Кто придумал первую машину

Самые первые автомобили в мире

Главная > Интересные факты

Известно, что первыми изобрели автомобили с паровыми двигателями, и только спустя сто лет их вытеснили машины с двигателями внутреннего сгорания. В конце девятнадцатого века такой автомобиль произвели в России. Появившись в девятнадцатом веке, машины с паровыми двигателями получили весьма широкое распространение. Первая такая машина была изобретена ещё в 1769-ом году французским изобретателем Кюньо и называлась «Малая телега Кюньо». Она могла на дороге развить скорость до четырёх с половиной километра в час, однако воды и пара в ней хватало всего на двенадцать минут движения. В 1802-ом году английский изобретатель Уатт представил свой вариант автомобиля, который развивал скорость на прямой дороге до пятнадцати километров в час. В 1790-ом году американец Натан Рид представил свою модель парового автомобиля. Другой американец Оливер Эванс создал спустя ещё четырнадцать лет автомобиль-амфибию.

В девятнадцатом веке, получив широкое распространение, машины с паровым двигателем использовались для перевозки людей. Управляющий ею человек назывался водителем, тот же, кто разжигал паровой котёл, именовался шофёром. Следует отметить, что автомобили множество раз усовершенствовались, но оставались для эксплуатации очень неудобными. Самыми известными автомобилями второй половины девятнадцатого века были «Реверанс» и «Мансель». Их скорость не превышала тридцати пяти километров. Эти машины называют предвестниками первых настоящих автомобилей.

Уже после появления двигателей внутреннего сгорания, энтузиасты и почитатели автомобилей с паровыми двигателями продолжили их использование, произведя ряд усовершенствований. Удалось уменьшить время запуска двигателя до шестидесяти секунд. Известно, что до сороковых годов двадцатого века Европа и США продолжала выпускать автобусы и грузовики с паровыми двигателями, которые отличались малошумностью и плавностью хода.

Какими были первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания

Изобретателем двигателя внутреннего сгорания считается Э. Ленуар, который в 1860-ом году впервые создал двигатель, в котором топливо сжигалось внутри цилиндра двигателя. Это изобретение сыграло важнейшую роль в автомобилестроении. Впервые машина с таким двигателем появилась в 1886-ом году. Её создатель – Г. Даймлер. Спустя несколько месяцев мир познакомился с трёхколёсным автомобилем К. Бенца. Постепенно новые машины стали вытеснять более громоздкие авто с паровыми двигателями. Таким образом, 1886-ой год официально признан годом рождения автомобиля. Спустя девять лет после изобретения и оформления патента на первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, Г. Даймлер сумел запустить в серийное производство функциональную машину «Даймлер». Карл Бенц тоже же не отставал и начал промышленное производство своего «детища». Так началось массовое производство автомобилей. В 1892-ом году появилась машина, построенная Г. Фордом, но только через одиннадцать лет он приступил к её серийному производству. С 1894-го года начали проводиться автомобильные гонки, которые в свою очередь тоже повлияли на развитие автомобилестроения. Так, на первых устроенных гонках максимальная скорость авто достигала двадцати четырёх километров, спустя пять лет она достигла семидесяти километров, а ещё через пять лет – ста километров в час. Уже с 1900-го года начали выпускаться специальные гоночные машины.

Первый автомобиль в России

Первый российский автомобиль появился в Петербурге в 1896-ом году. Сам экипаж был построен фирмой «Фрезе и К°» и напоминал иностранную конструкцию с некоторыми усовершенствованиями, а именно – отличался наличием резиновых шин и прочной изящной отделкой. Двигатель к автомобилю построили на Санкт-Петербургском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. Яковлева. Стоимость авто стремились сделать такой, чтобы российский автомобиль мог конкурировать по цене с аналогичными представителями Европы. Впервые этот двухместный экипаж с бензиновым двигателем (машину Яковлева и Фрезе) представили на выставке в Нижний Новгороде. Известно, что по ровной мостовой автомобиль мог развивать скорость до двадцати вёрст в час, при этом заправки хватало на десять часов движения. Идея создания первого российского автомобиля возникла ещё в 1893-ем году на Всемирной Колумбовой выставке, где были представлены двигатели Яковлева и экипажи Фрезе. Воплощение идеи создания автомобиля и было представлено спустя всего три года на Нижегородской выставке.

Самый первый автомобиль в мире

Никола Жозеф Кюньо считается человеком, который создал первый в мире автомобиль. Это произошло в 1769-ом году во Франции. Чтобы обеспечить машине движение, необходимо было наполнить котёл водой и разжечь под ним костёр, так как собственной топки в ней не было. Инженер выполнял заказ французских военных, а именно – военного министра Этьена Франсуа. Планировалось использовать изобретение Кюньо для транспортировки артиллерийских пушек. Автомобиль напоминал внешне телегу, но её движение осуществлялось посредством не лошадей, а парового двигателя. При максимальной скорости не более пяти километров в час, она обладала грузоподъёмностью до пяти тонн.

Во время проведения испытаний, произошло несколько несчастных случаев, и проект был закрыт. Минусы автомобиля – неэффективная тормозная система, необходимость в частых остановках для разжигания топки, быстрое падение давления в котле.

А современные автомобили поражают рекордами скорости. Например, некоторые спорт-кары разогнаться от нуля до сотни всего за 2,78 секунд. На сайте uznayvse.ru есть подробная статья о самых быстрых автомобилях. Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Как появились машины. История создания автомобиля

Миллионы автомобилей колесят по планете. Звук двигателя так же привычен, как солнце в небе. Но, с чего началась история авто? Сегодня в рамках спецпроекта «Рождение легенды» мы расскажем о том, как появились машины и кто их создал.

История первых автомобилей

Сегодня мы знаем, что первые машины появились в 1768 году. Именно тогда появились паросиловые автомобили, способные без помощи лошадей перевозить человека (а иногда и двух). Уже в 1806 году изобретатели обратили свое внимание на двигатели внутреннего сгорания. Однако первому бензиновому двигателю было суждено появиться только в 1885 году.

История первых машин, движимых электрическими двигателями, оказалась довольно извилистой и неоднозначной. Первые модели появились в самом начале двадцатого века. Сначала они произвели настоящий фурор, а уже через два года интерес общественности к ним иссяк – скорость маленькая, да и тяга в сравнении с другими двигателями, незначительная. Но, в начале двадцать первого века все снова заинтересовались электродвигателями, в расчете найти безопасный, малотоксичный и экологически чистый вид энергии для автомобиля.

Кто придумал машину: Первопроходцы

Что-то похожее на первый автомобиль изобрел простой крепостной Леонтий Шамшуренков, который жив в Нижнем Новгороде. 1 ноября 1752 года его изобретение было представлено в столице Российской Империи – Санкт-Петербурге. Самоходная четырехколесная коляска могла разгоняться до пятнадцати километров в час и везти двух человек. Изобретатель представил общественности и первый счетчик пройденного пути, так называемый верстометр.

[/ezcol_2third_end

В 1791 году Иван Кулибин, гениальный изобретатель, представил свое детище – трехколесный экипаж, который мог передвигаться самостоятельно. Он же сумел поставить первый рекорд скорости для самоходной машины – 16,2 км/ч. Кулибин очень любил свою машину и часто разъезжал на ней по улицам Санкт-Петербурга, вызывая в восхищение у прохожих.

В Европе изобретатели активно работали над бензиновыми двигателями. Главным автомобильным инженером Европы считается Карл Бенц, сумевший изобрести четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Кроме Бенца над подобными двигателями работал Рудольф Дизель.

Другой немец, Шенбейн Кристиан Фридрих, в 1838 году представил водородный двигатель, а первые машины с электромотором считаются изобретением венгерского конструктора Аньоша Йедлика.

Как появились машины: Паровые автомобили

Забавно, но первая паровая машина была построена в качестве игрушки для китайского императора. Было это в далеком 1672 году. Изобретатель – Фердинанд Вербист, член иезуитского монашеского ордена на территории Китая. Нет достоверных фактов, что когда появилась эта машина, она могла реально кого-то перевозить, но все же, ученые считают именно конструкцию Вербиста первым паровым автомобилем.

История паровых машин в Европе началась с изобретения Николя-Жозефа в 1770 году. Это был не личный транспорт, а полноценный тяжелый тягач артиллерийских орудий. К сожалению, с 1865 года на большинстве территорий Европы вышел закон, согласно которому перед любым самоходным аппаратом на дороге должен был идти специальный человек с красным флагом и громкой дудкой. Это серьезно мешало обычным людям и вскоре идею паровой самоходки забросили, обратив свое внимание на развитие железнодорожного транспорта на пару.

В России проблем с красными тряпками и дудками не было. Как появились первые машины в России? Начал все Кулибин, в 1971 году предложивший собственный автомобиль на пару. Он имел подшипники, коробку передач, уникальный маховик и тормозную систему. У машины было всего три колеса. К сожалению, изобретение рассматривалось только в качестве развлечения и никто так и не решился вложить в него деньги.

В США машины появились с первым патентом на автомобиль. Его получил изобретатель Оливер Эванс в 1789 году. Самоходная машина Эванса была встречена публикой очень хорошо. Кроме прочего, его автомобиль умел передвигаться и по земле, и по воде.

Как появились машины: Электромобили

Самый первый электрический мотор были придуман Йедликом Аньошем – венгерским изобретателем, который сделал только одну маленькую модель электромобиля. Его исследования продолжил американец Томас Дэвенпорт в 1834 году.

Первая полноценная самоходная электрическая карета рассекала по дорогам Шотландии в 1839 году – изобрел ее Роберт Андерсон. Однако электрические двигатели были признаны современниками бесполезными и малоэффективными. Только в наше время им вновь уделяют внимание, как альтернативному источнику питания автомобилей нового поколения.

Как появились машины: Двигатели внутреннего сгорания

Несмотря на то, что попытки создать автомобиль с двигателем внутреннего сгорания были и раньше, первую реально работающую модель машины изобрел Карл Бенц в 1885 году. Патент на свое изобретение он получил в январе 1886 года. В этом же году началось первый в истории массовый выпуск автомобилей личного пользования. Этому способствовала серьезная рекламная кампания, в ходе которой Карл со своей женой Бертой даже совершал междугородние поездки на своем автомобиле.

Уже через три года, в 1889 году, свою первую машину выпустили Вильгельм Майбах и Шоттлиб Даймлер. Автомобиль задумывался изначально самоходной машиной и быстро стал популярен среди буржуазии и интеллигенции.

Именно с этого момента человечество вошло в эпоху тотального автомобилестроения. Вскоре машины заполнят улицы США, Европы и Российской империи, но они еще долго будут считаться скорее роскошью, чем средством передвижения — современники первых машин считали, что лучше путешествовать на поездах и кораблях.

А еще наступала эра авиастроения… Материал подготовлен специально для PF

Самые популярные статьи блога за неделю

Самый первый автомобиль в мире, Первый автомобиль с бензиновым двигателем, кто изобрёл автомобиль, история создания первого автомобиля, история первых автомобилей, кто изобрёл первый автомобиль, кто первый изобрёл автомобиль, имя изобретателя первого

. Первый автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания (ДВС) был создан 1885 году Карлом Бенцом. Это был трёхколёсный двухместный экипаж на высоких колёсах со спицами.

Годом позже (1886) появился вариант Готлиба Даймлера, который считается первым в мире автомобилем, получившим практическое применение. Однако австрийцы полагают, что отцом-основателем автомобилестроения является соотечественник Бенца и Даймлера Зигфрид Маркус, который начал разрабатывать свой вариант бензинового автомобиля в 1875 году.

Первый автомобиль Бенца, оснащялся четырехтактным бензиновым мотором с водяным охлаждением мощностью 0,9 л.с. Цилиндр располагался горизонтально над осью огромных задних колес и приводил их в движение через одну ременную и две цепные передачи. Большой, горизонтально расположенный маховик находился под двигателем. Он соединялся с коленвалом конической передачей и использовался для создания равномерного вращения и для запуска мотора. Электрическое зажигание питалось от гальванической батареи — это было более совершенное решение, чем калильные трубки Готлиба Даймлера, работавшего параллельно и независимо от Бенца (фирмы объединилась только в 1926 году, образовав компанию «Даймлер-Бенц АГ»). В отличие от деревянной тележки Даймлера автомобиль Бенца имел раму, спаянную из металлических трубок. Машина развивала смехотворную по нашим меркам скорость — 16 км/ч, но по тем временам это была весьма прогрессивная конструкция. (Фото сайта: www.autohis.ru)

Дизайн первых автомобилей

В 1890 году появился прообраз концепта боле-менее напоминающего автомобили начала ХХ века. Именно этот тип кузова стал основой для большинства серийных автомобилей всех мировых автопроизводителей почти до середины ХХ века. В 1946 году Горьковский Автозавод выпустил модель ГАЗ-М20 «Победа», у которой шасси были «спрятаны» под кузов, а крылья составляли одно целое со всем автомобилем. Это был первый в мире серийный автомобиль бескрылой формы.. С этого момента началась новая эпоха в дизайне автомобилей.

Надо сказать, что на заре автомобилестроения (конец XIX — начало XX веков), русская дизайнерская школа была одним из законодателей моды внешнего вида автомобилей. Русские кароссери (так раньше назывались кузова для автомобилей) на инженерных выставках привлекали внимание своим необычным и смелым дизайном. Даже сам Готлиб Даймлер заказывал в России постройку кузовов для некоторых своих моделей. Подробнее о первых русских автомобилях

Читайте так-же: Когда появился первый полноприводный автомобиль

Кто изобрел автомобиль?

История автомобиля — это фактически история его двигателя. Основные черты самой конструкции четырехколесной повозки сформировались еще до нашей эры, однако заставить ее двигаться без внешней силы стало возможным лишь в Новое время, когда появились первые двигатели — сперва паровые, затем основанные на сжигании топлива. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания позволил заменить физическую силу лошадей условными лошадиными силами, в которых выражалась мощность моторов новых транспортных средств.

На всех парах

1672 год — именно тогда была построена первая самодвижущаяся повозка: иезуит Фердинанд Вербист создал ее для того, чтобы развлечь китайского императора, в гости к которому пожаловала его миссия. Фактически это была игрушка: размеры повозки не позволяли прокатиться на ней даже ребенку, однако паровой двигатель, которым она была оснащена, позволял ей катиться по прямой. Был тот двигатель и вовсе беспоршневым: вода, кипящая в котле, превращалась в струю пара, вертевшую специальный круг, который передавал импульс на колеса.

Однако до изобретения настоящей паровой машины такого рода «автомобили» на паровой тяге могли оставаться лишь забавными игрушками. Даже мускульная тяга была более перспективным направлением — так, в 1752 году русский крепостной крестьянин Леонтий Шамшуренков создал четырехколесную самобеглую коляску, которая приводилась в движение силой сидевших на ней кучеров и могла развивать скорость до 15 км/ч. А в 1791 году Иван Кулибин построил трехколесную «самокатку», в которой была задействована большая часть приспособлений, без которых невозможно представить современный автомобиль: коробка скоростей, тормоз, маховое колесо, подшипники качения.

Постройка настоящих паровых автомобилей стала возможна лишь с появлением полноценного парового двигателя. В 1770 году такой автомобиль был создан французом Николя-Жозефом Куньо, но оказался неуклюжим и не нашел дальнейшего применения на родине. Более совершенная вариация на ту же тему появилась в Великобритании, где шотландец Уильям Мёрдок построил действующую модель кареты с паровым двигателем. А с подачи английского изобретателя Ричарда Тревитика такие повозки впервые вышли на улицы городов: спроектированный инженером «Пыхтящий дьявол» катал шестерых пассажиров в канун Рождества 1801 года.

Паровая телега Николя-Жозефа Куньо. Фото: wikirobokomp.ru

За полвека с лишним подобные машины обросли массой усовершенствований, которые ассоциируются с современным автомобилем: руль, ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия. В 30-е годы XIX века паровые автобусы и фаэтоны забегали по улицам Лондона и других крупных городов Великобритании. Обыватели уже не воспринимали их как забавные аттракционы — более того, чем дальше, тем больше эти самодвижущиеся повозки их пугали: скорость этих повозок была высока, а их маневренность — до ужаса низка, и инциденты с их участием происходили чаще, чем когда прохожий попадал под лошадь. Закончилось тем, что в 1865 году в Великобритании был принят «Акт о локомотивах», который предписывал, чтобы перед каждой паровой машиной, следующей по общим дорогам, бежал человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Требование было практически невыполнимо, и паровой дорожный транспорт сошел со сцены истории, не успев на ней толком утвердиться, — в отличие от паровозов, которые внесли решающий вклад в индустриальную революцию XIX столетия.

Впрочем, отдельные могучие попытки внедрения паровых автомобилей предпринимались и позже: так, построенный в 1873 году французом Амедеем-Эрнестом Боле 12-местный экипаж стал лучшим в истории паровым междугородным автобусом: он развивал скорость до 40 км/ч, регулярно курсируя между Парижем и Ле Маном. Два паровых двигателя по отдельности двигали двумя ведущими колесами. И все же этот мощный экипаж приехал прямиком в тупик — примерно в те же годы в Германии сразу несколько инженеров экспериментировали с бензиновыми двигателями, которые в скором времени не оставят пару никаких шансов.

Сколько у вас такта!

Путь к двигателю внутреннего сгорания, совершившему технологическую революцию, был непрост: то, что многие вещества, сгорая, могут образовывать газы, совершающие механическую работу, было ясно еще в начале XIX века, но как устроить двигатель, который мог бы стабильно работать, и какое именно вещество в нем использовать, изобретатели еще не знали. Любопытно, что самые первые из построенных двигателей внутреннего сгорания были экологически чистыми — таков был работавший на водородно-кислородной смеси двигатель, построенный швейцарским инженером Франсуа де Ривасом в 1806 году, и водородный двигатель англичанина Сэмюеля Брауна, разработанный в 1826 году. Прискорбно, что развитие технологий не пошло по этому пути, но приходится признать, что водородные двигатели, которые изобретатели строили на всем протяжении XIX века, не могли в то время быть экономичными — слишком дорог был сам процесс добывания водорода, не было дешевых и надежных технологий его сжатия, хранения и т.п.

Франсуа де Ривас в 1808 году изобрел первый двигатель внутреннего сгорания и заодно прикрепил к нему небольшую коляску. Фото: wikipedia.org

Первый бензиновый двигатель был создан в 1870 году в Вене: изобретатель Зигфрид Маркус автомобиль, правда, не построил — его двигатель размещался на простой тележке, даже без руля, и все же именно он вошел в историю как первое транспортное средство, работавшее на бензине. У Маркуса есть еще заслуги перед автомобилестроением — так, он запатентовал систему зажигания типа магнето. Во второй своей машине, построенной в 1888 году, он применил не только эту систему зажигания, но и довольно передовой для своего времени карбюратор с вращающимися щетками.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, без которого мы не представляем себе подлинный автомобиль, первым построил немецкий инженер Николаус Отто. Еще в 1863 году Отто построил двухтактный атмосферный двигатель внутреннего сгорания, который имел вертикальное расположение цилиндра и обладал КПД примерно 15%. Двигатель запускался с помощью горящего фитиля. А в 1876 году инженер создал хорошо знакомый каждому автомеханику четырехтактный двигатель. В нем был реализован цикл чередования фаз расширения и сжатия паров сжигаемого газа, который Отто вычислил буквально «на глазок», задолго до того, как были построены функции, описывающие этот термодинамический цикл. Этот двигатель противоречил принятому в прикладной физике того времени представлению о том, что двигатель должен совершать полезную работу в каждой фазе цикла (как это делал, например, паровой двигатель). Однако именно четырехтактный мотор Отто стал первым двигателем внутреннего сгорания, который обеспечивал стабильную работу. И хотя сам Отто к автомобилестроению не имел ни малейшего отношения, его изобретение сыграло ключевую роль именно в этой отрасли.

Первая блондинка за рулем

Проектирование бензиновых двигателей в это время было настоящей модой среди инженеров — становилось ясно, что у этого технического средства огромные перспективы. В 1878 году свой двухтактный бензиновый двигатель запатентовал немецкий изобретатель Карл Бенц, потративший на разработку более шести лет. Размышляя над постройкой оснащенного этим двигателем автомобиля, в несколько последующих лет он разработал систему зажигания с питанием от электрической батареи, свечи зажигания, акселератор, карбюратор, водяную систему охлаждения двигателя, сцепление и коробку передач. Наконец, Бенцу удалось построить автомобиль — хотя современный водитель едва ли признал бы в нем таковой: творение Бенца под названием Motorwagen было трехколесным экипажем на велосипедных колесах. Поворот осуществлялся при помощи рулевого механизма, связанного с передним колесом. Под сиденьем размещался четырехтактный бензиновый двигатель в одну лошадиную силу, крутящий момент от которого передавался на ось с помощью велосипедной цепи.

Карл Бенц на своем автомобиле. Фото: badnerland.de

Бенцу долго не удавалось продать свою машину, хотя в 1887 году он даже демонстрировал свое детище на Всемирной выставке в Париже. Судьбу его изобретения решила «рекламная акция», которую провела жена Карла — Берта: 5 августа 1888 года она, не спросясь мужа, усадила в машину двух старших сыновей и поехала из Мангейма, где жили Бенцы, в Пфорцгейм, в гости к своим родителям. Путешествие было полно приключений и тревог: сперва стерлись кожаные колодки тормозов, которые отважной женщине пришлось чинить в придорожной мастерской шорника. Затем разорвалась цепь, связанная с осью: ее исправил сельский кузнец. Загрязнившейся бензопровод Берте пришлось прочищать дамской заколкой, а вместо пробитого изолятора системы зажигания использовать подвязку для своих чулок. Бензин, кстати, она покупала в придорожных аптеках, где его продавали в качестве чистящего средства для одежды. Несмотря на все тяготы пути, Берте с сыновьями удалось добраться до родного города в течение дня: она преодолела 106 км пути и, кроме того, стала первой блондинкой за рулем в истории. Рекламная акция удалась: за семь последующих лет Бенц сумел продать 25 автомобилей первой модели. В 1893 году он начал производство второй модели — четырехколесной Victoria с двигателем в три лошадиные силы.

Век бензина

Лавры первопроходца, которыми увенчал себя Бенц, в сущности, достаточно условны — в те же самые годы, когда он работал над своим Motorwagen, бывшие сотрудники основанной Николаусом Отто фирмы Deutz-AG Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, покинувшие изобретателя четырехтактного двигателя из-за личных разногласий, придумали собственный автомобиль, который на тот момент был совершеннее детища Бенца. Созданное ими предприятие сперва запатентовало свой первый двигатель, затем собственную модель карбюратора, потом первый в истории мотоцикл Reitwagen (трудно поверить, но он был в основном деревянным), а в 1886 году Даймлер и Майбах оснастили двигателем мощностью в полторы лошадиные силы и ременной передачей карету, ставшую первым четырехколесным самодвижущимся экипажем с бензиновым двигателем.

Форм-фактор кареты явно привлекал Даймлера и Майбаха — на карету без лошади были похожи и их последующие разработки. Основав в 1890 году компанию Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), Даймлер выпускал и продавал моторы, а вот свой первый автомобиль сумел продать лишь в 1892 году. Коммерчески его автомобили были гораздо менее успешны, чем продукция Карла Бенца, превосходившая их надежностью: Бенц от модели к модели заметно совершенствовал технические качества автомобилей. Обе компании быстро создали привычный для нас набор различных видов городского транспорта — до конца XIX века Бенц выпустил первый автобус с двигателем внутреннего сгорания, а Даймлер построил первые такси и грузовик.

Освещение дальнейшего развития автомобиля потребовало бы отдельной статьи — первая четверть ХХ века стала временем решительных экспериментов как с внешним обликом автомобиля, так и с принципом его работы. Неожиданно вернулся интерес к пару: в 1900 году каждый второй автомобиль в США приводился в действие паровым двигателем. Активно шли опыты и с электрическим двигателем — в первое десятилетие ХХ века в мире работало несколько сотен тысяч электромобилей. И лишь дальнейшие успехи немецких компаний и революция в производстве автомобилей, совершенная предприятием Генри Форда, окончательно утвердили главную дорогу за автомобилями с бензиновыми двигателями. Впрочем, хочется надеяться, что ненадолго: ведь бензин, без которого ХХ век, да и наше время были бы немыслимы, продолжает наносить ощутимый вред здоровью людей и окружающей среде.



Кто изобрел посудомоечную машину?

Все статьи

 

Посудомоечные машины прочно входят в повседневный обиход многих российских домов и квартир, а в Европе уже и вовсе сложно найти жилье, где не было бы хотя бы простенькой техники, помогающей мыть посуду.

