая его. Велосипед движется вперед, все счастливы и довольны. По крайней мере, были до определенного момента – до тех пор, пока велосипед служил для перемещения по относительно ровным и горизонтальным поверхностям. Внезапно выяснив, что порой на пути встречаются подъемы, рыхлые грунты и прочие неудобства, люди задумались об усовершенствовании конструкции. Результатом стало как раз то, что можно назвать прообразом механической коробки передач – наборы звездочек спереди и сзади, позволяющие изменять передаточное отношение.

Передаточное отношение – частное, получаемое при делении скорости ведущей звезды на скорость ведомой, то есть количества их оборотов. Оно обратно передаточному числу, которое рассчитывается как отношение числа зубьев на ведомой звездочке к их числу на ведущей. Проще говоря, чем меньше ведущая звезда и больше ведомая, тем легче будет ее вращать и тем медленнее она будет двигаться. Снова вспоминаем старые велосипеды: спереди педалями приходилось вращать большую звезду, в то время как звездочка на задней втулке была маленькой. В результате, пытаясь в детстве тронуться на каком-нибудь «Урале», приходилось всем весом налегать на педали, чтобы провернуть заднее колесо. Ну а сейчас магазины изобилуют россыпью двухколесников, даже самые бюджетные из которых имеют по несколько звезд сзади и спереди. Благодаря этому можно, например, изменить набор: ведущая звездочка будет маленькой, а ведомая – большой. Тогда педали будут вращаться очень легко, но особо разогнаться не получится. Зато в горку можно будет ехать, а не тащить.

От велосипеда к автомобилю

К чему относился весь этот подробный велоликбез? Как раз к тому, зачем нужна коробка передач вообще: ведь характеристики источника энергии, будь то велосипедист или двигатель внутреннего сгорания, постоянны. Первый развивает определенную мышечную силу, ограниченную физическими возможностями, а для второго возможности выражаются количеством развиваемых оборотов. Дело в том, что в их рабочем диапазоне просто нельзя подобрать такое передаточное отношение, которое позволит и уверенно тронуться с места, и разогнаться до 150 и более километров в час. Ситуация усугубляется тем, что если у велосипедиста максимальный «крутящий момент» доступен практически «с холостых оборотов», то с ДВС ситуация иная: для его достижения обороты должны быть довольно высокими. Да и максимальная мощность, тоже немаловажная для движения, появляется в верхнем их диапазоне.

Какой из этого следует вывод? Придется прибегать к тому же приему, что и на велосипеде: изменять передаточное отношение. Между чем и чем? Сейчас разберемся.

А теперь – к самой коробке передач

Принципиально от велосипедной трансмиссии автомобильная коробка передач отличается типом привода: если в первой используется цепь, то вторая имеет в своей основе шестеренный механизм. В целом же суть у них одна: и там, и там шестерни (звезды) имеют неодинаковые размеры, обеспечивая разное передаточное отношение. Кстати, изначально, в ранних КПП они были простыми прямозубыми, а позже стали косозубыми, так как в этом случае обеспечивается более тихая их работа.

В общем виде механическая коробка передач представляет собой набор параллельных валов, на которых «нанизаны» шестерни. Их задача – передать крутящий момент с маховика двигателя на колеса. В классическом случае для этого используется либо два, либо три вала. Рассмотрим трехвальный вариант, от которого будет проще перейти к двухвальному.

Итак, в трехвальном исполнении в КПП есть первичный, вторичный и промежуточный валы. Первые два при этом расположены на одной оси, являясь будто продолжением друг друга, но независимы и вращаются отдельно, а третий физически располагается под ними. Первичный вал короткий: одним концом он через сцепление соединен с маховиком двигателя, то есть принимает с него крутящий момент, а на втором конце расположена одна-единственная шестерня, передающая этот момент дальше, на промежуточный вал. Он, как мы помним, находится ниже ведущего и представляет собой уже длинный стержень с шестернями на нем. Их количество совпадает с количеством передач, плюс одна для соединения с первичным валом.

Закреплены шестерни на промежуточном валу жестко, зачастую они вытачиваются из единой металлической заготовки. Их можно назвать ведущими (хоть и приводятся в движение они через первичный вал). Постоянно вращаясь, они передают крутящий момент на ведомые шестерни вторичного вала (их здесь, кстати, уже ровно столько же, сколько передач). Этот третий вал схож с промежуточным, но главное отличие в том, что шестерни на нем являются подвижным элементом: они не связаны с валом жестко, а нанизаны на него и вращаются на подшипниках. Их продольное перемещение при этом исключено, они расположены строго напротив шестерней промежуточного вала и вращаются вместе с ними (хотя существует и другой вариант, когда шестерни могут двигаться вдоль вала). Одним концом вторичный вал, как мы помним, обращен к первичному, а второй служит уже непосредственно для передачи крутящего момента на колеса – например, через кардан и редуктор заднего моста.

Итак, мы получили конструкцию, где первичный вал при сомкнутом сцеплении вращает промежуточный, а тот – одновременно все шестерни на вторичном валу. Однако сам вторичный вал по-прежнему неподвижен. Что нужно сделать? Включить передачу.

Включаем передачу

Включение передачи означает соединение одной из шестерней вторичного вала с ним самим, чтобы они начали вращаться вместе. Осуществляется это так: между шестернями располагаются специальные муфты, которые могут перемещаться вдоль вала, но вращаются вместе с ним. Они выполняют роль «замков», при помощи зубчатых венцов на своих соприкасающихся торцах жестко соединяющих вал с шестерней, к которой примыкает муфта. Она приводится в движение вилкой – этакой «рогаткой», которая, в свою очередь, соединена с рычагом КПП – тем самым, которым орудует водитель. Привод КПП может быть разным: рычажным (с использованием металлического вала), тросовым и даже гидравлическим (такой используют на грузовиках).

На видео: Коробка передач FischerTechnik — Первая передача

Теперь картинка более-менее сложилась: передвинув муфту к одной из шестерней вторичного вала и замкнув их, мы добиваемся вращения вала и, соответственно, передачи крутящего момента на колеса. Но тут есть еще несколько «фишек», о которых нужно упомянуть.

Синхронизаторы

Для начала представим себе переключение передачи при движении автомобиля. Муфта, отходя от шестерни, разблокирует ее и пойдет к соседней (либо же в дело вступит другая муфта, между другими шестернями). Казалось бы, никаких проблем тут нет… Однако все не так гладко: ведь муфта (и, соответственно, вторичный вал) теперь имеет одну скорость вращения, заданную предыдущей ведомой шестерней, а шестерня следующей передачи – другую. Если просто резко совместить их, произойдет удар, который, хоть и моментально уравняет скорости, ничего хорошего не принесет: во-первых, шестерни и их зубья могут банально повредиться, а во-вторых, переключать передачи таким образом – вообще не лучшая затея. Как же быть? Ответ прост: перед включением передачи скорости движения шестерни и муфты нужно синхронизировать.

Для этих целей используются детали, именуемые – внезапно – синхронизаторами. Принцип их работы прост настолько же, насколько и их название. Для синхронизации скоростей двух вращающихся узлов используется самое простое решение: сила трения. Перед тем, как войти в зацепление с шестерней, муфта подходит к ней вплотную. Контактная часть шестерни имеет коническую форму, а на муфте расположен ответный конус, на котором установлено бронзовое кольцо (или несколько колец, так как эти детали, как можно понять, подвергаются основному износу). Прижимаясь к зубчатому колесу через эту «прокладку», муфта разгоняет или тормозит его до своей скорости. Далее все идет уже как по маслу: поскольку теперь две детали неподвижны относительно друг друга, муфта легко, плавно, без рывков и толчков входит в зацепление с шестерней посредством зубчатых венцов, расположенных в зоне сопряжения, и они продолжают движение вместе.

Прямая и повышающая передачи

Переходим к следующему пункту. Представим себе, что, постепенно разгоняясь, мы достигли такой скорости движения автомобиля, при которой двигатель в состоянии обеспечить то, о чем мы говорили в самом начале, – непосредственное вращение колес без помощи дополнительных шестерней. Какое решение этой задачи будет наиболее простым? Вспоминая, что первичный и вторичный вал в трехвальной КПП располагаются на одной оси, мы приходим к простому выводу: нужно соединить их напрямую. Таким образом мы добиваемся желаемого результата: скорость вращения маховика двигателя совпадает со скоростью вращения вторичного вала, непосредственно передающего крутящий момент на колеса. Идеально! При этом передаточное отношение, очевидно, составляет 1:1, поэтому такая передача называется прямой.

На видео: Коробка передач FischerTechnik — Вторая передача

Прямая передача является весьма удобной и выгодной: во-первых, минимизируются потери энергии на вращение промежуточных зубчатых колес, а во-вторых, сами колеса гораздо меньше изнашиваются, так как на них не передается никакого усилия. Однако мы помним, что шестерни промежуточного и вторичного валов всегда находятся в зацеплении, и оно никуда не пропадает, так что они продолжают вращаться, но уже «вхолостую», не передавая крутящий момент.

А что если пойти еще дальше и сделать передаточное число меньше единицы? Нет проблем: это практикуется уже давно. На деле это означает, что ведомая шестерня будет меньше ведущей, а, следовательно, двигатель при той же скорости, что и на прямой передаче, будет работать на меньших оборотах. Преимущества? Снижаются потребление топлива, шум и износ двигателя. Однако крутящий момент в таких условиях будет далеко не самым высоким, и для передвижения нужно поддерживать большую скорость. Повышающая передача (ее еще называют овердрайв) служит в основном для поддержания этой скорости при постоянном движении, а при обгоне вам, скорее всего, придется переключиться на пониженную.

Задний ход

Ну вот, с тем, как ехать вперед, мы разобрались, а как же реализовать задний ход? Ведь вращение маховика не изменишь, а значит, и первичный вал будет всегда вращаться строго в одном направлении. На самом деле, здесь все еще проще.

На видео: коробка передач FischerTechnik, задняя передача

Имея ведущую и ведомую шестерни и необходимость изменить направление вращения последней, достаточно просто расположить между ними третью – промежуточную. Вопрос решен! Задний ход в автомобилях, как правило, выполнен именно так. Соответственно, ведущая и ведомая шестерни по-прежнему располагаются на своих местах, а вторичный вал при этом вращается в обратную сторону – противоположную первичному.

Двухвальные коробки передач

Как мы и обещали, от трехвальной КПП перейдем к двухвальной. На самом деле различий в их устройстве и работе – минимум. Главное заключается в том, что промежуточный вал отсутствует, а его роль в полном объеме берет на себя первичный. На нем располагаются неподвижные шестерни, и он же напрямую передает крутящий момент на вторичный вал.

Также из несоосного расположения вторичного вала относительно первичного проистекает второе отличие двухвальной КПП: отсутствие прямой передачи в силу банальной физической невозможности жестко соединить напрямую эти два вала. Это, конечно, не мешает подобрать передаточное отношение повышенных передач таким образом, чтобы оно стремилось к значению 1:1, но привод в любом случае будет осуществляться через шестерни со всеми сопутствующими этому потерями.

Из явных плюсов двухвальной коробки можно отметить ее компактность по сравнению с трехвальной, но из-за отсутствия промежуточного ряда шестерней сокращается вариативность подбора передаточных отношений. Таким образом, ее можно использовать там, где меньший вес и размеры играют большую роль, чем высокий крутящий момент и широкий диапазон передаточных чисел.

Вместо заключения

Разумеется, в этом материале мы оставили за бортом некоторые технические тонкости и нюансы. Точное устройство синхронизаторов с сухарями, пружинами, шариками и стопорными кольцами, особенности эксплуатации несинхронизированных КПП, различия и преимущества существующих типов привода муфт включения передач – все это было сознательно оставлено в стороне, чтобы не перегружать детальной информацией тех, кто только пытается разобраться в принципах работы «механики». Как раз для такой аудитории этот текст и написан – вряд ли человек, знакомый с внутренним устройством коробки передач, почерпнет из него что-то новое. А вот для новичков, желающих узнать, что же там, на другом конце салонного рычага МКПП, статья может быть полезна. Ведь знания дают не только теоретическую подкованность – теперь многим станет ясно и то, как правильно эксплуатировать свой автомобиль: почему не стоит включать передачи, не предназначенные для движения на выбранной скорости, почему не стоит торопиться в переключениях или изображать раллийного гонщика с «секвенталкой» при эксплуатации гражданского автомобиля в обычных городских условиях, почему все же нужно менять масло не только в двигателе, но и в коробке передач. И если кто-то задумается или сделает для себя новые выводы – значит, все это было написано не зря. А это, как известно, самое важное.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9116941/»>Ну как, теперь понятно, как работает МКПП?</a>

Читайте также:

Механическая коробка передач: устройство, неисправности, эксплуатация

Сегодня мы рассмотрим устройство механической коробки передач, её положительные и отрицательные стороны, а также наиболее часто встречаемые неисправности. Несмотря на весьма широкий выбор автомобилей снабжённых автоматической трансмиссией, транспортные средства с МКПП всё также актуальны. Это связано с тем, что надёжность и запас ресурса механики ощутимо выше, чем у автоматических аналогов.Кроме того, автомобили с механикой гораздо более резвые, а их управление требует от водителя больше активности при езде.

На фото — ручка 7-ступенчатой КПП

Трансмиссия предназначена для изменения частоты крутящего момента, передаваемого от ДВС. В ручном агрегате водитель сам принимает решение, какое передаточное число нужно включить в конкретной ситуации.

Современные легковые автомобили обычно снабжаются пятью ступенчатыми трансмиссиями: четыре базовые, и одна повышающая. Это, пожалуй, наиболее оптимальный вариант для большинства водителей. К подобным моделям относятся отечественные Lada Vesta и множество импортных транспортных средств, таких как Volkswagen Polo. Однако есть модели и с большим количеством ступеней. МКПП с шестью или семью передачами имеют обычно пять базовых ступеней и две либо одну повышающие.

Овердрайв, или повышающая передача, имеет передаточное число меньше единицы. Другими словами, при включённой повышающей передаче ведомый вал вращается быстрее ведущего.

Шестью или семью ступенчатой механикой укомплектованы более дорогие транспортные средства. Например, КПП Opel Insignia или Skoda Superb имеет шесть передаточных положений, а Porsche 911 последнего поколения оснащён семи ступенчатой механической коробкой.

Стоит отметить, что уже и бюджетные модели, например, Kia Rio или Hyundai Solaris 2016-2017 годов выпуска оснащаются 6-ступенчатой кпп.

Достоинства шести ступенчатой трансмиссии

Естественно, шести или семи ступенчатая КПП выгодно отличается от пяти ступенчатых агрегатов. В первую очередь стоит отметить, что процесс переключения значительно меньше исчерпывает ресурс ДВС, так как, переход от одного скоростного режима к другому более плавный. Кроме того, расход топлива на шести ступенчатых МКПП несколько ниже, особенно в загородном цикле движения. Динамика разгона гораздо выше благодаря тому, что передачи короткие.

Ручка КПП Hyundai i40

В каждом современном автомобиле, укомплектованном шести ступенчатой механикой, имеется электронное оснащение, которое оповещает водителя о необходимости переключения. Подобное есть и в машинах с пяти ступенчатой коробкой, но далеко не всегда.

Устройство механической КПП

Трансмиссия автомобиля представляет собой многоступенчатый редуктор, принцип работы которого заключается в поочерёдном зацеплении отдельных зубчатых пар.

На фото МКПП Audi 100

Сцепление

Плавность переключения с одной передачи на другую в механике происходит благодаря наличию узла сцепления. Он позволяет на время переключения прервать связь трансмиссии с силовым агрегатом. Его механизм представляет собой промежуточное звено между двигателем автомобиля и коробкой передач. Помимо обеспечения плавности переключения, узел сцепления снижает колебания передаваемые от ДВС.

Сцепление делится по типу конструкции и три вида: фрикционный, гидравлический, и электромагнитный.

Фрикционный вид наиболее популярный и может быть однодисковым, двухдисковым, многодисковым.

Сегодняшние транспортные средства обычно оборудованы именно однодисковыми моделями.

Принцип работы узла довольно прост. Маховик, устанавливаемый на коленвале ДВС, работает в качестве ведущего диска. К нему придавливается ведомый диск с помощью нажимного диска, а нажатие на сцепление ослабляет эту связь. Диафрагменная пружина обеспечивает оптимальное сжатие ведомого диска с маховиком.

Как работает сцепление

Нажимной диск с диафрагмой представляют собой цельную конструкцию – корзину сцепления. Корзины бывают как нажимные, так и вытяжные, но наиболее часто встречается именно первый тип.

С помощью шлицов ведомый диск стыкуется с первичной осью МКПП. Плавность включения передачи происходит благодаря демпферным пружинам, расположенным на ступице диска. Кроме того, ведомый оснащён фрикционными накладками, которые способны кратковременно, при включении сцепления, выдерживать высокие температуры.

Переключение передач

В каждой КПП параллельно расположены валы, на которых находятся зубчатые колёса. Существуют трёхвальные и двухвальные трансмиссии. Валы именуются ведущий (первичный), ведомый (вторичный), также в трёхвальном типе есть ещё промежуточный.

Устройство

Трёхвальный тип

Первичный вал принимает крутящий момент от ДВС, а с его оси при помощи жёсткого зацепления с шестерней ведущего вала, вращение передаётся на промежуточный вал. Вторичная и первичная ось находятся в одной плоскости и стыкуются между собой подшипником. Благодаря этому их вращение происходит или абсолютно независимо или через промежуточный вал. Зубчатые колёса на вторичном валу не имеют жёсткой фиксации, и разграничены между собой синхронизаторами, которые плотно сидят на валу, но могут ходить по его оси с помощью шлицов. Торец синхронизатора имеет зубчатые венцы, позволяющие ему войти в зацепление с аналогичными венцами на зубчатом колесе.

В нейтральном положении колёса вращаются на валу беспрепятственно, а синхронизаторы разомкнуты. Когда включается передача, вилка смещает муфту и ставит её в зацепление с определённым зубчатым колесом.

Со вторичной оси вращение переходит к карданному валу, или редуктору и ШРУСам в переднеприводных машинах. Для включения заднего хода в КПП установлено промежуточное колесо, которое меняет вращение от промежуточной оси на обратное.