Немецкой компании Gaggenau принадлежит множество изобретений и патентов, например, именно эта марка создала первые стеклокерамические плиты, придумала встроенную технику и т.д. И несмотря на то, что наши посудомоечные машины в настоящий момент считаются одними из лучших в мире, придумали их совсем на другом конце света. И сегодня мы хотим отдать должное изобретательнице, которая облегчила жизнь сотням тысяч женщин и мужчин всего мира.

Мама посудомоечной машины

Патент на изобретение посудомоечной машины принадлежит Джоэлю Гоутону, который в 1850 году придумал прибор, способный мыть тарелки. Правда, этот прибор практически не работал и требовал постоянного участия человека в процессе.

Но уже через 36 лет на арене появилась американская изобретательница Джозефина Кокрейн, которая, по преданию, заявила однажды: «Если никто не собирается изобретать посудомоечную машину, я займусь этим сама!»

Заявила – и изобрела! Она создала простую, но функциональную машину, которую даже оснастила нагревательным элементом, ТЭНом, благодаря чему посуда мылась горячей водой и, соответственно, лучше отмывалась.

Эта удивительная женщина была дочерью инженера, а ее дедушка тоже был изобретателем – его звали Джон, и он создал первый американский пароход.

Особенности первых посудомоечных машин

Вся посуда фиксировалась в специальных решетках, что исключало ее битье. По одной из версий Джозефина задумалась об изобретении посудомойки не от того, что ей хотелось облегчить быт, а от того, что ценный семейный фарфор часто бился при мытье руками.

Правда, в те времена для мытья все равно приходилось крутить ручку, так как машина была оснащена механическим приводом. Тем не менее, устройство пользовалось спросом среди обеспеченных слоев население и, определенно, повлияло на будущее развития отрасли.

Женщина не остановилась на этом, стала усовершенствовать технику и к концу жизни придумала первую машину с сушкой!

Материал подготовлен сайтом Gaggen.su

Истоки японского автомобилестроения

Историки мирового автомобилестроения выделяют три этапа развития отрасли — «американский», «европейский» и «японский». Первый — начало прошлого века — переход от штучного производства в небольших автомобильных мастерских к крупносерийному конвейерному производству. Бесспорные лидеры того времени — «Форд» и «Дженерал Моторс». «Европейский» этап длился первые два десятилетия после окончания Второй мировой войны, когда западноевропейские страны отказались от довоенной протекционистской политики и договорились снизить импортные тарифы. В результате сформировался общеевропейский рынок, каждая национальная компания стала продавать свои автомобили в объёмах всего континента. Отсчёт третьего этапа — «японского» — ведется с первой половины 1970-х годов, когда азиатские производители, прежде всего японские, стали активно выходить в лидеры мирового автопрома по большинству показателей.

Как всё начиналось

Сегодня многие жители Европы, включая Россию, могут гордо заявить, что имеют в своем гараже автомашину из Страны восходящего солнца. История японского автомобилестроения насчитывает немало лет, хотя по-настоящему популярными «японки» стали относительно недавно — всего несколько десятилетий назад, после войны в Корее (начало 1950-х годов). Тогда США стали покупать в Японии для нужд своей армии, завязшей в корейской войне, не только сырье, но и готовую продукцию, в том числе и автомобили. Менее чем за год американцы закупили в Японии почти 12 тысяч автомобилей на 27,2 миллионов долларов — по тем временам это была достаточно внушительная сумма. Японские экономисты, проанализировав ситуацию, пришли к выводу, что именно война в Корее дала мощнейший толчок развитию автопрома в Японии.

Первый автомобиль Mitsubishi Model A 1917 года. Фото: Первый автомобиль Mitsubishi Model A 1917 года.

Если сделать краткий экскурс в историю японского автомобилестроения, то выясняется, что выпускать собственные автомобили японские компании начали позже своих конкурентов в Европе и США. Первая «самодвижущаяся телега» появилась в Японии лишь в 1898 году, когда в Токио из Франции привезли Panhard et Levassor. Это механическое чудо дребезжало и плевалось бензином так, что поначалу сильно напугало японских рикш и конные повозки. Тем не менее, машиной японцы заинтересовались. Появились энтузиасты, которые решили смастерить что-то подобное в своих гаражах, а кто-то решил завозить автомобили в Японию под заказ с Европейского и Американского континентов. Так, в 1901 году и появилась первая автомобильная компания «Мота ссекай», которая стала специализироваться на импорте иностранных автомобилей. Правда, закупки за рубежом были минимальными, в основном авто привозились под заказ богатым японцам.

Однако в Японии, как и в Европе, довольно быстро стали появляться умельцы, пытавшиеся копировать чужую технику, причём делали они это довольно успешно. Некоторые из них даже задумывались об оригинальных отечественных разработках. Одним из таких людей был Торао Ямаха. Этого человека смело можно назвать японским Кулибиным. Именно он предпринял первую попытку создать национальный японский автомобиль. В своей мастерской Ямаха активно работал над проектом автобуса, но в итоге из этой затеи ничего путного так и не вышло: в конце концов, изобретатель сконструировал машину на паровой тяге — на тот момент это была тупиковая ветвь в развитии автомобилестроения.

Через несколько лет, в 1907 году, некий инженер Команосукэ Утияма и начинающий бизнесмен Синтаро Ёсида создали «премьеру» —  японский автомобиль с двигателем, который работал на бензине. По сути, они смастерили копию одного из первых «фордов». Всего было собрано менее двадцати таких авто — дальше дело не заладилось. В этом тандеме не оказалось двух главных составляющих успеха: технических наработок и средств. В итоге, компания энтузиастов быстро разорилась.

Datsun Type 12 (на фото) с двигателем 750 см3. Фото: all-test-drives.com

Четыре года спустя, в 1911 году предприниматель Масудзиро Хасимото создал автомобильный завод «Кайсинся». Однако и это предприятие долго не просуществовало — выпустило несколько легковых машин под маркой DAT с «движком» 12 л.с. и слабосильных грузовичков для японской армии. Но в 1926 году Хасимото реанимировал свой завод, на котором стали производить автомобили Datsun (“dat” в переводе с японского означает «летящий заяц» или «быстрый»). Это было довольно успешное предприятие.

В целом же японский автопром длительное время занимался банальным копированием американских машин. Постепенно к японским конструкторам и бизнесменам, подвизающихся на этом поприще, стало приходить понимание, что нужно увеличивать промышленный потенциал и создавать собственные модели, не требующие приобретения за рубежом лицензий и запчастей.

Это время стало звездным часом Дзюнья Тоёкавы — сына Рёхейа Тоёкавы, родственника Ятара Ивасаки, который позже создал гигантскую автоиндустрию «Мицубиси». Тоёкава-старший тогда возглавлял «Банк Мицубиси». По стопам отца Дзюнья не пошёл — этот бизнес его мало интересовал. Однако он сполна воспользовался финансовыми возможностями своего родителя.

Бросив учебу в престижном вузе, Дзюнья создал своё собственное предприятие «Хакуёся». Поддерживаемый своим младшим братом Дзиро, который был страстно увлечён идеей национального японского автомобиля, в 1917 году он пришел к отцу с просьбой оказать финансовую помощь его фирме. Хорошенько подумав, отец выделил сыновьям кругленькую сумму — примерно половину своего довольно приличного состояния. Так у братьев появились деньги, на которые они с энтузиазмом стали реализовывать ранее задуманную идею.

Toyoda Model AA 1936 года. Фото: gtplanet.net

В 1920 году, уже после смерти Рёхейа Тоёкавы, братья получили все деньги отца, после чего работа закипела с новой силой. К концу того же года были испытаны две модели автомобилей, получившие название Ales. Одно авто с четырехцилиндровым двигателем и воздушным охлаждением (780 куб. см), а второй с мотором водяного охлаждения (1610 куб. см). Запчасти полностью изготавливались на заводе «Хакуёся». При создании этих машин использовались не зарубежные технологии, а оригинальные разработки инженеров японской компании. Однако в массовое производство автомобили братьев Тоёкав так и не пошли.

На первом испытании Ales проехал всего 7 метров и заглох, но братья-компаньоны не унывали, поскольку вполне приемлемым сочли и этот результат: раз машина тронулась с места, проехав несколько метров, значит, она сможет преодолеть куда большее расстояние, если ее хорошенько доработать. Главное, что автомобиль сдвинулся с места.

Через три года, к 1923 году, эти две модели были существенно модернизированы — так появилось серийное авто «Отомо». Перед началом продаж машина отменно потрудилась в нескольких автопробегах. В 1924 году она участвовала в престижной гонке, заняв в ней почетное второе место. Это подстегнуло интерес местных покупателей к «Отомо». Тоёкава даже продали два автомобиля в Шанхай — это был первый в истории случай экспорта японских машин.

Затем на «Хакуёся» была изготовлена целая серия «Отомо» — седанов, кабриолетов, спортивно-гоночных машин с различными типами двигателей. Спрос на японские машины рос, но не такими темпами, как того желали на предприятии — в основном потому, что себестоимость «Отомо» оказывалась значительно выше, чем у европейских и американских конкурентов.

В середине 1920-х годов американские компании «Дженерал Моторс» и «Форд» начали собирать машины в Японии на своих заводах. Ежегодно они производили 10 тыс. машин. «Отомо» приходилось продавать даже ниже себестоимости. В 1928 году предприятие «Хакуёся» всё же пришлось закрыть. Всего было выпущено 300 автомобилей «Отомо» различной модификации. Для того времени это было не так уж и плохо.

В середине 1930-х годов в Японии появился закон, согласно которому объявлялась национализация всех зарубежных предприятий. Иностранные компании свернули свою деятельность на родине солнечной богини Аматэрасу. Однако для автопрома страны это время нельзя считать успешным — оставшись без передовых технологий, японские автопроизводители всё сильнее отставали от американских и европейских. Во время Второй мировой войны этот разрыв стал ещё заметнее.

Datsun Fairlady 240Z — культовый японский автомобиль. Фото: autorarity.ru

Ту войну Япония проиграла. В годы американской оккупации развитие японского автомобилестроения вообще прекратилось — преимущественно из-за всевозможных запретов и ограничений. Но ситуация изменилась с началом событий в Корее. Впрочем, сами японцы уверены, что точкой отсчета в создании национального автопрома нужно считать 1947 год, когда оккупационные власти США разрешили производить в стране машины, чем и воспользовались такие компании, как «Ниссан», «Тойота» и «Исудзу». Эти предприятия одними из первых наладили в Японии выпуск новых моделей. Однако контроль отрасли со стороны японского правительства оставался жёстким. Как бы там ни было, но некоторые японские автомобилестроительные предприятия упрочили своё финансовое положение за счёт заказов американской армии. В японских компаниях полным ходом шло обновление оборудования — автопром, в который вкладывались огромные средства, зажил новой жизнью. До конца 1950-х годов автомобильная промышленность занимала почётное второе место среди других отраслей страны. В 1960-х годах она вышла на первое место.

Знаковые имена: Mitsubishi и Toyota

Японская автомобилестроительная компания Mitsubishi свой первый автомобиль Model А, впервые демонстрировавшийся на промышленной выставке в Японии, начала производить в 1917 году. В 1918 году предприятие выпустило первый грузовик.

К середине 1930-х годов фирма разработала несколько моделей: например, первый в Японии автомобиль PX 33(1934 год) с полным приводом и первые автобусы с дизельным двигателем — BD46 (1935) и BD43 (1935)…

Другим флагманом японского автомобилестроения стала компания Toyota. Японский промышленник Тойда Кичиро родился в 1894 году в семье владельца компании, выпускавшей швейные машинки и ткацкие станки. Увлекся автомобилями в студенческие годы.

В 1930 году Тойда стал во главе вновь созданного автомобильного подразделения в компании своего отца. Сначала была организована исследовательская лаборатория, а затем под руководством Тойды Кичиро стали выпускаться автомобили. Так, в 1935 году появился первый автомобиль А1 — всего было выпущено три таких машины. Та модель имела слабую конструктивную проработку и поэтому в производство не пошла. К тому же, на японском рынке тогда доминировали американские автомобили, в конкурентном плане они вчистую обыгрывали японских автопроизводителей.

Toyota Model SA 1947 года. Фото: amservmotors.lv

Летом 1937 года Тойда основал фирму «Тойота Мотор Компании» (Toyota Motor Company Ltd). Первая модель АА, выпущенная предприятием, по сути копировала одну из моделей «Крайслера» 1934 года выпуска.

В годы Второй мировой войны на заводах «Тойота» выпускались автомобили, а также другая военная техника. В 1947 году Тойда получил у американских оккупационных властей разрешение на проведение работ по ремонту и восстановлению американских военных авто. В том же году на рынке появилась новая модель Toyopet SA. В дальнейшем компания продолжила выпуск машин, однако уже без своего основателя — в июне 1950 году Тойда был вынужден уйти со своего поста из-за конфликта с профсоюзами, а два года спустя, в 1952 году, он скончался.

Сегодня под маркой «Тойота» производятся легковые автомобили, джипы, грузовики, автобусы. Их отличительные особенности — высокое качество и относительно низкая себестоимость. По масштабам производства японская «Тойота Мотор Компании» стала одной из ведущих компаний в мире. Эмблему «Тойоты» — два овала, образующих букву «Т», — хорошо знают на всей планете.

История марки Опель

В лесах на юге Германии вдоль берегов Рейна находится холмистая местность, называемая Оппель или Оббель. Несколько веков назад, после европейской тридцатилетней войны, отставные солдаты занялись там фермерством. Вскоре новоявленных крестьян стали называть опелями.

 

Король шляпок и велосипедов — Адам Опель.

 

Некий Тонгез Опель решил, что копаться в земле — не самое мужское занятие для его сына, и отправил его учиться. Сын вырос и стал фабрикантом. Производил он шляпы для жителей небольшого городка Руссельсхайма, для чего построил в нём специальную фабрику. 9 мая 1837 года в его семье родился сын, которого назвали Адам. Когда пришло время, Адама отправили во Францию, где тот познакомился с последним чудом техники — швейной машинкой.

Вернувшись домой в 1862 году, Адам Опель приспособил швейную машинку для производства шляп и основал компанию Opel, на которой наладил производство станков для выпуска головных уборов. Эта компания стала крупнейшим производителем шляп в Германии.

В 1884 году на выставке во Франции Адам познакомился с велосипедом и загорелся новой идеей — выпуском велосипедов. Пять сыновей Адама с детства помогали отцу на фабрике, а в свободное время развлекались, катаясь вокруг дома на велосипедах. Именно они популяризовали велоспорт в Германии и вскоре стали первыми чемпионами. Благодаря успехам братьев марка велосипедов Opel вскоре стала известна на всю Европу.

Опели первыми предложили использовать в колёсах велосипедов новые шины с наполнением воздухом конструкции англичанина по фамилии Данлоп в 1890 г. Компания производила 2000 велосипедов в год и была, помимо того, крупнейшим в Германии производителем швейных машин и велосипедов вплоть до смерти Адама Опеля 8 сентября 1895 года. Адам Опель умер в возрасте 58 лет, оставив налаженное производство в наследство сыновьям.

Как чемпионов по велосипедным гонкам братьев Опель пригласили в 1897 году на Берлинский автосалон, где они впервые увидели самоходные экипажи и загорелись новой идеей — наладить выпуск автомобилей.

 

Братья Opel на своём собственном самодвижущемся экипаже Lutzman Opel.

    Свою деятельность на автомобильной стезе два брата Опель — Карл и Вильгельм начали с покупки в 1898 году фабрики Лутцмана, на которой по лицензии стали собирать свой первый автомобиль — самодвижущийся экипаж конструкции Лутцмана. Первое авто было собрано в 1899 году. С этого момента и идёт отсчёт истории автомобилей марки Opel.

 

1899-1928 гг. Первый этап развития производства автомобилей марки Opel

Первый одноцилиндровый Lutzman Opel 1899 г. имел горизонтально расположенный под сиденьем мотор, который заводился вручную. Для этого требовалось провернуть огромный маховик — других стартовых приспособлений не имелось. Конструкция оказалась очень «сырой», распродавалась плохо, и финансовые бреши приходилось затыкать за счёт доходов от реализации велосипедов и швейных машин. Вскоре выпуск лутцмановских повозок решено было прекратить.

Однако первая неудача не остановила братьев Опель. В 1900 году Карл Вильгельм и Фриц привезли из Парижа контракт с французским автомобильным заводом Darrak. А в 1902 году на немецком рынке появился Opel Darrak, полностью собранный в Германии. Дела фирмы пошли в гору, и братья принялись за разработку собственных моделей. В 1906 году истёк срок контракта с французами, но к этому времени Opel твёрдо стоял на ногах и не нуждался в посторонней помощи.

В те годы Opel был знаменит не столько производственными достижениями или коммерческими успехами, сколько азартом, с которым фирма участвовала в спортивных мероприятиях. Победа в гонке на приз кайзера Вильгельма в 1907 году значительно подняла престиж предприятия. При создании изящных автомобилей 1908 года были использованы конструктивные особенности автомобиля-победителя в гонке 1907 года. Но в основном предвоенные модели Opel, несмотря на постоянные усовершенствования, были машинами среднего класса, сработанными на совесть, но без претензий.

В годы Первой Мировой войны фирма выпускала грузовые автомобили для армии. Однако инженеры не теряли времени даром. В 1920 году было разработано несколько вариантов новой модели Opel, но инфляция помешала воплотить эти планы в жизнь. Решено было принять радикальные меры по выходу из кризиса.

Группа ведущих инженеров фирмы во главе с Вильгельмом Опелем отправилась за океан — перенимать накопленный в США опыт массового производства автомобилей. Вернувшись домой, они рьяно принялись воплощать в жизнь американские идеи. В период с 1923 по 1924 годы старый завод преобразился: все станки с верхними приводными шкивами были заменены современным оборудованием с электрическим приводом. Главной новинкой был первый и на тот момент единственный в Германии сборочный конвейер.

Устаревшие модели были сняты с производства. Все надежды фирма Opel отныне возлагала на двухместный автомобиль, очень похожий на тот, что два года назад выпустил на рынок Citroen. Сходство оказалось настолько разительным. что французы подали в суд. Opel проиграл процесс и был вынужден изменить хотя бы внешний вид автомобиля. Модель называлась «4/12 PS», но стоило ей появиться в продаже, как об официальном наименовании было забыто. Все сходящие с конвейера автомобили окрашивались в яркий и сочный зелёный цвет, за что и поплатились — к машине намертво пристала кличка Laubforsch («Лягушонок»). К 1927 году выпуск «лягушат» достиг 39000 штук. 8000 рабочих могли изготавливать до 250 машин в день.

 

За скудную цветовую гамму, а точнее за — окрашивание исключительно в один зелёный цвет Opel нарекли «лягушонком».

 

1927-1938 гг . Фирма Adam Opel AG становится филиалом General Motors

Успех немецкой фирмы, выпускающей легковые автомобили массового класса, привлёк внимание президента американской корпорации General Motors по вопросам экспорта Джеймса М. Муни. В те годы предприятию Opel, бывшему лидером среди немецких автопроизводителей, приходилось нелегко: немецкие марки автомобилей отступали под натиском импортных, по большей части, американских, машин. Положение не спасали даже рекордные результаты, установленные Фрицем Опелем на треке AVUS на гоночных автомобилях RАК-I и RАК-II с реактивными двигателями.

Первый в мире автомобиль-ракета с реактивным двигателем RAK-I стартовал 11 марта 1928 года. Дебют оказался неудачным, и два месяца спустя на берлинском треке AVUS состоялся рекордный заезд другого болида — RAK-II. Автомобиль развил фантастическую на то время скорость — 238 км/ч. Этот автомобиль намного опередил свое время и, возможно, разработки инженеров Opel использовали создатели Thrust II в своём автомобиле-рекордсмене.

 

Opel RAK-1 иначе как «ракетой» не назовешь, ведь он имел ракетный двигатель и установил несколько рекордов скорости.

 

238 км/ч, развитые Opel RAK-2 — феноменальный результат того времени.

В 1925 году вся Европа говорила о покупке концерном General Motors английского предприятия Vauxhall. Уже весной следующего года Opel решил последовать примеру англичан и обратился за покровительством к заокеанскому гиганту. В 1928 году было подписано официальное соглашение — фирма Adam Opel AG стала филиалом General Motors.

Теперь производственная программа предприятия была направлена на выпуск максимально возможного числа моделей из минимального количества унифицированных узлов и кузовов. Кузова всех машин стали просторнее, крылья приобрели закруглённые очертания, а внутри нашлось место для запасного колеса.

В 1934 году автомобили немецкого филиала, как и все прочие творения General Motors, перешли на независимую переднюю подвеску. На следующий год Opel первым из немецких автопроизводителей выпустил за год более ста тысяч машин.

В феврале 1936 года на Берлинском автосалоне был представлен автомобиль Olympia — первая серийная машина с цельноструктурным несущим кузовом. Она положила начало новому направлению в конструировании малолитражек. Автомобиль был назван в честь Олимпийских игр, проходивших в 1936 году в Берлине. Эта малолитражка отличалась от своих предшественников низкой массой в сочетании с высоким уровнем пассивной безопасности и хорошей аэродинамикой. Благодаря несущему кузову инженерам удалось уменьшить высоту автомобиля, а главное — его вес. Внешность претерпела серьёзные изменения. У модели впервые в истории фары были включены в кузов, а не крепились отдельно на крыльях. Всё это определило дальнейший облик моделей и их незабываемый стиль.

 

Opel Olympia назван в честь Олимпийских игр, проходивших в Берлине в 1936 году. Автомобиль имел высокий уровень безопасности и хорошую аэродинамику, что заставило многих конкурентов пересмотреть конструкции своих малолитражных автомобилей.

 

Рынок недорогих автомобилей пополнился моделью Р-4, выполненной в стиле 20-х годов. Двигатель этой машины был надёжен и продуман до мелочей, что позволило установить его на очередную модель — Opel Kadett (1936 г.). До войны с конвейера сошло около 107000 автомобилей марки Kadett.

 

Opel Kadett — один из самых продаваемых в довоенный период автомобилей.

 

В конце 30-х годов Opel выпустил две новые шестицилиндровые модели: Opel Super (1937 г.) и Opel Kapitan (1939 г.). Довоенная модель высшего класса носила гордое имя Opel Admiral.

 

1939-1950 гг. Заводы Opel в период фашистского вермахта и послевоенного восстановления

Шестицилиндровый Opel Super 6.

 

Ограничения, наложенные фашистским режимом, отрицательно сказались на прибылях General Motors. В 1939 году фашистское руководство Германии потребовало от фирмы поставить на поток армейский грузовик Blitz, гаубицы и детали для самолётов, что дало повод новому президенту General Motors Уильяму Кнудсену иронически констатировать: «На нашем немецком предприятии полным и безраздельным хозяином стал Гитлер, с чем имею честь поздравить всех владельцев и совладельцев концерна…».

В период с 1941 по 1945 годы компания Opel занималась, как и все другие национализированные предприятия Германии, выпуском оружия и военной техники для нужд вермахта.

В 1942 году GM отнесла Opel в разряд военных потерь, оценив их в $34 980 024. В свою очередь, Opel стал «Образцовым национал-социалистическим предприятием».

Война приносила крупные заказы и соответствующие им немалые прибыли. На заводах Opel производились не только автомобили, но и лёгкие полугусеничные транспортёры NSU kettenkrad с двигателем от модели Olympia, а также детали самолётов. Особого внимания заслуживает предприятие в Брандербурге/Хафеле, что в 50 км от Берлина. На этом заводе, открытом ещё в 1936 году, под руководством Хайнца Нордхоффа было развернуто производство грузовых автомобилей под маркой Blitz («Молния»).

 

Грузовик Opel Blitz, по приказу фашистского руководства, был поставлен на поток во время Второй Мировой войны для «службы в армии».

 

В 1937 году Opel освоил выпуск очередного, трёхтонного грузовика из этой серии. На машине устанавливался 6-цилиндровый двигатель мощностью 75 л.с. (он же стоял и на легковом Admiral). До 1944 года она выпускалась в различных вариантах колёсной формулы и кузова. На его базе выпускался и полугусеничный грузовик Maultier, на шасси которого монтировался 10-ствольный реактивный миномёт.

Грузовик оказался настолько удачным, что его символика — кольцо, перечёркнутое зигзагом молнии, — стала новой эмблемой фирмы Opel. Ему суждено было стать одним из самых популярных грузовых автомобилей немецкой армии.