Трёхосные агрегаты наиболее популярны и устанавливаются в практически каждом современном автомобиле.

Двухвальный тип

Первичный вал двухосного агрегата имеет множество шестерёнок, а не одну. Поскольку промежуточная ось отсутствует, её место занимает ведомая с установленными на ней муфтами-синхронизаторами и шестернями. По большому счёту разница заключается наличием лишь одной пары зацеплений между осями для каждой ступени, а не двух.

Переключение производится аналогичным методом – вилка, управляемая ручкой переключения с помощью штока, смещает муфту по вторичному валу в соответствующее положение.

Двухвальный тип отличается большим КПД, но ограничен в повышении передаточного числа, отчего данный тип конструкции используется крайне редко. Благодаря возможности объединения КПП, узла сцепления, и самого ДВС в единый агрегат, почти все малолитражки комплектуются именно этим типом трансмиссии. Примером использования двухосной механики в автомобиле с передним расположением силового агрегата можно считать Citroen C3.

Важно помнить!

В связи с тем, что промежуточная шестерня, обеспечивающая обратное вращение выходного вала для заднего хода не имеет синхронизатора, включение задней передачи должно происходить только после полной остановки транспортного средства. В противном случае КПП выйдет из строя после такого переключения.

Муфта синхронизатора

Каждая современная трансмиссия имеет муфты-синхронизаторы. Их наличие важно для упрощения режима переключения. Без синхронизаторов для переключения пришлось бы делать двойной выжим сцепления, чтобы сравнять частоту вращения осей. На некоторых видах спецтехники, где КПП имеют большое количество ступеней, муфты не применяются, поскольку это невозможно.

На внутренней окружности ступицы расположены шлицевые пазы, которые позволяют синхронизатору перемещаться вдоль собственной оси. При переключении вилка смещает синхронизатор по шлицам, до стыкования со своей парой на конце определённой шестерне. При переключении ступени на одно из блокировочных колец подаётся значительное усилие. В конечном счёте, блокировочное кольцо проворачивается до упора.

На фото — снятие муфты синхранизатора

Дальнейшее смещение муфты-синхронизатора без переключения ступени невозможно. При вхождении синхронизатора в зацепление с венцом шестерни происходит надёжная фиксация элементов.

Плюсы и минусы механики

Ручной агрегат обладает как своими достоинствами, так и недостатками.

Плюсы:

• Менее затратное обслуживание трансмиссии.

• Высокий КПД.

• Не требуют отдельного охлаждения.

• Машины с МКПП менее прожорливы и отличаются лучшей динамикой.

• Простота механики значительно повышает надёжность агрегата.

• Более широкий диапазон выбора режима вождения.

• Транспортное средство разрешается буксировать.

Минусы:

• Плавность начала движения и переключения передач требуют водительских навыков, которые приходят только со временем.

• Небольшой ресурс узла сцепления.

• При длительных поездках водитель транспортного средства с механикой значительно сильнее утомляется, нежели водитель машины с АКПП.

• Ограниченность ступеней не позволяет плавно изменять передаточное число.

Возможные неполадки

Несмотря на простоту конструкции агрегат может поломаться. При выявлении ненормальной работы КПП рекомендуется как можно скорее обратиться в автосервис. Проблему можно попытаться решить и самостоятельно, но это потребует как соответствующих инструментов, так и определённых навыков.

Первое на чём стоит остановиться, это возникновение постороннего шума при включении нейтральной передачи. Такое может происходить, если масло в коробке давно исчерпало свой ресурс или его вовсе не осталось. Обычно водители меняют его крайне редко, но при некорректной работе трансмиссии первое, на что стоит обратить внимание, это состояние масла.

МКПП Opel Astra со снятым поддоном

Оно также может подтекать из-за плохого состояния сальников и уплотнительных прокладок. В таком случае при замене масла следует поменять и другие дефектные элементы. Однако, виною данной неполадки могут быть и износившиеся подшипники, зубчатые колёса, смещение осей валов. При этом коробку стоит демонтировать и полностью перебрать, заменив износившиеся элементы конструкции.

Возникают ситуации, когда водителю приходится прикладывать больше усилий для переключения передачи, чем обычно. Это может быть связано с выходом из строя самого механизма переключения либо неполноценного отключения сцепления. Однако, возможно, причиной проблемы стало повреждение рычага штока. Для устранения необходимо отрегулировать механизм переключения или сцепления, а также, возможно, придётся заменить повреждённые элементы.

Некоторые водители сталкивались с проблемой «вылета» передачи. Это зачастую связано с износом зубчатых колёс, вилок, штоков, подшипников ведомого или промежуточного валов, а также ослабление их фиксации. Поскольку причин может быть достаточно много, чтобы избавиться от неисправности МКПП требуется полностью перебрать с заменой всех дефектных элементов конструкции.

Неполное выжимание педали сцепления или движение автомобиля при частично выжатом сцеплении чревато поломкой деталей узла. Происходит стремительный износ диска сцепления, а также лепестки диафрагменной пружины могут попросту отломаться. Кроме того, неполноценное отключение сцепления при переключении вскоре обязательно приведёт к зализыванию зубчатых колёс.

Также стоит упомянуть, что сильная вибрация трансмиссии при заведённом ДВС свидетельствует о том, что стыкование двух агрегатов ненадёжно. Вероятнее всего в таком случае виною ослабление болтовых соединений; в таком случае их достаточно будет лишь сильнее подтянуть. Однако возможно вибрация связана с разрушением опор и тогда уже потребуется весьма трудоёмкий ремонт.

Возникновение некорректного шума при включении передач наиболее часто связано с неисправностью сцепления. Также виною может стать и подшипник вторичного вала.

Механическая коробка передач на Defender (описание, конструкция)

Если раздаточную коробку рассматривать более детально, в разрезе, то в нее входят следующие элементы: главный картер (1), корпус вала привода переднего моста (2), корпус вала привода заднего моста (3), кулачковая муфта (4), трансмиссионный тормоз (5), ведущая шестерня вторичного вала (6), селективная регулировочная прокладка задания предварительного натяга подшипника ведущей шестерни (7), блок промежуточных шестерен (8), промежуточный вал (9), проставка (10), дифференциал в сборе (11), селективная регулировочная прокладка задания предварительного натяга подшипника дифференциала (12), шестерня низкого диапазона (13), втулка и ступица селектора высокого/ низкого диапазонов (14), шестерня и втулка высокого диапазона (15), задний подшипник дифференциала (16), вал привода переднего моста (17), вал селектора устройства блокировки дифференциала (18), вилка селектора (19) и вал привода заднего моста (20).

Раздаточная коробка обслуживает работу постоянного полного привода, обеспечивает двухступенчатое понижение передачи, объединяет выходы высокого и низкого диапазонов с механически блокируемым центральным дифференциалом (режим «diff-lock»). Высокий диапазон характеризуется передаточным числом 1,211:1 а низкий — 3,269:1.

Раздаточная коробка установлена в задней части основной коробки передач, и через карданные валы передает движение к дифференциалам переднего и заднего мостов.

Узел дифференциала интегрирован с приводными валами, что позволяет компенсировать разницу скоростей переднего и заднего приводных валов. Для улучшения тягового усилия и предотвращения передачи всей мощности на дифференциал ведущей оси ради добавления малейшего тягового усилия предусмотрен режим «diff-lock». Режим «diff-lock» следует включать только в тяжелых внедорожных условиях, когда тяговое усилие мало. Он должен быть выключен, как только это станет возможным, например, когда станет возможным развивать достаточно большое тяговое усилие. Включение блокировки дифференциала инициирует механическое зацепление кулачковой муфты за передний приводной вал, что приводит к блокировке межосевого дифференциала и обеспечивает фиксированный привод, благодаря которому переднему и заднему приводным валам передается одинаковая мощность.

Раздаточная коробка содержит три основных узла:

• Главный картер

• Корпус вала привода переднего моста

• Корпус вала привода заднего моста

Все корпуса и крышки герметизируются на главном картере с помощью герметика.

Поворотные уплотнения выходного фланца защищены от попадания грязи и воды с помощью специальных отражателей.

Устройство и принцип работы коробки передач

Коробка передач, или по-другому трансмиссия, передает силу вращения — так называемый вращательный момент — от двигателя автомобиля на колеса. При этом в зависимости от условий движения автомобиля она может передавать вращательный момент полностью либо частично.

Машина, идущая в гору, должна пользоваться более низкой передачей по сравнению с машиной, мчащейся по ровному скоростному шоссе. При более низкой передаче на колеса передается больший крутящий момент. А это требуется тогда, когда машина двигается медленно, потому что ей тяжело. Более высокие передачи подходят для более быстрого движения автомобиля.

Бывают коробки передач с ручным управлением, но бывают и автоматические. Чтобы сменить передачу в ручной трансмиссии, водитель вначале нажимает педаль сцепления (рисунок слева). При этом двигатель отсоединяется от коробки передач. Потом водитель переводит рычаг управления на другую передачу и отпускает педаль сцепления. Двигатель снова соединяется с коробкой передач и может вновь передавать свою энергию колесам. В автоматической коробке передач положение педали газа (акселератора) соотносится со скоростью движения автомобиля, и автоматически меняется передача, если это необходимо.

Ручное управление передачей

Приводимые рядом диаграммы показывают, как с помощью рычага управления можно перейти с одной передачи на другую. В зависимости от установленной передачи разные доли крутящего момента, проходя через коробку передач (красные линии со стрелками), попадают на колеса.Нейтральная передача. Энергия двигателя не передается колесам.

Нейтральная передача. Энергия двигателя не передается колесам.

Первая передача. Самая большая шестеренка ведущего вала соединяется со своей парой на ведомом валу. Машина движется медленно, но может преодолевать тяжелые участки пути.

Вторая передача. Вторая пара шестеренок работает вместе с механизмом сцепления. При этом скорость движения автомобиля обычно от 15 до 25 миль в час.

Третья передача. Работает третья пара шестеренок вместе с механизмом сцепления. Скорость автомобиля еще больше, а крутящий момент на колесах меньше.

Четвертая передача. Входной и выходной валы соединяются напрямую (прямая передача) — скорость движения автомобиля максимальная, а крутящий момент самый низкий.

Реверс.(5-я передача на картинке) При включении передачи заднего хода его ведущая шестерня’вращает выходной (ведущий) вал в противоположную сторону.

Работа акселератора

Число оборотов двигателя в минуту зависит от того, сколько топлива поступает из карбюратора в цилиндры. Движение топлива регулируется дроссельной заслонкой карбюратора, а работой заслонки управляют с помощью педали акселератора, которая находится на полу перед водителем.

Когда водитель нажимает ногой на педаль акселератора, дроссельная заслонка открывается и в двигатель поступает больше топлива. Если водитель отпускает педаль акселератора, заслонка прикрывается и количество поступающего топлива уменьшается. При этом уменьшаются и обороты двигателя и скорость автомобиля.

Автоматическая коробка передач

Когда применяется автоматическая трансмиссия, у водителя нет под ногой педали сцепления. Вместо нее преобразователь крутящего момента в паре с планетарной передачей (рисунок справа и снизу) автоматически отключают двигатель от ведущего вала, когда по условиям движения следует перейти на другую передачу.

А после того как передача сменилась, снова подключают ведущий вал. Стоит водителю поставить рычаг управления в рабочее положение, и механизм автоматической коробки передач сам выберет нужную передачу в соответствии с условиями движения автомобиля в данный момент.

Коробка передач в разрезе

принцип работы и схема автоматической коробки

Что такое АКПП?

Автоматическая Коробка Переключения Передач (АКПП) – вид трансмиссии в машине, в котором переключение скоростей осуществляется за счет электроники, не требуя внимания водителя.

Устройство АКПП

История появления

Первая разработка, которую можно отнести к классу АКПП появилась в 1908 на заводе Форд в Америке. Модель Т, была оснащена планетарной, пока еще механической коробкой передач. Данное устройство не было автоматическим, и требовало от водителей определенного набора навыков и действий для управления, но была значительно проще в использовании, чем распространенные в то время МКПП без синхронизации.
Вторым важным этапом в появлении современных АКП был перевод управления сцеплением с водителя на сервопривод в 30-х годах 20 века фирмой Дженерал Моторс. Такие АКПП назывались полуавтоматическими.
Первая по-настоящему автоматическая планетарная КПП «Коталь» была установлена в Европе в 1930 году. В это время различные фирмы в Европе разрабатывали системы фрикционов и тормозных лент.

Чертеж КПП «Коталь»

Первые АКПП были очень дорогими и ненадежными, пока в конце 30-х годов не начались эксперименты по внедрению гидравлических элементов в их конструкцию для замены сервоприводов и электромеханических элементов управления. Этим путем развития пошла фирма Крайслер, которая и разработала первый гидротрансформатор и гидромуфту.
Современные конструкции АКПП были изобретены в 40–50 года 20 века американскими конструкторами.
В 80-ые годы 20 века АКПП начали оснащаться компьютерным управлением, для топливной экономии, появились 4-х и 5-ти ступенчатые АКПП.

Устройство автоматической коробки передач и принципы работы

Основные элементы конструкции АКПП всегда одинаковые:
Гидротрансформатор, который выполняет роль cцепления. Через него и передается вращательное движение на колеса автомобиля. Его главная задача обеспечивать равномерное вращение без толчков. Гидротрансформатор состоит из больших колес с лопастями, погруженными в гидротрансформаторное масло. Передача момента осуществляется не за счет механического устройства, а с помощью масляных потоков и давления. В гидротрансформаторе располагается и реактор, ответственный за плавные и качественные изменения крутящего момента на колесах автомобиля.

Гидротрансформатор в разрезе

Планетарная передача, которая содержит набор скоростей. В ней осуществляется блокировка одних шестерней и разблокировка других, определяя выбор передаточного числа.

Набор фрикционов и тормозных механизмов, ответственных за переход между шестеренками и выбор передачи. Эти механизмы блокируют и останавливают элементы планетарной передачи.
Устройства управления (гидроблок) – осуществляет управление устройством. Состоит из электронного блока, в котором и осуществляется управление коробкой с учетом всех факторов и датчиков, собирающих сведения (скорость, выбор режима).

Гидроблок АКПП

Как работает автоматическая коробка передач?

При запуске двигателя в гидротрансформатор подается масло, давление начинает возрастать. Насосное колесо начинает двигаться, реактор и турбина неподвижны. При включении скорости и подачи бензина с помощью акселератора, насосное колесо начинает вращаться быстрее. Потоки масла начинают запускать вращение турбинного колеса. Эти потоки то отбрасывает на неподвижное реакторное колесо, то возвращает обратно к турбинному колесу, увеличивая его эффективность. Момент от вращения передаётся на колеса и автомобиль трогается с места. При достижении нужной скорости насосное и турбинное колесо двигаются одинокого быстро, при этом поток масла попадает на реактор уже с другой стороны (движение происходит только в одну сторону) и он начинается вращаться. Система переходит в режим гидромуфты. Если сопротивление на колесах растет (подъем в гору), реактор снова прекращает вращаться и обогащает крутящим моментом насосное колесо. Во время достижения необходимой скорости и момента, происходит смена передачи. Электронный блок управления подает команду, после чего тормозная лента и фрикционы тормозят пониженную передачу, а повышающее давление масла через клапан разгоняет повышенную, за счет этого и происходит переключение без потери мощности. При остановке двигателя или снижения скорости, давление в системе понижается и происходит обратное переключение. На выключенном двигателе гидротрансформатор находится не под давлением, поэтому запуск двигателя с «толкача» невозможен.

Преимущества и недостатки

По сравнению с механическими коробками передач, у автоматических есть весомые преимущества:

автомобилем с АКПП проще и комфортнее управлять, дополнительные навыки и рефлексы водителю не требуются, переключения скоростей более плавные, что особенно актуально для перемещений по городу;
двигатель и ведущие части автомобиля защищены от перегрузок и их ресурс повышается;
ресурс многих АКПП значительно превышает аналогичный ресурс МКПП. При своевременном техническом обслуживании, необходимость ремонта наступает реже.

Расходные части, такие как, например, диск сцепления или тросик, отсутствуют, вывести из строя АКПП значительно сложнее. Ресурс АКПП американского и японского производства, при современном обслуживании может достигать миллиона километров.
Существует мнение, что у автомобилей с АКПП несколько больший расход топлива. Автомобили до конца 20-го века имели зачастую неправильно выбранные моменты и ограниченное количество скоростей (2–3). На современных АКПП количество передач составляет не менее 4–5 (на грузовых до 19). Современная компьютерная автоматика справляется с выбором крутящего момента и скорости ничуть не хуже водителя. Кроме того, расход топлива на машинах с МКПП сильно зависит от манеры езды и профессиональных умений водителя. У современных АКПП есть множество режимов, они адаптированы под стиль вождения автовладельца.

Коробка-атомат в разрезе

Серьезным недостатком АКПП является невозможность точного и безопасного переключения передач в экстремальных условиях – на обгоне, выезд из сугроба быстрым переключением задней и первой передачи (раскачка), запуск двигателя «с толкача». Однако, большинство городских жителей выберут комфортное перемещение по пробкам взамен возможностей «прошаренного» водителя.
Вторым заблуждением автолюбителей является то, что АКПП не предназначены для вождения автомобиля в условиях гонок и бездорожья. Гражданские АКПП действительно не предназначены для спортивного вождения и управления заносами — в них нет соответственного охлаждения для таких нагрузок, и моменты переключения выбраны для спокойного вождения в городских условиях. Однако, АКПП оснащенная дополнительным охлаждением и перенастроенная на быстрое переключение скоростей покажет лучшее результаты чем МКПП. Автомобили «Формулы-1» комплектуются АКПП и с очень быстрым движением справляются лучше, чем гоночные автомобили с МКПП. Долгие, управляемые заносы также возможны. Внедорожные автомобили уже продолжительное время оснащаются автоматами, которые на проходимость никак не влияют. Большинство водителей просто не понимают, как работает автоматическая коробка передач.

АКПП болида Формула-1

Характеристики и возможности

АКПП позволяет лучше управлять автомобилем, снижая требования к действию водителя – управление сцеплением и ручкой переключения, делает вождение менее утомительным. АКПП имеет нейтральное положение, положение парковки (вращение коробки блокируется дополнительно с помощью агрегатов), заднюю передачу и несколько скоростей для движения. Переключение осуществляется исходя из скорости и условий (например, при движении на подъеме, автоматически может включаться пониженная скорость). Время переключения исправной коробки передач для городских автомобилей составляет в районе 150 мс, что значительно быстрее реакции обычного водителя.
Основным органом управления АКПП является ручка переключения передач, она может располагаться в районе руля (старые американские и японские седаны либо современные минивэны) либо на традиционном месте расположения рычага АКПП. На старых моделях люкс класса коробка могла управляться с помощью кнопочной панели.
Во избежание случайных переключений или опасных ситуаций, в АКПП применяются различные виды защит. В автомобилях с АКПП нельзя запустить двигатель если селектор находится в положении скорости. Переключение режимов осуществляется с помощью кнопки для напольных компоновок рычага, или оттягивания рычажка при расположении на руле. С парковки автомобиль можно снять только при нажатом тормозе. В некоторых случаях прорезь выполняется в виде ступенек.

Селектор АКПП

Общепринятые режимы АКПП:
P – парковка, АКПП механически заблокирована, при нахождении в горизонтальных поверхностях использование стояночного тормоза необязательно.
N – нейтраль. Можно осуществлять буксировку автомобиля.
L(D1, D2, S)– езда на пониженной передаче ( 1 передаче либо 2 передаче).
D – автоматический режим переключения с первой по последнюю скорость.
R – режим заднего хода. Кроме того, на АКПП может присутствовать кнопка overdrive, запрещающая переход на более высокую передачу при обгоне.
Нейтральная передача обычно располагается между D и R либо R находится в противоположном конце ручки селектора. Это требование было введено во избежание аварийных ситуаций на дороге и парковке.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!
Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Так же в АКПП могут присутствовать различные режимы и протоколы работы. Eco – экономный режим, для разных фирм реализован по-разному.
*Snow(Winter) – троганье с места со второй либо с третьей передачи для скользкого дорожного покрытия или перемещения в сугробе или грязи.
*Sport(Power) – передачи переключаются при более высоких оборотах двигателя.
*ShiftLock (кнопка или ключ) – разблокирование селектора при выключенном двигателе, применяется для транспортировки машины если вышел из строя двигатель или аккумулятор.
Некоторые АКПП имеют режим ручного переключения передач. Самым удачным и распространённым вариантом такой АКПП стал Типтроник, созданный компанией Порше. Отличительной чертой является орган управления, он выполнен в виде буквы Н и имеет символы «+» и «–« .

Типтроник Porsche Cayenne

Кроме Типтроника к автоматам можно отнести вариатор и роботизированную КПП.

Особенности автомобиля с автоматом

Устройство автоматической коробки передач является более сложным, чем МКПП. Ремонт АКПП значительно сложнее — она состоит из куда большего количества запчастей. Обычно о неисправностях АКПП свидетельствуют пинки и паузы при переключении передач, задний ход или одна из скоростей, могут вообще пропасть. В иных случаях, автомобиль может перестать двигаться.

АКПП в процессе ремонта

Диагностика АКПП обычно проводится в несколько этапов:
Визуальный контроль масла. Если масло черное или содержит в своем составе металлические осколки – это свидетельствует о внутреннем повреждении или износе АКПП. Необходима замена масла в АКПП, что может решить основную часть проблем.
Диагностика ошибок с помощью разъема диагностики. Могли выйти из строя электронные элементы управления коробкой (датчики, компьютер), после чего коробка нормально функционировать не может.
Тест-драйв работы АКПП, для этого изучают поведение коробки во время езды.
Замеры давления в каждом режиме работы АКПП.
Осмотр внутреннего состояния АКП.
Ремонт АКПП своими руками может подразумевать только с 1 по 3 пункт данного списка. Для остальных операций понадобиться теплый бокс, специальное оборудование и опытный специалист. Последняя операция потребует подъемника, крана и целого набора инструментов. Снятие, установка и замена АКПП один из самых сложных и трудоемких в ремонте автомобиля. Ремонт внутренностей АКПП может быть сопоставим по стоимости с установкой новой или контрактной коробки. Будет лучше, если диагностика АКПП и ремонт будут произведены специалистами.

Снятие АКПП для ремонта

Чтобы избежать таких неприятностей необходимо следить за уровнем и цветом масла в коробке и своевременно его менять (когда написано в регламенте). Для разных АКПП применяются различные масла, описанные в литературе по автомобилю. В машинах фирмы Хонда применяется свое особенное масло, если залить другое коробка может выйти из строя.

Эксплуатировать автомат необходимо максимально бережно, не допуская пробуксовок, постоянных резких торможений и ускорений.

В холодное время года автомату необходимо дать время насытиться загустевшим маслом. Для этого необходимо прогреть автомобиль, включить передачу и постоять на тормозах не менее минуты, после чего можно трогаться.
Для большинства людей соблюдение такого рода простых операций не доставит проблем. В их случае, АКПП прослужит им очень долго. Современные АКПП очень надежны по конструкции, стоят не особо дороже своим механических собратьев, дарят чувство комфорта за рулем и серьезно облегчают жизнь любого водителя.

Автор: Д. Спирин

akppgid.ru

Ступенчатая коробка передач. Устройство и принцип действия

Механическая коробка (переключения) передач (МКПП или МКП) — разновидность коробки передач, механизм, предназначенный для ступенчатого изменения передаточного отношения, в котором выбор передачи осуществляется оператором (водителем) вручную. Названа так, поскольку весь её основной функционал реализуется исключительно за счёт механических устройств, без применения гидравлических или электрических элементов (в отличие от гидромеханической или электромеханической трансмиссий, содержащих в своей конструкции, соответственно, гидравлические и электрические элементы).

Ступенчатые простые коробки передач широко применяются в трансмиссиях транспортных средств, так как отличаются простотой конструкции и надежностью в эксплуатации. К коробкам передач этого вида предъявляются следующие требования:

высокие тягово-динамические качества ТС
высокая прочность, жесткость, надежность и долговечность
высокий КПД, особенно на наиболее употребляемых передачах
легкость управления и бесшумность работы
надежное фиксирование включенной и выключенной передач, недопущение одновременного включения двух передач
малые размеры и масса

Предъявляемые требования определяют рациональную конструкцию коробки передач и ее отдельных частей.

На большинстве изучаемых колесных транспортных средствах устанавливаются пятиступенчатые трехходовые простые коробки передач (пять ступеней для движения вперед и одна ступень заднего хода). Число «ходов» коробки передач соответствует числу подвижных элементов, с помощью которых осуществляется включение тех или иных передач.

Пятиступенчатая коробка передач имеет 3 вала:

ведущий 7, связанный при помощи сцепления с коленчатым валом двигателя
ведомый 5, установленный соосно с ведущим валом 7 и соединенный с карданной передачей
промежуточный вал 6 с закрепленными на нем шестернями

Валы установлены на подшипниках качения в картере, служащем одновременно и масляным резервуаром, с наливным, контрольным и сливным отверстиями, а также вентиляционным устройством. В картере закреплена ось с установленным на ней на подшипниках блоком 7 шестерен ЗХ. Шестерня 17 выполнена заодно с ведущим валом и находится в постоянном зацеплении с соответствующей шестерней 16 промежуточного вала, в результате чего промежуточный вал получает от ведущего вала вращение с постоянным передаточным числом, которое определяется отношением числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей. Шестерни ведомого вала (кроме шестерни I передачи и ЗХ) находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала, но установлены на ведомом валу свободно (могут вращаться относительно вала, но не перемещаться вдоль него). Поэтому, хотя промежуточный вал при работе двигателя и включенном сцеплении будет вращаться, вращение к ведомому валу, а следовательно, и к ведущим колесам движителя передаваться не будет (нейтральное положение).

Рис. Схема пятиступенчатой коробки передач

Включение передач обеспечивается двумя синхронизаторами — 2 и 3 и шестерней 4 I передачи и ЗХ, которые установлены на ведомом валу на шлицах и могут перемещаться вдоль вала. Механизм переключения передач содержит рычаг управления, валики (штоки) с вилками, перемещающими синхронизаторы и каретку 4, фиксаторы и предохранительное замковое устройство, установленные в крышке коробки передач. Синхронизаторы имеют зубчатые венцы, которые при включении передач входят в зацепление с соответствующими зубчатыми венцами шестерен постоянного зацепления, что обеспечивает передачу вращающего момента на ведомый вал и далее к ведущим колесам движителя. Передаточное число между промежуточным и ведомым валами определяется отношением числа зубьев шестерни ведомого вала к числу зубьев шестерни промежуточного вала. Передаточное число между ведущим и ведомым валами, т. е. общее передаточное число коробки передач представляет собой произведение двух передаточных чисел, одно из которых — между ведущим и промежуточным валами, а другое — между промежуточным и ведомым валами.

Чем больше передаточное число коробки передач, тем больше при одном и том же вращающем моменте двигателя вращающий момент, передаваемый к ведущим колесам, а скорость движения ТС соответственно меньше. На I передаче, когда передаточное отношение самое большое, обычно осуществляют трогание ТС с места и первоначальный разгон, а также движение в особо трудных условиях. Включение I передачи обеспечивается передвижением шестерни 4 вперед и введением ее в зацепление с шестерней 8 промежуточного вала. По мере улучшения условий движения осуществляется включение более высоких передач с меньшими передаточными числами, когда не требуется значительного увеличения тяговой силы на ведущих колесах, а скорость движения ТС возрастает.

Высшей в приведенной схеме коробки передач является V передача, которая получается соединением ведущего 1 и ведомого 5 валов при помощи зубчатых венцов ведущего вала и синхронизатора 2; передаточное число в этом случае равно единице (прямая передача).

При движении ТС на прямой передаче промежуточный вал коробки передач вращается вхолостую.

Задний ход обеспечивается перемещением шестерни 4 назад и введением ее в зацепление с одной шестерней блока 7 3Х. Другая шестерня блока находится в постоянном зацеплении с шестерней 11, жестко связанной (закрепленной с помощью шпонки) с промежуточным валом.

Вращающий момент передается от ведущего вала к ведомому через следующие детали:

при включении I передачи — через шестерни 16, 17, 8 и 4
II — через шестерни 16, 17, 9, 10 и синхронизатор 3
III — через шестерни 16,17, 12, 13 и синхронизатор 3
VI — через шестерни 16,17,14, 15 и синхронизатор 2
V — через шестерню 16 и синхронизатор 2
ЗХ — через шестерни 16, 17, 11, блок шестерен 7 и шестерню 4

Для более плавного зацепления и бесшумной работы шестерни постоянного зацепления обычно выполняют косозубыми. Углы и направление наклона зубьев на различных парах шестерен подбирают так, чтобы осевые силы на валах получались наименьшими. Эти осевые силы обычно воспринимаются радиальным шариковым подшипником, устанавливаемым на одном из концов вала. Другой конец вала опирается на роликовый цилиндрический подшипник. Этим предотвращается возникновение дополнительных напряжений в подшипниках в результате теплового удлинения валов. Гнезда подшипников закрываются крышками с уплотнительными прокладками. В случае выхода конца вала наружу в крышках устанавливают уплотнения, предотвращающие вытекание смазки. Этому же способствуют маслосгонные канавки на валах.

Смазывание деталей в коробке передач осуществляется разбрызгиванием при вращении шестерен или с помощью масляного насоса. Для смазывания используют специальные трансмиссионные масла.

Коробка передач обычно крепится к картеру сцепления и устанавливается вместе с двигателем на эластичных опорах на раме.

Для примера на рисунке приведен продольный разрез коробки передач автомобиля КамАЗ.

В последнее время наблюдается тенденция к установке на транспортных средствах большой грузоподъемности, предназначенных для тяжелых условий работы, дополнительной коробкой передач — понижающей или ускоряющей (в некоторых случаях — одновременно обеих). Наличие понижающей дополнительной коробки передач, обычно устанавливаемой за основной в одном и том же картере, позволяет увеличить общее передаточное число между двигателем и ведущими колесами при движении на всех передачах в основной коробке передач. Ускоряющая дополнительная коробка передач, устанавливаемая обычно перед основной в одном с нею картере, позволяет увеличить скорость движения ТС и уменьшить вращающие моменты на валах основной коробки передач. Кроме того, в основной коробке передач устанавливают 2 промежуточных вала, а шестерни постоянного зацепления выполняют прямозубыми, что позволяет уменьшить размеры и массу коробки передач.

Рис. Коробка передач (продольный разрез) автомобиля КамАЗ:
1 — ведущий вал; 2 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 3 — регулировочная прокладка; 4 — шток рычага; 5 — опора штока; 6 — пружина; 7 — опора рычага переключения передач; 8 — ось блока шестерен ЗХ; 9 — блок шестерен ЗХ; 10 — роликоподшипник; 11 — верхняя крышка; 12 — крышка заднего подшипника ведомого вала; 13 — задний шарикоподшипник ведомого вала; 14 — втулка; 15 — фланец крепления карданного вала; 16 — крышка подшипника; 17— сферический роликоподшипник; 18 — промежуточный вал; 19 — картер коробки передач; 20 — ведомый вал; 21 — крышка переднего подшипника промежуточного вала; 22 — картер сцепления; 23 — вилка выключения сцепления; 24 — вал вилки выключения сцепления; 25 — муфта выключения сцепления

ustroistvo-avtomobilya.ru

устройство и принцип работы классического автомата

С развитием автомобилестроения и выпуском новых видов трансмиссий вопрос, какая коробка передач лучше, становится все более актуальным. АКПП — что это такое? В этой статье разберемся с устройством и принципом работы автоматической коробки передач, узнаем, какие виды АКПП существуют и кто придумал АКПП. Проанализируем достоинства и недостатки разных видов автоматических трансмиссий. Познакомимся с режимами работы и управления АКПП.

Что такое АКПП и история ее создания

Селектор автоматической коробки передач

Автоматическая коробка передач, или АКПП, представляет собой трансмиссию, обеспечивающую выбор оптимального передаточного числа в соответствии с условиями движения без участия водителя. Это обеспечивает хорошую плавность хода автомобиля, а также комфорт при движении для водителя.

В настоящее время существует несколько видов автоматической КПП:

В данной статье все внимание будет уделено классическому автомату.

История изобретения

Основу автоматической трансмиссии составляет планетарная коробка передач и гидротрансформатор, впервые изобретенный исключительно для нужд судостроения в 1902 году немецким инженером Германом Фиттенгером. Далее в 1904 году братья Стартевенты из Бостона представили свой вариант автоматической КПП, имеющий две коробки передач и напоминающий чуть доработанную механику.

Первая серийная автоматическая коробка передач GM Hydramatic

Автомобиль, оснащенный планетарной коробкой передач, впервые увидел свет под маркой Ford Т. Суть коробки заключалась в плавном переключении скоростей за счет двух педалей. Первая включала повышающую и понижающую передачи, а вторая – заднюю.

Эстафету приняла компания General Motors, которая в середине 1930-х годов выпустила полуавтоматическую трансмиссию. Сцепление в автомобиле еще продолжало присутствовать, а планетарным механизмом управляла гидравлика.

Приблизительно в это же время компания Крайслер доработала конструкцию коробки гидромуфтой, а вместо двухступенчатой коробки стал использоваться овердрайв – повышающая передача с передаточным числом менее единицы.

Первую в мире полностью автоматическую КПП в 1940 году создала все та же компания General Motors. АКПП представляла собой сочетание гидромуфты с четырехступенчатой планетарной коробкой с автоматическим управлением посредством гидравлики.

Сегодня известны уже шести-, семи-, восьми- и девятиступенчатые АКПП, производителями которых являются как автоконцерны (KIA, Hyundai, BMW, VAG), так и специализированные компании (ZF, Aisin, Jatco).

Плюсы и минусы АКПП

Как и любая коробка передач, автоматическая трансмиссия имеет как плюсы, так и минусы. Представим их в виде таблицы.

Плюсы АКПП	Минусы АКПП
1. Плавное и автоматическое переключение скоростей, создающее комфорт для водителя.	1. Сложность конструкции.
2. Отсутствие необходимости в периодической замене сцепления.	2. Высокая стоимость самой коробки.
3. Хорошая динамика за счет возможности ручного переключения скоростей.	3. Высокая стоимость ее обслуживания.
4. Автомат может подстраиваться под стиль вождения водителя (адаптироваться).	4. Более низкий КПД и повышенный расход топлива в сравнении с механикой.

Устройство автоматической трансмиссии

techautoport.ru

Коробка передач МТЗ 80, схема переключения скоростей

Главная функция коробки переключения передач — создание регулируемого крутящего момента и передача его от двигателя через трансмиссию на ведущие колеса трактора. КПП обеспечивает переключение скорости движения трактора, что дает возможность выполнять различные технологические операции и работы от транспортных до всевозможных задач в сельском хозяйстве, строительстве, коммунальной, лесной отрасли и других производствах. Механизм переключения передач МТЗ-80 сконструирован таким образом, что диапазон передаточных чисел скоростей комфортно вписываются в выполнение любых рабочих процессов с использованием всевозможного, специального оборудования. Включение понижающего редуктора позволяет получить 18 вперед и 4 передачи заднего хода.

: КПП МТЗ в сборе

: Вид КПП МТЗ с права

: Механизм КПП МТЗ

: Коробка МТЗ в сборе

КПП МТЗ 80 (82) гарантирует диапазон скорости движения вперед от 1,9 км/ч до 34,3 км/ч и движения заднего хода от 4,09 до 9,22 км/ч. Кроме этого, коробка обеспечивает привод основного и бокового вала отбора мощности, ходоуменьшителя и переднего ведущего моста трактора МТЗ-82.

Устройство КПП

Схема коробки МТЗ 80 в разрезе

Переключение скорости осуществляется путем передвижения по шлицам валов прямозубых шестеренок, образующих в зацеплении передаточное число соответствующее той или иной передачи. Непосредственное переключение происходит с помощью рычага переключения связанного через механизм управления с вилками, двигающими шестерни и блоки шестерен.

Конструкция

Конструкция узла выполнена в виде двухступенчатого, четырёхвального, шестерёнчатого редуктора, собранного в цельнолитом, чугунном картере, размещенного между корпусом заднего моста и корпусом понижающего редуктора со сцеплением.

Валы опираются на подшипники, установленные в стенках и средней перегородке корпуса редуктора. Часть шестеренок выполнены заодно целое с валами, другие посажены на шлицы или свободно вращаются.