В августе 1944 года бомбардировщики союзных войск почти полностью уничтожили производственные цеха заводов Opel.

По окончании войны большинство заводов лежало в руинах. Руссельхайм попал в американскую, а Брандербург — в советскую зону оккупации. Большая часть сохранившегося оборудования и документации была вывезена в Союз, и у фирмы «Adam Opel AG» начались, прямо говоря, нелёгкие дни. Советский Союз вывозил из Германии всё, что было можно. Русские получили у союзного командования санкцию на вывоз инструментов, оборудования, штампов и чертежей марки Kadett для налаживания производства этих машин в Лейпциге. Всё необходимое было полностью отгружено к концу июля 1946 года. С тех пор Opel больше не видел своего оборудования…

А вот Kadett довелось увидеть многим: не прошло и полгода, как новый завод малолитражных автомобилей на окраине Москвы приступил к производству «Москвича — 400», как две капли воды похожего на довоенный Opel Kadett. В 1950 году эти машины стали продавать в Финляндию и Бельгию, причём в сопроводительных документах упоминалось, что запчасти к «Москвичам» легче всего приобрести в Германии.

Завод в Брандебурге начал выпускать трактора под названием «Пионер». Немецкие граждане в зоне советской оккупации начали составлять первый пятилетний план. Позже на этом заводе начался выпуск лёгких грузовиков «Авиа» (Ифа).

 

Производство Opel Kapitan возобновили лишь в 1953 году, проведя ряд незначительных доработок.

 

Для послевоенного восстановления разрушенного хозяйства в своих зонах оккупации американцам, прежде всего, были нужны грузовые автомобили. Наполовину восстановленный завод в Рюссельсхайме возобновил выпуск полуторатонных грузовиков Opel Blitz грузоподъёмностью от 1 до 3 тонн с шестицилиндровым двигателем от модели Opel Kapitan.

Затем очередь дошла и до легковых автомобилей. Проще всего было бы возобновить производство Opel Kapitan — ведь сборка двигателя «от него» уже наладилась — но оккупационные власти не разрешали выпуск легковых автомобилей с двигателями объёмом более 1,5 л. Наиболее мощной из удовлетворявших этому требованию машин оказалась Olympia, которая и была в ноябре 1947 года запущена в серийное производство.

 

1951-1964 гг.

В 1951 году был произведён рестайлинг модели Olympia — появилась новая крупная решётка радиатора с горизонтальными рёбрами и огромный бампер. Рычаг КПП переместился на рулевую колонку.

В 1953 году был выпущен стотысячный автомобиль этой марки, и его заменила принципиально новая модель, о чём будет рассказано ниже. Через два года возобновился выпуск Opel Kapitan. Модель не отличалась от довоенной практически ничем, за исключением скромных круглых фар вместо бесформенных, так как выпуск рассеивателей сложной формы возобновить не удалось — производством командовала американская военная администрация, без какого-либо контроля со стороны GM. Автомобиль выпускался с 1947 по 1953 годы. Положение компании Adam Opel AG улучшилось лишь к 1950 году, когда был полностью восстановлен основной завод в Рюссельхайме, а позже возведён корпус нового предприятия.

Как и в 1931 году, американское влияние на фирму сказалось не сразу. Однако на протяжении всего десятилетия на легковых моделях немецкой компании частенько просматривались американские черты дизайна.

В 1953 году объём производства впервые превысил довоенный уровень. Представленная в этом же году на Франкфуртском автосалоне модель Opel Olympia Rekord P-1 отображала в себе мечты немецких автомобилистов 50-х годов об идеальном транспортном средстве. Olympia Rekord выпускалась в двухдверном исполнении как седан, кабриолет (до 1956 года) и универсал «Караван». Существует мнение, что кузов этого автомобиля использовался в качестве основы при создании малолитражки «Москвич-402». Автомобиль выпускался с 1953 по 1957 годы.

 

Opel Olympia Rekord P-1 — олицетворение мечты немецкого автомобилиста.

 

В 1957 году дизайнеры изменили внешние линии автомобиля в соответствии с модой. Успех Rekord P-1 был колоссален.

Фирма не остановилась на достигнутом: в 1958 году с конвейера сошёл новый Rekord, правда, со старым двигателем. Конструкторы удлинили и расширили кузов, сделав при этом машину более приземистой.

Opel Kapitan по-прежнему оставался в производственной программе компании. Долгое время эта модель подвергалась только косметическим доработкам, что сделало машину эдаким «типичным американским автомобилем европейской сборки». К концу 50-х изменения коснулись и самой конструкции. Новый силовой агрегат машина получила вместе с новым кузовом лишь в 1960 году.

 

Во внешности феноменально успешного Opel Rekord P-2 прослеживалось влияние американской моды.

 

1960 год ознаменовался появлением четырёхдверной модели Rekord P-2. Она имела относительно спокойный дизайн и обходилась без приставки Olympia к своему названию. Узкие стойки крыши, только намёк на столь модные прежде задние стабилизаторы, решётка радиатора, продолжающаяся вокруг передних крыльев, и круглые фары — таким был Rekord P-2. Дизайн сильно напоминал американские автомобили.

В 1960-м был произведён рестайлинг Opel Kapitan. Автомобиль получил новый кузов и силовой агрегат. В 1961-м был начат выпуск первого Opel с кузовом купе. Мощность автомобиля составляла 60 л.с., а скорость — 140 км/ч. Тогда же были изменены и некоторые элементы дизайна четырёхдверного седана. И купе, и седан выпускались фирмой вплоть до 1963 года. Это вполне в американском стиле — небольшие автомобили, по мнению GM, не должны были обладать яркой индивидуальностью.

Успех Rekord P-2 можно было сравнить только с феноменом «Жука». Марка Opel вновь заняла ведущие позиции среди автомобилестроительных фирм Западной Германии — американцы были более чем довольны.

 

Opel Kadett второго поколения — немец с американским сердцем от Chevrolet.

 

К 100-летию фирмы Adam Opel AG в 1962 году был построен ещё один завод в городе Бохуме для выпуска очередного поколения Kadett. Новую модель можно было назвать совместной американо-западногерманской разработкой. Машина оснащалась двигателем Chevrolet. Первоначально выпустили двухдверный седан, в 1963 году к этому исполнению добавили вариант комби, ещё год спустя — купе. Так было принято — сначала выпускать двухдверную версию, а затем в течение года «подбрасывать» на рынок модификации — комби (так в Германии называют универсал) и купе.

Rekord также не обошли вниманием: он получил в 1963 году новый, более мощный двигатель и новое обозначение — А. Модель стала шире и ниже своей предшественницы. В июле 1964-го модификации Rekord седан и купе оснащались более мощными двигателями от модели Kapitan. В этом же году Kapitan с дорогой отделкой салона успешно дебютировал под названием Admiral. Автомобиль выпускался с 1964 по 1968 год.

 

1965-1970 гг.

В 60-х годах процесс развития в автомобильной индустрии уже сложился. Обычно модель держалась на конвейере 3-5 лет, после чего обычно сменялась принципиально новой моделью, или в худшем случае проводился рестайлинг. Конечно, как и везде, существовали исключения в виде Citroen 5CV или Жука.

Вслед за моделью Kadett A в 1965 году последовал Kadett B с 2- и 4-дверными кузовами. Увеличились не только размеры автомобиля, но и его мощность (от 45 до 90 л.с.). Машина пользовалась спросом, несмотря на неказистый внешний вид.

 

Несмотря на весьма спорную внешность, Opel Kadett B пользовался отменным спросом.

 

В этом же году Opel представил четырёхцилиндровые двигатели собственной конструкции. Напомним, что до этого двигатели были американскими или совместной конструкции.

В 1965-1967 годах выпускалась модель Diplomat V8. И хотя объём её производства не превысил и полсотни экземпляров, эта машина всё же внесла определённый вклад в историю фирмы. Эта роскошная модель с мотором Chevrolet V8, объёмом 5,4 литра, мощностью 230 л.с, собиралась компанией Karman в Оснабрюке. Именно она считалась самой быстрой машиной, продаваемой в ФРГ. Максимальная скорость составляла 200 км/час. Можно только догадываться, каким был расход топлива. Но до нефтяного кризиса оставалось ещё 10 лет, и об этом никто не задумывался.

 

Opel Diplomat V8 какое-то время почивал на лаврах самого быстрого автомобиля, продаваемого на территории ФРГ. 200 км/ч — это вам не шутки шутить.

 

Opel Kadett Rally — как сейчас модно говорить, «заряженный хэтчбэк». Пользовался огромной популярностью среди горячей молодежи.

 

В 1966 году Opel выпустил специальную модель Rally Kadett с чёрным капотом, полосами с обеих сторон и спортивными приборами на панели управления. Машина оказалась столь популярной среди молодежи, что её выпуск продолжался до 1973 года. Автомобиль подвергался доводке в различных тюнинговых ателье. При этом поднималась мощность двигателя, устанавливалась более жёсткая подвеска, спортивные амортизаторы, широкая резина, новые сиденья и руль.

Середина десятилетия ознаменовалась появлением новой генерации моделей: Kapitan A, Diplomat А и Commodore A.

 

Слабенький мотор мощностью всего 67 л.c. установленный на модели Opel Rekord C Coupe, не сделал автомобиль популярным и вскоре был заменён на 100 сильный двигатель.

 

В 1967 году Rekord опять получил новый кузов — ещё шире и ниже, чем у предшественника. Модификация купе имела под капотом двигатель мощностью 67 л.с. Опелевский Rekord A проложил путь Rekord B . На смену же модели купе пришла модель Rekord Coupe 6 с 6-цилиндровым мотором мощностью уже 100 л.с. Эта машина явилась предшественницей Commodore, который был представлен в 1967 году и продавался параллельно с Rekord C, выпускавшимся годом раньше. В том же 1967-м имя Olympia было возвращено этому элегантному собрату седана Kadet B.

С этими весьма респектабельными автомобилями контрастировала юркая, необычная в то время двухместная модель Opel GT. Легендарный GT по праву можно считать одной из ярчайших моделей мирового автомобилестроения. Машина впервые была представлена в 1965 году на Международной автомобильной выставке во Франкфурте.

 

Opel GT покорил автомобильную Европу в 1965 году на автосалоне во Франкфурте. GT стал одним из самых ярких автомобилей за всю историю автомобилестроения, а ведь он мог и не попасть в серийное производство.

 

Это было купе, сконструированное на базе Kadett. Автомобиль поначалу не предназначался для серийного производства — это был, так сказать, пробный шаг фирмы в класс спортивных авто. Однако восторженные вздохи публики изменили положение, и Opel GT вскоре стал «криком моды» на автомобильном рынке.

В 1968 году GT поступил в продажу. Вот он: выдвинутые фары под эллиптическими козырьками, аэродинамический хвост, длинный нос, «мощный горб» на капоте, изогнутые стабилизаторы и тонкая талия. Одним словом, «мини-Корвет». Автомобиль благодаря своей неподражаемой популярности продолжал выпускаться с разными двигателями вплоть до 1973 года.

В марте 1969 года «большая тройка» представительских автомобилей Opel: Kapitan, Admiral и Diplomat — получила вместе с новыми кузовами и новое обозначение — «В». Модели стали выглядеть более солидными и современными.

1971-1979 гг.

Начало 70-х годов ознаменовалось проведением корпорацией General Motors курса на «интернационализацию» моделей своих европейских отделений Adam Opel AG и Voxhall Motors. С тех пор автомобили различаются лишь расположением руля и декоративными элементами.

Итак, фирма Opel, несмотря на столь удачный выбор моделей и их популярность как в самой Германии, так и во всей Европе, шаг за шагом пробовала завоевать признание и у заокеанских клиентов. Первым шагом в этом направлении стала спортивная модель GT/J, которая в 1970 году была подвержена модернизации как снаружи, так и в технической части.

 

Opel GT в 1970 году был подвергнут «рестайлингу» с оглядкой на западный рынок и получил название GT/J.

 

Инженеры компании при этом ориентировались на американский вкус. Вторым шагом явилась совершенно новая спортивная машина Manta A. Представленная как модель-конкурент Ford Capri, она могла брать на борт четырёх человек и имела при этом весьма вместительный багажник. Своим привлекательным видом Manta определённо в чём-то напоминала прежний стиль автомобилей GT.

 

Новый спортивный автомобиль от Opel — Manta A — унаследовал внешние черты прежнего Opel GT.

 

Простой, добротный и недорогой автомобиль Opel Ascona A многим пришёлся по душе.

 

В то же время Opel не забывал и своих земляков. В 1970 году публике была представлена модель Ascona А. Базируясь на шасси Kadett, она выпускалась с разными типами кузовов. Автомобиль, несмотря на простые формы, всё же нашёл своего покупателя.

В 1971 году Георг фон Опель (внук организатора и водителя авто с реактивным двигателем в 1928 году Фрица фон Опеля) испытал первый электропроводной GT в Хоккенхайме. Машина, приводимая в движение двумя моторами мощностью 136 л.с., развивала скорость до 188 км/ч. Годом позже из-под капота модернизированного GT послышался звук дизельного двигателя. На скоростной трассе в Дюденхофе этот необычный спортивный автомобиль побил 20 мировых рекордов скорости в своём классе. В сентябре 1971 года Opel собрал свой 10-миллионный автомобиль.

В 1972 году дебютировали сразу две модели: Rekord D и Commodore В. Обе машины имели совершенно одинаковый дизайн и одинаковый тип кузова. Но по технической части они были далеки друг от друга. В 1970-х годах было разработано ещё одно удачное купе, стоящее по другую сторону ранга продукции Opel. Речь идёт о последнем Kadett C.

 

Commodore B — ещё одно удачное купе от Opel.

 

По решению руководства General Motors, преемника Kadett C сделали первым «международным» автомобилем: сборку должны были проводить одновременно все фирмы концерна в Америке, Бразилии, Великобритании и ФРГ. Было решено, что кузов всех Kadett, вне зависимости от фирменной эмблемы и местного названия авто, будет типовым, а двигатели и другие компоненты должны были соответствовать местному рынку. Машина была разработана и подготовлена к производству в августе 1973 года, назвали её Kadett С Coupe.

 

«Международный» автомобиль Opel Kadett C собирали в США, Бразилии, Великобритании и ФРГ.

 

Тем временем эра GT начала приходить к завершению без какой-либо надежды на новый успех. На международном автошоу во Франкфурте была показана более совершенная модель Manta В. На заре своей долгой карьеры, с 1975 по 1982 г., машина предлагалась с пятью вариантами двигателей. Самой показательной была модель GTE с двигателем мощностью 105 л.с.

 

На смену падающему в бездну, из-за отсутствия спроса, GT пришла более совершенная модель — Opel Manta B.

 

Необычной модификацией для знатоков была Manta SS — «купе-вагон» с большим «задом», представленная в 1978 году. Автомобиль получился очень удачным и отобрал немало клиентов у Ford Motor Company, в частности у Capri. Осенью 1977 года дебютировали роскошный Diplomat и не отстававший от него Commandore S. Внешности моделей подверглись изменению, и теперь машины наравне со своими собратьями выглядели «квадратными».

Уже через год на заводе Opel началось производство новой легковой модели Senator A. По прогнозам компании, она должна была заменить самые большие машины, выпускавшиеся фирмой до сих пор, — Diplomat и Admiral. Эти фактически американские автомобили употребляли слишком большое количество бензина, а мир ещё не оправился от нефтяного кризиса. Новое авто имело пятиместный 4-дверный кузов и двигатель мощностью 180 л.с. На базе Senator появилось весьма необычное купе — Monza A. Вплоть до 1979 года Opel шёл в форватере американского стиля автомобилестроения (переднее расположение двигателя и привод на задние колёса).

 

Opel Monza A построен на платформе Opel Senator и имел американские повадки: задний привод и переднее расположение двигателя.

 

В 1979 г. Opel предпринял революционный для себя шаг — у Kadett D ведущими сделали не задние, а передние колёса. Автомобили серии D были короче С, но привод на передние колёса позволил конструкторам увеличить объём салона. Новая модель оснащалась тремя вариантами двигателей — два по 1,2 л и новый 1,3-литровый. Благодаря курсовой устойчивости и низкому расходу топлива автомобиль занял первое место по продажам в своём классе.

 

Низкий расход и отличная управляемость позволила Opel Kadett D занять первое место по продажам в своём классе.

 

1980 — 1989 гг.

С наступлением 80-х годов фирма Adam Opel AG почти полностью поменяла весь свой модельный ряд. Но на этом решила не останавливаться. И уже в 1981 году из ворот вышла модернизированная Ascona C с более совершенными двигателями объёмами 1,3 и 1,6 литра.

 

Opel Ascona — седан классической компоновки без претензий на статус.

 

Несмотря на некоторую схожесть с Kadett, Ascona имела привод на задние колёса. И не случайно. Изначально машина задумывалась как «международная», с классической компоновкой, тем более, что в США предпочтение отдавалось «классике». GM реализовала в Ascona принцип «единой платформы», когда автомобили с разными внешностью и силовыми агрегатами имели одинаковые днище, подвеску, колёса. Эти машины принадлежали общему семейству под названием J-car. Однако со временем идея перестала быть актуальной. Для этой машины узлы и детали поставляли разные страны, что оказалось весьма невыгодно. Однако сейчас автомобили на одной платформе вовсе не редкость, а уже как правило… Но хотим отметить, что автомобиль продержался на конвейере до 1988 года.

В 1982 году изменения коснулись ещё не «остывших» после дебюта «братьев» — седана Senator А2 и купе Monza А2. Модели получили приличный передок и гамму новых двигателей. Линии кузова сочетали в себе одновременно мощность и грациозность. Не были забыты также спортивная модель Manta В и семейный седан Rekord Е2 — они претерпели косметические изменения.

 

Opel Corsa A создавался в расчёте на молодых покупателей или на тех, для кого Kadett слишком большой.

 

В 1983 году в семействе Opel появилась Corsa А, которая должна была (и ей это удалось) охватить круг клиентов, желавших иметь автомобиль меньше Kadett. В семействе кабриолетов прибыло пополнение — Ascona С Cabrio.

Автомобиль, по замыслу General Motors, стал собираться не в Рюссельхайме, а на заводе в испанском городе Сарагоса. Переднеприводная машина в вариантах хэтчбэк и седан вскоре получила три новых двигателя. Но, увы, это не принесло своих плодов. Покупатели стали постепенно терять интерес к продукции фирмы Opel. Виновным оказался именно однообразный и скучноватый дизайн, делавший Kadett похожим на Ascona, Ascona — на Rekord и т.д. Для исправления положения нужны были новые решения и идеи. В середине 1980-х Opel — один из самых раскупаемых автомобилей в Европе. Фирма приступила к оснащению своих моделей каталитическими нейтрализаторами.

В 1984 году выходит в свет более усовершенствованная в техническом и аэродинамическом плане модель Kadett Е. Популярности этого автомобиля в Европе способствовал, прежде всего, широкий выбор кузовов и двигателей. Машина была удостоена европейского титула «Автомобиль 1984 года». Kadett одновременно стал последним автомобилем фирмы, носившим «военизированное» название. Кроме того, с небольшими изменениями он стал производиться в Южной Корее под именем «Daewoo Nexia/Racer». Год спустя «полку прибыла» версия кабриолет, спроектированная самим маэстро Бертоне.

 

Opel Kadett E — последний представитель семейства Kadett, именно на его базе построена «современная» Daewoo Nexia.

 

Opel Omega A сменил на конвейере Opel Rekord и сразу выиграл титул автомобиля года.

 

В 1986 году Rekord уступил место более совершенной модели Omega А. Новый автомобиль выпускался с двумя типами кузовов: седан и универсал. На него устанавливались 15 различных типов двигателей. Была завоевана очередная победа в конкурсе «Автомобиль года».

Автомобиль продержался на конвейере девять лет. Эта модель покорила покупателей плавностью хода, комфортом и экономическими характеристиками. На его модификацию Omega Lotus устанавливался двигатель британской фирмы Lotus объёмом 3,8 литра и мощностью 300 л.с. Это был настоящий спортивный седан, и в последнее время автомобиль в Германии продаётся людям, имеющим спортивную лицензию, из-за большого количества аварий, связанных с ним. И не мудрено: максимальная скорость равна 280 км/час, и разгон до 100 км/час занимает 5 секунд.

 

Волк в овечьей шкуре. Opel Omega Lotus, обладая относительно спокойной внешностью, скрывал в себе зверские возможности. Разгон до 100 занимал всего 5 секунд, а максимальная скорость составляла 280 км/ч.

 

В 1987 году специальная модель Ascona Touring сменяет популярную Ascona GL. Тогда же произошли изменения и у Senator: появилась обновлённая модель Senator В. Автомобиль оснащался всего двумя двигателями: четырёхцилиндровым объёмом 2,0 литра и шестицилиндровым 24 клапанным, объёмом 3,0 литра. Трёхлитровая версия серийно оснащалась автоматической КПП. Максимальная скорость автомобиля составляла 240 км/час. Но автомобиль не нашёл достаточного количества покупателей, и фирма прекратила его производство в 1991 году.

 

Жизнь Opel Senator B была скоротечной. Несмотря на хорошие двигатели, высокая цена сделала своё дело и отпугнула большинство покупателей.

 

Opel Vectra A перенял эстафету у Opel Ascona. Автомобиль получился очень мощным и завоевал популярность.

 

В 1988 году прекращается выпуск Ascona, а вместо неё появляется куда более достойная на то время модель Vectra А. Этот автомобиль был более «зализанным» и на редкость мощным. Выпускался с двумя типами кузовов: седан и пятидверный хэтчбэк. В апреле 1989 года появилась полноприводная модификация, на которую ставились самые мощные двигатели. Кстати гамма двигателей была ещё больше, чем у Omega — порядка 20 модификаций, в том числе, и шестицилиндровый, мощностью 150 л.с. В ограниченном количестве выпускалась модель Vectra 4?4 turbo, мощностью 204 л.с.

В тоже время у Corsa вышла в свет модификация седана, одновременно внешность модели претерпела некоторые изменения. Была разработана также модификация Corsa GSi. Через год серия Kadett Е подверглась рестайлингу. Появилась увеличенная решётка радиатора (для охлаждения более мощного мотора), противоударная штанга и широкие защитные планки по бортам.

 

1990-1999 гг.

 

В 1990 году появился шедевр — Opel Сalibra. Автомобиль базировался на шаcси Vectra, оснащался двигателями от неё и имел кузов купе. Коэффициент аэродинамического сопротивления равнялся C_x = 0,29 — результат, до которого сейчас многим автомобилям далековато. Автомобиль выпускался как в переднеприводной, так и в полноприводной модификациях. В ограниченном количестве выпускалась модель Calibra 4?4 turbo, мощностью 204 л.с. Calibra оказалась настолько удачным автомобилем, что выпускалась девять лет в Германии и на заводе Valmet в Финляндии. Вот с такими моделями Opel входил в последнее деcятилетиe двадцатого века.

 

Opel Calibra создан на шасси Vectra. Его популярность не знала границ, автомобиль выпускался в течении девяти лет на заводах в Германии и Финляндии.

 

В 1991 году в семействе Opel опять пополнение. На автосалоне во Франкфурте фирма показала свою новую модель Astra F с множеством вариантов кузовов: трёх-, пятидверный хэтчбэки, седан, универсал и кабрио. Новая машина сменила полюбившийся не одному поколению «старый» Kadett. Но Opel проиграл в этот раз — Astra была всё время второй в своём классе — VW Golf прочно удерживал свои позиции (недаром же целый класс автомобилей назван его именем), хотя в отдельных странах лидерство принадлежало Astra, прежде всего, из-за дизайна кузова. Автомобиль имел большую гамму двигателей, самые мощные (150 л.с) устанавливались на модель GSi. Покупателю понравились высокая пассивная безопасность, экономичность, небольшие затраты на техническое обслуживание, комплектации.

 

Несмотря на все небезосновательные усилия Opel Astra F сдвинуть Volkswagen Golf c первой позиции класса «имени себя», у Astra ничего не вышло.

 

В этом же году фирма впервые в своей истории начала выпуск автомобиля повышенной проходимости — модели Frontera. Первый внедорожник был создан на базе японского джипа Isuzu Rodeo (51% акций принадлежит GM) и не отличался особым техническим совершенством, хотя с виду выглядел весьма мощным. Получился типичный «паркетный» джип со слабыми двигателями. Фирма постоянно испытывала затруднения с качеством сборки этой модели. К концу года семейство фирмы, согласно договоренности GM и Isuzu Motors, на базе уже существовавшего японского пикапа была сконструирована модель Opel Campo.