Схема КПП МТЗ 80

Первичный вал 1 (на схеме) принимает крутящий момент через муфту сцепления от двигателя трактора. На шлицах вала установлены скользящие блок из двух шестеренок 3 и шестерня 4. Блок 3 формирует передаточное число при передвижении ее по валу перёд на 5-ю и 8-ю передачи, передвижением назад 4-ю и 7-ю. Другая шестерня 4 формирует в зацеплении с внутренним венцом шестерни 5 вторичного вала прямую передачу, соответствующею 9-й скорости. При передвижении этой шестерни вперед, включается 3-я и 6-я передачи.
Промежуточный вал 14 участвует в формировании передаточного числа и передачи крутящего момента на вторичный вал 7 редуктора, образуя с шестернями первичного вала и дополнительным валом 27 передаточные пары зубчатых колёс соответственно включенной ступени и передачи. Блок ведомых шестерён (25 ,24 на схеме) жестко посажен на валу и пассивно взаимодействуют с передвижными шестернями первичного вала 1. Свободно вращающийся блок 22 передаёт вращение на дополнительный вал 27. Единственным подвижным блоком шестерён, промежуточного вала, является блок 18 переключения ступеней редуктора, передающий вращение вторичному валу. Передвижением блока в перёд происходит зацепление с внешним венцом зубьев шестерни 5 и включается первая ступень редуктора (1-я, 3-я, 4-я, 5-я и 1-я задняя). Передвигая блок 18 назад, образуется зацепление блока с внутренними зубьями свободно вращающейся шестерни 16, и в зацеплении с шестерней 8 включается вторая ступень (2-я, 6-я, 7-я, 8-я и 5-я задняя). Внутри промежуточного вала 14 проходит вал 15 привода основного, заднего ВОМ.
Дополнительный вал 27 выполняет функцию формирования передаточного числа 1-й и 2-й передачи и двух задних скоростей. При передвижении по шлицам вала шестерни 26 в перёд происходит зацепление с промежуточной шестерней 28 заднего хода, вращающейся на отдельной оси и передающей обратное вращение промежуточному валу. Передвижением шестерни, дополнительного вала, назад происходит зацепление с соответствующей ведомой шестерёнкой 25 промежуточного вала, при этом активируется 1-я или 2-я передача вперед соответственно выбранной ступени редуктора.
Вторичный вал 7 передает вращение и сформированное передаточное число на ведущую шестерню 10 привода заднего моста трактора. Вал изготовлен за одно целое с шестерней 5, внутренний зубчатый венец которой участвует в формировании прямой передачи с шестерней 4 первичного вала. Внешние зубья этой шестерни взаимодействуют с шестерней блока 18 переключения первой ступени редуктора. Вторая шестерня 16 жестко посажена на вал и участвует в активации второй ступени.
Ползунковый механизм взаимодействует с рычагом переключения и обеспечивает передачу движения к вилкам двигающих шестерни коробки. Замки механизма фиксируют положение активированной передачи и исключают одновременное включения двух передач.

В левый люк корпуса коробки вместо крышки, при необходимости, устанавливается боковой ВОМ или ходоуменьшитель, в правый люк — раздаточная коробка.

Коробка передач МТЗ 82 отличается дополнительно установленной раздаточной коробкой, для привода переднего ведущего моста, в правом люке корпуса КПП по ходу движения трактора. Привод осуществляется от ведомой шестерни вторичного вала через промежуточную шестерню.

Современные модификации МТЗ 80 (82) оснащаются КПП с гидроподжимными муфтами, которые выполняют функцию активации выбранного передаточного числа. Переключение происходит за счет подачи давления масла на муфту. Управление муфтами осуществляется через золотник гидрораспределителя кпп. Гидроупровляемые коробки отличаются плавным и комфортным переключением.

Особенности эксплуатации КПП

Правильная эксплуатация кпп заключается в контроле состояния и своевременном техническом обслуживании, а также правильном выборе скоростного режима его переключения в процессе выполняемых работ трактором.

Контролируется отсутствие течи смазки в сочленениях корпусов трансмиссии и люков. Уровень масла контролируется через контрольное отверстие на правой стороне корпуса кпп. При отворачивании пробки отверстия, уровень должен быть не ниже нижней кромки отверстия, при этом трактор должен стоять в горизонтально ровном положении.

Замена смазки делается при плановом ТО 3 через каждые 960-1000 моточасов. Часто замену делают при сезонном ТО, меняя масло на другую марку.

Слив масла производится при разогретой трансмиссии, сразу после остановки. Пробки слива находится в нижней части картеров кпп, сцепления и заднего моста. После слива производят очистку магнитов от металлического мусора, возникающего при активном контакте деталей механизмов. Заправка масла осуществляется через отверстие пробки в верхней крышке корпуса коробки.

Применяемые марки масла:

Трансмиссионные: ТАп-15В, ТСп-14, ТЭ15 ЭФО, ТМ-2-18
Моторные: М12 Г1

При появлении посторонних шумов, гула, скрежета в коробке — следует прекратить эксплуатацию трактора и провести диагностику тех. состояния кпп. Своевременное обнаружение неполадки и её устранение убережет технику от более серьёзных поломок.

Схема переключения

На схеме указаны: на светлом фоне включение II-й ступени редуктора и соответствующие ей передачи (2,6,7,8,9 и 2-я задняя), на тёмном – включение I-й ступени и соответствующие передачи (1,3,4,5 и 1-я задняя). Предварительное включение выбранной ступени дает возможность включать соответствующие ей передачи.

Схема включения передач трактора «Беларус»

Порядок переключения

Среднее свободное положение рычага соответствует нейтральному положению (указан буквой «Н»), при этом рычаг переключения свободно перемещается перпендикулярно оси движения трактора.
В крайнем левом положении рычага, перемещением вперед, включается II-я ступень редуктора, при перемещении рычага назад, в том же крайнем левом положении, включается I-я ступень.
Крайнее правое положение даёт возможность, при перемещении в перёд, включить 1-ю или 2-ю передние скорости (в зависимости от выбора ступени). Движением рычага назад, в крайнем правом положении, включается 1-я или 2-я задние скорости соответственно включённой предварительно ступени редуктора.
В среднем правом положении: движением в перёд включают 9-ю передачу при включённой I-й ступени редуктора, движением рычага назад, в этом же положении, включается 3-я или 6-я передача соответственно выбранной ступени.
Средне левое положение даёт возможность движением вперед включить 4-ю или 7-ю передачу и движением назад, в том же положении рычага, включить 5-ю или 8-ю передачи в соответствии с предварительно выбранной ступенью.

Правильное переключение передач

Производя переключение следует понимать, что при соединённом сцеплении с двигателем, вращение идет непрерывным потоком на первичный вал кпп и для любого переключения следует прерывать поток, выжимая педаль сцепления, тем самым приостанавливая движение всех деталей кпп. Это создаёт условия синхронизации вращения деталей для комфортного ввода в зацепление передвигаемых зубчатых колёс.

Перед переключением следует сбросить обороты двигателя, затем выжимается педаль сцепления до упора, рычаг переключения выводится в нейтральное положение и затем из нейтрального положения переводится в режим включения выбранной передачи, после педаль сцепления плавно отпускается. Переключение не должно сопровождаться скрежетом механизма. При затруднительном включении передач, в следствии износа деталей кпп, нужно применять технику двойного выжима сцепления. То есть, педаль сцепления выжимается при переводе рычага в нейтральное положение, затем отпускается и вжимается второй раз перед включением выбранной передачи. После включения педаль так же плавно отпускается, причем, плавно не значит медленно.

Правильный выбор передачи обеспечивает безопасность, качественное выполнение работы и высокую производительность с оптимальной нагрузкой на все механизмы трактора и используемого оборудования.

Коробка передач трактора МТЗ-80, МТЗ-82 является сложным и дорогостоящим механизмом. Конструктивное расположение этого узла трактора усложняет и затрудняет его ремонт. Для замены одной детали, зачастую, в прямом смысле, требуется разобрать пол трактора. Ремонт требует колоссальных трудозатрат и квалификации специалистов. Поэтому, при эксплуатации трактора рекомендуется строго придерживаться требований и рекомендаций производителя. Выполняя работы нужно соблюдать скоростные режимы согласно разработанных технологических карт, исключая перегрузку механизмов и деталей КПП.

vseomtz.ru

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ .Подробный обзор общего устройства коробки передач

Устройство коробки передач

На ВАЗ, классической модели устанавливается четырёхступенчатая коробка передач, имеющая четыре передачи для движения вперёд и одну заднею. Значимость коробки передач в системе трансмиссии автомобиля, довольно велика, поэтому коробке передач и уделяется так много внимания. Надо сказать, что сама коробка на классике довольно надёжная, и при нормальном уходе и разумной эксплуатации редко выходит из строя.

Коробка передач в разрезе

Для большей наглядности, и лучшего понимания того как устроена коробка передач, мы приводим изображение с цифирным обозначением деталей и их расположения.

1. Крышка нижняя.
2. Контрольная пробка уровня масла.
3. Шестерня второй передачи, промежуточного вала.
4. Шестерня третей передачи, промежуточного вала.
5. Вал промежуточный. Изготовлен, как одно целое с блоком шестерёнок, в качестве опоры имеет два подшипника.
6. Подшипник передний, промежуточного вала, шариковый. Имеет фиксацию на валу посредством шайбы и болта.
7. Болт шайбы зажимной.
8. Шайба зажимная, подшипника переднего, вала промежуточного.
9. Шестерня промежуточного вала, находящаяся в постоянном зацеплении.
10. Шайба упорная, пружины синхронизатора, четвёртой передачи вала первичного.
11. Вал первичный. Изготовлен, как одно целое с шестернёй, литой. Вращается на шариковых подшипниках, передний запрессован в торце коленвала, а задний размещён в картере коробки передач.
12. Крышка передняя
13. Манжета вала первичного.
14. Подшипник задний первичного вала.
15. Картер сцепления.
16. Картер коробки передач.
17. Сапун.
18. Шестерня первичного вала, находящаяся в постоянном зацеплении.
19. Подшипник игольчатый, переднего конца, вала вторичного, устанавливается в расточке вала первичного.
20. Венец синхронизатора зубчатый, четвёртой передачи.
21. Муфта синхронизатора, скользящая, третей и четвёртой передачи.
22. Кольцо синхронизатора блокирующее, третей передачи.
23. Пружина синхронизатора третей передачи.
24. Шестерня вторичного вала третей передачи.
25. Шестерня вторичного вала второй передачи.
26. Ступица синхронизатора скользящей муфты первой и второй передач.
27. Вал вторичный. Установлен, в трёх подшипниках.
28. Шестерня вала вторичного первой передачи.
29. Втулка вторичного вала, шестерни первой передачи.
30. Подшипник вала вторичного промежуточный, шариковый, запрессован в гнездо картера КПП.
31. Шестерня вторичного вала, заднего хода. Крепится на валу посредством шпонки.
32. Стержень рычага переключения передач
33. Подушка упорная.
34. Втулка упругая.
35. Втулка дистанционная.
36. Втулка запорная.
37. Чехол наружный рычага переключения передач.
38. Чехол внутренний.
39. Шайба сферическая, опоры рычага шаровой.
40. Рычаг переключения передач.
41. Манжета подшипника заднего, вторичного вала.
42. Фланец муфты эластичной, вала карданного. Надет, на шлицы вала и зафиксирован гайкой.
43. Гайка, расположенная на заднем конце вторичного вала.
44. Уплотнитель.
45. Кольцо центрирующее, эластичной муфты.
46. Подшипник задний вала вторичного, размещается в гнезде задней крышки.
47. Шестерня ведущая, привода спидометра. Размещается на задней шейке вала.
48. Привод спидометра.
49. Крышка коробки передач, задняя.
50. Вилка включения заднего хода.
51. Шестерня промежуточная заднего хода.
52. Шестерня промежуточного вала заднего хода.
53. Ось шестерни промежуточной, заднего хода.
54. Шестерня промежуточного вала, первой передачи.
55. Магнит.
56. Пробка с магнитом.

doctorvaz.ru

Схема коробки передач МТЗ-82 1, устройство и ремонт КПП

Как устроена КПП на тракторе МТЗ-80, подробная схема. Что необходимо знать при ремонте коробки передач?

Одним из важнейших узлов трактора МТЗ-80 является коробка передач. Ее назначение — изменение скорости движения трактора, переключение на задний ход и включение в работу навесного оборудования через боковой вал отбора мощности. Стандартная коробка передач МТЗ-80 оснащена 9-ю ступенями для движения вперед и 2-мя для хода задом.

Понижающий редуктор удваивает количество передач для переднего и заднего хода. Таким образом, для хода вперед есть 18 ступеней, для заднего хода — 4 ступени. Стандартную КПП можно оснастить дополнительным приспособлением для движения на малой скорости — ходоуменьшителем. Это целесообразно в том случае, если трактор выполняет работы на скорости, меньшей стандартной.

Устройство КПП

Если смотреть на КПП МТЗ-80 в разрезе по продольной оси, то первичный и вторичный вал имеют одноосное размещение. Расположение промежуточного вала вместе с валом первой передачи и заднего хода — параллельное первичному. Передний конец первичного вала закреплен в подшипнике в стакане корпуса КПП, задний конец соединен с передним концом вторичного вала в торец в подшипнике.

Ведущие шестерни III, IV и V передач насажены на шлицы первичного вала. Через ведомую шестерню на первичном валу закреплен и понижающий редуктор. На шлицах пустотелого промежуточного вала крепятся ведомые шестерни III, IV и V переключателя передач. Промежуточная шестерня имеет зацепление с ведомой шестерней III передачи.

В продольном разрезе:

1 — первичный вал; 2 — ведущая шестерня IV и V передач; з — корпус коробки передач; 4 — ведущая шестерня III передачи; 5 — заливная пробка; 6 — рычаг переключения передач; 7 — крышка коробки; 8 — вторичный вал; 9 — регулировочные прокладки; 10 — стакан подшипника вторичного вала; 11 — ведомая шестерня II ступени редуктора; 12 — ведущая шестерня главной передачи; 13 — гайка вторичного вала; 14 — внутренний вал; 15 — ведущая шестерня II ступени редуктора; 16 — ведущая шестерня I ступени редуктора; 17 — промежуточная шестерня; 18 — ведомая шестерня III передачи; 19 — ведомая шестерня IV передачи; 20 —- ведомая шестерня V передачи и заднего хода; 21 — промежуточный вал; 22 — переднее гнездо внутреннего вала.

В поперечном разрезе:

1 — кольцо стопорное; 2 — подшипник ШРО-208; 3 — кольцо пружинное; 4 — шестерня ведомая включения ходоуменьшителя; 5 — шестерня ведомая I передачи и заднего хода; 6 — шайба упорная; 7 — кольцо стопорное; 8 — шестерня скользящая I передачи и заднего хода; 9 — подшипник ШРО-50308; 10 — вал первой передачи и заднего хода; 11 — левая крышка бокового люка; 12 — прокладка крышки бокового люка; 13 — шестерня промежуточная привода переднего ведущего моста; 14 — ось промежуточной шестерни; 15 — втулка; 16 — гайка; 17 — лоток.

Промежуточный вал

Вращение вала происходит на втулке и шарикоподшипниках. Втулка соединена с главной шестерней второй редукторной ступени, имеющей внутренний вал с поддерживающей втулкой. Сзади данной шестерни размещены кулачки заднего синхронного вала для отбора мощности. Для смазывания деталей сверху главной шестерни размещается крыльчатка для разбрызгивания масла на активные детали КПП МТЗ-80.

Редуктор КПП

Стандартная коробка передач трактора МТЗ-80 оснащается двухступенчатым редуктором. Схема его работы следующая: первая ступень включает I, II, III, IV и V передачи переднего хода и I передачу хода задом. Вторая редукторная ступень включает все остальные передачи. Для включения первой ступени редуктора необходимо сцепить ведущую шестерню первой ступени с наружным венцом на вторичном валу. Работа редуктора на второй ступени происходит при зацеплении главной шестерни первой ступени с зубчатым венцом шестерни второй ступени.

Ремонт КПП

Устройство данного узла довольно простое и надежное, но вечного нет ничего. Со временем трущиеся детали изнашиваются, и работа КПП имеет отклонения от нормы. Слышимые шумы или стук при движении, самопроизвольное выключение передач, а также очень тугое переключение передач сигнализируют о необходимости ремонта КПП. Как правило, из строя выходят вилки переключения, изнашиваются подшипники, возникают дефекты в фиксаторах. Реже изнашиваются зубцы шестерен, так как они изготовлены из износостойкого сплава.

Скрежет при переключении может быть последствием износа дисков аппарата управления сцеплением. Иногда неправильно отрегулированное сцепление шестерней приводит к скрежету. Следует заменить изношенные детали и произвести регулировку. Если скрежет не прошел, возможная его причина в следующем: неправильная длина пружины в аппарате управления тормозками. Ее длина в сжатом состоянии не должна быть более 32 мм.

Не будет лишней ревизия зазоров между накладками тормозкового диска, а также между цапфами отводки и вилкой включения. Минимально допустимая толщина диска тормозка — 1,5 мм. При меньшей толщине его следует заменить. Для вилки включения и отводки допустимый зазор составляет 2,2 мм. При меньшем зазоре требуется замена изношенных деталей.

Сильный люфт рычага переключения передач, их произвольное выключение или неполное отключение являются последствиями недостаточного трущего усилия вилок переключения. Могли потерять упругость пружинные фиксаторы. Для выяснения причины необходимо отсоединить механизм переключения передач и произвести осмотр с замерами следующих деталей: щеки вилок, зазор между планками переключения передач, ширина зева. Изношенные детали заменяются новыми.

Шумы в КПП могут возникнуть при износе подшипников, крепящих валы. Если их не заменить своевременно, возможно их разрушение и заклинивание всей коробки. Сняв крышку КПП, монтировкой пробуют сдвинуть валы. Они должны быть жестко посажены в гнездах. Любое видимое смещение валов в гнездах свидетельствует о дефекте подшипников. Увеличенный осевой зазор вторичного вала также приводит к повышенному шуму при работе коробки передач. Сначала необходимо проверить крепление гайки вала, если она в порядке — значит проблема в подшипнике.

Периодический стук в коробке, исчезающий при переключении передач, говорит об износе некоторых шестеренок. Для поиска дефекта снимают раздаточную коробку, крышку КПП. Подымают одно колесо домкратом и прокручивают его вручную. Визуально определяют изношенную шестерню. Для ее замены потребуется разборка всей коробки передач.

Статья по теме: Как сделать отвал на МТЗ

Еще по теме: как работает нш 32

Как правильно переключить передачи на МТЗ-80 и МТЗ-82

Также может быть установлен боковой полунезависимый ВОМ. При пополнении масла советуют открыть сливные отверстия узла, а также корзины сцепления и остова заднего моста.

Еще по теме: Как правильно отрегулировать плуг на МТЗ-80

mtz-80.ru

Механическая коробка передач: устройство и принцип работы

Любой автомобиль с двигателем внутреннего сгорания имеет в своей конструкции коробку передач. Существует множество разновидностей этого агрегата, но наиболее распространенным типом является механическая коробка передач (МКПП). Ею оснащаются как отечественные, так и зарубежные автомобили.

Назначение МКПП

Коробка передач используется для того чтобы изменять передаточное отношение скорости вращения от двигателя к колесам. Способ переключения между ступенями (передачами) этого редуктора – ручной (механический), что дало название всему узлу. Водитель самостоятельно принимает решение о том, какое из фиксированных значений передаточного числа (шестерни, входящие в зацепление) должно быть включено в текущий момент.

Современная МКПП

Кроме этого, МКПП позволяет переключаться на режим заднего хода, в котором автомобиль движется в обратном направлении. Также есть нейтральный режим, когда отсутствует передача вращения от мотора к колесам.

Принцип работы и устройство

Коробка передач является многоступенчатым закрытым редуктором. Косозубые шестерни имеют возможность поочередно быть в зацеплении и менять частоту оборотов между входным валом и выходным. В этом заключается принцип работы коробки передач.

Сцепление

Механическая коробка работает в паре со сцеплением. Этот узел позволяет временно разъединять мотор от трансмиссии. Такая операция дает возможность безболезненно переключить передачи (ступени) не выключая обороты двигателя.

Блок сцепления необходим, так как через МКПП проходит значительный крутящий момент.

Шестерни и валы

В любой КПП традиционной конструкции располагаются параллельно оси валов, на которых базируются шестерни. Общий корпус принято называть картером. Наиболее популярными являются трехвальные и двухвальные компанийки.

В трехвальных имеется три вала:

первый – ведущий;
второй – промежуточный;
третий – ведомый.

Первый вал соединен со сцеплением, на его поверхности нарезаны шлицы, по которым перемещается ведомый диск сцепления. С этой оси вращение передается на промежуточную ось, жестко соединенную с шестерней первичного вала.

Ведомый вал МКПП имеет специфическое расположение. Он соосен с ведущим и соединен с ним через подшипник, находящийся внутри первого вала. За счет этого обеспечивается их независимое вращение. Блоки шестеренок с ведомой оси не имеют жесткой фиксации с ним, а также шестерни разграничены специальными муфтами-синхронизаторами. Последние как раз жестко сидят на ведомом валу, но способны перемещаться вдоль оси по шлицам.

Торцы муфт оснащены зубчатыми венцами, способными соединяться с такими же венцами, расположенными на торцах шестерен ведомого вала. Современное устройство коробки передач предполагает наличие таких синхронизаторов на всех передних передачах.

Во время включения нейтрального режима происходит свободное вращение шестерен, а все муфты-синхронизаторы находятся в разомкнутом положении. Когда водитель выжмет сцепление и переключит рычаг на одну из ступеней, то в это время вилка в КПП перемещает муфту в зацепление со своей парой на торце шестерни. Так шестеренка жестко фиксируется с валом и не прокручивается на нем, а обеспечивает передачу вращения и усилия.

От ведомого вала осуществляется передача крутящего момента и оборотов на ведущие колеса через карданный вал (на заднем приводе) или через редуктор и ШРУСы (на переднем приводе). Когда синхронизатор зацепляет напрямую ведущий и ведомый валы без участия шестеренок, то при этом коробка обеспечивает максимальный КПД. Для задней скорости установлена промежуточная «паразитная» шестерня, меняющая вращение на обратное.

В большинстве МКПП применяются шестерни с косым зубом, способные выдерживать большие усилия, чем прямозубые, также они менее шумные. Изготавливаются они из высоколегированной стали, после чего проводится закалка на ТВЧ и нормализация для снятия напряжений. За счет этого обеспечивается максимальный срок службы.

Для двухвальной коробки также предусмотрено соединение ведущего вала с блоком сцепления. В отличие от трехосной конструкции на ведущей оси располагается блок из шестеренок, а не одна. Промежуточного вала нет, а параллельно ведущему идет ведомый вал. Шестерни на обеих осях свободно вращаются и находятся все время в зацеплении.

Ведомый вал оснащен жестко закрепленной ведущей шестеренкой главной передачи. Между остальными шестеренками располагаются синхронизационные муфты. Такая схема механической коробки передач в плане работы синхронизаторов схожа с трехвальной схемой. Разница заключается в отсутствии прямой передачи, и в том, что каждая ступень имеет лишь одну пару соединенных шестеренок, а не две пары.

Двухвальное устройство механической коробки передач имеет больший КПД, чем трехвальное, однако, имеет ограничение по повышению передаточного числа. За счет такой особенности конструкция применяется лишь в легковых автомобилях.

Синхронизаторы

Все современные механические коробки переключения передач оснащены синхронизаторами. Без них на машинах приходилось делать двойной выжим, чтобы окружные скорости шестерен сравнялись, и обеспечилась возможность переключения ступеней. Также синхронизаторы не ставятся на КПП с большим числом передач, иногда до 18 ступеней, характерным для спецтехники, так как это технически невозможно. Для быстроты переключения скоростей спортивные авто могут в МКПП не иметь синхронизаторов.

Синхронизатор МКПП

Легковые автомобили, используемые большинством водителей, оснащены синхронизаторами, так как работает коробка передач автомобиля без них менее дружелюбно. Эти элементы обеспечивают бесшумность эксплуатации и выравнивание скоростей шестеренок.

Внутренний диаметр ступицы имеет шлицевые пазы, благодаря которым осуществляется перемещение вдоль оси вторичного вала. При этом такая жесткость обеспечивает передачу больших усилий.

Работает синхронизатор таким способом. Во время включения водителем передачи муфта подается в сторону нужной шестеренки. Во время перемещения усилие переходит на одно из блокировочных колец муфты. За счет разных скоростей между шестерней и муфтой конические поверхности зубьев взаимодействуют с помощью силы трения. Она поворачивает блокировочное кольцо на упор.

Работа синхронизаторов

Зубья последнего устанавливаются против зубьев муфты, поэтому последующее смещение муфты становится невозможным. Муфта заходит без противодействия в зацепление с малым венцом на шестерне. Шестерня за счет такого соединения жестко блокируется с муфтой. Такой процесс осуществляется за доли секунды. Один синхронизатор обычно обеспечивает включение двух передач.

Процесс переключения передач

За процедуру переключения отвечает соответствующий механизм. Для автомобилей, имеющих задний привод, рычаг устанавливается непосредственно на корпусе МКПП. Весь механизм прячется внутри корпуса агрегата, а ручка переключения непосредственно управляет им. Такое расположение имеет свои достоинства и недостатки.

Плюсы:

простое в конструкционном плане решение;
обеспечение четкости переключения;
более долговечная конструкция для эксплуатации.

Минусы:

нет возможности для применения конструкции с задним расположением мотора;
не используется на переднеприводных автомобилях.

Машины с передним ведущим мостом оборудуются рычагом переключения передач в таких местах:

напольно между водительским и передним пассажирским креслом;
на рулевой колонке;
в районе панели приборов.

Дистанционное управление коробкой для переднеприводных авто осуществляется при помощи тяг или кулис. У такой конструкции также есть свои особенности.

Плюсы:

комфортное более независимое расположение рычага для переключения передач;
вибрация от коробки не передается на рычаг МКПП;
обеспечивается большая свобода для дизайна и инженерной компоновки.

Минусы:

меньшая долговечность;
со временем могут появляться люфты;
требуется периодическая квалифицированная регулировка тяг;
четкость менее точная, в отличие от расположения непосредственно на корпусе.

Хотя существуют различные приводы для механизма включения/выключения передач, но сам механизм в большинстве КПП имеет схожую конструкцию. В его основе подвижные штоки, которые находятся в крышке корпуса, а также вилки, жестко зафиксированные на штоках.

Механизм переключения передач Лада Гранта

Вилки полукругом входят в проточку муфты синхронизатора. Дополнительно в МКПП располагаются приспособления, которые уберегут механизм от недовключения либо от самовольного выхода из зацепления шестерен, а также от одновременной активации двух ступеней.

Преимущества и недостатки механических коробок передач

Все типы механизмов обладают своими достоинствами и недостатками. Рассмотрим их у МКПП.

Достоинства:

конструкция обладает наименьшей стоимостью при сравнении с аналогами;
в отличие от гидромеханической имеет меньшую массу и более высокий КПД;
не нуждается в особых условиях охлаждения по сравнению с автоматическими КПП;
среднестатистическое авто с МКПП обладает более экономичными параметрами и динамикой разгона в отличие от среднего автомобиля с АКПП;
простота и инженерная отработанность конструкции;
высокая степень надежности и большой эксплуатационный ресурс;
не нуждается в специфическом обслуживании и дефицитных расходных либо ремонтных материалах;
водитель имеет более широкий диапазон использования техник вождения в экстремальных условиях гололедицы, бездорожья и т.д.;
авто легко заводится толканием и может буксироваться с любой скоростью и на любое расстояние;
есть техническая возможность полного разобщения мотора и трансмиссии в отличие от гидромеханической АКПП.

Недостатки:

для переключения передачи используется полное разобщение силовой установки и трансмиссии, что сказывается на времени операции;
необходимы специфические навыки вождения для обеспечения плавности переключения передач;
неспособность плавного переключения передаточного отношения, так как количество ступеней ограничено обычно числом от 4 до 7;
невысокий ресурс узла сцепления;
у водителя при длительном управлении автомобилем с МКПП появляется большая утомляемость, чем при езде на «автоматической» трансмиссии.

В большинстве стран с более высоким доходом населения количество выпускаемых авто с МКПП уменьшено практически до 10-15%.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

ktonaavto.ru

Устройство механической коробки передач автомобиля

Механическая трансмиссия автомобиля предназначена для изменения крутящего момента и передачи его от двигателя к колесам. Она отсоединяет двигатель от ведущих колес машины. Объясним для начинающих автолюбителей и чайников из чего состоит механическая коробка передач и как работает.

Механическая «коробка» автомобиля состоит из:

картера;
первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
дополнительного вала и шестерни заднего хода;
синхронизаторов;
механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
рычага переключения.

Схема работы: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения; 3 — механизм переключения; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер.
Картер содержит основные детали трансмиссии. Он крепится к картеру сцепления, который закреплен на двигателе. Т.к. при работе шестерни испытывают большие нагрузки, они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом.

Валы вращаются в подшипниках, установленных в картере. Они имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.

Механизм переключения служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона авто. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает их от самопроизвольного выключения.

Требования к коробке передач

Обеспечение наилучших тяговых и топливно-экономических свойств
высокий КПД
легкость управления
безударное переключение и бесшумность работы
невозможность включения одновременно двух передач или заднего хода при движении вперед
надежное удержание передач во включенном положении
простоту конструкции и небольшую стоимость, малые размеры и массу
удобство обслуживания и ремонта

Чтобы удовлетворить первое требование, необходимо правильно выбрать число ступеней и их передаточные числа. При увеличении числа ступеней обеспечивается лучший режим работы двигателя с точки зрения динамичности и экономии топлива. Но усложняется конструкция, возрастают габаритные размеры, масса трансмиссии.
Легкость управления зависит от способа переключения передач и типа привода. Передачи переключают с помощью подвижных шестерен, зубчатых муфт, синхронизаторов, фрикционных или электромагнитных устройств. Для безударного переключения устанавливают синхронизаторы, которые усложняют конструкцию, а также увеличивают размеры и массу трансмиссии. Поэтому наибольшее распространение получили те, в которых высшие передачи переключают синхронизаторами, а низшие — зубчатыми муфтами.

Как работают шестерни

Разберемся на примере как происходит изменение величины крутящего момента (числа оборотов) на различных передачах.
а) Передаточное отношение одной пары шестерен
Возьмем две шестерни и сосчитаем число зубьев. Первая шестеренка имеет 20 зубьев, а вторая 40. Значит при двух оборотах первой шестерни, вторая сделает только один оборот (передаточное число равно 2).
б) Передаточное отношение двух шестерен
На рисунке б) у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») — 20, у четвертой («Г») — 40. Дальше простая арифметика. Первичный вал и шестерня «А» вращаются со скоростью 2000 об/мин. Шестерня «Б» вращается в 2 раза медленнее, т.е. она имеет 1000 об/мин, а т.к. шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1000 об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза медленнее — 500 об/мин. От двигателя на первичный вал приходит — 2000 об/мин, а выходит — 500 об/мин. На промежуточном валу в это время — 1000 об/мин.

В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже — двум. Общее передаточное число этой схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу, по сравнению с первичным. Обратите внимание, что если выведем из зацепления шестерни «В» и «Г», то вторичный вал вращаться не будет. При этом прекращается передача крутящего момента и на ведущие колеса авто, что соответствует нейтральной передаче.

Задняя передача, т.е. вращение вторичного вала в другую сторону, обеспечивается дополнительным, четвертым валом с шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим, чтобы получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет направление:

Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи: 1 — первичный вал; 2 — шестерня первичного вала; 3 — промежуточный вал; 4 — шестерня и вал передачи заднего хода; 5 — вторичный вал.

Передаточные числа

Поскольку в «коробке» имеется большой набор шестерен, то вводя в зацепление различные пары, мы имеем возможность менять общее передаточное отношение. Давайте посмотрим на передаточные числа:

Передачи	ВАЗ 2105	ВАЗ 2109
I	3,67	3,636
II	2,10	1,95
III	1,36	1,357
IV	1,00	0,941
V	0,82	0,784
R(Задний ход)	3,53	3,53

Такие числа получаются, в результате деления количества зубьев одной шестерни на делимое число зубьев второй и далее по цепочке. Если передаточное число равно единице (1,00), то это означает, что вторичный вал вращается с той же угловой скоростью, как первичный. Передачу, на которой скорость вращения валов уравнена, обычно называют – прямой. Как правило, это — четвертая. Пятая (или высшая) имеет передаточное число меньше единицы. Она нужна для езды по трассе с минимальными оборотами двигателя.

Первая и передача заднего хода — самые «сильные». Двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах мотору не хватает сил. Поэтому приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи.

Первая передача необходима для начала движения, чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелую машину. Далее, увеличив скорость и сделав некоторый запас инерции, можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью и так далее. Обычный режим движения – на четвертой (в городе) или пятой (на трассе) — они самые скоростные и экономичные.

Какие бывают неисправности

Обычно они появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, т.е. переводит его из одной передачи в другую быстрым, резким движением — это приведёт к ремонту. При таком обращении с рычагом, обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы.

Рычаг переключения переводится спокойным плавным движением, с микропаузами в нейтральной позиции, чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок. При грамотном обращении с ним и периодической замене масла в «коробке», она не сломается до конца срока службы.

Шум при работе, зависящий в основном от типа установленных шестерен, значительно уменьшается при замене прямозубых шестерен косозубыми. Правильная работа также зависит от обслуживания в срок.

amastercar.ru

Устройство основных узлов коробки передач

Категория:

Устройство эксплуатация камаз 4310

Публикация:

Устройство основных узлов коробки передач

Читать далее:

Устройство основных узлов коробки передач

Картер чугунный имеет четыре расточки под установку подшипников валов, люки с двух сторон, закрытые крышками, для установки коробки отбора мощности. Допустимый отбор мощности от коробки передач 22 кВт (30 л.е.). Отбор мощности возможен на ходу, включение—-при остановке автомобиля. С правой стороны стенки картера расположена заливная горловина, закрываемая пробкой со щупом. Внутри, в приливах правой стенки, в расточках запрессована ось блока шестерен заднего хода. Масло сливается через два отверстия в нижней части картера, закрываемые пробками. В передней пробке установлен магнит для улавливания металлических частиц — продуктов износа.

Во внутренней полости картера в передней части отлит мас-лонакопитель, куда при вращении шестерен забрасывается масло и по сверлению в передней стенке поступает в полость передней крышки первичного вала и на маслонагнетающее кольцо. Шестерни коробки передач скомплектованы попарно по пятну контакта и уровню шума.

Первичный вал выполнен заодно с шестерней. Установлен на двух опорах: первой опорой является шарикоподшипник в расточке коленчатого вала; полость подшипника заполняется смазкой 158 и уплотняется манжетой, второй — шарикоподшипник, устанавливаемый в расточку передней стенки коробки передач. На первичном валу крепится маслонагнетающее кольцо с правой, трехходовой нарезкой. Маслонагнетающее кольцо выполняет роль масляного насоса. Первичный вал имеет канал для подачи масла к каналу вторичного вала.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Промежуточный вал установлен на роликовых подшипниках в расточках картера. Бал выполнен заодно с шестернями первой, второй передач и заднего хода. Шестерни привода промежуточного вала, третьей и четвертой передач напрессованы на вал и закреплены се1ментными шпонками.

Вторичный вал в сборе с шестернями, синхронизаторами и муфтой включения первой передачи и заднего хода установлен соосно с первичным валом на двух опорах. Передней опорой является роликоподшипник, установленный в расточке шестерни первичного вала, задней — шариковый подшипник, установленный в задней стенке картера.