В 1991-м ряд Omega А подвергся косметической доработке. 1992 год принёс кое-какие дополнения в модель Frontera, а точнее — в её двигатель. Автомобиль стал оснащаться турбодизелем. В том же году появилась ещё одна комфортабельная модель Monterey с приводом на все колёса. Как и Frontera, Monterey был разработан совместно с Isuzu. Эта модель производится в двух версиях: LTD с длинной базой и твёрдой крышей и RS с короткой базой.

 

Frontera — первый и пока единственный внедорожник Opel.

 

В 1993 году за рекордно короткий срок фирма разработала второе поколение самой маленькой в своём классе модели Corsa B. Новинка явилась прямым наследником столь популярной модели 1983 года. Модель имела 3- и 5-дверный кузов. Маленькой партией выпускается также модификация Canvas Top, что означает «брезентовый верх». В это же время покупателю было предложено второе поколение Omega В.

 

Opel Corsa B на какое-то время стал самым компактным в своём классе автомобиоем.

 

В 1994 году появился автомобиль совершенно нового класса — Tigra. Мощная и лёгкая спортивная машина с очень непривычным видом пришлась по душе, в первую очередь, молодежи. В 1994 году были внесены обновления и дополнения во всю гамму выпускаемой Opel продукции.

 

Лёгкий, спортивный и очень интересный внешне Opel Tigra — имел очень большую популярность среди молодых покупателей.

 

Презентация модели Astra Cabrio состоялась летом того же года, а уже в 1995-м автомобиль пошёл в серию. Прежде кабриолет создавали на базе Kadett, а теперь на новой базе Astra. Чуть позже модель оснастили более мощным 1,6-литровым двигателем. Вторая половина 90-х ознаменовалась появлением в 1995 году второго поколения Vectra B. Новинка была представлена сразу в трёх версиях — с кузовами седан, хэтчбэк и универсал.

 

Opel Vectra B — новое поколение популярного автомобиля было представлено публике в 1995 году.

 

Что касается внедорожников, то к уже существующим двум моделям был добавлен ещё один вариант — Frontera Sport Soft Top с мягкой складывающейся задней частью крыши. С наступлением 1996 года впервые в истории фирмы в модельном ряде Opel появился минивэн — Sintra, ставший плодом совместной работы технического центра компании Adam Opel AG и североамериканского отделения General Motors. Новый минивэн стал первым Opel, выпускающимся в США. В его основе лежит платформа Pontiac Trans Sport. В 1997 году Opel слегка обновил модели Astra и Corsa. В этом же году во Франкфурте компания представила публике второе поколение — Astra G.

 

Opel Astra G показал, в каком направлении дизайна будет развиваться Opel. Строгие, чистые линии сделали Astra намного солиднее.

 

Совершенно новый дизайн и чёткая клиновидная форма создали имидж более солидного автомобиля. В 1998 году серьёзной модернизации подвергся Opel Monterey. Изменились отделка салона и внешний вид. Изменения коснулись и двигателей: объём вырос с 3,2 до 3,5 литра, а мощность с 177 до 215 л.с. Появился и новый турбодизель Isuzu — четырёхцилиндровый, объёмом 3,0 литра с непосредственным впрыском топлива и системой Common Rail. Мощность составляет 159 л.с. В этом же году появился компактвэн на базе Opel Astra II — Zafira.

 

Никто и предположить не мог, что семейный компактвэн может иметь отточенную управляемость. Opel Zafira совершил переворот в классе семейных автомобилей.

 

Автомобиль вступил в конкуренцию с Renault Megane Scenic. Он оснащается двигателями мощностью 100, 115 л.с и турбодизелем мощностью 82 л.с. Выпускает компания и пикапы, Movano и Campo, но они большим спросом не пользуются.

В 1999 году Vectra и Omega прошли фэйслифтинг. Обновились передние/задние бампера, зеркала, задние фонари, и Omega получила в своё распоряжение восьмицилиндровый двигатель.

 

Opel Omega C — самый большой из всего модельного ряда Opel, можно сказать — флагман.

 

Opel устремился в нишу рынка, где господствуют Mersedes Benz Е-класса и Audi А8. В этом году принято решение о запуске в серийное производство Opel Omega 2000 и Opel Speedster. В марте 1999 года появился Opel Astra Coupe.

Opel Speedster — автомобиль с дизайном вне времени и прекрасными ходовыми качествами.

 

2000-е гг.

 

B 1999 г. Opel (включая Vauxhall) опустилась на 4-е место среди западноевропейских производителей легковых автомобилей, собрав почти столько же машин, что и в предыдущем году (1739,9 тыс. единиц против 1742,4 тыс. в 1998 г.). Тем не менее, с появлением на рынке нового поколения модели Corsa и стабильно высоким спросом на семейство Astra связываются надежды на улучшение ситуации. В 2000 г. модельный ряд Opel изменился. Прекращены продажи импортируемых моделей Sintra и Monterey. Появилось новое семейство моделей Corsa и первый представитель Opel в европейском размерном классе А компактный минивэн Agila.

 

Компактный и высокий Opel Agila явно сделан с оглядкой на японский рынок, там такой тип кузову не в новинку.

 

В 2000 г. появились два новых 6-цилиндровых двигателя и повышена мощность ряда прежних агрегатов. Бензиновые двигатели рабочим объёмом 1,2; 1,6 и 1,8 л мощностью 65, 75 и 115 л.с. прибавили по 10 л.с. и стали развивать соответственно 75, 85 и 125 л.с. Модели Zafira получили более мощные 2,0-литровый дизель в 100 л.с. и 2,2-литровый мотор в 147 л.с. Семейство Vectra пополнили 2,2-литровый дизель в 125 л.с., 2,2-литровый бензиновый 147-сильный агрегат и новый мотор V6 в 2,6 л мощностью 180 л.с. (ранее 2,5 л и 170 л.с.) Модели Omega получили три новых двигателя: 2,2-литровый дизель в 120 л.с., 2,6-литровый мотор V6 в 180 л.с. и новый 2,5-литровый рядный дизель от BMW с непосредственным впрыском топлива в 155 л.с. (против 130 л.с. ранее).

Сегодня Adam Opel AG является самым крупным филиалом General Motors за пределами Соединённых Штатов. На заводах фирмы, расположенных в Рюссельсхайме, Бохуме, Кайзерслаутерне. Берлине и в бельгийском городе Антверпене, работает более 55 тысяч человек. Марка Opel объединяет автомобили, рассчитанные на любой вкус, запросы и достаток: Corsa, Tigra, Agila, Astra, Vectra, Calibra, Meriva, Omega, Zafira. Не стоит забывать внедорожники Frontera, а также минивэн Sintra.

 

 

Международное жюри конкурса Car of the Year 2005 в конце 2004 года выбрало семь автомобилей-финалистов, в числе которых Opel Astra. Эта новая модель европейского бестселлера по результатам испытаний организации по защите прав потребителей EuroNCAP получила «пять звёзд» — рейтинг самого безопасного седана в классе компактных автомобилей. Уже сейчас спрос на эту машину в Западной Европе превосходит самые смелые ожидания — ещё до начала продаж в портфеле фирмы оказалось свыше 100 тысяч заказов.

 

 

С момента своего основания в 1862 г. компания Opel стремилась сделать достижения науки и технологии широко доступными для всех слоёв общества. Такая философия остаётся неизменной и по сей день. Она последовательно воплощалась Opel на всех этапах развития компании, начиная с производства швейных машин, а затем велосипедов. Сегодня эта философия лежит в основе создания всех автомобилей Opel.

 

История автомобилей Ferrari (Феррари)

«Феррари» (Ferrari), итальянская компания, специализирующаяся на выпуске гоночных и элитных автомобилей. С 1989 является дочерней компанией концерна «ФИАТ». Штаб-квартира находится в Маранелло.

Компания (первоначальное название ее было Auto Avio Costruzioni) была основана в 1939 знаменитым гонщиком и испытателем автомобилей «Альфа-Ромео» Энцо Феррари. Первоначально она производила различное оборудование для автомобилей. Сделанные компанией автомобили выпускались под маркой «Альфа-Ромео». С этой компанией у Феррари был договор. Первый автомобиль, носящий уже собственно имя «Феррари» появился в 1946. Это была модель Ferrari 125, с мощным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее создателя: придать обыкновенному дорожному автомобилю свойства гоночного без ущемления комфортабельности. В качестве торговой марки фирмы Энцо Феррари избрал скачущего жеребца на желтом фоне.

К концу 1947 существовали уже две модификации двигателя «Феррари», а его рабочий объем вырос у модели 166 до 1995 см . В следующем году собственная команда «Феррари» впервые одержала победу в гонках Милле-Милья и Тарга-Флорио. 1949 год принес команде и новый триумф в тех же соревнованиях, а чуть позже победу в гонке «24 часа Ле-Мана».

В 1951 появляется этапная модель 340 America с двигателем, первоначально разработанным для Ferrari GT с рабочим объемом 4,1 литра. В 1953 году эта же машина оснащается двигателем объемом 4,5 литра и получает новое имя — 375 America. В том же году «Феррари» представляет 250 Europa, с трехлитровым двигателем.

Всего к началу 1954 Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей. Создавая свои дорожные автомобили, Феррари обращался к разным дизайнерским компаниям, делая свои модели непохожими друг на друга. Но модель 250 GT 1954 года положила начало многолетнему и плодотворнейшему сотрудничеству с компанией «Пининфарина», как нельзя лучше подстроившей свои кузова к новым короткобазным шасси, у которых ведущая задняя ось была подвешена на пружинах.

Уже модель 250 GT выпустили не только как купе, но и кабриолет, а появившаяся в 1959 году 250GT California, производившаяся на заказ, — яркий образец открытой модели 250 GT спортивного типа. В 1958 «Пининфарина» создала для модели 250 GT кузова специфически угловатой формы: эти автомобили, оснащенные 12-цилиндровым двигателем, и внешне производили впечатление огромной мощи, идеально послушной любым желаниям своих владельцев.

Модели 375 America и сменившая ее в 1956 410 Super America (их было выпущено всего 14) предназначались для «сильных мира сего»: их дизайн навевал ощущение силы и уверенности в себе.

С 1957 по 1962 год выпускался видоизмененный «Феррари 250 GT California» с хищно заостренным профилем и съемной крышей. Свою первую победу эта машина одержала в гонках Tourist Trophy 1960 года на трассе Гудвуд.

«Феррари» принадлежат самые запоминающиеся машины 60-х годов нашего века: 250GT в 1960 был преобразован в фастбек 250GTE с кузовом «2+2», элегантный и пользующийся популярностью, на базе которого в 1964 был создан 330GT «2+2» с четырехлитровым мотором и оригинальными «косящими» фарами. Непревзойденной осталась женственно-изящная, стремительная Berlinetta Lusso 1962 года, развивающая скорость свыше 225 км/ч. На смену 330GT «2+2» в 1967 пришла 365GT «2+2» с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления. В 1971 ее сменила более строгая в соответствии с духом времени 365GT4.

В 1966 фирма разработала новый V-образный двигатель, ведущий свое начало от гоночных моторов: 12-цилиндровый, четырехкулачковый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость, имевший мощность 300 л.с.

В 1968 «Феррари» выпустила легендарную Daytona, или 365GTB/4, с передним расположением 4,4-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с., развивающего сверхскорость — 282 км/ч. Эта модель, внешне сдержанная и функциональная, является самой скоростной в мире машиной и, безусловно, рекламная оценка ее как «лучшей в мире» не так уж далека от истины.

В начале 1970-х годов появилась модель «Dino», названная в честь умершего сына Коммендаторе, с центрально расположенным двигателем производства ФИАТ— V-образным 6-цилиндровым; модель выпускалась и в 8-цилиндровом варианте, но 6-цилиндровая модель считается классической. Одно время «Dino» была фактически отдельной маркой. Автомобиль «Dino-206GТ» выпускался с 1967 года с двигателем V6 (1987 см3 180 л. с. при 8000 об/мин; с 1969 года — «246 GT»-2418 см3, 195 л. с. при 7600 об/мин). Точно такие же, нетрадиционные для «Ferrari» моторы стояли на спортивном «Fiat Dino».

Модель 365GT4, или Berlinetta Boxer, 1971 года выпуска, имела много черт гоночных автомобилей «Феррари: ее двигатель рабочим объемом 4,4 литра мог развивать скорость 275 км/ч; расположен он был горизонтально посредине кузова, а коробка передач для более рационального использования внутреннего объема кузова располагалась под мотором. Шасси также использовало опыт гоночных машин: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. На базе Ferrari 308GT4 делались элегантные модели с кузовами «Пининфарина»; оснащенные V-образными 8-цилиндровыми двигателями, они привлекали внимание покупателей до начала 80-х годов.

Установив горизонтальный 12-цилиндровый мотор Boxer гоночной модели 512BB на Testarossa, компания создала массивную тяжелую машину, отвечающую самым взыскательным требованиям как спортсменов-гонщиков так и «зведных» клиентов. Яркий броский дизайн «Пининфарин» нес в себе квинтэссенцию рекламного духа, причем его создатель добивался не только внешнего эффекта: ребристые боковые воздухоприемники, нашедшие множество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор 512BB. Технические показатели модели также были безупречны: пятилитровый двигатель Testarossa, с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его максимальная скорость — 274 км/ч.

В 1987 сам основатель компании Энцо Феррари возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель F40, обозначенную как «сумма усилий компании за годы ее существования». Свое начало F40 ведет от GTO 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB, однако имеет существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный 8-цилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность 478 л.с. — все говорит о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой супермодели выполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные технические характеристики и никакого комфорта вот девиз 1118-килограммовой Ferrari F40: жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь. Требовательный, неудержимо энергичный и привлекательный — таким стало последнее детище основателя фирмы.

Автомобили компании «Феррари», с 1969 контролировавшейся ФИАТом, а с 1989 окончательно отошедшей к корпорации, имеют репутацию самых дорогих в мире. Каждый из них — это легенда.

Осенью 1992 года в Париже вышло в свет высокомощное заднеприводное спортивное купе классической компоновки 456 GT/GTA. Дизайн — Pininfarina. GTA — март 1996 (Женева). ASR, модернизированные кузов, подвеска и салон (4 места) — март 1998, Женева.

В мае 1994 года вышел F355, спортивный автомобиль преемник 348 GTB/GTS. Самая дешевая и популярная модель фирмы. Дизайн — Pininfarina. Весной 1995 года появился Spider — кабриолет. Berlinetta — купе, GTS — купе со съемной жесткой крышей, F1 -управление трансмиссией по типу гоночного автомобиля. Прекращение производства Berlinetta/Targa — лето 1997.

550 Maranello преемник Testarossa/512 производится на базе 456GT. Дизайн — Pininfarina. Дебют — 20 июля 1996.

Модель 360 Modena — преемник F355 Berlinetta. Дизайн — Pininfarina. Премьера состоялась в марте 1999 года в Женеве. Начало продаж — лето 1999.

На автосалоне в Париже, который пройдет в сентябре 2003 г, итальянская фирма Ferrari планирует показать самую мощную в Европе серийную машину. Речь идет о специальной модели «Энцо Феррари». Появление специальной модели в честь знаменитого конструктора призвано напомнить автомобильному миру о передовой конструкторской школе Ferrari, которая убедительно подтверждается выдающимися успехами в Формуле-1. Двухместный спортивный автомобиль будет оснащен 12-цилиндровым двигателем объемом 6 литров и мощностью 650 л. с. Время разгона до 100 км/ч составляет всего 3,5 секунды, а один километр машина способна преодолеть за 19 секунд. Максимальная скорость «Энцо Феррари» — свыше 350 км/ч. Дизайн автомобиля разработало известное кузовное ателье Pininfarina. Модель «Энцо Феррари» несет в себе черты болидов Формулы-1 — обтекаемый корпус и узкий салон. Двери открываются вверх. Все важнейшие функции управления, включая переключение передач, вынесены на руль. Автомобиль оснащен 6-ступенчатой коробкой, смена передач осуществляется с помощью специальных клавиш на руле. Предполагается, что будет выпущено всего 349 автомобилей «Энцо Феррари». Фирма предложит их своим наиболее верным и известным клиентам, естественно, по предварительным заявкам. Цена автомобиля составит минимум 500 тысяч евро. Интернет сайт: www.ferrari.com

Представительство в России:



История создания компании Tesla Inc. — Реальное время

Новый воскресный спецпроект «Реального времени» — удивительные истории мировых торговых марок

1 июля 2019 года компания по производству электрокаров Tesla отметит свой 16-й день рождения. Ее капитализация уже достигла отметки $50 млрд, однако за все время существования Tesla ни разу не завершала год с чистой прибылью, убыток только за минувший 2018-й превысил $970 млн. Тем не менее Tesla — бренд, доказавший всему миру, что электрические автомобили нужны не только на поле для гольфа, а для бензиновых двигателей уже давно зарезервировано место на музейной полке. О грандиозной подмене Илона Маска, идейных разработчиках Кремниевой долины и скандальных твитах — в материале «Реального времени».

В начале XX века Генри Форд покупал для своей жены электрокары

Начиная рассказ об электромобилях, нельзя не вспомнить о том, что этот рынок существовал и некоторое время даже процветал задолго до Tesla, Мартина Эберхарда, Марка Тарпеннинга и тем более Илона Маска. С начала XX века электрокары уже вовсю бороздили улицы Америки. По данным The Washington Post, в 1901 году примерно 38% автомобилей в Соединенных Штатах были электрическими, 40% — работали на паровых двигателях и лишь 22% — на бензине. Уже в то время улицы многих крупных городов избавлялись от тонн навоза — непременного «спутника» конных экипажей, а бензиновые авто считались слишком грязными и тяжелыми в управлении.

Автоледи с автомобилем производства Anderson Electric Car Company. 1910 год

К 1915 году в Вашингтоне насчитывалось 1 325 электромобилей, примерно столько же было в Детройте, свыше 4 тысяч — в Чикаго и свыше 3 тысяч — в Нью-Йорке. Как писали тогда американские газеты, настоящим лобби электромобилей были женщины: электрооборудование было чище, тише и в разы легче в управлении, чем паровое и тем более бензиновое, которое извергало едкие пары и запускалось с помощью рукоятки. Станции подзарядки для электрокаров располагались преимущественно в многочисленных городских автосалонах. К 1909 году авто на электродвигателях на одной подзарядке могли преодолевать расстояние до 80 миль (около 120 километров).

По-настоящему модными электрические авто в Штатах сделали первые лица Америки. Первой электрический автомобиль начала водить супруга 27-го президента США Уильяма Говарда Тафта — Хелен, чем спровоцировала настоящий бум продаж. Генри Форд, на тот момент производивший свои бензиновые автомобили в Детройте, покупал электрокары для своей жены Клары Джейн — она предпочла их машинам, которые производил ее муж.

Модель The Detroit Electric производства Anderson Electric Car Company, на которой ездила супруга 27-го президента США Уильяма Говарда Тафта

В то время выпуском электрокаров занималось сразу несколько американских компаний, среди которых Baker Motor Vehicle Co., Milburn Wagon Co., Anderson Electric Car Company. Электроавтомобилям прочили большое будущее на мировом рынке, но в ближайшее столетие этому не суждено было сбыться.

Конец эпохе электрокаров положила «Жестяная Лиззи» — авто Ford Model T на бензиновом двигателе, выпущенное Ford Motor Company в 1908 году. Революционная модель Форда впоследствии стала первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. «Жестяная Лиззи» благодаря упрощенной конструкции и низкой себестоимости просто обвалила рынок: Ford Model T продавалась за 650$, тогда как цена сопоставимого по характеристикам электрокара доходила до 1 750$.

«Жестяная Лиззи» — модель Ford Model T на бензиновом двигателе, выпущенная Ford Motor Company

Точку в развитии электрических авто поставил техасский нефтяной бум 1920-х годов: в стране появилось большое количество дешевого топлива, автозаправочные станции строились на дорогах по всей Америке, включая сельские районы, не имевшие доступа к электричеству. К 1930-м годам электромобили практически исчезли.

Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг — начало

История Tesla начинается в 1990 году — с момента знакомства молодого инженера-электротехника Мартина Эберхарда с компьютерным разработчиком Марком Тарпеннингом. На момент первой, случайной встречи обоим было чуть больше 30, и у обоих за плечами был довольно внушительный профессиональный опыт. Оба основателя Tesla родом из Калифорнии, в то время уже зараженной магией Кремниевой долины. Их юность пришлась на время колоссальных прорывов в развитии компьютерных, мобильных и энергетических технологий.

Марк Тарпеннинг родился 1 июня 1964 года в Сакраменто. Получив степень бакалавра в области компьютерных наук в Университете Калифорнии, он начал свою карьеру в конгломерате Textron в Саудовской Аравии. Мартин Эберхард родился 15 мая 1960 года в Беркли, получил степень бакалавра вычислительной техники и магистра электротехники в Университете Иллинойса, после чего занимал должность инженера-электрика в Wyse Technology (производитель систем облачных вычислений до 2012 года). Во время очередной отлучки из королевства в родную Калифорнию в 1990 году Тарпеннинг, заглянув в офис Wyse Technology к старому другу Грегу Ренду, и повстречал Эберхарда.

Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг во время выступления в дискуссионном клубе Стэнфордского университета

Они были полными противоположностями, возможно, поэтому их деловой союз и стал успешным, пишет Business Insider. Тихий, скромный и вдумчивый Марк Тарпеннинг сразу же обратил внимание на гиперэнергичного и харизматичного Мартина Эберхарда, который имел привычку завладевать всеобщим вниманием, как только входил в комнату. Очень быстро из приятельских их отношения переросли в деловые. Инженеры начали проводить совместные консультации для производителей портативных накопителей энергии, работая с зарождающимися формами мобильных компьютеров — ранними мобильниками и ноутбуками. Оба молодых человека понимали, что наступает идеальное время для того, чтобы воспользоваться технологическим импульсом и монетизировать свой опыт.

В 1997 году выбор был сделан. 15 апреля Эберхард и Тарпеннинг основали первую совместную компанию — NuvoMedia. Уже через год предприниматели вывели на рынок одно из первых в мире портативных устройств для чтения — электронную книгу под брендом Rocket eBook. Разработчики не прогадали. В 2000 году начинающие бизнесмены получили одно из тех предложений, от которых не отказываются: медиакомпания Gemstar — TV Guide International предложила за NuvoMedia девятизначную цифру. Вскоре стартап был продан за 187 млн$. К концу 2000 года теперь уже обремененные некоторым состоянием компаньоны начали думать над созданием новой компании. В это время Мартин Эберхард переживает развод.

Мартин Эберхард с электронной книгой Rocket eBook. Фото: businessinsider.com

«Я думал, что должен сделать то, что делает каждый парень после развода, — купить спортивную машину, — рассказывал Эберхард Business Insider в 2014 году. — Но я не мог заставить себя купить машину, которая, проходя 18 миль, съедала галлон топлива, в то время как на Ближнем Востоке шли нефтяные войны, а аргументы в пользу глобального потепления становились все более неоспоримыми».

Ставка AC Propulsion не сыграла, породив Tesla Motors

Эберхард перебрал все возможные варианты энергопотребления, составив сводную электронную таблицу с источниками энергии: водородные топливные элементы, различные вариации бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько типов аккумуляторов. Результаты удивили разработчика — в гонке показателей энергоэффективности безусловным лидером стал электрокар. Ученый решил углубиться в вопрос и вышел на компанию AC Propulsion — крупнейшего производителя электроавтомобилей, на тот момент уже выпустившего запредельный по стоимости спортивный электрокар Tzero (по характеристикам Tzero с оригинальной свинцово-кислотной батареей не уступал Lamborghini, было выпущено всего три машины).

Tzero стал живым доказательством того, что электрокар не должен быть медленным. После тест-драйва Эберхард был восхищен, но прекрасно понимал, что автомобиль себестоимостью $220 тысяч никогда не выйдет на рынок. Он решил стать частью команды AC Propulsion, одним из разработчиков Tzero. Главная его цель состояла в том, чтобы сделать из люксового электрокара электромобиль серийного производства. Разработчик заменил свинцово-кислотные батареи на литий-ионные аккумуляторы, аналогичные тем, что используются для ноутбуков. Год от года они становились все дешевле и по характеристикам нисколько не уступали оригинальным батареям Tzero.