Рис. 73. Коробка передач (продольный разрез):
1 — перяичный вал; 2 — крышка заднего подшипника первичного вала; 3 и 23 — регулировочные прокладки; 4— шток рычага; 5 — защитное кольцо; 6 — крышка опоры рычага; 7 — сухарь опоры рычага; 8 — уп-логнительное кольцо; 9 — опора штока, 10 — пружина; 11 — опора рычага переключения передач; 12 — ось блока шестерен заднего хода; 13 — упорная шайба; 14 — блок шестерен заднего хода; 15 — роликоподшипник; 16 — болт со штифтом в сборе; 17 — стопорная шайба; 18— верхняя крышка; 19, 32 и 36 — уп-лотнительные прокладки; 20—крышка заднего подшипника вторичного вала; 41 — стопорное кольцо; 22 — задний шарикоподшипник вторичного вала; 24 — втулка; 25 и 39 — уплотнигельные манжеты; 26 — гайка крепления фланца; 27 — фланец крепления карданного вала; 28 — стакан заднего подшипника промежуточного вала; 29 — крышка подшипника; 30 — сферический роликоподшипник; 31 — упорная шайба; 33 — промежуточный вал; 34 — картер коробки передач; 35 — вторичный вал; 37 — крышка переднего подшипника промежуточного вала; 38 — картер сцепления; 40 — вилка выключения сцепления; 41 — вал вилки выключения сцепления; 42 — муфта выключения сцепления

Все шестерни постоянного зацепления имеют косые зубья, кроме шестерни первой передачи и заднего хода, обеспечивающие бесшумность при работе и меньшую нагрузку на зубья (одновременно в зацеплении участвуют три зуба), но при этом возникает осевая сила. Валы коробки передач от осевого перемещения фиксируются стопорными кольцами и крышками. Шестерни на приливах имеют конические поверхности.

Рис. 74. Первичный вал коробки передач в сборе:
1 — первичный вал; 2 — шарикоподшипник; 3 — стопорное кольцо подшипника; 4 — кольцевая гайка; 5 — маслонагнетающее кольцо; 6 — стопорный шарик

Синхронизаторы своими каретками и муфта включения первой передачи и заднего хода установлены на шлицах.

Синхронизаторы (рис. 77) состоят из двух конусных колец, жестко связанных между собой блокирующими пальцами, кареток, фиксатора с пружиной. Конусные кольца не имеют жесткой связи с кареткой. Они соединены с кареткой с помощью фиксаторов, поджимаемых пружинами к канавкам блокирующих пальцев.

Блок шестерен заднего хода установлен на запрессованной в картер оси на подшипниках. Шестерни имеют прямые зубья.

Механизм переключения передач (рис. 78) размещен в крышке коробки передач. Он предназначен для перемещения кареток синхронизаторов и муфты включения первой передачи и заднего хода, а также обеспечения безотказной работы коробки передач.

Механизм переключения передач состоит из рычага со штоком, трех штоков, трех фиксаторов, трех вилок, замкового устройства, предохранителя включения первой передачи и передачи заднего хода.

Каждый шток имеет головку с пазом, в который входит рычаг при выборе необходимой передачи, а также по три лунки под шарики фиксаторов и по одной лунке под шарики замкового устройства. Шток переключения второй и третьей передач (средний) имеет сверление под установку штифта замкового устройства и лунки с двух сторон.

Три фиксатора предназначены для предотвращения самопроизвольного выключения передач. Они расположены в сверлениях крышки коробки передач, над каждым штоком по одному. Представляют собой три шарика и три пружины. Пружины поджимают шарики к штокам. Шарики входят в выточки штоков и фиксируют их в нейтральном положении или при включенной одной из передач.

Замковое устройство не допускает одновременного включения двух передач. Это устройство расположено в канале (рис. 79) между штоками и сверлением в среднем (включение второй и третьей передач) штоке. Состоит из двух пар шариков и штифта. Шарики находятся в выточках штоков, а штифт в отверстии среднего штока. При перемещении любого штока шарик выходит из своей лунки, перемещая при этом другие шарики и штифт. Диаметры шариков и расстояния между штоками выбраны так, что при перемещении любого штока шарики входят в лунки неподвижных штоков, блокируя их на корпус. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.

С правой стороны крышки картера коробки передач установлен (ввернут) предохранитель включения задней и первой передач. Он состоит из стакана, пружины, стержня, толкателя.

Рис. 75. Промежуточный вал в сборе:
1— промежуточный вал; 2 — передний роликоподшипник; 3 —шестерня привода промежуточного вала: 4 — стопорное кольцо; 5 — распорная втулка; 6 — шестерня четвертой передачи; 7 — шестерня третьей передачи; 8 — сегментная шпонка

Рис. 76. Вторичный вал в сборе:
1 — стопорное кольцо; 2 — передний роликоподшипник; 3 — синхронизатор четвертой и пятой передач; 4 — упорное кольцо; 5 — ролики подшипника четвертой передачи; 6 — втулка шестерни четвертой передачи; 7 — шестерня третьей передачи; 8 — роликоподшипник; 9 — синхронизатор второй и третьей передач; 10 — шестерня второй передачи; 11 – шестерня заднего хода; 12 — муфта включения первой передачи и заднего хода; 13 — втулка шестерни первой передачи; 14 — шестерня первой передачи; 15 — упорная шайба; 16 — вторичный вал; 17 — втулка шестерни заднего хода; 18 — шестерня четвертой передачи; 19 — пружина; 20 — промежуточная втулка; 21 — замковая шпонка

При включении первой передачи или заднего хода водитель дополнительно преодолевает сопротивление пружины предохранителя, что предотвращает возможность случайного включения заднего хода при движении вперед. Сверху на крышке установлена опора рычага со штоком.

Дистанционный привод управления коробки передач предназначен для включения передач с места водителя. Он состоит из рычага переключения передач, передней тяги, опоры рычага переключения передач, кронштейна, промежуточной тяги, регулировочного фланца.

Кронштейн опоры рычага переключения передач крепится к двигателю. В нижней части кронштейна ввернут установочный винт, который фиксирует рычаг переключения передач в нейтральном положении. В рабочем положении винт должен быть вывернут. Сферические опоры передней тяги размещены в кронштейне опоры рычага и в картере маховика. Опора промежуточной тяги установлена в картере сцепления. На задний конец промежуточной тяги навернут на резьбе и закреплен двумя стяжными болтами регулировочный фланец. Он четырьмя болтами соединен с фланцем штока механизма переключения передач. Регулировочным фланцем производится регулировка дистанционного привода коробки передач.

Рекламные предложения:

Читать далее: Работа коробки передач

Категория: — Устройство эксплуатация камаз 4310

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Механическая коробка передач Рено Симбол

Механическая коробка передач: 1 — хвостовик полуосевой шестерни; 2 — датчик скорости; 3 — картер сцепления; 4 — первичный вал; 5 — подшипник выключения сцепления; 6 — вилка выключения сцепления; 7 — упор оболочки троса привода выключения сцепления; 8 — задняя крышка; 9 — картер коробки передач; 10 — пробка маслоналивного отверстия; 11 — пробка маслосливного отверстия; 12 — механизм переключения передач; 13 — сальник хвостовика правой полуосевой шестерни дифференциала

Рис. 4.14. Вид механической коробки передач в разрезе

ИДЕНТИФИКАЦИОННЫЙ НОМЕР МКПП
Табличка с идентификационным номером (1) расположена на картере коробки, см. рисунок.

Идентификационные данные коробки передач: 1 — тип коробки передач; 2 — модификация коробки передач; 3 — порядковый номер коробки передач; 4 — код завода-изготовителя

Механическая коробка передач модели JB1 пятиступенчатая, все передачи переднего хода синхронизированы. Главная передача и механизм дифференциала встроены в коробку передач.

Спецификация КПП
Заправочная емкость…….3,4 литра
Уровень масла…….под обрез заливного отверстия

Тип трансмиссионного масла………..TRX 75W, 80W
Детали одноразового применения:
— Сальники.
— Резиновые уплотнительные кольца.
— Направляющие упорного подшипника.
— Гайки крепления первичного и вторичного валов.
— Вал и шестерня привода спидометра.
— Направпяющие штифты.

Таблица. Передаточные отношения.

Двигатель	Дифференциал	Привод спидометра	Передача					Задней ход
Двигатель	Дифференциал	Привод спидометра	1-я	2-я	3-я	4-я	5-я	Задней ход
K4J	15/61	21/19	11/37	22/41	28/37	34/35	39/31	11/39
K7J	14/63	21/19	11/41	21/43	28/37	30/29	41/31	11/39

Таблица. Смазки, герметики и клеи.

Наименование	Назначение
MOLYKOTE BR2	Смазка шлицев солнечной шестерни. Смазка компонентов сцепления.
LOCTITE 518	Уплотнение корпуса КПП
RHODORSEAL 5661	Уппотнение пробок и выключателя. Уплотнение крышек подшипников.
LOCTITE FRENBLOC	Фиксация гаек первичного и вторичного валов. Фиксация ступицы 5-й передачи. Фиксация шпилек привода бпокировки дифференциала.

КАРТЕРЫ И КРЫШКИ КПП

Шестерни коробки передач. 1 — Маслоотражатель, 2 — Роликовый подшипник, 3 — Ролик, 4 — Пружина ролика, 5 — Шестерня 1-ой передачи, б — Вторичный вал, 7 — Шайба с прорезью, 8 — Шестерня второй передачи, 9 — Стопорное кольцо, 10 — Ступица и скользящая муфта 3-ей и 4-ой передачи, 11 — Шайба, 12 — Стопорное кольцо шестерни 5-ой передачи, 13 — Шайба с буртиком, 14- Стопорный болт и шайба, 15 — Наконечник шестерни 5-ой передачи, расположенный на вторичном валу, 16 — Опорная шайба, 17 — Шестерня 5-ой передачи (вторичный вал), 18 — Шариковый подшипник, 19 — Первичный вал, 20 — Стопорное кольцо, 21 — Шайба, 22 — Шестерня 4-ой передачи, 23 — Блокирующее кольцо синхронизатора, 24 — Шестерня 3-ей передачи, 25 — Шестерня заднего хода в сборе с осью, 26 — Шестерня 1-ой передачи, 27 — Гайка шестерни 5-ой передачи, 28 — Ступица и скользящая муфта 5-ой передачи, 29 — Втулка шестерни 5-ой передачи, 30 — Шестерня 5-ой передачи (первичный вал), 31 — Игольчатый подшипник, 32 — Втулка шестерни 5-ой передачи, 33 — Шайба.

Дифференциал, выполненный на шариковых подшипниках. 1 — Опорная шайба, 2 — Пружина, 3 — Зубчатый венец датчика спидометра, 4 — Шайбы сателлитов, 5 — Сателлиты, 6 — Полуосевая шестерня с хвостовиком, 7 — Ось сателлитов, 8 — Упругий штифт, 9 — Полуосевая шестерня трехшипового шарнира, 10 — Толщина прокладки, 11 — пружинное стопорное кольцо, 12 — Распорная втулка, 13 — Дифференциал, 14 — Пружинная шайба, 15 — Шариковый подшипник, 16 — Ведущая шестерня привода спидометра, 17 — Стопорное кольцо подшипника, 18 — Шариковый подшипник, 19 — Стопорное кольцо полуосевой шестерни с хвостовиком, 20 — Уплотнительная манжета, 21 — Уплотнительное кольцо.

Дифференциал, выполненный на роликовых подшипниках. 1 — Дифференциал, 2 — Полуосевая шестерня с хвостовиком, 3 — Шайбы сателлитов, 4 — Сателлиты, 5 — Распорная втулка, 6 — Упругий штифт, 7 — Полуосевая шестерня трехшипового шарнира, 8 — Толщина прокладки, 9 — Пружинное стопорное кольцо, 10 — Ось сателлитов, 11 — Конический подшипник, 12 — Ведущая шестерня привода спидометра, 13 — Конический подшипник, 14 — Регулировочная шайба, 15 — Гайка дифференциала, 16 — Уплотнительная манжета, 17 — Уплотнительное кольцо.

Механизм переключения передач. 1 — Уплотнительная втулка, 2 — Рычаг переключения передач, 3 — Сухарь замка штока 1-ой и 2-ой передач, 3-ей и 4-ой передач, 4 — Вилка переключения, 5 — Сухарь замка штока 1-ой и 2-ой передач, 6 — Стопорный палец штока 1-ой и 2-ой передач и заднего хода, 7 — Шток 1-ой и 2-ой передач, 8 — Вилка переключения 3-ей и 4-ой передач, 9 — Шток 3-ей и 4-ой передач, 10 — Шток 5-ой передачи (пятиступенчатая коробка передач), 11 — Вилка включения 5-ой передачи (пятиступенчатая коробка передач), 12 — U-образный держатель фиксатора заднего хода, 13 — Упор 5-ой передачи (пятиступенчатая коробка передач), 14 — Регулировочная шайба упора 5-ой передачи, 15 — Упор 5-ой передачи (пятиступенчатая коробка передач),
16 — Нарезной упор, 17 — Сухарь замка штока 5-ой передачи (пятиступенчатая коробка передач), 18 — Стопорное кольцо, 19 — Опора тяги, 20 — Первичный вал, 21 — Тяга.

Коробка передач установлена в моторном отсеке поперечно продольной оси двигателя и прикреплена к нему болтами. Преимущество такого расположения заключается в обеспечении наиболее короткого (из возможных) пути передачи крутящего момента к передним колесам. Кроме того, это позволяет оптимизировать охлаждение благодаря тому, что коробка передач расположена в потоке воздуха, движущегося через моторный отсек.

Крутящий момент от коленчатого вала через сцепление передается на первичный вал коробки передач.

Привод управления механической коробкой передач: 1 — хомут крепления тяги привода управления коробкой передач; 2 — тяга привода управления коробкой передач; 3 — рычаг управления коробкой передач; 4, 6 — гайки; 5 — кулиса рычага управления коробкой передач; 7 — шайба

Привод переключения передач предназначен для управления коробкой передач водителем из салона автомобиля.

Выбор передачи осуществляется с помощью рычага переключения передач, установленного на полу салона, который связан с коробкой передач тягой включения передач. Тяга приводит в действие ряд вилок, расположенных внутри коробки передач, которые установлены в вырезах скользящих муфт синхронизаторов. Муфты заблокированы на валах коробки передач, но могут скользить по ним в осевом направлении благодаря наличию шлифованных ступиц, прижимающихся к блокирующим кольцам, вводя их в контакт с соответствующими шестернями. Коническая поверхность блокирующего кольца и шестерни играет роль фрикционной муфты, которая постепенно уравнивает скорость скользящей муфты синхронизатора (и, следовательно, вала коробки передач) и скорость шестерни. Блокирующий палец, входящий в фигурный вырез блокирующего кольца, препятствует зацеплению кольца муфты синхронизатора с шестерней до тех пор, пока их скорости не станут равными. Это обеспечивает плавность переключения передач и уменьшает шум и износ, вызываемый быстрыми переключениями передач. Крутящий момент передается на ведомую шестерню главной передачи, которая передает вращение через сателлиты планетарной передачи на шестерни дифференциала и приводные валы. Вращение сателлитов на их осях позволяет внутреннему колесу автомобиля при движении в повороте вращаться с меньшей скоростью, чем внешнее. Главная передача и дифференциал установлены в одном картере таким образом, что разборка одного узла неизбежно ведет к нарушению функционирования другого узла. Регулировка и ремонт главной передачи требуют применения ряда специальных инструментов и приспособлений.

ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КПП

схема разборки кпп Dymos УАЗ Патриот

Важною частью любого автомобиля является коробка передач, с помощью которой осуществляется возможность изменения скорости движения транспортного средства. Автомобили, которые исходят с Ульяновского конвейера и называются УАЗ-3163, также оснащаются коробкой передач фирмы Dymos или Даймос. Представляет собой данный элемент механическую пятиступенчатую коробку передач корейского производства.

Данный агрегат на любом автомобиле не требует проведения частых ремонтов и профилактик. Все что необходимо для обслуживания этого нетребовательного механизма на внедорожнике УАЗ Патриот – это периодический контроль и замена масла. Со временем коробка передач подает первые признаки неисправностей, в результате обнаружения которых следует немедленно провести ремонт, в противном случае потребуется замена всего механизма, что является дорогостоящим элементом. Сегодня рассмотрим порядок разборки коробки передач Даймос на внедорожнике УАЗ Патриот и выясним, в каких случаях нужно проводить ремонт данного агрегата.

Конструкция и особенности устройства

На внедорожнике УАЗ Патриот коробка передач Dymos представляет собой механизм, внутри которого расположен набор шестерней различного диаметра. Приводной механизм, представленный в виде рычага и выведенный в салон автомобиля, позволяет осуществлять смену шестерней во время движения, что собственно дает возможность развивать высокую скорость автомобиля. Схема конструкции коробки передач представлена ниже.

В ходе эксплуатации автомобиля УАЗ Патриот важно периодически осуществлять диагностику коробки передач, а точнее, проверять наличие определенного уровня масла. Масло является смазочным материалом, в котором осуществляется функционирование устройства. Уровень масла может быть снижен в результате неисправности манжет и уплотнительных прокладок, которые необходимо заменить до заливки нового масла. Срок замены масла на новое составляет 60 тысяч км пробега, как рекомендует изготовитель.

Коробка передач является не требовательным механизмом и не нуждается в проведении регулировочных действий. Периодически нужно проверять крепление устройства, так как постоянные вибрации могут спровоцировать самоотвинчивание болтовых соединений. В случае обнаружения таких неисправностей, как:

самопроизвольное выбивание передачи;
проблематичность включения;
посторонний шум во время функционирования устройства;
невозможность включения той или иной передачи.

Все эти признаки являются важными причинами того, что в последующем коробка передач вовсе может дать сбой. Поэтому при обнаружении одной из этих причин, следует осуществить разборку устройства и провести соответствующий ремонт (замену шестерней или кулис). Рассмотрим, что же собой представляет разборка коробки передач Dymos на внедорожнике УАЗ Патриот.

Разборка КПП

Прежде чем приступать к разборке КПП, данный механизм совместно с раздаточной коробкой следует извлечь из автомобиля. Как это делается, можно узнать из соответствующего материала. Приступим к рассмотрению процесса разборки КПП на внедорожнике УАЗ Патриот.

Первоначально подлежит демонтажу вилка подшипника 5 и сам подшипник 6 (обозначено на схеме выше) расположенный на валу коробки.
Следующий этап предусматривает проведение демонтажных работ крышки механизма, отвечающего за переключение передач. Крышка извлекается совместно с рычагом переключения.
На конструкции КПП установлен датчик выключения световой сигнализации при движении задним ходом, который также подлежит демонтажу. Его необходимо вывинтить с помощью гаечного ключа.
Извлекается штифт головки штока, применяя при этом пробой с молотком. Также следует вывинтить болт под номером 1 (фото ниже), представляющего собой ось промежуточной шестерни заднего хода.
Вывинчиваются фланцевые болтовые соединения, после чего используя большой магнит, осуществите извлечение пружин и плунжеров, находящихся внутри.
Приступаем к процессу демонтажа крышки подшипника первичного вала, осуществив предварительно отвинчивание болтовых соединений.
Прежде чем осуществить снятие подшипника с первичного вала, необходимо демонтировать пружинное стопорное кольцо под номером 2.
Извлекается передний картер МКПП Даймос внедорожника УАЗ Патриот. Для этого необходимо вывинтить болтовые соединения, показанные стрелками.
Со стороны расположения вторичного вала следует демонтировать следующие элементы:
1. стопорное кольцо 1;
2. защитное кольцо 2;
3. два стопорных полукольца 3;
4. большое стопорное кольцо 4.
Производится вывинчивание болта под номером 1, который является осью промежуточной шестерни заднего хода. После его вывинчивания, следует демонтировать ось.
С помощью тонкого пробоя необходимо осуществить выпрессовку блокировочных штифтов, после чего снять штоки переключения передач. Блокировочные штифты после снятия должны заменяться новыми.
Чтобы провести отделение заднего картера от вторичного вала, необходимо подвесить устройство за вторичный вал. После этого следует осуществлять нагревание задней стенки картера до момента ее разъединения.
Продолжительность нагревания должна составлять около 5 минут при температуре в 400 градусов. После прогрева крышки, следует осуществить разъединение валов, используя при этом молоток.

На этом принцип разборки КПП Даймос внедорожника УАЗ Патриот завершена. Далее осуществляется соответствующий ремонт или замена изношенных шестерней. Ремонт не представляет собой особой сложности, а самое важное – это выявить точную причину поломки. После того, как будет проведен соответствующий ремонт КПП, можно ее собрать в порядке обратном разборке и установить на автомобиль. При этом не забывайте осуществить замену изношенных деталей. После установки изделия на автомобиль, следует залить масло до номинального уровня.

Подводя итог, важно отметить необходимость своевременного проведения ремонта КПП, в противном случае устройство может подвести в самый неподходящий момент.

Редуктор в разрезе, для тяжелых условий эксплуатации, с редуктором

Этот продукт представляет собой визитку, представляющую коробку передач, которая часто используется в тяжелых транспортных средствах (промышленных и военных). Эта коробка передач с раздаточной коробкой имеет две зубчатые пары с постоянным зацеплением вместо одной (обычная зубчатая пара с постоянным зацеплением и зубчатая пара с постоянным зацеплением), которые расположены между главным валом и трансмиссионным валом. Две зубчатые пары имеют разные передаточные числа и установлены таким образом, чтобы попеременно взаимодействовать друг с другом.Эту коробку передач также называют коробкой передач с селектором, поскольку (с помощью соответствующего рычага и после выключения сцепления) можно выбрать самую быструю или пониженную пару постоянного зацепления. Наличие раздаточной коробки удваивает количество передач коробки передач, к которой она применяется, и позволяет регулировать мощность двигателя в соответствии с требуемым усилием.

Этот продукт представляет собой визитку, представляющую коробку передач, которая часто используется в тяжелых транспортных средствах (промышленных и военных).Эта коробка передач с раздаточной коробкой имеет две зубчатые пары с постоянным зацеплением вместо одной (обычная зубчатая пара с постоянным зацеплением и зубчатая пара с постоянным зацеплением), которые расположены между главным валом и трансмиссионным валом. Две зубчатые пары имеют разные передаточные числа и установлены таким образом, чтобы попеременно взаимодействовать друг с другом. Эту коробку передач также называют коробкой передач с селектором, поскольку (с помощью соответствующего рычага и после выключения сцепления) можно выбрать самую быструю или пониженную пару постоянного зацепления. Наличие раздаточной коробки удваивает количество передач коробки передач, к которой она применяется, и позволяет регулировать мощность двигателя в соответствии с требуемым усилием.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
• 4-ступенчатая коробка передач
• 2 ручных рычага управления нормальной и пониженной передачами
• Нормальные передаточные числа: 1-я = 5,199, 2-я = 2,959, 3-я = 1,747, 4-я = 1, R.M. = 5,243
• Пониженные передаточные числа: 1-я = 7,013, 2-я = 3,991, 3-я = 2,357, 4-я = 1,349, об / мин. = 7.072
• Управляется вручную рукояткой
• Установлен на стойку с колесами

ВЕС И РАЗМЕРЫ:
Размер: 97 см x 67 см x 95 см (Д x Ш x В)
Вес нетто: 141 кг
Вес брутто: 183 кг

Товары, относящиеся к этому элементу

Модели передачи движущихся частей в разрезе

Механическая трансмиссия — это любое устройство, которое передает мощность между двумя или более элементами машины.Наиболее распространенными механическими трансмиссиями являются тросы, цепи, ремни, шестерни, шкивы, фрикционные колеса, фрикционные диски, распределительные валы и т. Д.

Трансмиссии используются в самых разных областях промышленности. Каждая машина, движение которой вызывается двигателем, должна адаптировать свою скорость для правильной работы агрегата. Чаще всего применяется трансмиссия в автомобилях.

Различные типы трансмиссий изучаются с помощью моделей коробок передач EDIBON в разрезе, что позволяет четко наблюдать за всеми их компонентами.

Эти блоки сохраняют свою механическую функциональность.

Все блоки прикреплены к опорной плите с ручками для облегчения транспортировки. Каждый блок активируется вручную.

Вырезанные модели трансмиссионных блоков движения, «CMTM», EDIBON состоят из промышленных элементов и спроектированы таким образом, чтобы пользователь мог наблюдать за их прикладными компонентами, сохраняя их механическую функциональную способность. Модели включают регулируемые ножки, ручки для удобной транспортировки и алюминиевый кейс.

В разрезе модели трансмиссии узлов движения, «CMTM», EDIBON:

WGCM. Устройство для изучения червячной передачи в разрезе Модель:

Это червячная передача с валами, перпендикулярными друг другу. Он состоит из червячного винта и круглого зубчатого колеса. Некоторые применения этого устройства — автоматические двери или системы лифтов, где требуется движение в одном направлении и блокировка системы с помощью концевого выключателя. Кроме того, он предназначен для передачи больших нагрузок.

MGCM. Устройство для изучения угловой шестерни в разрезе Модель:

Это угловая шестерня. Он состоит из конических шестерен, состоящих из двух конических зубчатых колес. Это устройство используется для передачи движения между двумя перпендикулярными валами.

SGCM. Устройство для изучения прямозубого зубчатого колеса в разрезе Модель:

Это прямозубое зубчатое колесо. Этот тип передачи является самым простым, обычно используется для низких или средних скоростей, поскольку они шумные, если не имеют правильной формы.

SGCM / 2.Устройство для изучения двухступенчатой цилиндрической зубчатой передачи в разрезе Модель:

Это двухступенчатая прямозубая зубчатая передача. Двухступенчатые передачи используются, когда передача вращения между валами не может быть получена только с одной парой шестерен.

PGCM. Устройство для изучения планетарного редуктора в разрезе Модель:

Это планетарный редуктор. Он состоит из одной или нескольких внешних или планетарных шестерен, которые вращаются вокруг центральной или солнечной шестерни. Планетарные передачи обычно используются как редукторы в коробках передач или как дифференциалы.

BDCM. Устройство для изучения трапециевидного ременного привода с регулируемой скоростью в разрезе Модель:

Это ременной привод с регулируемой скоростью. Бесступенчатые коробки передач являются идеальной трансмиссией, поскольку они непрерывно изменяют передаточное число. По этой причине они считаются автоматической коробкой передач с бесконечным числом передаточных чисел. Ременные приводы с регулируемой скоростью обычно используются в мотоциклах.

CGCM. Устройство для изучения механизма управления в разрезе Модель:

Это механизм управления.Его функция — контролировать расстояние между зубами.

DCCM. Устройство для изучения многодискового сцепления в разрезе Модель:

Это многодисковое сцепление. Многодисковые муфты позволяют передавать более высокие крутящие моменты. Такие муфты используются в управлении цепными тягачами.

млрд кубометров. Устройство для изучения выреза подшипника Модель:

Это опорный подшипник. Подшипники обычно используются в промышленности, их функция — выдерживать нагрузку при контакте с другим телом, имея относительное движение между ними.

Как работает коробка передач с семью сцеплениями Koenigsegg Jesko

Koenigsegg Jesko — это 1600-сильное, ориентированное на гусеничное шасси, разрешенное для движения по дорогам оружие, в котором используется девятиступенчатая коробка передач с семью сцеплениями. Koenigsegg называет Light Speed Transmission (LST). Это первая внутренняя работа компании, и, как и все, что связано с именем Koenigsegg, она глубоко помешана.

Эта история впервые появилась в июньском выпуске журнала Road & Track за 2019 год.

В отличие от двойного сцепления, LST не имеет вилок переключения, хомутов или синхронизаторов для включения каждой отдельной передачи.Вместо этого выбор выполняется исключительно путем размыкания и замыкания муфт. По словам Кристиана фон Кенигсегга, эти муфты открываются или закрываются всего за две миллисекунды.

Коробки передач с двойным сцеплением (DCT) работают по тому же принципу. Одно сцепление размыкается, а другое замыкается, что обеспечивает очень быстрое переключение передач. Проблема в том, что они могут предварительно выбрать только одну передачу за раз. ЭБУ угадывает, какое передаточное число потребуется в следующий раз, предварительно выбирая передачу. Если это неправильно, страдает время смены.Для трекового вождения это отлично работает, но если вы когда-нибудь сталкивались с этим на шоссе с DCT, вы, возможно, заметили, что для переключения на идеальную передачу требуется некоторое время.

Визуализация коробки передач Jesko в разрезе.

Уайет Йейтс

Вместо двух сцеплений LST использует семь — восемь, если считать дифференциал, являющийся частью трансмиссии. Это мокрые многодисковые муфты с собственными гидравлическими приводами и датчиками давления.Каждая зубчатая пара получает собственное сцепление, а в трансмиссии используются три вала-шестерни вместо двух, что позволяет смешивать шестерни.

Входной вал идет непосредственно от двигателя и может передавать крутящий момент на одну из трех шестерен второго вала. Затем второй вал имеет возможность передавать крутящий момент через одну из трех шестерен на третьем валу. Три опции, умноженные на три дополнительных, означают, что всего возможно девять передаточных чисел. При использовании традиционной двухвальной трансмиссии вам потребуется девять пар шестерен для девяти передаточных чисел.С составными шестернями на трех валах для LST требуется всего шесть зубчатых пар. В то время как некоторые автопроизводители застревают на добавлении, Koenigsegg перешел к умножению.

Для тех, кто все это время считал сцепления, одно сцепление на пару передач дает нам шесть сцеплений, оставляя нам одно сцепление. Конечная муфта обеспечивает обратный ход, напрямую согласовывая входной вал с выходным валом, пропуская набор шестерен и, таким образом, изменяя направление вращения выходного. Всего у нас семь пар шестерен, девять скоростей вперед и одна назад.Все это составляет до 198 фунтов, включая жидкости, в упаковке, которая меньше половины длины семиступенчатой коробки передач Agera.

Основатель Koenigsegg Кристиан фон Кенигсегг с Regera.

Koenigsegg

Поскольку каждая зубчатая пара имеет муфту, переключение с одной передачи на другую с помощью LST просто требует одновременного размыкания и замыкания соответствующих муфт. Это похоже на двойное сцепление, которому никогда не приходится предсказывать, какая передача будет следующей; он готов ко всему, что хочет водитель.Koenigsegg называет эту максимальную мощность по требованию или UPOD. Цель состоит в том, чтобы без колебаний переключить вас на оптимальную передачу для ускорения.

UPOD предоставляет водителю два варианта переключения передач. Потяните подрулевой переключатель на одну ступеньку назад, и вы переключите одну передачу. Вытяните его полностью назад, и LST переключится на идеальную передачу для максимального ускорения. Он также работает с переключением на повышенную передачу, переводя вас на максимально возможную передачу, не заглушая двигатель. Рычаг переключения передач, установленный на консоли, выполняет аналогичную функцию.

Представьте себя на автобане в тот момент, когда вы проезжаете знак ограничения скорости, двигатель гудит на малых оборотах на девятой передаче. Вместо того, чтобы последовательно переключать каждую передачу, с UPOD вы устанавливаете точно правильное передаточное число, чтобы взорваться. При переключении с полностью открытой дроссельной заслонкой никогда не происходит потери крутящего момента — одно сцепление выключается, когда включается следующее. Переключение с первой передачи на девятую приведет к непрерывному ускорению.

Наконец, суперкар, который может переключаться на любую передачу так быстро, как опустошает банковский счет.

ЕЖЕДНЕВНЫЙ КОМПЛЕКТ

Кристиан фон Кенигсегг отвечает за одни из самых возмутительных автомобилей на планете, инженерные учения расширяют границы возможного. 46-летний генеральный директор и его компания одержимы прогрессом во имя скорости — от колес из углеродного волокна до новой девятиступенчатой коробки передач Light Speed. Мы хотели узнать больше о его мире, поэтому мы спросили, чем он пользуется каждый день в обязательном порядке. Надежный комплект.

Уайет Йейтс

TESLA MODEL 3

«Это лучший современный« нормальный »повседневный водитель.”

Уайет Йейтс

ROLEX OYSTER PERPETUAL

«Простой автомат с автоподзаводом и индикацией даты, он будет работать после того, как большая солнечная вспышка выйдет из строя все электрооборудование».

Уайет Йейтс

НОУТБУК FUJISTU

«Чтобы все происходило где угодно: дизайн, проектирование, финансы, маркетинг, что угодно».

Уайет Йейтс

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ ЗУБНАЯ ЩЕТКА BRAUN

«Такая разница в свежести во рту по сравнению с ручной зубной щеткой.”

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

8-ступенчатая автоматическая коробка передач — ZF

Для 8-ступенчатой автоматической коробки передач ZF намеревается спроектировать и разработать совершенно новую концепцию зубчатой передачи. Результатом стала революция в конструкции трансмиссии: концепция трансмиссии с 4 передачами, требующая всего 5 элементов переключения, из которых только два открыты на любой данной передаче.8HP также требует не более 3 многодисковых сцеплений и 2 тормозов, что позволяет достичь большей степени эффективности, чем другие концепции. Благодаря тому, что на каждой передаче открываются только 2 элемента переключения, потери на лобовое сопротивление в трансмиссии значительно снижаются. Этот эффект поддерживается за счет использования нового масляного насоса лопаточного типа с параллельной осью. 4 Диапазон крутящего момента от 300 до 1000 Нм делает 8HP идеальным партнером для всех заднеприводных и полноприводных моделей. От среднего сегмента до спортивных роскошных автомобилей, а также для всех типов внедорожников и внедорожников — его революционный дизайн всегда является эффективным и экономичным решением.Хотя 8HP имеет на 2 скорости больше, чем чрезвычайно успешный 6HP, размеры остались неизменными, а вес даже уменьшился на 3% до 87 кг (модульная система трансмиссии 8HP70), включая масло. В то же время общий разброс передаточного числа 7,0 гарантирует, что двигатель всегда находится в оптимальном рабочем диапазоне. Это приводит к улучшенному ускорению и снижению расхода топлива.

Созданный на основе действительно успешного продукта, он сочетает в себе динамику и комфорт с повышенной эффективностью — в том числе с точки зрения затрат.И он идеально оборудован для еще более строгих требований к расходу топлива и выбросам CO2. В модельном ряду автомобилей премиум-класса и среднего размера оптимизированное семейство продуктов 8HP позволяет снизить средний расход топлива еще на 3%. Выбросы CO2 снижаются в той же степени. Эти возможности также могут быть полностью перенесены на гибридные приводы. Кстати, здесь еще не учтен дополнительный потенциал экономии за счет дополнительной оптимизированной функции остановки запуска. Для реализации этих нововведений инженеры ZF оптимизировали некоторые детали.Таким образом, снижение крутящего момента и оборотов двигателя еще больше снизило и без того очень низкие потери мощности. Существенными аспектами успеха являются более высокий разброс передаточных чисел и снижение давления в системе во многих областях. Еще один фактор — многодисковое разделение тормозов. Кроме того, усовершенствованные гасители крутильных колебаний позволяют быстрее обходить гидродинамическую передачу мощности и, следовательно, дополнительно снижать скорость. Таким образом, новый 8HP идеально подготовлен для использования с новыми двигателями (3-8 цилиндров), которые определят тенденцию на ближайшие годы.

5 причин, по которым ваша трансмиссия не переключается

17 декабря 2019

Трансмиссия получила свое название от функции , передающей мощность двигателя на колеса. Независимо от того, какая у вас коробка передач: стандартная или автоматическая, проблемы с трансмиссией могут означать, что ваш автомобиль не сможет доставить вас к месту назначения. Если вы не можете включить передачу, мы можем помочь в Wentworth’s Wilsonville Chevy! Мы расскажем вам немного о том, как работает ваша машина, и о пяти вещах, которые могут затруднить или сделать невозможным запуск вашей машины.Если вам нужна помощь, позвоните нам. Наши специалисты могут ответить на ваши вопросы, запланировать следующий визит в сервисный центр или даже помочь организовать буксировку, если вы оказались в затруднительном положении.

5. Механизм блокировки переключения передач (автоматическая коробка передач)

Чтобы предотвратить непреднамеренное выключение привода во время движения автомобиля или выход из парковки при выключенном двигателе, современные автоматические трансмиссии оснащены функцией блокировки переключения передач.Вы можете переключить автоматическую коробку передач только тогда, когда двигатель работает и ваша нога находится на тормозе. Если вы выполнили эти условия, а коробка передач по-прежнему не переключается, вы можете попробовать разблокировать блокировку переключения передач. Используйте руководство по эксплуатации, чтобы найти фиксатор блокировки переключения передач на вашем автомобиле. Это может быть небольшой слот, в который можно вставить ключ на консоли или рулевой колонке. Это приведет к сбросу механизма блокировки переключения передач и позволит вам снова переключить передачу. В противном случае вам может потребоваться новый датчик положения педали тормоза или другой ремонт трансмиссии.