Автомобиль Tzero, выпущенный компанией AC Propulsion. Фото: youtube.com

К сентябрю 2003 года, за шесть месяцев, Эберхард завершил доработку Tzero. Теперь машина могла разгоняться до 480 километров в час, весила всего 230 килограммов и разгонялась до 100 километров в час всего за 3,6 секунды. Разработчик предложил основателю и генеральному директору AC Propulsion Тому Гейджу и Алану Коккони запустить прототип нового Tzero на литиево-ионном двигателе в производство, но получил отказ. 1 июля 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали Tesla Motors, чтобы заняться коммерциализацией электрокаров с литий-ионными батареями и асинхронным двигателем, уже апробированными на Tzero.

При чем тут Илон Маск?

Как нетрудно догадаться, товарный знак бренда Tesla родился как дань памяти изобретателю Николе Тесле, чью разработку — асинхронный двигатель переменного тока — Эберхард и Тарпеннинг намеревались использовать в своих авто. Первый офис Tesla Motors они открыли в офисном центре калифорнийского города Менло-Парк. В течение всего 2003 года компаньоны будут дорабатывать свою идею и формировать коммерческое предложение, которое могло бы заинтересовать потенциальных инвесторов. Начать разработчики решили с производства двухместного спорткара, после чего постепенно осваивать более массовые сегменты.

Машина должна была обеспечить все преимущества и вобрать в себя все характеристики спортивного автомобиля высокого класса, притом при более низких затратах для клиента и более низкой стоимости ресурсов для планеты. План был таков: разгон до 100 километров в час за 3,9 секунды, ноль выхлопных газов и отпускная цена ниже половины стоимости самого дешевого спортивного автомобиля. В качестве основы нового электрокара решено было использовать модель Elise британского производителя гоночных машин Lotus, некоторые комплектующие Tesla заимствовала у Tzero. К началу 2004 года все соглашения были подписаны, Эберхард и Тарпеннинг могли начать поиск инвесторов.

Илон Маск Фото: https://twitter.com/elonmusk/media

Совместными усилиями от венчурных фондов, семьи и друзей партнерам удалось собрать несколько миллионов долларов, но этого было слишком мало. Ключевой инвестор все никак не находился. Эберхард и Тарпеннинг вспомнили о своем знакомстве с Илоном Маском в 2001 году на конференции Mars Society в Стэнфорде, где тогда уже известный соучредитель PayPal Inc. выступал в качестве основного спикера, заражая всех «космическими» идеями. В 2002 году PayPal Inc. была продана eBay за $1,5 млрд.

Сделка превратила 31-летнего Илона Маска в состоятельного бизнесмена и перспективного инвестора. В мае 2002 года он основал еще одну компанию Space X, которая разрабатывает, производит и запускает передовые ракеты и космические аппараты, провозглашая своей миссией «сокращение расходов на полеты в космос» и «открывая путь к колонизации Марса». После презентации Маск согласился вложиться в Tesla Motors и стал председателем совета директоров компании Эберхарда и Тарпеннинга. По данным Business Insider, первый раунд инвестиций составил $7,5 млн.

Размолвка Маска с Эберхардом: так не могло продолжаться вечно

«Тесла» была неслыханным стартапом. Эберхард и Тарпеннинг замахнулись на выпуск машины, которая должна была доказать всему миру — электрокары нужны не только на поле для гольфа. При этом они были очень далеки от сферы автомобилестроения, все для них было в новинку. Это не могло не сказаться на сроках выпуска первой модели — буквально всему приходилось учиться с нуля, в проблему превращалась каждая мелочь, вспоминал спустя годы Тарпеннинг.

Эскизы-финалисты конкурса дизайна для The Roadster. Фото: businessinsider.com

Tesla продолжала расти и разрабатывать свой первый автомобиль — The Roadster. Компания открыла собственное производство во Фремонте, на фабрике площадью 5,5 млн квадратных футов, которая раньше принадлежала Toyota и General Motors. К 2006 году штат компании состоял уже из сотни с лишним сотрудников. В мае был готов первый прототип нового гоночного электрокара — EP1. На втором инвестраунде было собрано порядка $40 млн. По информации Forbs, $13 млн инвестировал Илон Маск, остальная сумма была собрана из взносов крупнейших американских венчурных фондов Valor Equity Partners, Compass Technology Partners, VantagePoint Capital Partners и бизнес-ангелов, сооснователей Google Ларри Пейджа и Сергея Брина.

Стало очевидно, что Tesla Motors должна выходить в информационное поле. Компания подписывает соглашения с несколькими рекламными агентствами. 19 июля 2006 года Tesla провела большую презентацию прототипа The Roadster в Санта-Монике. В список из 350 приглашенных гостей вошли крупные политики, кинозвезды и миллиардеры, в числе гостей был даже на тот момент губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер. Целью презентации было формирование «Списка ста» — ста первых покупателей автомобиля The Roadster. Гостям предлагалось взять на вечеринку чековую книжку, провести тест-драйв прототипа и купить эксклюзивную модель со специальной табличкой с подписью Эберхарда, Тарпеннинга и Маска за $100 тысяч.

Арнольд Шварценеггер на презентации Tesla. Фото: wikipedia.org

После тест-драйва EP1 проявилась новая волна проблем и недоделок The Roadster. Вся команда Tesla Motors вновь взялась устранять несовершенства. Тем временем пиар сделал свое дело. В течение двух недель после презентации Tesla продала 127 автомобилей. О компании заговорили — публикации начали появляться в The Washington Post, The New York Times и других вестниках Америки. Правда, не все из них устраивали Илона Маска.

2006 год считается датой начала конфликта главного инвестора Tesla с ее основателями — Эберхардом и Тарпеннингом. Маск был возмущен своей ролью «раннего инвестора Tesla», которую ему приписывали журналисты и общественность. Он настаивал на том, что наравне с основателями принимал участие в разработке концепции The Roadster. Забегая вперед отметим, что позже Маск станет задним числом именовать себя сооснователем компании, спровоцировав путаницу.

Производство Tesla. Фото: http://tesla-forum.ru

Непонимание в верхушке Tesla накапливалось. Параллельно кипела работа над The Roadster, вопросы оставались незакрытыми буквально по каждому направлению — от серийного проектирования до приобретения деталей и тестирования надежности, утверждал Эберхард в разговоре с Business Insider. Стоило команде завершить работы над какой-либо деталью, как поступали все новые предложения по оптимизации. Выпуск электрокара затягивался. Штат все рос, бухгалтерия огромного предприятия становилась все более запутанной, и Эберхард больше не мог совмещать все менеджерские функции с работой над The Roadster. Остро встал вопрос о поиске нового гендиректора, который смог бы разгрузить Эберхарда.

Ответственность за срыв сроков выпуска первой модели Tesla во многом лежит и на Илоне Маске, сходятся во мнении американские СМИ. Он всегда отличался собственным взглядом на стиль The Roadster и часто вносил конструктивные предложения, но редко присутствовал в офисе, а это означало, что его предложения всегда создавали хаос. Маск и Эберхард проводили часы за спорами о «начинке» и эстетике электрокара, а новый гендиректор Tesla так и не был найден. Эберхард же перестал справляться со всеми административными обязанностями.

Производства комплектующих и деталей для The Roadster располагались в десятках стран Европы и Азии, из-за недостатка внимания к выбору зарубежных партнеров, нечеткой бухгалтерии и ошибочных расчетов себестоимость машины возросла с предполагаемых $85 тысяч до почти $200 тысяч. Существуют разные точки зрения относительно виновника первых неудач The Roadster. Мы не будем углубляться в гипотезы, но, как бы то ни было, по настоянию совета директоров Tesla 8 августа 2007 года Эберхард подал в отставку, получив пост президента по технологиям. О решении совета основателя компании известил по телефону Илон Маск.

Производство Tesla. Фото: http://tesla-forum.ru

Расставание Эберхарда с Tesla было грязным: судебные разбирательства о клевете и размере выходного пособия длились несколько лет. Временно руководящий пост в компании занял бывший генеральный директор производителя электроники Flextronics Майкл Маркс. Уже 27 ноября 2007 года Маркс был заменен Зеевом Дрори, бывшим гендиректором автопроизводителя Clifford Electronics. Илон Маск же все глубже погружался в дела Tesla. К тому моменту его управленческие навыки уже не вызывали ни у кого вопросов. Он заработал славу жесткого, агрессивного, временами даже тираничного, но эффективного управленца. За год Маск фактически выстроил заново всю систему управления Tesla, существенно перетасовав штат. В конце 2007-го компанию покидает Тарпеннинг, не смирившийся с нововведениями.

Поехали!

Жесткое управление Маска давало свои результаты: еще до выхода The Roadster о Tesla знал весь мир. К 2008 году компания, наконец, была готова выпустить свой первый электрокар. Правда, к тому моменту, проведя контрольную ревизию, Tesla пришла к неутешительным результатам: разработка машины обошлась в $140 млн, в пять раз превысив изначально заложенный бюджет. Нельзя было игнорировать и падающий рынок автомобилей — ведущие мировые автоконцерны один за другим объявляли о банкротстве, а Tesla выводила в свет The Roadster. Чтобы спасти компанию, Илон Маск вкладывает еще несколько десятков миллионов долларов из личного бюджета и вновь обращается к инвестфондам. После того как ситуацию удается уравновесить, в октябре 2008 года Маск становится гендиректором Tesla.

Салон Tesla. Фото: autotesla.ru

В марте было запущено серийное производство The Roadster. Модель оказалась успешной — уже к 2012 году количество сошедших с конвейера машин составило 2 600 единиц. Характеристики электрокара превзошли все ожидания — машина разгонялась до 60 миль (100 км) в час за 3,6 секунды и могла проехать 220 миль (350 км) без подзарядки, The Roadster разгонялся до 125 миль (200 км) в час и фактически стал первым в мире доступным полностью электрическим автомобилем. Поскольку контракт Tesla с Lotus на поставку 2,5 тысячи машин истек в конце 2011 года, в 2012 году модель перестала продаваться.

Прототип второй модели Tesla — Tesla Model S — был представлен в 2009 году в Германии на Франкфуртском автосалоне. Второй электрокар Маска вышел с конвейера в 2012 году. На одном заряде аккумуляторов модель S может проехать 426 километров. Время полной зарядки аккумуляторов было снижено до 30 минут. В самой дорогой комплектации автомобиль способен разгоняться до 100 километров в час за 3,1 секунды. Цены на Model S начинаются от $75 тысяч. В 2015 году Tesla начинает серийный выпуск своего первого полноразмерного кроссовера — Tesla Model X, способного преодолеть на одном заряде порядка 500 километров.

Со временем Маску удается приблизить реальность к миссии, заявленной Tesla: стоимость электрокаров снижается, а характеристики не уступают машинам на бензиновых двигателях. В 2017 году компания выпускает свою самую экономичную модель — Tesla Model 3, цена стандартной версии которой не превышает $35 тысяч. Модель была представлена публике 1 апреля 2016 года. Презентация прототипа состоялась годом ранее, и уже за первую неделю предпродаж машину зарезервировали 325 тысяч человек.

Электрогрузовик Tesla Semi Фото: wikipedia.org

Но на этом Маск не останавливается: 16 ноября 2017 Tesla провела презентацию электрогрузовика Tesla Semi, поставки которого начнутся в 2019 году. Без подзарядки аккумулятора Tesla Semi может преодолеть расстояние до 800 километров. Без груза машина разгонятся до 100 км/ч за 5 секунд, а при полной загрузке в 36 тонн время разгона составит 20 секунд. Аккумулятор электрического тягача полностью заряжается всего за 40 минут. Любопытно, что уже в 2017 году компания получила заказы на Tesla Semi от мировых корпораций. Известно, что только PepsiCo забронировала 100 электрогрузовиков для собственной логистической службы.

В марте 2019 года Tesla провела презентацию своего первого внедорожника, шестой по счету модели, Model Y. Серийный выпуск машин начнется только осенью 2020 года. Model Y обладает запасом хода без подзарядки в 370 км и до 100 километров в час разгоняется за 5,9 секунд. Максимальная скорость автомобиля составит 193 километра в час. В базовой комплектации авто обойдется в $39 тысяч.

В 2014 году капитализация Tesla, по данным Forbes, составляла $28 млрд, за минувшие 5 лет она достигла отметки $50 млрд. Хотя многие эксперты и сейчас называют компанию Маска «мыльным пузырем», который вот-вот лопнет. В 2018 году выручка Tesla составила $21,4 млрд, но за все время существования компания ни разу не завершала год с чистой прибылью, убыток за минувший 2018-й превысил $970 млн. Сам Илон Маск за годы у руля Tesla прославился своими неосторожными и сомнительными, часто противоречивыми высказываниями в Twitter. В своем аккаунте соцсети он не раз был уличен в даче несбыточных обещаний о наращивании выпуска авто, получении прибылей и выкупе акций Tesla, находящихся в свободном обращении с целью сделать компанию частной. Американская комиссия по ценным бумагам обвинила бизнесмена в мошенничестве и попытке поднять курс акций. После судебных разбирательств в сентябре 2018 года Маск был отстранен от должности председателя совета директоров, заплатил штраф в $20 млн и был вынужден согласиться согласовывать свои посты в соцсетях.

Интернет-газета «Реальное время»

Бизнес

История создания первых автомобилей — Всё об автомобилях

Изобретатели-первопроходцы

Первый прообраз автомобиля был построен как игрушка для китайского императора членом иезуитской общины в Китае Фердинандом Вербистом в 1672 году.

В России прообраз первого автомобиля создал крепостной крестьянин Вятской губернии Яранского уезда Леонтий Шамшуренков. Своё изобретение он представил в Санкт-Петербурге 1 ноября 1752 года. Это была четырёхколёсная самобеглая коляска с педальным приводом, развивающая скорость до 15 км/ч. Им же был разработан первый верстометр (автомобильный счётчик, измеряющий пройденный путь). Позже, в 1780-х годах русский конструктор, изобретатель и инженер Иван Кулибин начал работу над каретой с педалями. В 1791 году он создал трёхколёсный самоходный экипаж, развивающий скорость до 16,2 км/ч. В этой «самокатке» он разъезжал по улицам Петербурга. Его трёхколёсный механизм содержал почти все основные узлы будущего автомобиля: коробка передач, маховое колесо, подшипники качения. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок, и они не получили дальнейшего развития. Незадолго до своей смерти изобретатель начал работу по совмещению парового двигателя с своей «самокаткой», но так и не закончил работу. На какой стадии находился процесс осталось неизвестным.

Немецкий инженер Карл Бенц, изобретатель множества автомобильных технологий, считается изобретателем и современного автомобиля. Четырёхтактный бензиновый (газолиновый) двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения — разработка немецкого изобретателя Николауса Отто. Подобный четырёхтактный дизельный двигатель был также изобретён немцем Рудольфом Дизелем. Водородный топливный элемент, одна из технологий, провозглашённых как замена для газолина в качестве источника энергии автомобилей, в принципе был обнаружен другим немцем Шёнбейн Кристиан Фридрихом в 1838 году. Автомобиль на электрической батарее обязан своим появлением одному из изобретателей электрического мотора венгру Аньош Йедлику и изобрётшему в 1858 году свинцово-кислотную батарею Гастону Планте.

Ранние автомобили

Ф ердинанд Вербист, член иезуитской общины в Китае (англ.)русск., построил первый автомобиль на паровом ходу около 1672 года как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом («автомобиль»)

Считают, что паросиловые самоходные машины разработаны в конце XVIII века. В 1770 и 1771 году Николя-Жозеф Кюньо демонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом fardier à vapeur (паровая телега). Конструкция Кюньо оказалась непрактичной и не развивалась в его родной Франции, центр инноваций переходит в Великобританию. К 1784 году в Редруте Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине по дорогам Камборна. Такие машины какое-то время были в моде и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление. Некоторые были коммерчески успешны в обеспечении общественного транспорта, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона «англ. Locomotive Act», требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку. Это решительно подавило развитие дорожного автотранспорта практически на всю оставшуюся часть XIX века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.

Первый американский автомобиль — машина-амфибия Оливера Эванса

Первый патент на автомобиль в Соединённых Штатах был предоставлен Оливеру Эвансу в 1789 году. Эванс демонстрировал его первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.

Среди других работ паровая машина на жидком топливе, собранная в 1815 году профессором Пражского политехникума Йозеф Божеком и четырёхместный паровой фаэтон, сделанный в 1813 году Уолтером Хэнкок, разработчиком и оператором паровых автобусов Лондона.

Электрические автомобили

В 1828 году венгр Йедлик Аньош, который изобрёл ранний тип электрического мотора, создал миниатюрную модель автомобиля, приводимого в движение при помощи его нового двигателя. В 1834 году изобретатель первого электрического мотора постоянного тока, кузнец штата Вермонт Томас Дэвенпорт, установил свой мотор в маленькую модель машины, которой он оперировал на кольцевом электрифицированном треке. В 1835 году голландский профессор города Гронинген Сибрандус Стрэтин и его помощник Кристофер Беккер создали небольшую электрическую машину, приводимую в движение не перезаряжаемыми первичными гальваническими элементами (англ.). В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч). В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока и подобные американские патенты были выданы в 1847 году Лиллей и Colten. Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом (точный год неизвестен) гражданин Шотландии англ. Роберт Андерсон изобрёл первую грубую электрическую карету, приводимую в движение не перезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.

Двигатели внутреннего сгорания

Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.

Ранние эксперименты с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франсуа Исааком де Ривасом (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания, работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Семюелем Брауном (англ.)русск.(1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства до Шутерс Хилл, юго-восточный Лондон. Гиппомобиль бельгийца Этьена Ленора с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания на водородном топливе совершил тестовый пробег из Парижа в Жуанвиль-Ле-Пон в 1860 покрыв около девяти километров примерно за три часа. Поздняя версия работала на угольном газе. Деламар-Дебутевильский автомобиль был запатентован и опробован в 1884 году.

Около 1870 года в Вене, Австрия (тогда Австро-Венгерская империя) изобретатель Зигфрид Маркус (англ.)русск. поместил жидкостный двигатель внутреннего сгорания на простой тележке что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса». В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был только первый его автомобильный патент. Эта технология была использована во всех дальнейших двигателях в том числе в четырёхместной «второй машине Маркуса» в 1888/89. Зажигание в сочетании с «карбюратором с вращающимися щетками» сделали конструкцию второго автомобиля очень инновационной.

Общеизвестно, что первый реально использующийся автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Карл Бенц построил свой первый автомобиль (Benz Patent-Motorwagen)в 1885 в Мангейме. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 и начал первый выпуск автомобилей в 1888 году после того как его жена Берта Бенц показала с помощью первой междугородней поездки от Мангейма до Пфорсгейма и обратно в августе 1888 что безлошадные экипажи вполне подходят для повседневного использования. С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.

Вскоре, в 1889 г. в Штутгарте Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах сконструировали совершенно новое средство передвижения (Daimler Stahlradwagen), которое задумывалось как автомобиль, а не конная повозка, оснащенная двигателем. Им же обычно приписывают изобретение в 1886 г. первого мотоцикла (Daimler Reitwagen), однако, в 1882 г. Энрико Бернарди (англ.)русск. из Университета Падуи запатентовал одноцилиндровый бензиновый мотор объёмом 122 см³ (7,4 куб. дюйма) мощностью 0,024 л. с. (17,9 Вт) и установил его на трёхколёсный велосипед своего сына, что позволяет рассматривать его как минимум кандидатом на изобретение первого автомобиля и мотоцикла. В 1882 г. Бернарди увеличил трицикл так, что он был способен перевозить двух взрослых человек.

Один из первых четырёхколёсных автомобилей в Британии, работающий на бензине был построен в Бирмингеме в 1895 г. Фредериком Вильямом Ланчестером, им же был запатентован дисковый тормоз, а первый электрический стартер был установлен на Арнольд (англ.)русск., адаптацию Бенц-Вело, выпускавшимся с 1885 по 1898 гг.

В этой суматохе были практически забыты многие первопроходцы. Джон Вильям Ламберт из Огайо в 1891 г. построил трёхколёсный автомобиль, который сгорел в том же году. А Генри Надинг из Аллентауна, Пенсильвания сконструировал четырёхколёсный. Весьма вероятно, что таких изобретателей было больше.

Эра Ветеранов

Первое производство автомобилей было основано в 1888 г. в Германии Карлом Бенцем и, по лицензии Бенца, во Франции Эмилем Роже. Было и множество других, в том числе производители трициклов Рудольф Эгг, англ. Эдвард Батлер и англ. Леон Болле. Трицикл Болле, с двигателем собственной разработки (рабочий объём 650 куб. см), под управлением водителя Жамин смог развить среднюю скорость 45 км/ч на ралли «Париж-Турвилль» 1897 г. К 1900 г. массовое производство автомобилей началось во Франции и США. Первой компанией, созданной исключительно для производства автомобилей стала французская «Панар и Левассо» (Panhard et Levassor), которая также первой применила четырёхцилиндровый двигатель. За «Панар», созданной в 1889 г. последовал «Пежо» двумя годами позже. К началу ХХ в. в западной Европе начался подъём автомобильной промышленности, особенно во Франции, где в 1903 г. было собрано 30 204 автомобиля, что составило 48,8 % всего объёма производства автомобилей в мире.

В 1893 году в Соединённых штатах братья англ. Чарльз и англ. Фрэнк Дюреа основали компанию Duryea Motor Wagon Company (англ.), ставшей первой американской компанией-производителем автомобилей. Однако на этом этапе производства автомобилей доминировал Рэнсом Эли Олдс (англ.) с его компанией Olds Motor Vehicle Company (позже известная как Oldsmobile). Его крупномасштабная сборочная линия была запущена в 1902 году. В этом же году Кадиллак (сформированый из англ. Henry Ford Company), Винтон (англ.) и Форд выпускают автомобили тысячами.

В течение нескольких лет сотни производителей по всему западному миру стали выпускать автомобили по невероятному количеству различных технологий. Паровые, электрические и бензиновые автомобили конкурировали десятилетия, пока в 1910-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими. Разрабатывались автомобили с двумя и даже четырьмя двигателями, а рабочий объём двигателей достигал дюжины литров. В этот период были опробованы и отброшены многие современные разработки, в том числе газовые и электрические гибриды, многоклапанные двигатели (англ.), верхние распределительные валы, привод на все колёса. В 1898 г. Луи Рено установил на Де Дион-Бутон (De Dion-Bouton) карданный вал и дифференциал с коническими шестернями, создав «наверное первый в истории хот-род». Это позволило Луи и его братьям занять своё место в автомобильной промышленности. В отсутствии каких-либо четких стандартов в отношении архитектуры автомобиля, типа кузова, материалов и управления изобретения появлялись очень быстро и неорганизованно. Многие автомобили этой поры, например, управлялись не рулевым колесом, а ручкой и большинство передвигались с фиксированной скоростью. Цепной привод был более распространен, чем карданный вал, а закрытые кузова были крайне редки. В 1902 г. Renault стал устанавливать барабанные тормоза. На следующий год голландский разработчик Якобус Спайкер построил первый гоночный автомобиль с полным приводом. Этот автомобиль никогда не участвовал в соревнованиях и до 1965 г. и Jensen FF (англ.) полноприводных спортивных автомобилей в серийном производстве не было.

Инновации не ограничились транспортными средствами. Увеличение числа автомобилей ускорило рост нефтяной промышленности, а также развитие технологии производства бензина (вместо керосина и жидкого топлива из угля), а также развитие термоустойчивых минеральных смазочных материалов (вместо растительных и животных масел).

Последовали и социальные эффекты. Об автомобилях сочиняли музыку, такую как «In My Merry Oldsmobile» (традиция продолжается), а в 1896 г. Уильям Дженнингс Брайан стал первым кандидатом в Президенты, проводившем предвыборную кампанию в Декейтере, штат Иллинойс из автомобиля (подаренном «Mueller»). Тремя годами спустя Джейкоб Герман начал традицию таксистов Нью-Йорка разогнавшись по Лексингтон-авеню до «безбашенной» скорости 12 миль в час (19 км/ч). В том же 1899 г. Акрон, Огайо принял первый самодвижущийся фургон для перевозки заключенных.

К 1900 уже можно было говорить о национальной автомобильной промышленности во многих странах, в том числе Бельгии (производившей Vincke, копию Benz; Germain — псевдо Панар; Linon и Nagant, оба основаны на Gobron-Brillié), Швейцарии (ведущие производители Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer (англ.), Johann Weber, и Lorenz Popp), Шведская Vagnfabrik AB (англ.), Hammel (основанная A. F. Hammel и H. U. Johansen около 1886 г. в Копенгагене, Дания), Irgens (из Бергена, Норвегия, 1883 г., но без заметного успеха, Италии (где в 1899 г. появился FIAT), и даже в Австралии (где Pioneer открыл мастерскую в 1898, с производства уже тогда устаревшего, работавшего на парафине шарнирносочлененного фургона). Тем временем, Кох начал поставки автомобилей и грузовиков из Парижа в Тунис, Египет, Иран и Голландскую Восточную Индию. Внешняя торговля становилась глобальной.