5. Неисправность электроники (автоматическая коробка передач)

Если нет никаких механических препятствий для включения передачи вашей автоматической коробки передач, возможно, неисправна электроника. Внутри автоматической коробки передач электрические компоненты, называемые соленоидами, реагируют на сигналы от модуля управления коробкой передач, управляя давлением жидкости автоматической коробки передач, открывая и закрывая клапаны. Это то, что заставляет вашу автоматическую коробку передач переключать передачи. Неисправный соленоид или неисправный модуль управления трансмиссией могут вызвать резкое переключение передач или вообще помешать вашему автомобилю включить передачу.

3. Негерметичный главный цилиндр сцепления (стандартная трансмиссия)

Если у вас все еще есть классическая коробка передач с ручным переключением передач, мы можем помочь вам и с этой проблемой. Негерметичный главный цилиндр сцепления позволяет жидкости сцепления вытекать и препятствовать поддержанию надлежащего давления в системе. Это может привести к тому, что педаль сцепления станет мягкой на ощупь или опускается к полу, и даже невозможно включить передачу.

2. Изношенное сцепление (стандартная трансмиссия)

Даже если вы можете включить передачу с механической коробкой передач, если коробка передач проскальзывает, это может быть похоже на то, что вы сидите на нейтрали, независимо от того, какую передачу вы выберете.Обычно это вызвано изношенным сцеплением. Когда в вашей машине изнашивается сцепление, не хватает трения для передачи мощности двигателя, и вы никуда не поедете быстро. Периодическая замена сцепления на механической трансмиссии — обычное дело и ожидаемое явление, поэтому обращайтесь в наш сервисный центр, когда ваша трансмиссия начинает буксовать.

1. Низкое содержание или грязная трансмиссионная жидкость (любая трансмиссия)

Независимо от того, какая у вас трансмиссия, гребете ли вы на своей собственной передаче или позволяете технологии делать всю работу за вас, все это стало возможным благодаря трансмиссионной жидкости.Трансмиссионная жидкость помогает сгладить зацепление шестерен и рычагов механической коробки передач и фактически передает мощность двигателя в автоматическую коробку передач! Старая, грязная трансмиссионная жидкость может собирать мусор, терять вязкость и перестать работать должным образом, и, возможно, ее необходимо периодически заменять. И если в вашей коробке передач возникнет утечка и уровень жидкости внутри станет слишком низким, у вас также возникнут проблемы.

Чтобы наши специалисты Chevrolet оценили вашу трансмиссию, просто обратитесь в сервисный отдел Wentworth’s Wilsonville Chevrolet.

Статьи по теме

Под кожей: как коробка передач DSG от Volkswagen предсказывала будущее

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT) стала популярной после того, как Volkswagen впервые представил ее на Golf R32 в 2003 году.

На сегодняшний день компания VW произвела более 26 миллионов коробок передач с прямым переключением передач (DSG), и это не только ее. Стандартным ранее всегда была автоматическая коробка передач с гидротрансформатором и, на некоторых небольших автомобилях, возможно, ужасно ужасная бесступенчатая трансмиссия (CVT).

DCT

удобны в использовании, потому что они переключают передачи без прерывания крутящего момента от двигателя. В обычной механической коробке передач выключение сцепления прерывает крутящий момент, чтобы выключить каждую передачу и включить следующую. Крутящий момент восстанавливается путем повторного замыкания сцепления и открытия дроссельной заслонки.

В DCT каждому сцеплению отводится примерно половина передач. Так, например, при включении первой передачи и движении через «первую муфту» вторую передачу предварительно выбирают через «сцепление 2», которое остается открытым.Когда водитель выбирает вторую передачу, первая муфта размыкается, а вторая муфта замыкается, одновременно переходя на передачу без прерывания крутящего момента. И так далее.

Программные алгоритмы управляют вещами и пытаются предсказать следующий шаг водителя при предварительном выборе следующей передачи. Таким образом, если была предварительно выбрана повышенная передача, и водитель решает совершить обгон и требуется пониженная передача, коробка передач попытается предсказать это.

VW, возможно, был первой компанией, запустившей в больших количествах DCT со своей DSG, но не первой, кто запустил один из них.Не было ни Porsche, ни Audi с восхитительно названным Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), украшавшим гоночные автомобили 956 и 962 и раллийный автомобиль Sport Quattro S1.

Нет, первый рабочий прототип DCT был разработан в Leamington Spa компанией Automotive Products в 1980 году и назван автоматической коробкой передач с горячим переключением. Концепции, возможно, помешала улитка электроники, но название было превосходным. Обычные коробки передач с гидротрансформатором не так хорошо подходят для небольших двигателей, и особенно тогда, когда потребление энергии от гидротрансформатора было относительно высоким — и именно это подсказало идею.

С точки зрения базовой компоновки современные DCT похожи на блестящую конструкцию AP с возможностью горячей замены. У него было одно сцепление сухое и одно мокрое (работающее в масле). Первым семейством DCT от VW были трансмиссии с мокрым сцеплением, способные выдерживать крутящий момент до 258 фунт-фут. Пакеты сцепления, разработанные BorgWarner под торговой маркой DualTronic, являются концентрическими (один внутри другого) для экономии места, а сцепления могут быть меньше благодаря смазке. VW выпустил семиступенчатую коробку передач DSG для компактных автомобилей в 2008 году. Поскольку допустимый крутящий момент будет меньше при 184 фунт-фут, сцепления были сухими для уменьшения сопротивления, но немного большего диаметра с более толстыми фрикционными накладками для борьбы с износом и имели расчетный срок службы. 186000 миль.

Вы, наверное, уже догадались, что эти мехатронные чудеса вообще произошли потому, что они суперэффективны, экономят топливо и сокращают выбросы. Теоретически они также должны обеспечивать максимальное удовольствие от вождения, но, возможно, иногда вы просто не можете превзойти руководство по острым ощущениям.

Что такое коробка передач с DCT или двойным сцеплением?

Если вы изучали современные автомобили, то наверняка видели ссылки на трансмиссии с двойным сцеплением (DCT).И вы вполне могли спросить себя: «Что такое DCT? Что такое трансмиссия с двойным сцеплением?» Если вы достаточно молоды, вы также можете спросить себя: «Что такое сцепление?» Чтобы все это объяснить, давайте вернемся на минуту назад во времени.

Была эпоха, когда обучение вождению означало научиться овладевать тонкостями переключения передач вручную, одновременно манипулируя педалью сцепления, акселератором и рычагом переключения передач. Хотя акселератор (педаль газа) и селектор передач (рычаг переключения передач) знакомы практически всем нынешним водителям, педаль сцепления может и не быть.

В автомобиле с механической коробкой передач муфта отключает двигатель от трансмиссии на некоторое время, чтобы водитель мог переключаться с одной передачи на другую. Водитель нажимает педаль сцепления, чтобы включить сцепление. При трогании с места на автомобиле с механической коробкой передач ваши ноги немного танцуют, когда вы включаете первую передачу или задний ход, отпускаете педаль сцепления и добавляете необходимое ускорение с помощью акселератора. Процедура требует определенных навыков, которые некоторым сложно освоить.

Таким образом, чтобы облегчить управление автомобилями, изобретатели и мастера искали способы автоматизировать процесс, чтобы машина выполняла то, что раньше выполнял водитель.

Сегодня переключением передач за нас занимаются несколько различных типов автоматических трансмиссий. Обычная автоматика использует преобразователи крутящего момента для облегчения переключения передач. Бесступенчатые трансмиссии (CVT) используют ремни или цепи и шкивы для управления передаточными числами. Тема этой статьи — коробка передач с двойным сцеплением (DCT) — внутренне работает аналогично механической коробке передач, но не требует от водителя нажатия педали сцепления.

Французский инженер Адольф Кегресс широко известен как отец DCT. В поисках эффективного способа автоматизации выбора передач в транспортных средствах он придумал концепцию, которая в конце 1930-х годов переросла в трансмиссию с двойным сцеплением, но вмешалась Вторая мировая война и помешала ему реализовать свою идею.

Идея начала обретать форму только в 1980-х годах. Как и во многих автомобильных улучшениях, движущими силами были гонки.

Porsche разработал коробку передач PDK (Porsche Doppelkupplungsgetriebe) в 1980-х годах и использовал ее в очень успешных гоночных автомобилях 962.В 1986 году 962 с коробкой передач PDK выиграл свою первую гонку чемпионата мира по спортивным прототипам в Монце, Италия, и стал одним из самых известных гоночных автомобилей всех времен.

Коробка передач PDK с двойным сцеплением с тех пор стала основным элементом уличных автомобилей Porsche. Многие другие автомобили, ориентированные на производительность, теперь используют DCT.

Как мы уже говорили ранее, с точки зрения автомобилестроения, муфта отключает коленчатый вал двигателя от трансмиссии, поэтому водитель может переключаться с одной передачи на другую, не вызывая потенциального заклинивания механизма.

Коробка передач с двойным сцеплением имеет, что неудивительно, два сцепления. Почему? Поскольку DCT — это, по сути, две трансмиссии, работающие согласованно, каждая из которых требует сцепления по той же причине, по которой механическая коробка передач требует сцепления.

Кроме того, трансмиссии с двойным сцеплением не требуют, чтобы водитель вручную переключал одну передачу на другую с помощью рычага переключения передач. Вместо этого процесс выбора передачи автоматизирован, так что DCT может работать как автоматическая коробка передач.Но, как мы объясним, он не выбирает передачи так, как обычная автоматическая коробка передач с гидротрансформатором выполняет эту задачу.

Магия коробки передач с двойным сцеплением заключается в том, что она может очень быстро переключаться с одной передачи на другую. Это быстрое переключение возможно, потому что, когда передача включена в одну из двух внутренних трансмиссий в DCT, следующая передача предварительно выбирается во второй из двух внутренних трансмиссий и готова к немедленному включению.

Таким образом, переход с одной передачи на другую занимает всего миллисекунды, что делает переключение передач с помощью DCT намного быстрее, чем с традиционной механической коробкой передач или обычной автоматической коробкой передач. Это особенно полезно для спортивных и гоночных автомобилей, где доли секунды могут быть разницей между победой и поражением.

Коробка передач с двойным сцеплением имеет два сцепления, но без педали сцепления. В традиционной механической коробке передач включение сцепления требует, чтобы водитель использовал педаль сцепления.С DCT электроника управляет включением сцепления, отдавая команды внутренней гидравлике трансмиссии.

Каждое из двух сцеплений связано с одной или другой из двух внутренних трансмиссий. Чаще всего одна из этих трансмиссий содержит шестерни с нечетными номерами, а другая управляет шестернями с четными номерами. (Одна из трансмиссий также содержит заднюю передачу для резервного копирования.)

При движении автомобиля с DCT, в зависимости от выбранной передачи, одна из внутренних трансмиссий входит в зацепление с двигателем и приводит в движение автомобиль, в то время как другая отключается. от двигателя, но с предварительно выбранной для использования следующей передачей.Переключение передач происходит быстро и без прерывания потока крутящего момента через трансмиссию.

В типичном DCT при движении в автоматическом режиме трансмиссия предварительно выбирает следующую передачу, а затем выполняет все действия, необходимые для переключения между передачами. DCT будет включать и выключать две муфты по мере необходимости для переключения на повышенную передачу при ускорении и на пониженную при замедлении. Переключение передач происходит последовательно, то есть в числовом порядке, вверх и вниз. Тем не менее, DCT может быстро переключаться между полным диапазоном передач благодаря процессу предварительного выбора передачи с двойным сцеплением.

Помимо автоматического режима, современный DCT может также работать как ручной без сцепления. Это означает, что водитель может выбрать следующую передачу вручную, обычно с помощью рычагов (подрулевых переключателей) на рулевом колесе. Водителю не нужно использовать педаль сцепления или каким-либо образом включать сцепление. Электроника и гидравлика трансмиссии автоматически включают оба внутренних сцепления. Ручное переключение позволяет очень быстро переключать передачи вверх и вниз и дает водителю полный контроль над поведением трансмиссии.

Чем DCT отличается от других автоматических коробок передач? — Найдите лучшие автомобильные предложения!

В обычных автоматических трансмиссиях используется преобразователь крутящего момента для передачи мощности двигателя на трансмиссию и далее на ведущие колеса. По сути, гидравлическое устройство передачи крутящего момента, преобразователь крутящего момента обеспечивает передачу мощности, но также может отделять мощность от трансмиссии, когда двигатель работает на очень низких оборотах. Это позволяет водителям останавливаться и сидеть без дела, не выключая передачу.В DCT две муфты сцепления выполняют действие сцепления и разъединения.

Бесступенчатые трансмиссии (CVT) — это еще один тип автоматических трансмиссий, и они становятся все более популярными. В вариаторе используется система подвижных шкивов в сочетании с ремнем или цепью для регулировки передаточного числа в широком диапазоне. Трансмиссия CVT не предполагает дискретного переключения передач с одной на другую, как в обычном автоматическом или DCT. Вместо этого он может изменять передаточное число в зависимости от требований к мощности.

CVT обычно предлагают отличную топливную экономичность, но у них есть характеристики, которые некоторые водители считают нежелательными. Чтобы бороться с этим, автопроизводители обычно программируют определенные рабочие передаточные числа вариатора, делая ощущение ускорения и звук более похожим на обычную автоматическую коробку передач. Некоторые даже предлагают подрулевые переключатели, чтобы водитель мог контролировать заранее запрограммированные передаточные числа, например, в современных моделях Subaru.

В отличие от вариатора, коробка передач с двойным сцеплением переключает передачи, как обычная автоматическая коробка передач, но делает это быстрее и с гораздо меньшими потерями мощности при переходе.DCT также чувствует себя и звучит более удовлетворительно для ушей энтузиаста вождения.

Почему некоторые люди не любят коробки передач с двойным сцеплением — Найдите лучшие автомобильные предложения!

Как и вариаторы, трансмиссии DCT обычно обеспечивают экономию топлива от хорошей до отличной по сравнению с другими типами трансмиссий, но у них есть несколько недостатков.

Некоторым водителям быстрое переключение передач с некоторыми DCT может показаться резким и неудобным
При переключении между задним ходом и движением DCT иногда может чувствовать себя неуверенно
Подобное колебание иногда проявляется во время начального ускорения с остановки
Dual трансмиссии с муфтой сцепления, как правило, не так хороши для ползания вперед на чрезвычайно низких скоростях на стоп-сигнале или постепенного движения вперед на парковочное место

По этим причинам многие автопроизводители предпочитают использовать в своих автомобилях традиционные автоматические трансмиссии с гидротрансформатором или вариаторы. вместо DCT.Но для автомобилей с высокими характеристиками коробки передач с двойным сцеплением остаются популярным выбором.

Некоторые современные автомобили предлагают коробки передач с двойным сцеплением. Среди них Audi R8, Ford Mustang Shelby GT500, Nissan GT-R и Porsche 718 и 911. Но DCT не ограничиваются высококлассными спортивными автомобилями. Вы найдете их, например, в Kia Forte GT и Volkswagen GTI. Одно из самых странных применений этой технологии — в моделях Hyundai Ioniq Hybrid и Plug-in Hybrid.

Прогресс в технологии обычных автоматических трансмиссий, кажется, угрожает будущей популярности трансмиссий с двойным сцеплением.Некоторые предсказывают, что все меньше и меньше моделей будут предлагать технологию DCT в будущем. Но те автомобили, у которых они сейчас есть, выигрывают от их способности быстро переключать передачи с минимальной потерей крутящего момента.

Разное

Коробка передач в разрезе: виды, устройство и принцип работы

Как работает механическая коробка передач: подробно и наглядно

Изобретая велосипед

От велосипеда к автомобилю

А теперь – к самой коробке передач

Включаем передачу

Синхронизаторы

Прямая и повышающая передачи

Задний ход

Двухвальные коробки передач

Вместо заключения

Механическая коробка передач: устройство, неисправности, эксплуатация

Достоинства шести ступенчатой трансмиссии

Устройство механической КПП

Муфта синхронизатора

Плюсы и минусы механики

Возможные неполадки

Рекомендации по эксплуатации механической трансмиссии

Механическая коробка передач на Defender (описание, конструкция)

Устройство и принцип работы коробки передач

Ручное управление передачей

Работа акселератора

Автоматическая коробка передач

Коробка передач в разрезе

принцип работы и схема автоматической коробки

Что такое АКПП?

История появления

Устройство автоматической коробки передач и принципы работы

Как работает автоматическая коробка передач?

Преимущества и недостатки

Характеристики и возможности

Особенности автомобиля с автоматом

Ступенчатая коробка передач. Устройство и принцип действия

устройство и принцип работы классического автомата

Что такое АКПП и история ее создания

История изобретения

Плюсы и минусы АКПП

Устройство автоматической трансмиссии

Коробка передач МТЗ 80, схема переключения скоростей

Устройство КПП

Конструкция

Особенности эксплуатации КПП

Схема переключения

Порядок переключения

Правильное переключение передач

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ .Подробный обзор общего устройства коробки передач

Устройство коробки передач

Коробка передач в разрезе

Схема коробки передач МТЗ-82 1, устройство и ремонт КПП

Устройство КПП

Промежуточный вал

Редуктор КПП

Ремонт КПП

Как правильно переключить передачи на МТЗ-80 и МТЗ-82

Механическая коробка передач: устройство и принцип работы

Назначение МКПП

Принцип работы и устройство

Сцепление

Шестерни и валы

Синхронизаторы

Процесс переключения передач

Преимущества и недостатки механических коробок передач

Устройство механической коробки передач автомобиля

Требования к коробке передач

Как работают шестерни

Передаточные числа

Какие бывают неисправности

Устройство основных узлов коробки передач

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Рекламные предложения:

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Механическая коробка передач Рено Симбол

схема разборки кпп Dymos УАЗ Патриот

Конструкция и особенности устройства

Разборка КПП

Редуктор в разрезе, для тяжелых условий эксплуатации, с редуктором

Товары, относящиеся к этому элементу

Модели передачи движущихся частей в разрезе

Как работает коробка передач с семью сцеплениями Koenigsegg Jesko

ЕЖЕДНЕВНЫЙ КОМПЛЕКТ