5 ноября 1895 года в США англ. Джордж Селден получил патент на 2-тактный автомобильный двигатель (U.S. Patent 549,160). Этот патент больше мешал, чем способствовал развитию автомобилей в США. Большинство крупных американских компаний были лицензированы патентом Сендлена, и были вынуждены платить за каждый произведенный автомобиль. Братья Студбейкер, став ведущим производителем конных повозок в мире, перешли к производству электрических автомобилей в 1902 году, и к бензиновых двигателей в 1904 году, но при этом продолжали производить конные повозки до 1919 года. В 1908 году в Перу был произведен первый автомобиль (англ. Grieve) на континенте Южной Америки.

Однако в этот период — период ветеранов — автомобили рассматривались больше в качестве модной новинки, нежели как по-настоящему полезное устройство. Поломки были очень часты, топливо было нелегко достать, пригодных для передвижения на автомобилях дорог было мало, а быстрое развитие отрасли означало, что годовалый автомобиль практически ничего не стоил. Решающими событиями, доказавшими полезность автомобиля, стали: заезд Берты Бенц 1888 г. на большую дистанцию; она проехала более 80 км (50 миль) от Мангейма до Пфорцхайма, чтобы продемонстрировать потенциал транспортных средств, которые производил её муж Карл Бенц, и успешный трансконтинентальный заезд англ. Горацио Нельсона Джексона, пересекшего США в 1903 г.

Бронзовая или Эдвардианская эра

Получившая своё название от распространенного применения бронзы в США, англ. Бронзовая (или Эдвардианская) эра продолжалась с примерно 1905 г. до начала Первой мировой войны в 1914 г. 1905 г. стал верхом в развитии автомобиля, отметившей момент, когда больше автомобилей стало продаваться не энтузиастам, а обычному потребителю.

В течение примерно 10 лет, составлявших эту эру, будут выделены разнообразные экспериментальные разработки и альтернативные двигатели. Хотя современный туристический автомобиль (англ.) был изобретен ранее, только с широким распространением системы Панара-Левассора появились узнаваемые и стандартизованные автомобили. Спецификация этой системы предусматривала заднеприводной автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, расположенным спереди (англ.) и шестерёнчатой трансмиссией. Традиционные, похожие на повозки, транспортные средства были быстро забыты, а англ. сделанные из кожи и дерева кузова уступили место англ. кузовам со входом сзади и другим более дешевым кузовам.

Развитие автомобильных технологий в эту эру было быстрым, отчасти благодаря существованию сотен мелких производителей, соревнующихся за внимание мира. Основные разработки заключались в электрической системе зажигания (мотор-генератор на Arnold в 1898 г., хотя лавры пожинает Роберт Бош 1903 г.), независимая подвеска (в действительности придуманная Bollée в 1873 г.) и тормоза на все четыре колеса (Arrol-Johnston Company of Scotland в 1909 г.). Для подвески широко использовались рессоры, хотя все ещё применялось и множество других систем, уголковая сталь заменила усиленное дерево в конструкции шасси. Получили широкое распространение трансмиссии и управление подачей топлива, что позволило двигаться с различной скоростью, хотя автомобили в большинстве своем имели дискретный набор скоростей, а не бесконечно переменную систему, знакомую по автомобилям более поздних периодов. Впервые появилось и безопасное стекло, запатентованное Джоном Вудом в Англии в 1905 г. (Оно не станет стандартным оборудованием до появления Rickenbacker в 1926 г.)

На пике популярности в США между 1907 и 1912 гг. находились моторные повозки с большими колёсами (напоминавшие конные повозки до 1900 г.). Их производило более 75 компаний, в том числе Holsman (Чикаго), IHC (Чикаго) и Sears (продавал по каталогу). Эти повозки были похоронены Моделью Т. В 1912 г. Hupp в США (поставщик кузовов Hale & Irwin) и BSA в Великобритании впервые применили цельнометаллические кузова. В 1914 г. к ним присоединился Dodge (который производил кузова для Модели Т). Тем не менее, прошло ещё 20 лет до момента, когда цельнометаллический кузов стал стандартным.

Примеры автомобилей этого периода:

1. 1908—1927 Форд Модель Т — наиболее распространенный автомобиль этой эпохи. В нём применялась планетарная трансмиссия и педальная система управления. Автомобиль победил на конкурсе «автомобиль века».
2. 1910 Mercer Raceabout — считаясь одной из первых гоночных машин, Raceabout воплощал энтузиазм водителя, как и одинаково задуманные его собратья American Underslung и Hispano-Suiza Alphonso.
3. 1910—1920 Bugatti Type 13 — примечательный городской и гоночный автомобиль в котором были воплощены передовые инженерные разработки и дизайн. Похожими моделями были Type 15, 17, 22 и 23.

Винтажная эра

Эра винтажных автомобилей продолжалась с конца Первой мировой войны (1919 г.) до краха Уолл-стрит в 1929 г. В течение этого периода преобладающими стали автомобили с передним расположением двигателя, закрытым кузовом и стандартизованным управлением. В 1919 г. 90 % автомобилей выпускались с открытым кузовом; к 1929 г. 90 % — с закрытым. Быстро продолжалось развитие двигателя внутреннего сгорания: на вершине линейки были многоклапанные (англ.) двигатели с верхним распределительным валом, а для сверхбогатых покупателей были придуманы V-образные восьми-, двенадцати- и даже шестнадцатицилиндровые двигатели. Мальком Лоухед (сооснователь Локхид) изобрёл гидравлические тормоза также в 1919 г. Такие тормоза были применены Дюзенбергом на их Модели А 1921 г. Три года спустя Германн Рейслер из Вулкан Мотор изобрёл первую автоматическую трансмиссию с двухступенчатой планетарной коробкой передач, преобразователем момента и блокирующей муфтой. Эта трансмиссия никогда не производилась. Её подобие станет доступно в качестве дополнительного предложения лишь в 1940 г. В самом конце эры винтажных автомобилей во Франции было изобретено тонированное стекло (сегодня стандартное оснащение для боковых окон).

Типичные автомобили винтажной эпохи:

1. 1922—1939 Austin 7 — Остин 7 был самым широко копируемым автомобилем за всю историю автомобилей. Эта модель служила образцом для всех автомобилей, от BMW до Nissan.
2. 1924—1929 Bugatti Type 35 — Тип 35 одна из самых успешных гоночных моделей за всю историю автомобилей, одержала более 1000 побед в течение 5 лет.
3. 1922—1931 Lancia Lambda — очень продвинутый автомобиль для того времени. Первый автомобиль с цельным несущим кузовом и независимой передней подвеской.
4. 1925—1928 Hanomag 2 / 10 PS — ранний пример обтекаемого стиля, без отдельных бамперов (крыльев) и подножек.
5. 1927—1931 Ford Model A (1927—1931) — после того, как Форд слишком долго выпускал Модель Т бронзовой эры, компания порвала с прошлым, начав новую серию с Модели А 1927 г. Было собрано более 4 миллионов автомобилей, что сделало её самой продаваемой моделью эпохи.
6. 1930 Cadillac V-16 — разработанный на пике винтажной эпохи, Кадиллак с V-образным шестнадцатицилиндровым двигателем вместе с Бугатти Рояль можно рассматривать как наиболее легендарные роскошные автомобили эпохи.

Производство автомобилей росло быстрыми темпами: так только в США в 1929 году было выпущено 5,4 млн автомобилей. Общее число машин в эксплуатации в США достигло в этот момент 26,5 млн штук, что для страны с населением 125 млн человек означало почти полную автомобилизацию.

Довоенная эра (до Второй мировой войны)

Довоенная часть классической эры началась с Великой депрессии 1930 г. и закончилась с восстановлением от последствий Второй мировой войны, которое обычно считают завершившимся в 1948 г. Именно в этот период в продажах доминируют интегрированные бампера и полностью закрытые кузова, а новые типы кузовов седан в задней части интегрируют даже багажник для грузов. Старые раундабауты, фаэтоны и городские автомобили с открытым верхом были вытеснены к концу эры по мере того, как крылья, подножки и головные огни постепенно были интегрированы в кузов автомобиля.

К 1930-м было изобретено большинство из технологий механики, используемых в сегодняшних автомобилях, хотя некоторые вещи были «переизобретены» и приписаны кому-то ещё. Например, передний привод был переоткрыт Андре Ситроен и представлен в Traction Avant в 1934 году, хотя он появился несколькими годами ранее в дорожных автомобилях сделанных Алвисом и Кордом, и в гоночных машинах от Миллера (и возможно появился ещё в 1897 году). Аналогично, независимая подвеска первоначально была изобретена Amédée Bollée в 1873 г., но не попала в серийное производство до появления малообъёмного Mercedes-Benz 380 в 1933 г., что заставило более широко использовать её на американском рынке. В результате консолидации и взросления автомобильной промышленности, отчасти благодаря влиянию Великой депрессии, к 1930 г. количество производителей автомобилей резко сократилось.

Образцы довоенных автомобилей:

1. 1932—1939 Alvis Speed 20 и Speed 25 — первые автомобили с полностью синхронизированной коробкой передач.
2. 1932—1948 Ford V-8 — применение мощного V8 с плоской головкой цилиндров в массовом автомобиле установило новые стандарты эффективности и энерговооруженности.
3. 1934—1940 Bugatti Type 57 — единичный высококлассный автомобиль для богатых.
4. 1934—1956 Citroën Traction Avant — первый массовый автомобиль с приводом на передние колёса, построен на несущем кузове.
5. 1936—1955 MG серии T — спортивная машина по доступной цене, рассчитанная на молодёжь.
6. 1938—2003 Volkswagen Beetle («жук») — задуманный как эффективный и дешёвый автомобиль ещё в нацистской Германии стал самым долгопроизводящимся в мире — выпускался более 60 лет с минимальными изменениями базовой конструкции; самый массовый автомобиль в мире — несколько десятков миллионов экземпляров выпущены во многих странах; культовый автомобиль занял четвёртое место на конкурсе «автомобиль века»; автомобиль имеет рестайлинговый новый вариант узнаваемого дизайна и в XXI веке.
7. 1936—1939 Rolls-Royce Phantom III — вершина довоенной инженерной мысли с двигателем V12 располагал технологическими новинками, которые появились в автомобилях многих других производителей только в 60-х. Наивысшее качество и энерговооруженность качества.

Современная эпоха

Обычно современную эпоху определяют как 25 предшествующих настоящему моменту лет. Однако существуют некоторые технические аспекты и концепции дизайна, которые отличают современные автомобили от старых. Не рассматривая будущее автомобиля, современная эра стала эрой растущей стандартизации, общих платформ и компьютерного дизайна.

К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом.

Некоторыми особо примечательными разработками в современную эпоху стали широкое распространение переднего и полного привода, внедрение дизельного двигателя и повсеместное использование впрыска топлива. Хотя все из перечисленных были впервые применены ранее, они настолько доминируют на современном рынке, что достаточно просто упустить их значение. Практически все современные пассажирские автомобили имеют несущий кузов, передний привод и поперечное расположение двигателя, однако такой дизайн ещё в 60-х рассматривался как радикально новаторский.

В современную эпоху изменились и кузова. Сегодня на рынке доминируют три типа кузова: хэтчбек, минивэн и SUV, несмотря на то, что это относительно новые концепции. Все три типа изначально создавались как практичные кузова, но превратились в современные мощные люксовые кроссоверы SUV и спортивные универсалы. Рост популярности грузопассажирских автомобилей (пикапов) в США и SUV по всему миру изменил облик автопарка. Сегодня эти «грузовики» занимают более половины мирового автомобильного рынка.

В современную эпоху быстро росли также топливная эффективность и мощность двигателей. Как только проблема вредных выбросов, возникшая в 70-е была решена с помощью компьютерных систем управления двигателем, мощность последних стала быстро расти. В 80-е мощный спортивный автомобиль мог развивать 200 л. с. (150 кВт). Спустя лишь 20 лет такой мощностью располагает средний пассажирский автомобиль, а некоторые энерговооруженные модели предлагаются с двигателями втрое мощнее.

Примеры современных автомобилей

1. с 1966 Toyota Corolla — простой небольшой японский седан, ставший самой продаваемой (в том числе и в XXI в.) за все время моделью фирмы.
2. с 1970 Range Rover — первая попытка совместить роскошный и полноприводной автомобиль общего назначения, оригинальный «SUV». Популярность оригинального Range Rover Classic была настолько высока, что новую по конструкции и дизайну его версию выпустили только в 1994 г.
3. с 1973 Mercedes-Benz S-Class — электронная АБС, дополнительные ограничивающие подушки безопасности, преднатяжители ремней безопасности и электронная противопробуксовочные системы все были впервые применены на S-класс. Позже эти опции станут стандартом автомобильной промышленности.
4. с 1975 BMW 3 — серия 3 входила в ежегодный список лучших 10 автомобилей года журнала Car and Driver 17 раз, что является самым длительным непрерывным периодом нахождения в этом списке.
5. с 1977 Honda Accord седан — этот японский седан стал самой популярной машиной в США в 90-е, свергнув с пьедестала Ford Taurus и подготовив почву для современных азиатских седанов верхней ценовой категории.
6. 1981—1989 Dodge Aries и Plymouth Reliant — автомобили платформы «К», которая позволила выжить Крайслеру как крупному автопроизводителю. Эти модели стали одними из первых успешных переднеприводных, экономичных компактных американских автомобилей.
7. с 1983 Минивэны Chrysler — двухобъемные минивэны, которые почти вытеснили с рынка универсалы и предварили появление современных кроссоверов.
8. с 1986 Ford Taurus — этот среднеразмерный переднеприводной седан с современным дизайном доминировал на американском рынке в конце 80-х и совершил революцию дизайна автомобилей в Северной Америке.

Pontiac Trans Sport , один из первых однообъёмных автомобилей

Субтильного вида сооружение на трех колесах, по-немецки тяжеловесно наименованное Benz Patent-Motorwagen, появилось в далеком 1885 году. Работая над машиной, Карл Бенц целенаправленно создавал коммерческий проект — имелось в виду, что она должна стать популярным товаром. Прошедшие с той поры 130 лет подтвердили, что великий немецкий механик имел и недюжинное предпринимательское чутье. Но чтобы утлая самобеглая коляска превратилась в пригодный для всеобщего использования транспорт, конструкторам предстояло сделать еще немало — пользоваться первым автомобилем было нелегко.

Предыстория

Свой бизнес Карл Бенц начинал с небольшой велосипедной мастерской Benz & Company Rheinische Gasmotoren-Fabrik (позже переименована в Benz & Cie), которая в 1883 году принялась за серийное производство ДВС для сельского хозяйства и промышленности. А в 1885 году немецкий изобретатель получил самый важный в его жизни патент № 37435 на автомобиль, который получил имя Benz Patent-Motorwagen (чаще встречается сокращенное название — Motorwagen).

А начался первый автомобиль с мотора. По воспоминаниям самого конструктора, создание его первого автомобильного двигателя — четырехтактного одноцилиндрового агрегата — велось шесть лет. Поначалу Карл Бенц не имел право официально использовать свою разработку, так как подобная конструкция всё еще была защищена патентом Николауса Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания. В 1878 году, в предновогодний день 31 декабря, по истечении срока патента Отто, Бенц сумел запатентовать бензиновый мотор с зажиганием от искры на свое имя.

От создания первого бенцевского мотора до работоспособного автомобиля прошло около семи лет. За это время конструктор запатентовал систему зажигания с батареей в качестве источника энергии и искровую свечу зажигания, также были запатентованы сцепление и коробка передач, которые нашли применение на следующих моделях Бенца.

Как оно работало

Первый Benz представлял собой трехколесное транспортное средство со стальной трубчатой рамой. На нее крепилось деревянное подобие открытого кузова, где размещался водитель и один пассажир. Общий диван, обитый натуральной кожей, имел спинку и собственную подвеску в виде цилиндрических пружин и эластичных рычагов, выполняющих роль рессор.

Как мы уже сказали, на Motorwagen устанавливался одноцилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель мощностью 0,85 л. с. Охлаждение у мотора было водяное, но весьма специфичное. Циркуляции воды не было, она, подаваемая в рубашку цилиндра из специальной емкости, лишь орошала горячие внешние стенки цилиндра и затем испарялась. Естественно, воду приходилось доливать едва ли не чаще, чем бензин, — каждые несколько километров.

Система смазки также была до неприличия простой — масло с нескольких масленок элементарно капало на трущиеся детали силового агрегата.

Топливная система состояла из небольшого бензобака и карбюратора испарительного типа. Последний представлял собой цилиндрическую емкость с волокнами ветоши на дне. На нее самотеком подавался бензин, который тут же испарялся. Поднимающиеся вверх пары подхватывались потоком воздуха, засасываемого в цилиндр, и образовавшаяся таким образом топливная смесь уносилась в камеру сгорания. Роль дроссельной заслонки исполнял расположенный спереди под сиденьем водителя кран, регулирующий подачу воздуха во впускной трубопровод.

Воспламенялась рабочая смесь искровой свечой с платиновыми электродами, внешне, кстати, очень похожей на современные свечи. Высокое напряжение на свечу подавалось индукционной катушкой Румкорфа, которая в модернизированном виде является основной частью системы зажигания и теперешних карбюраторных ДВС. Тогдашний аналог трамблера, который определял момент зажигания, приводился в движение специальным кулачком на промежуточном валу. Генератора не было — источником тока служила только аккумуляторная батарея, которую перед поездкой нужно было зарядить.

Крутящий момент от двигателя передавался на ведущие задние колеса через ременную и шестеренчатые передачи. Сначала с вертикального коленвала поток мощности через открытый конический редуктор направлялся на горизонтальный промежуточный вал, несший на себе шкив ременной главной передачи (и попутно — кулачки привода клапанов ГРМ и трамблера). На расположенный под полом кузова ведомый шкив ременной передачи (он же корпус дифференциала и тормозной барабан) момент передавался кожаным ремнем, закрученным по принципу ленты Мебиуса — работали одновременно две его поверхности. От спрятанного в шкиве дифференциала момент уходил на две колесные полуоси, с которых к колесам мощность передавалась парой «индивидуальных» цепей. Бенц отмечал, что ресурса тогдашних цепей ему хватало немногим больше чем на 100 км пробега.

Коробки передач у Motorwagen, как видите, еще не было. За размыкание колес и двигателя отвечало нехитрое устройство, управляемое рычагом, можно сказать, «предок» сцепления.

Руль в современном понимании слова у Motorwagen отсутствовал. Его роль выполнял рычаг с деревянной рукояткой на конце. Рулевой механизм, действующий по схеме шестерня-зубчатая рейка (практически так же, как сегодня!), управлял единственным передним колесом. Подвеска была только на задней оси в виде двух эллиптических рессор, установленных продольно по отношению к кузову. Спицованные колеса оборачивались в резиновые обода из цельнолитого каучука.

Долго заправляли и медленно ехали

Как же выглядел процесс управления этим конструктивно простым аппаратом? Перед поездкой шофер наливал воду в бачок для охлаждения, бензин в емкость возле карбюратора, масло в масленки. Чтобы завести авто, нужно было раскрутить рукой горизонтальный маховик, предварительно уменьшив вышеупомянутым краником под сиденьем водителя подачу воздуха в карбюратор (аналог педали акселератора). Когда двигатель завелся, шофер усаживался на диван и возвращал краник подачи воздуха в нормальное положение. Длинным рычагом возле сидения драйвер снимался с тормоза, освобождая заторможенный специальной лентой ведомый барабан. Подвинув дальше тот же рычаг, водитель переходил с «нейтрали» на единственную переднюю передачу, смещая приводной кожаный ремень со свободно вращающейся части ведомого шкива на часть, связанную с корпусом дифференциала. Автомобиль приходил в движение.

Когда водитель самодвижущегося экипажа хотел притормозить, он тянул за тот же рычаг, смещая приводной ремень назад на свободно вращающуюся часть шкива, переводя трансмиссию в «нейтраль». Если шофер желал полной остановки, то он тянул рычаг еще дальше и приводил в действие ленточный тормоз, который замедлял барабан, а с ним и всю машину.

Наследники

Вторым автомобилем конструктора стал Benz Patent Motor-Wagen Nummer 2, отличавшийся от первенца доработанным силовым агрегатом. Объем двигателя вырос с 0,95 до 1,5 литра, а мощность увеличилась с 0,85 до 1,5 л.с. Третий экземпляр получил складную крышу, полноценный отдельный бензобак, эжекционный карбюратор привычного для нас типа (с диффузором и поплавковой камерой), двухступенчатую коробку передач, увеличенную на 12 см колесную базу.

В 1893 году появился первый четырехколесный Benz, а еще через год продукция немецкой фабрики впервые приняла участие в гонках. В 1895 году появились первые грузовик и автобус.

Развитие марки в неспокойном ХХ веке — это уже совсем другая история, а с третьим по счету Motorwagen связывают историю, ставшую хрестоматийной. О ней Карл Бенц поведал в своих мемуарах.

Как пишет автор, в 1888 году жена конструктора Берта Бенц, прихватив с собой сыновей, отважилась на самостоятельный пробег, да еще и втайне от мужа. Первая женщина-водитель запланировала и совершила поездку от города Мангейм в Пфорцхайм, расстояние между которыми составляло 106 км. Первый в автомобильной истории пробег не обошелся без неприятностей. Так, около городка Брухзаль на машине истерся и лопнул кожаный приводной ремень. Берта не растерялась и обратилась к местному сапожнику, который наложил латку и установил на место вышедшую из строя деталь (тогда ремни еще не перешли в разряд одноразовых «расходников», это случилось два десятилетия спустя). По пути путешественникам попался подъем, который автомобиль с тремя пассажирами на борту преодолеть не мог. Тогда за руль посадили младшего Бенца, а старший сын с мамой вытолкали повозку на холм. Надо сказать, что Берта Бенц отличилась недюжинной технической смекалкой. В дороге пробило изоляцию электрического провода зажигания. Для ее замены послужила обычная женская подвязка. Из-за низкого качества топлива на маршруте забивалась топливная магистраль, ее женщина якобы прочищала булавкой со шляпы. В качестве топливных заправок супруга изобретателя использовала аптеки, в которых лигроин продавался как лекарство от кожных хворей.

Как видите, привычный на сегодняшний день 100-километровый автопробег оборачивался для шофера целым приключением. На протяжении последующего столетия инженеры неустанно работали над упрощением обслуживания машины. О том, как эволюционировало ТО в течение ХХ века, читайте в нашей недавней публикации.

Сегодня автомобиль – это устройство, которое используется большинством населения планеты Земля ежедневно. Даже если у кого-то нет личного транспорта, уж общественный транспорт используется такими людьми точно.

А были времена, когда ни одного автомобиля на планете не было. О подобных технических устройствах могли думать и писать, разве что, фантасты в своих романах. Когда же появился первый автомобиль на Земле? Кто изобрел автомобиль в его современном понимании? Попробуем найти ответы на заданные вопросы.

Кто и когда создал первый автомобиль?

На самом деле, как и в ситуации с большинством изобретений человечества, сложно ответить, кто именно является создателем первого автомобиля. Было много разработок, многие ученые умы изобретали что-то похожее на авто. Разработки велись параллельно. Кто-то был более предприимчивым и заявил о себе, как о изобретателе авто, а кто-то смирился с самозахватом славы.

Да и что именно называть автомобилем? Использовать современное определение? Учитывать ли самоходные аппараты на паровом двигателе, или же нужно обязательным признаком считать наличие двигателя внутреннего сгорания в устройстве?

Наверное, на эти вопросы каждый должен ответить сам. Тем не менее, стоит углубиться в истории и проследить, каким образом общество пришло к использованию автомобилей, хотя бы самых первых, массово поставленных на поток.

Истоки

Леонтий Шамшуренков – это имя мало кому что-либо говорит. А между тем, крестьянин Шамшуренков одним из первых создал самоходный аппарат, который многие считают прообразом автомобиля.

Самобеглая коляска развивала скорость до 15 километров в час и даже имела прообраз одометра – прибора измеряющего пробег.

Конечно же, в вопросе изобретения автомобиля не обошлось без участия Ивана Кулибина. Его 3-х колесная самокатка разъезжала по улицам столицы России со скоростью 16,2 километров в час. В этом устройстве уже были элементы, которые используются и в современных автомобилях. Например, коробка передач, тормоз и другие.

Большой вклад в разработку автомобиля внес инженер Карл Бенц, которого многие и называют изобретателем современного автомобиля.

Паровые автомобили

Сейчас Китай является государство – которое максимально наращивает темпы роста автомобильной промышленности. А между тем, можно выдвинуть версию о том, что именно в Китае появился первый автомобиль. Если признавать автомобилем устройство на паровом двигателе.

В 1672 году Ф. Вербист разработал и подарил китайскому императору игрушку, которая была оснащена паровым двигателем. Устройство, из-за своих небольших размеров, не могло перевозить водителя и пассажиров. Но, вероятно, это был первый прообраз больших паровых транспортных средств.

В 1770-1771 годах француз Куньо (Кюньо) разработал паровой тягач для артиллерийских орудий. Но тогдашние власти страны посчитали развитие проекта бесперспективным. Проект Кюньо не получил развития.

В конце 18 – начале 19 века в Англии многие инженеры активно занимались вопросом самоходных паровых машин. На уже имеющихся машинах улучшали трансмиссию, рулевое управление и пытались решить многие другие проблемы, возникавшие в процессе эксплуатации.

Но развитие прекратилось, как и во Франции, благодаря руководству страны. Законодательно было запрещено разъезжать на таких машинах «по дорогам общего пользования». Впереди самоходного аппарата обязательно должен был идти человек с красным флагом, которым человек должен был размахивать, а еще дудеть в дудку.

Кто ж и инженеров согласится работать в условиях такого «цирка»?

Здесь снова стоит упомянуть Кулибина, который не смог добиться государственной поддержки своего трехколесного изобретения.

Только в свободных Штатах увидели потенциал в изобретении местного «Кулибина» — Оливера Эванса. В 1789 году он получил патент на свое изобретение и начал заниматься доработками своего самоходного транспорта. Стоит отметить, что машина Эванса была «амфибией» — могла передвигаться как по суше, так и по воде.

Электрические автомобили

19-й век стал веком электрических машин. Первопроходцем в этой области стал венгр Аньош. Он изобрел маленькую модель аппарата, который перемещался, используя электрическую энергию. «Модельками» занимался и кузнец из штата Вермонт по фамилии Дэвенпорт. А шотландец Андерсон использовал электричество в своей полноразмерной самоходной карете на неперезаряжаемых гальванических элементах.

Шотландский электромобиль Андерсона

Автомобили на двигателях внутреннего сгорания

Ранние попытки изготовления двигателей внутреннего сгорания были малоуспешны, так как не было подходящего топлива. Многие изобретатели экспериментировали с различными типами топлива. И лишь в 1870 году австро-венгерец Маркус испытал на своей тележке бензиновый двигатель. Позже Маркусом была изобретена система зажигания, а также карбюратор.

Как уже было отмечено, параллельно свои разработки вели разные изобретатели. Так Карл Бенц в 1885 году сконструировал свой первый автомобиль с бензиновым двигателем и запатентовал его. А в 1888 году его жена – Берта Бенц, осуществила первую междугороднюю поезду от Мангейма до Пфорсгейма.

В 1889 году Даймлер и Майбах сконструировали свой первый автомобиль. Примечательно, что свой аппарат они позиционировали именно, как автомобиль, а не как безлошадную повозку.

В английском Бирмингеме Ланчестер некоторым временем позднее создал свой первый бензиновый автомобиль.

Первое серийное производство

В 1888 году Карл Бенц организовал первое серийное производство автомобилей. За время, составляющее чуть меньше четверти века, планету накрыл автомобильный бум. Похоже, что всеми конструкторами велась активная работа по подготовке к выпуску автомобиля. Но Бенц успел первым.

Учитывая тот факт, что этот конструктор внес один из самых больших вкладов в автомобилестроение, справедливо бы было присудить ему пальму первенства и звание «конструктор первого автомобиля в мире».

Первый автомобиль Бенца — модель до нашего времени не сохранилась

Первый автомобиль Бенца

Машина была трехколесной, имела двигатель объемом 1,7 литра, управлялась Т-образным рулем. Не идеал, конечно, но для «первого блина» очень даже неплохо. Не комом..

Источник Источник Источник http://www.sites.google.com/site/vseeobavtomobilah/istoria-sozdania-pervyh-avtomobilej
Источник http://www.kolesa.ru/article/kak-na-samom-dele-byl-ustroen-pervyj-avtomobil-2015-02-02
Источник Источник Источник http://polnyi-privod.ru/obzor/pervyj-avtomobil-v-mire.html

Он произвел революцию в автомобильной промышленности

Загрузить эту историю в формате PDF

Учителя английского языка: загрузите рабочий лист для своего класса

РЭЙ ФРИМАН: ЛЮДИ В АМЕРИКЕ — программа на специальном английском языке для «Голоса Америки».

Каждую неделю в это время мы рассказываем историю человека, который имел важное значение в истории Соединенных Штатов. Сегодня Стив Эмбер и Фрэнк Оливер начинают рассказ о промышленнике Генри Форде.

(МУЗЫКА)

СТИВ ЭМБЕР: Многие люди верят, что Генри Форд изобрел автомобиль.Но Генри Форд начал строить свою первую машину только в восемнадцать девяносто шестом году. Это было через одиннадцать лет после того, как два немца — Готлиб Даймлер и Карл Бенц — разработали первый автомобиль с бензиновым двигателем.

Многие люди считают, что Генри Форд изобрел заводскую систему, которая перемещала детали автомобиля к рабочему, вместо того, чтобы заставлять рабочего перемещаться к деталям. Это тоже неправда. Многие производители использовали эту систему до Ford.

Генри Форд использовал идеи других людей и улучшал их.

Машины других производителей. Генри Форд делал машины лучше. И продал их за меньшие деньги. Другие построили автомобильные заводы. Генри Форд построил самую большую фабрику своего времени. И он превратил весь завод в движущуюся производственную линию.

Генри Форд прекрасно умел заставлять машины работать. У него также были отличные организаторские способности. Его усилия привели к созданию огромной производственной компании. Но те же усилия чуть не разрушили компанию, которую он построил.

ФРАНК ОЛИВЕР: Генри Форд родился на ферме в штате Мичиган тридцатого июля восемнадцать шестьдесят третьего года.Ферма находилась недалеко от Детройта.

Генри всегда интересовали машины. Он всегда экспериментировал с ними. Ему нравилось чинить часы. И помогал ремонтировать сельхозтехнику. Когда Генри было шестнадцать лет, он покинул семейную ферму. Он поехал в Детройт, чтобы больше узнать о машинах.

В восемнадцать семьдесят девять, когда Генри начал работать в Детройте, город был центром промышленного развития. Путешественники могли сказать, что они были недалеко от Детройта, по клубу дыма, нависшему над городом.Детройт был центром производства чугуна и стали. Близлежащие рудники свинца и соли доставили в город химические предприятия. А производство меди и латуни в Детройте было крупнейшим в мире.

Одна вещь, которую Генри Форд усвоил в Детройте, заключалась в том, что у него был подходящий инструмент для работы. Он никогда не забудет этого.

СТИВ ЭМБЕР: После трех лет в Детройте Генри вернулся на свою семейную ферму. Он оставался на ферме до тридцати лет. Но он не был настоящим фермером. Он был человеком-машиной.Например, соседний фермер купил небольшую паровую машину для использования в сельском хозяйстве. Машина работала некорректно. Генри согласился попытаться исправить это. Всего за один день Генри знал о машине все. И он снова заставил это работать.

Генри запомнил это время как самое счастливое в своей жизни. Он сказал: «Мне платили три доллара в день, и я имел восемьдесят три дня постоянной работы. Я никогда не был так доволен собой».

Еще одна вещь, которая делала те дни счастливыми, — это встреча с молодой женщиной.Ее звали Клара Джейн Брайант. Спустя годы Генри сказал: «Через полчаса я понял, что она для меня». Они поженились в восемнадцать восемьдесят восемь, в двадцать второй день рождения Клары.

ФРАНК ОЛИВЕР: Генри и Клара жили на ферме недалеко от Детройта. Но, тем не менее, Генри не был настоящим фермером. Он выращивал еду в небольшом саду. И он держал несколько животных. Но он зарабатывал деньги в основном на продаже деревьев со своей фермы. И он продолжал чинить сельхозтехнику. Он действительно любил машины.

В восемнадцатом девяносто первом году Генри посетил Детройт.Там он увидел машину под названием Безмолвный Отто. Это было устройство, работающее на бензине. Его разработал немец Николаус Август Отто. Он был одним из тех, кто работал с Готлибом Даймлером, который разработал первый автомобиль с бензиновым двигателем.

Тихий Отто не двигался. Но Генри сразу понял, что если машину можно поставить на колеса, она будет двигаться сама по себе.

Он вернулся домой к Кларе с идеей построить такую ​​машину. Он был уверен, что сможет это сделать. Но для работы двигателя машине потребуется электричество.А Генри недостаточно разбирался в электричестве. Поэтому он устроился на работу в электроэнергетическую компанию в Детройте. Генри, его жена Клара и его маленький сын Эдсел переехали в город.

СТИВ ЭМБЕР: Пока Генри работал в энергетической компании, он и еще несколько человек разработали небольшой двигатель. В июне 1896 года у Генри появился свой первый автомобиль. Он назвал это квадрициклом. Это было похоже на два стоящих рядом велосипеда. У него были тонкие шины, как у велосипеда. И у него было велосипедное сиденье.

В восемнадцать девяносто девятом году Генри уволился из энергетической компании, чтобы работать над своим автомобилем.Он заручился поддержкой небольшой группы богатых людей, которые основали автомобильную компанию Детройта. Однако к началу 19-го года компания потерпела крах.

Другой человек мог подумать, что автомобильный бизнес — не лучший бизнес для него. Он мог бы остановиться. Генри Форд только начинал.

ФРАНК ОЛИВЕР: На заре автомобилестроения почти каждый автопроизводитель участвовал в гонках на своих машинах. Это был лучший способ привлечь внимание общественности. Генри Форд решил построить гоночную машину.

Самая известная гонка Форда была его первой. Это также была последняя гонка, в которой он сам управлял машиной.

Гонка проходила в гонке девятнадцать-один, на поле недалеко от Детройта. Въехали все самые известные автомобили. И все вышли, кроме двоих. Винтон. И Форда. Винтон славился своей скоростью. Большинство людей думали, что гонка окончена еще до ее начала.

Винтон быстро вышел вперед. Но в середине гонки он начал терять мощность. Форд начал набирать обороты. И ближе к концу гонки он вышел в лидеры.Форд выиграл гонку и победил чемпиона. Его имя появилось в газетах. Его слава начала распространяться.

СТИВ ЭМБЕР: За несколько недель до гонки Генри Форд основал новую автомобильную компанию. Однако вскоре он ушел, потому что не мог договориться с инвесторами. У него не было проблем с поиском новых.

Генри продолжал строить гоночные автомобили. Его самыми известными автомобилями того времени были Arrow и 999. Оба выиграли гонки. И они помогли сделать имя Генри Форда более известным.

Генри использовал то, чему научился на гонках, для разработки более совершенного двигателя.В 19-м году он был готов начать строить автомобили для населения. Пятнадцатого июля 19 третьего человек по имени доктор Пфеннинг купил первую машину у Ford Motor Company.

ФРАНК ОЛИВЕР: Продажа доктору Пфеннингу стала началом огромного количества запросов на автомобили Ford. К концу марта было продано девятнадцать четыре, почти шестьсот автомобилей Ford. Компания заработала почти сто тысяч долларов. Продажи были настолько хороши, что пришлось искать новую фабрику.

В начале пятого года Ford Motor Company производила двадцать пять автомобилей в день.В нем работало триста человек. Компания выпускала несколько видов автомобилей. Сначала была модель А. Затем были модели B, модель C и модель F. Они лишь немного отличались от модели A — одного из самых известных автомобилей Ford.

Автомобиль Ford Model K был предназначен для состоятельных покупателей. Один из инвесторов компании был уверен, что за этой дорогой машиной будущее автомобильной промышленности. Генри Форд не согласился. Он был уверен, что будущее автомобильной промышленности — за недорогими автомобилями для широкой публики.Он сказал тогда и много раз после этого: «Я хочу сделать машину, которую сможет купить каждый».

ФРАНК ОЛИВЕР: Эти противоречивые убеждения привели к битве за контроль над компанией. В конце концов, Генри купил акции инвесторов, которые хотели производить дорогостоящие автомобили. После этого он смог создать недорогую машину, в которую верил.

История показывает, как работал разум Генри. Когда он думал, что был прав, он был готов вложить свои усилия и свои деньги. Ранее он ушел из бизнеса по производству автомобилей, когда не мог контролировать бизнес.Теперь у него были деньги, чтобы купить акции тех, кто с ним не соглашался.

СТИВ ЭМБЕР: В 19 седьмом году Генри Форд сказал: «Я построю автомобиль для огромной массы людей. Он будет достаточно большим для семьи, но достаточно маленьким, чтобы управлять им и заботиться о нем один человек. Он будет построен из лучших материалов. Он будет построен лучшими людьми для работы. И он будет построен по простейшим планам, которые может произвести современная инженерия. Он будет настолько дешев, что ни один человек, зарабатывающий хорошие деньги, не сможет владеть одним.

Это было то, чего хотел Генри Форд. Чтобы достичь своей цели, в его жизни было много интересных поворотов. Об этом будет наша история на следующей неделе.

(МУЗЫКА)

РЭЙ ФРИМАН: Вы слушали программу Special English People в Америке. Вашими рассказчиками были Стив Эмбер и Фрэнк Оливер. Наша программа была написана Ричардом Торманом. Я Рэй Фриман.

История человека, создавшего первый в мире автомобиль

У каждого, читающего эту статью, немного бензина в крови — иначе вы бы даже не нажали на ссылку.И многие люди внесли свой вклад в эту тягу к автомобилям, но был один, в частности, кто все это начал. Да будет свет (зажигается от свечи зажигания в цилиндре двигателя)! На этот раз Дайлер пишет о самом важном человеке в истории автомобилестроения. Человек, который привез нам машину — Карл Фридрих Бенц.

Человек, изменивший мир не меньше, чем Гутенберг, родился в 1844 году в Германии, которая еще не была объединена в единое государство. Влечение Карла к механике, вероятно, передалось по наследству, учитывая, что его отец был машинистом локомотива.Учитывая, что Карл, вероятно, даже не помнил своего отца, потому что он умер, когда Карлу было всего два года. Оставшись одной воспитывать ребенка в бедности, его мать рано осознала важность образования и подтолкнула юного Карла продолжить учебу. Он очень хорошо учился в школе, особенно по математическим дисциплинам, естествознанию и инженерии. И хотя главной целью юного Карла было стать кузнецом, он решил изучать паровозостроение, вероятно, из уважения к отцу.

Будучи студентом, Карл любил проводить время на автомобиле, который стал популярным в то время, — на велосипеде.По-видимому, именно тогда он впервые представил концепцию безлошадной повозки с двигателем внутреннего сгорания. В 1864 году Бенц завершил учебу и начал искать работу. Поиски не увенчались успехом — Карл работал то тут, то там (на заводе весов, в мостостроительной компании и других инженерных предприятиях) около года. Молодой человек, вероятно, не любил быть подчиненным и в конце концов решил стать независимым.

В 1871 году он и его старый друг Август Риттер основали Мангеймский чугунолитейный и механический цех, позже переименованный в Завод станков для обработки листового металла.Успех мастерской был двояким. Бизнес шел плохо, и он бы развалился, если бы не финансовая помощь, полученная от будущей жены Карла Берты. Тем не менее, творчески вдохновляющая среда позволила Карлу придумать множество новых идей, которые были запатентованы для деталей, которые есть во многих автомобилях даже сегодня. Свеча зажигания, карбюратор, водяной радиатор, сцепление, переключение передач и, наконец, самое важное из всего, что определило эволюцию не только автомобиля, но и авиации, — патент на двигатель внутреннего сгорания, который он получил прямо перед Рождеством 1879 года, когда мир услышал не только пение хоров, празднующих рождение Христа, но и грохот двухтактного двигателя Бенца.

Карл Бенц в студенчестве, около 1860 г.

Берта Бенц в 18 лет

Прибыль от патента на двигатель внутреннего сгорания позволила Карлу посвятить себя давней мечте — создать безлошадную повозку. Прошло еще шесть лет с момента изобретения двигателя, и на Земле началась автомобильная эра, когда Карл Бенц выкатил из своей мастерской первый в мире автомобиль — Benz Patent-Motorwagen.Учитывая, что это был его первый блин: управлять автомобилем было крайне сложно даже самому изобретателю, который во время первого показа врезался в стену; к счастью, никто не пострадал. Можно сказать, что первым автомобилем в мире был и первый Mercedes Benz — в 1883 году Карл основал компанию Benz & Cie., Которая производила двигатели внутреннего сгорания, а затем превратилась в компанию с трехконечной звездой на капоте. Карл показал улучшенную версию своего автомобиля — уже Model 3 — на всемирной выставке в Париже 1888 года, где пророк нового времени получил довольно много внимания общественности.

Патентный автомобильный автомобиль 1887 года, усовершенствованная версия первого легкового автомобиля 1886 года. За рулем Карл Бенц со своим коммерческим клерком Йозефом Брехтом рядом с ним.

Карл Бенц (на переднем плане) за рулем своего патентованного автомобиля модели III вместе с Фридрихом фон Фишером.

Видя общественный интерес, Карл решил начать его продажу.Так Benz Motorwagen — первый продаваемый на коммерческой основе автомобиль — вышел на дороги мира. Но, как и в случае с любым другим продуктом, вы не можете продать автомобиль без хорошей рекламы. И этому автомобилю он определенно был нужен, так как у него еще не было передач, а жалкие тормоза и слабый двигатель означали, что на крутом холме он перестал двигаться вперед и поддался силе тяжести … К счастью, любимой жене. Вмешалась Берта — человека, который большинству заправщиков следует благодарить не больше, чем самого Карла, за то, что он сделал машину популярной.

Представьте себе совершенно простую поездку, когда вы хотите отвезти детей к маме, которая живет в 100 км. Но на улице 1888 год, и бензин продается только в аптеке, а машина, стоящая у вас во дворе, — одна из немногих в мире. Было бы безумием преодолевать эти 100 км, если даже не рассчитываешь на помощь на дороге, но Берта Бенц думала иначе. Утром 5 августа 1888 года Берта, не спросив мужа, вытащила его трехколесный мотоцикл из мастерской и отправилась с сыновьями навестить бабушку.Расстояние в пути составило 105 км, время в пути — до вечера того же дня.

Берта Бенц сидит рядом с мужем Карлом Бенцем в модели 1894 года Benz Victoria

В 1888 году в сентябрьском номере Leipzig Illustrierte Zeitung был опубликован первый современный иллюстрированный отчет о поездке на автомобиле Benz Patent-Motorwagen Model 3.

Вы должны задаться вопросом, что почувствовал Карл, когда вечером получил телеграмму, в которой сообщалось, что его жена забрала его машину и теперь находится у матери.Да и сама поездка оказалась не самой легкой. Тогда никто даже не мечтал о заправочных станциях с хот-догами, и Берта, видимо, молилась, чтобы она как можно скорее добралась до ближайшей аптеки, чтобы заправиться. Конечно, быстрее всех она добралась до места, спускаясь с холма, поскольку экипаж Бенца практически не умел тормозить.

И это привело к тому, что Берта изобрела кое-что еще, что используется до сих пор — она ​​остановилась в одном городе и попросила местного сапожника прикрепить куски кожи к тормозным колодкам, чтобы они лучше держались за поверхность колеса.Так мир узнал о тормозных колодках, а также узнал, что автомобили хороши не только для того, чтобы кружить по двору и пугать соседей. Между тем рекламный ход Берты вспоминается по сей день. В 2008 году Мемориальный маршрут Берты Бенц был официально признан частью промышленного наследия человечества. И вы тоже можете попробовать — в Интернете доступна загрузка GPS, которая проведет вас через первое дальнее путешествие, совершенное первым в мире водителем-дальнобойщиком.

Комбинированный автомобиль для перевозки грузов 1896 года. Карл Бенц постепенно начал переделывать свои легковые автомобили в фургоны.

Работники цеха металлообработки и сборки автомобилей на старом заводе на Вальдхофштрассе в Мангейме, 1897 г.

По мере того, как XIX век подходил к концу, изобретение Карла медленно, но верно становилось популярным.Первые модели Benz & Cie. — Velo и Victoria — стали первыми серийными автомобилями в мире. Victoria был первым автомобилем с четырехтактным двигателем и поворотными осями, которые также были запатентованы Benz и решили одну из самых больших проблем с управлением, которые были у первых автомобилей. В 1899 году, когда Генри Форд еще только работал над своими идеями, Бенц был крупнейшим автопроизводителем в мире, выпустив в тот год 572 автомобиля. В 1895 году Карл Бенц спроектировал первый в мире грузовик, который Нетфенер немного модифицировал и превратил в первый в мире моторный автобус.

Карл и Берта Бенц, их дочь Клара и Фриц Хелд на Benz Victoria во время поездки под Шрисхаймом в 1894 году.

Карл Бенц, его семья и Теодор барон фон Либиг в 1894 году во время поездки из Мангейма в Гернсхайм за рулем Benz Victoria и патентного автомобиля Benz Vis-à-Vis.

И вопрос к поклонникам Subaru и Porsche — задумывались ли вы когда-нибудь о том, кто изобрел двигатель с горизонтальной оппозицией, который используется для Boxster и раллийных монстров из Японии? В этом тоже заслуга Карла Бенца.Это произошло в 1895 году, когда Карл запатентовал «двигатель контра», чтобы сэкономить место в своих будущих творениях.

Во время Первой мировой войны автомобили с двигателями внутреннего сгорания использовались как никогда раньше. Автомобиль стал править миром так же быстро, как когда-то Homo sapiens. Можно было подумать, что Карл и его семья были бы счастливы увидеть успех своей работы, но у Benz & Cie. Дела шли все хуже и хуже. Быстрая инфляция в Германии означала, что машины больше никто не покупал, и компания оказалась на грани банкротства.В 1926 году Benz & Cie. Объединилась с Daimler Motoren Gesellschaft — компанией, которая использовала двигатели Карла в своих автомобилях с начала 20 века.

Экскурсия из Мангейма через Шрисхайм в Гроссаксен по живописной дороге в Пфальце в 1895 году.

Карл Бенц в своем первом запатентованном автомобиле модели I 1886 года, сделанный в Мюнхене в 1925 году.

Так родилась компания Daimler-Benz, чей бренд Mercedes-Benz уже почти 100 лет является, пожалуй, самым известным производителем автомобилей в мире.Сам Карлу удалось увидеть возрождение компании, прежде чем он умер в 1929 году в возрасте 84 лет. Его путешественница жена Берта умерла в 1944 году. В доме, где они когда-то жили, сейчас находится мемориальный музей в честь человека, чья работа изменила их жизнь. world и внесен в Зал автомобильной славы Детройта в 1984 году!

Автомобиль Зигфрида Маркуса — ASME

---

1875

Прямой предшественник современного автомобиля.

---

Зигфрид Маркус (1833-1898), выдающийся инженер и производитель, прожил большую часть своей жизни и умер в Вене, оставив свое самое важное наследие — экспериментальный автомобиль, напоминающий современный современный автомобиль, и самый старый из сохранившихся автомобилей, известных во всем мире.Второй автомобиль Маркуса, построенный примерно в 1875 году (более конкретная дата все еще исследуется историками), считается первым автомобилем с четырехтактным двигателем и первым автомобилем, использующим бензин в качестве топлива, с первым карбюратором для бензиновый двигатель и первый магнето зажигания. Второй автомобиль Маркуса, который все еще находится в рабочем состоянии, теперь принадлежит Австрийскому автомобильному, мотоциклетному и туристическому клубу в Вене и выставлен в Венском техническом музее. Первую машину не посчитали годной и он ее разобрал.Третья и, возможно, четвертая машина не выжила, в результате чего вторая его единственная оставшаяся в живых. Описанный как «экспериментальный», он так и не был запущен в производство, но, как сообщается, заметно появился на улицах Вены во время демонстрационного пробега.

Многое из того, что известно о Маркусе, взято из немецкоязычной книги Альфреда Буберля Die Automobile des Siegfried Marcus (Бад-Зауэрбрунн, Австрия: издание Тау, 1994):

Маркус родился 18 сентября 1833 года в Малхине, Мекленбург, к северо-западу от Берлина, в Германии.Неизвестно, имел ли он формальное инженерное образование, но в возрасте 12 лет он учился на механика в Гамбурге. Через пять лет он присоединился к инженерной компании, которая строила телеграфные линии. В Берлине он стал техническим помощником Вернера фон Сименса, выдающегося основателя немецкой электротехнической промышленности. В 1852 году Маркус переехал в Вену, где сначала работал техником в Физическом институте медицинской школы, затем ассистентом профессора Людвига, выдающегося физиолога.К 1860 году он открыл собственное дело — завод по производству механического и электрического оборудования, которым он руководил до конца своей жизни.

Маркус получил около 76 патентов примерно в дюжине стран, в том числе на электрическую лампу (1877 г.) и воспламенитель для взрывчатых веществ. Он установил первый электрический звонок в спальне императрицы Елизаветы и стал учителем физики злосчастного наследного принца Рудольфа. Он построил и продал на рынок двигатели внутреннего сгорания — сначала атмосферные двигатели, в которых ход вниз обеспечивает выходную мощность при атмосферном давлении, а затем двухтактные и, наконец, четырехтактные двигатели.

Маркус впервые начал работу над самоходной машиной около 1860 года, внося значительный вклад в дальнейшее развитие. Фотографии его первой машины, построенной около 1864 года, были сделаны в 1870 году. Вторая машина — достопримечательность — была построена около 1875 года на его заводе в Вене. Сначала он был оснащен двухтактным двигателем, а позже — четырехтактным. Буберл определил, что вторая машина Маркуса была первой машиной с четырехтактным двигателем. Первые четырехтактные двигатели были построены в Мюнхене в 1873 году австрийским механиком Кристианом Райтманном.(Согласно Britannica Online, французский инженер Альфонс Бо де Рошас установил принцип четырехтактного цикла в 1862 году. Николаусу Отто из Германии, однако, широко приписывают применение работы де Роша к прототипу автомобильного двигателя в 1876 году, через три года. позже, чем Райтман.)

Маркус задумал самоходные транспортные средства, которые будут доставлять пассажиров в быстро развивающиеся железнодорожные сети. Осветительный газ был обычным топливом для стационарных двигателей внутреннего сгорания, но не подходил для движущихся транспортных средств.Австрийские части территории современной Польши начали добывать нефть. При переработке выделялись керосин, смазочное масло, а также бензин в качестве нежелательных побочных продуктов. Маркус начал экспериментировать с бензином, обнаружив, что бензин можно использовать в качестве моторного топлива только в мелкодисперсной форме, когда он всасывается двигателем.

Маркус начал работу над предшественником карбюратора в 1864 году и получил свою первую австрийскую привилегию (патент) на «устройство для карбонизации атмосферного воздуха» No.5372 / g, выпущенный 16 мая 1886 года. Этот патент 1864 года, названный испарителем, является доказательством того, что он использовал бензин в качестве моторного топлива, и, таким образом, был создателем первого дорожного транспортного средства, работающего на бензине.

Для получения дополнительной информации

Технический музей
Марияхильфер Штраус 212 A-1140
Вена, Австрия
Для посещения инфо звоните + 43-1 89998-0 или перейдите на https://www.technischesmuseum.at/

Полезные ссылки

Siegfried Marcus Автомобильная страница (на немецком языке) Гюнтера Ротта и Матиаса Дренгка, в которой рассматриваются споры по датам
http: // www.siegfried-marcus.de

Венский технический музей
https://www.technischesmuseum.at/

Австрийский автомобильный и мотоциклетный туристический клуб, ÖAMTC (на немецком языке)
http://www.oeamtc.at

Ing. Домашняя страница Альфреда Буберла (на немецком языке)
http://members.aon.at/alfredbuberl

Серия двигателей Джона Линхарда на автомобиле
http://www.uh.edu/engines/epi125.htm

Церемония записки

23 сентября 1998 г .; Совместно с OIAV — Österreichischer Ingenieur und Architektenverein — Австрийской ассоциацией инженеров и архитекторов.

любопытных вопросов: кто совершил первую настоящую автомобильную поездку?

Человек, который изобрел самый первый автомобиль, не думал, что он сможет пережить дальнее автомобильное путешествие. К счастью, у его жены было больше веры, как обнаружил Мартин Фон, когда исследовал историю Берты Бенц.

Я давно увлекаюсь изобретателями.В рассказах некоторых изобретателей-мужчин, представленных в моей недавней книге The Fickle Finger , сквозила роль их жен. На каждую напуганную фрау Рентген, которая при первом рентгеновском снимке воскликнула: «Я видел свою смерть», была по крайней мере одна Эльма Фарнсворт, которая боролась изо всех сил, чтобы утвердить репутацию Фило Т. Фарнсворта как отца телевидения. , и получить финансовое вознаграждение, которого заслужила его изобретательность.

Некоторые думали, что надевание меткого ботинка на сиденье ледерхозена их мужа было необходимо, чтобы подстегнуть их.Берта Бенц была одной из таких.

Ее муж, Карл, инженер-новатор, увлеченный движением, к 1880 году разработал и запатентовал двухтактный двигатель, а затем систему регулирования скорости вместе со свечой зажигания, карбюратором, сцеплением, рычагом переключения передач и радиатором. Бенц не хотел останавливаться на достигнутом. Его амбициями было разработать безлошадную повозку — транспортное средство, способное двигаться за счет собственной энергии.

Он создал Benz Patent Motorwagen с четырехтактным двигателем, установленным между задними колесами, мощностью, передаваемой на заднюю ось двумя цепями, и системой испарительного охлаждения.29 января 1886 года он тоже был запатентован и назван «автомобилем, работающим на газе». Несмотря на то, что его трудно контролировать — он врезался в стену во время первой публичной демонстрации — Бенцу все же удалось приручить своего зверя в достаточной степени, чтобы успешно завершить некоторые дорожные испытания позже в том же году. Неудовлетворенный техническими характеристиками автомобиля, Карл внес несколько модификаций в модель 2, и к 1888 году окончательная модель 3 была окончательно доработана.

Воссоздание оригинального Benz.

Однако что-то изобрести — это одно; заработать на этом деньги — другое. Несмотря на то, что Карл был блестящим инженером-механиком-новатором, он не был большим бизнесменом. Берта все больше расстраивалась медленным прогрессом, которого он добивался в продвижении своего революционного Motorwagen, и решила взять дело в свои руки. Для того, чтобы поставить сомневающихся на место и продемонстрировать ценность машины, необходимо было убедиться, что она надежна и способна выдержать долгий путь.

Идея Берты заключалась в том, чтобы провести длительный тест-драйв Model 3 со своей базы в Мангейме, но куда? Город, в котором она родилась, Пфорцхайм, расположенный примерно в 65 милях от нее по прямой по прямой, казался очевидным выбором, тем более что Берта решила скрыть от мужа предполагаемую поездку. Визит к семье станет для нее идеальным прикрытием.

«Двигателю мощностью около 2,4 лошадиных сил просто не хватало мощности, чтобы подниматься на что-либо, кроме самых пологих спусков… Единственный выход — выйти и толкнуть»

Дождавшись начала школьных каникул и вовлекая в заговор двух своих сыновей, Евгения и Ричарда, Берта начала действовать 5 августа 1888 года.Оставив Карла спать в постели и оставив на кухонном столе записку о том, что она уехала в Пфорцхейм, она и ее сыновья выползли из дома. Они вытолкнули Модель 3 из мастерской в ​​место, где было достаточно безопасно, чтобы запустить изобретение, не опасаясь разбудить изобретателя. Началось первое дальнее автомобильное путешествие.

Карл, встав и обнаружив записку, пошел в мастерскую и обнаружил, что его гордость и радость исчезли. Берта действительно имела благодать успокоить его, посылая ему телеграммы, эквивалент текстовых сообщений конца 19 ^{-х годов} века, по мере продвижения их путешествия.

В лучшем случае ее успехи можно было описать как величественные. Даже когда автомобили стали обычным занятием на рубеже ^и веков, это не было тем комфортом, которым мы наслаждаемся сегодня. Как прокомментировал Арнольд Беннетт в книге The Card (1911): « это было в те дни … когда автомобилисты составляли завещания и брали продукты, прежде чем выставить ‘.

Для самого первого пионера автомобилестроения препятствия, которые пришлось преодолеть Берте, победили бы менее бесстрашного и решительного человека.Как ей добраться до Пфорцхейма? Поскольку автобанов не было, а указатели были в лучшем случае элементарными и локализованными, она перестраховывалась, избегая самого прямого маршрута и проезжая через Вайнхайм, Вислох, Лангенбрюккен и Брухзаль, все известные ей города, прежде чем добраться до Пфорцхайма.

Топливо было еще одной проблемой. В машине не было бензобака, только запас топлива в карбюраторе составлял всего 4,5 литра. Очевидно, что заправочных станций не было. Единственное место, где можно было купить «лигроин», как тогда называли бензин, было в аптеке.Первый порт захода Берты в Вислох может по праву считаться первой заправочной станцией в истории автомобилестроения, и магазин, в котором она остановилась, существует и сегодня. До конца поездки требовалось еще два визита, опять же в аптеки.

Берта Бенц со своими сыновьями Ойгеном и Ричардом в аптеке в Вислохе, где Бенц купил несколько литров легкого бензина, сделав аптеку первой заправочной станцией в мире.

Двигатель охлаждается водой, которая поглощает тепло и испаряется.Однако недостатком было то, что уровень воды приходилось регулярно повышать, что требовало частых остановок в публичных домах, ручьях и даже канавах.

А потом были холмы. Двигатель мощностью около 2,4 лошадиных сил с двухступенчатой ​​коробкой передач просто не обладал достаточной мощностью, чтобы подниматься по собственному желанию, кроме самых пологих подъемов. Единственный вариант — выйти и толкнуть. К тому времени, как они добрались до холма недалеко от Вольфердингена, Берта и ее сыновья были настолько измотаны, что им пришлось обратиться за помощью к паре молодых фермеров.То, что они думали, не записывается.

Спуск с холмов тоже не был ветерком. Чтобы включить тормоза, потребовалось значительное усилие, чтобы потянуть за рычаг сбоку автомобиля. Еще более тревожно то, что тормозные колодки быстро изнашивались. Будучи находчивой, Берта даже успела на обратном пути изобрести тормозные накладки, убедив сапожника из Баушлотта покрыть обувь кожей.

Засоренный топливопровод (очищенный булавкой для шляпы) и изношенный провод зажигания (изолированный подвязкой) были лишь незначительными раздражениями для Берты.По крайней мере, ей не нужно было беспокоиться о том, что колесо спустит: задние колеса были из твердого железа, а передние — из железа, покрытого твердой резиной. Однако к сумеркам отважная троица достигла Пфорцхейма после 12-часового пути и после нескольких дней выздоровления совершила обратный путь, на этот раз выбрав более прямой путь.

Предприятие Берты, предпринявшее попытку преодолеть 180-километровый кругосветный путь, доказало скептикам, что у автомобиля есть будущее. Несомненно, по настоянию жены Карл добавил дополнительную передачу и более эффективные тормоза к Model 3, и в конце лета он начал продавать первый коммерчески доступный автомобиль.Парижский производитель велосипедов Эмиль Роже, который производил двигатели Benz по лицензии, купил Motorwagen, второй из проданных. Будучи эксклюзивным агентством, Роджер оказался более эффективным продавцом, чем Карл, и у большинства из тех, что были проданы, были французские владельцы.

Единственная модель 3, которая осталась сегодня — увы, не та, которую ведет Берта — принадлежит Музею науки в Лондоне, который одолжил ее Музею Бенца в Ладенбурге. Если вы хотите повторить ее шаги, вы можете: Мемориальный маршрут Берты Бенц, ее первоначальный маршрут, был объявлен европейским маршрутом индустриального наследия в 2008 году.

Motoring с тех пор ушел с медленной полосы, но он очень благодарен Берте.

---

Предоставлено: Гетти.

Государственный деятель, юрист, бесстрашный руководитель — изобретатель по совместительству. Мартин Фоне рассматривает один из малоизвестных талантов Авраама Линкольна.

Предоставлено: Мелани Джонсон.

Мартин Фоне исследует, как «Масленичный вторник» получил свое название, а также раскрывает историю того дня, который ему предшествовал.

Кредит: Алами

Это часто повторяемая истина о крысах, но есть ли в этом правда? Мартин Фон, автор книги «Пятьдесят любопытных вопросов»,

Даже великие и добрые не могли устоять перед первоначальным вопросом на 64 тысячи долларов: это Рэндольф Черчилль, британский журналист и политик, на американской викторине с мастером викторин Хэлом Марчем.Кредит: Алами

Вопрос по поводу вопроса? Абсолютно. Мартин Фоне выясняет, откуда произошла эта любопытная фраза — и как

Предоставлено: Морган Хэнкок / Гетти.

Мартин Фон, автор книги «50 любопытных вопросов», объясняет, как утиное яйцо привело к популяризации термина в

Первый автомобиль в мировой истории изобретен Сделан или построен

AutomoStory

(первые автомобили в истории)

Предположительно отец Фердинанд Вербист, католический священник изобрел первая машина в мире, так как приводилась в действие паром и только 15 дюймов в длину в 1687 году для китайского императора Цзян Луна.Там — это еще одна группа людей, которые, однако, говорят, что французский инженер и армейский офицер Николя-Жозеф Кугно изобрел первую машину в мире в 1769 году.

Первая машина

Первая машина, которую сделал Кугно, «Пароход» Название подразумевает, что это был артиллерийский тягач с паровым двигателем.Уильям Мердок построил паровой экипаж в 1784 году. первая машина, изобретенная или сделанная за всю историю, была также первой паровая машина.

Оливер Эванс получил первый американский патент на автомобиль в 1789. В 1805 году Эванс продемонстрировал первый американский автомобиль (возможно). который тоже был амфибией. По суше он путешествовал на колесах а в воде он использовал гребное колесо.

Ричард Тревитик, в 1801 году управлял полноразмерным паровым двигателем. машина в англии. В 1807 году швейцарский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз создал первая водородная машина. Он имел двигатель внутреннего сгорания и он работал на водороде и кислороде. Пражский политехнический профессор Йозеф Бозек построил паровоз, работающий на мазуте, в 1815 году. Британский соотечественник Самуэль Браун в 1826 году изобрел автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. двигатель работал на водороде и запустил его в гору в Англии.

В 1838 году Уолтер Хэнкок построил четырехместный паровой фаэтон с паровой тягой. перевозка. В том же году в Шотландии Роберт Дэвидсон построил электричка. Примерно в то же время другой шотландец Роберт Андерсону приписывают создание первого электромобиля. Другие вы бы поверили, что американец Томас Дэвенпорт построил первый электромобиль 1834 или 1835 года.

Это было модно для того времени…

Этьен Ленуар из Франции в 1860 году изобрел гиппомобиль, который работал на водороде. Водород был создан путем электролиза. вода в водород и кислород. Зигфрид Маркус, австриец изобретателю приписывают изобретение первого бензинового автомобиля в 1870. Этьен Ленуар, который изобрел гиппомобиль, утверждал, что также изобрел первый автомобиль с бензиновым двигателем. Другие люди заслуга Карла Бенца из Германии в создании первого практического Автомобиль с бензиновым двигателем получил название Motorwagen.

Первый дизельный двигатель был изобретен в 1893 году Рудольфом Дизелем, путь до первой дизельной машины было изобретено.

Некоторые говорят, что первый серийный дизельный автомобиль Citroën Rosalie, представленный в 1933 году, был также первым автомобилем, работающим на биодизельном топливе. может работать как на растительном масле, так и на керосине. Рудольф Дизель впервые продемонстрировал свой двигатель, работающий на арахисовом масле.

Изобретатель General Motors Уильям Г.Кобб создал первую солнечную автомобиль 1955 года. Sunmobile был всего 15 дюймов и содержал 12 селенов. фотоэлектрические элементы на крыше автомобиля.

Первая солнечная машина, которую кто-то мог действительно ездить был построен International Rectifier Компания в 1958 г.

Этот автомобиль на солнечных батареях представлял собой электромобиль Baker 1912 года выпуска с солнечными батареями. на крыше.

Заключение

Это краткая история первого изобретенного в истории автомобиля. в нескольких разных категориях.Эти автомобили вошли в историю время и по-прежнему актуальны для энтузиастов, автолюбителей и автомобильные историки. Ознакомьтесь с конкретными первыми автомобилями, указанными на левая панель навигации.

Кто изобрел автомобиль? Как называлась первая машина? — PowerSportsGuide

Для большинства из нас автомобили существуют всю нашу жизнь, но на самом деле они существуют в течение относительно короткого периода нашего существования.Наверное, поэтому люди так ими заинтригованы. Вот почему вам может быть интересно узнать о некоторых вещах, которые пошли на создание автомобилей, и о том, как они появились.

Кто изобрел автомобиль?

Первым изобретателем автомобиля был Карл Бенц в 1886 году, когда он создал то, что он назвал Benz Patent Motor Car. Он получил патент на транспортное средство, которое называлось «транспортное средство с газовым двигателем», и весь процесс был начат.

Патент № 37435 был подан 29 января 1886 г.И это продолжалось примерно одиннадцать лет, прежде чем Генри Форд создал свою собственную версию автомобиля. Однако на самом деле Бенц создал бензиновый двигатель еще в 1879 году, но потребовалось немного больше времени, чтобы получить модернизированную версию и построить свой первый автомобиль.

Генри Форд изобрел машину?

Генри Форду часто приписывают изобретение автомобиля, но на самом деле это не так. Карл Бенц из Германии фактически создал автомобиль с газовым двигателем еще в 1885 году и запатентовал его год спустя.Генри Форд создал свою первую машину только в 1896 году.

Хотя Генри Форд сделал автомобиль более массовым и хорошо известен своими линейками продуктов и моделью T, он не был первым, кто сделал автомобиль с бензиновым двигателем. Эта честь достается немцам и, в частности, Карлу Бенцу.

Как называлась первая машина?

Первым автомобилем стал автомобиль Benz Patent Motor Car. Это была трехколесная машина с бензиновым двигателем. Транспортные средства в то время обычно назывались автомобилями, а не «автомобилями», но этот первый, вероятно, упоминался по своему конкретному названию.

Это первое транспортное средство, возможно, не из тех, о которых вы слышали, так как на самом деле они есть у очень немногих людей. Многие считают, что модель Т Генри Форда была первым автомобилем с бензиновым двигателем, но, хотя он, возможно, был одним из самых известных в Америке, он определенно не был первым в целом.

Как работала первая машина?

Эти первые автомобили на самом деле были удивительно похожи на то, что мы имеем сегодня. Однако на самом деле машина была больше похожа на трехколесную карету и сиденье, имитировавшее сиденье стандартной кареты, но с меньшими габаритами.

Бенц решил создать двигатель своего транспортного средства в качестве основного компонента автомобиля, а затем построить остальную часть транспортного средства вокруг него, по сравнению с другими, которые пытались построить тележку и вставить в нее двигатель.

Сколько лошадиных сил была у первой машины?

Самый первый автомобиль, созданный Карлом Бенцем, не считался очень мощным, особенно по сегодняшним меркам. Вернее, у него было всего 0,75 л.с. Это позволяло ему двигаться со скоростью примерно 10 миль в час на максимальной скорости.

Тем не менее, это транспортное средство было быстрее, чем большинство конных и багги или других экипажей. Это также был шаг в правильном направлении к разработке совершенно новых и гораздо более совершенных автомобилей и путешествий, которые в конечном итоге привели к тому, где мы находимся сегодня.

Насколько быстро был запатентован автомобиль Benz?

Продолжая улучшать свой автомобиль, Бенц создал то, что было известно как Motorwagen. Этот автомобиль мог двигаться со скоростью примерно 16 км / ч или 10 миль в час. Он не был быстрым, но все же существенно отличался от старых вагонов.

Сколько стоила первая машина?

Когда он был впервые произведен в 1885 году, Карл Бенц продал свой автомобиль за 1000 долларов. Это все равно будет считаться относительно дешевым автомобилем, поскольку даже при сегодняшних деньгах это будет около 27000 долларов. Однако с минимальными функциями, возможно, это будет считаться справедливой ценой.

Кто построил первый автомобиль в Америке?

Первая машина в Америке тоже была построена не Генри Фордом. Фактически, он был построен человеком по имени Чарльз Эдгар Дурья и его братом Фрэнком еще в 1893 году.Это было через несколько лет после того, как Бенц создал свою, и за несколько лет до того, как Форд создал модель T.

Этот автомобиль был бензиновым, мощностью 4 л.с. и двухтактным двигателем, и именно эти братья основали самую первую компанию по производству автомобилей в Америке. В конечном итоге Форд затмил их, но они намного опередили его время.

Когда был изготовлен первый серийный автомобиль?

Carl Benz ’Motorcar считается первым серийным автомобилем и был создан в 1885 году.Фактически, Бенц сделал несколько таких автомобилей, поэтому он попадает в эту категорию. Он был оснащен одноцилиндровым четырехтактным двигателем.

Этот автомобиль станет началом всего, что мы видели с тех пор, и всех более продвинутых опций, доступных сегодня. Без Бенца не было бы автомобиля, с которым мы знакомы сегодня, потому что он проложил путь многим другим.

Заключение

Об автомобилях нужно знать гораздо больше, чем то, что нам говорили в школе и в истории.На самом деле, мир автомобилей увлекателен, и здесь есть чему поучиться, начиная с самых первых автомобилей и заканчивая более современными версиями, способными двигаться со скоростью, которую Бенц и даже многие из более поздних изобретателей могли себе представить. Не говоря уже о достижениях в области гибридных и электромобилей, о которых даже нельзя было мечтать в то время, когда электричество было еще в новинку.

История Кадиллака | Plaza Cadillac в Лисбурге

Первый победитель премии «Автомобиль года»

Cadillac замолчал в 1941 году, когда они приостановили производство автомобилей, чтобы производить самолеты для войны.После окончания войны компания Cadillac адаптировала некоторые авиационные технологии и создала первый в истории хвостовой плавник на транспортном средстве. Эта функция теперь присутствует почти в каждом автомобиле и была одной из главных причин, по которой Cadillac был удостоен первой награды Автомобиль года в 1949 году.

Хвостовой плавник стал популярным довольно быстро, и к середине-концу 1950-х годов он широко использовался в конструкции почти каждого автомобиля. Также в 50-х годах Cadillac начал разработку гидроусилителя руля, который помог автопроизводителю занять третье, десятое и одиннадцатое места в гонках «24 часа Ле-Мана».После ошеломляющих «побед» Cadillac гидроусилитель руля быстро стал новым стандартом в отрасли.

Небольшие, но значимые инновации наполнили 1960-е годы для Cadillac. В 1963 году компания сделала передние ремни безопасности стандартом для своих автомобилей, что привело к принятию федерального закона, требующего ремней безопасности на передних сиденьях всего через год. Затем, в 1964 году, Cadillac выпустила на рынок автоматически управляемые фары и переосмыслила понятие роскоши с помощью Comfort Control, первой в отрасли системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха с термостатическим управлением.В течение следующих нескольких лет Cadillac представила гидроусилитель руля с регулируемым передаточным числом, электрические обогреватели сидений и стерео радио.

В то время как 1960-е были довольно тихими, и были представлены только некоторые более мелкие предметы роскоши, Cadillac начал 1970-е с большим успехом. Cadillac открыл десятилетие, представив 400-сильный 8,2-литровый двигатель Eldorado. Благодаря полностью переработанной оси эта модель могла похвастаться самым высоким крутящим моментом среди всех легковых автомобилей того времени. Завершая десятилетие, Cadillac выпустила на рынок Seville 1978 года, в котором в цифровом дисплее использовались встроенные микропроцессоры.Так началась эра компьютеризированного автомобиля.

На протяжении 1980-х годов Cadillac не работал, работая над некоторыми новыми технологиями, которые должны были появиться на рынке в начале 1990-х годов. Первой дебютной особенностью стала электронная система контроля тяги на переднеприводных автомобилях. Cadillac начал предлагать это в качестве стандартной функции на Cadillac Allante 1990 года. В этом же году Cadillac получит Национальную премию качества Малкольма Болдриджа. Два года спустя, в 1992 году, компания разработала особенность, которая позволяла двигателю работать на расстояние до 50 миль без охлаждающей жидкости, и уникальную систему впуска для почти идеального распределения топлива.Седан Seville Touring того года стал известен как «Кадиллак года» благодаря таким функциям, как трансмиссия с электронным управлением, контроль тяги, антиблокировочная система тормозов и чувствительная к скорости подвеска. Подводя итоги десятилетия, Cadillac представила культовый внедорожник Escalade.

.