Топ-10 надежных дизельных двигателей 2000-2010 года с Common Rail

11.06.2021

31460

Вы давно просили, а мы долго и усердно готовились и наконец представили наш первый рейтинг двигателей. Итак, здесь у нас ТОП-10 надежных и долговечых дизельных двигателей. Причем мы специально отобрали моторы, с которыми вы можете встретиться. Т.е. машины с этими дизелями до сих пор успешно бегают и не «болеют».

Все дизели, о которых пойдет речь далее, имеют топливную систему Common Rail, которая, на самом деле, никак не ухудшает их надежность и ресурс. Невероятно, но это правда.

В этом обзоре мы дадим краткое резюме по каждому двигателю. Но по каждому из этих агрегатов у нас снят обзор и написана статья.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоверсию ТОП-10 лучших дизелей.

 

 

1 место: BMW

M57

 

 

Рядная дизельная 6-ка BMW с рабочим объемом 2,5 или 3,0 литра появилась в 1998 году и стала флагманским дизелем «баварских моторов» на 14 лет. Ее выпуск прекратили только в 2012 году. Кстати, этот двигатель устанавливали не только на BMW. Дефорсированный до 150 л.с. 2,5-литровый вариант несколько лет устанавливали на Opel Omega B. 3-литровый вариант применялся на Range Rover 3.

Двигатель BMW M57 не раз модернизировался. Самые серьезные изменения произошли в 2005 году, когда блок данного дизеля начали отливать из алюминия, также была изменена ГБЦ, получившая новые распредвалы и увеличенные впускные клапана. А топливная система Bosch перешла на пьезофорсунки. Битурбированные топ-версии с 3-литров рабочего объема выдавали 286 л.с. и 580 Нм момента.

К надежности этого мотора нет никаких вопросов. Однако владельцу или покупателю нужно обратить внимание на вихревые заслонки. Конечно, скорее всего они будут удалены. Если же нет, то следует осмотреть впускной коллектор на предмет запотевания под впускными заслонками, а также послушать мотор на холостом ходу: впускной коллектор не должен дребезжать. Дребезжание указывает на то, что одна или несколько заслонок готовы оторваться и улететь в двигатель, попасть между поршнями и клапанами, что вызовет смертельное повреждение мотора.

Также поздние и самые мощные версии двигателя М57 или моторы на «злом чипе» могут потребовать замены цепей из-за растяжения. Срок службы цепей на ранних вариантах дизеля BMW легко переваливает за 500 000 км. А на поздних трудоемкая моторах замена обеих цепей ГРМ и цепи маслонасоса в придачу может потребоваться при пробеге до 300 000 км.

 

Обзор на двигатель BMW М57 вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель BMW вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

2 место: Volvo D5

 

 

Еще один классный дизель был создан инженерами компании Volvo. Речь идет именно о 5-цилиндровом дизеле – это именно шведский мотор, который не имеет никакого отношения к дизелям PSA/Ford, которые тоже устанавливали на автомобили Volvo.

Этот двигатель появился в 2000 году. С той поры и до 2015 года его устанавливали на Volvo S60/V70/S80, кроссоверы XC70 и XC90. Изначально этот двигатель имел рабочий объем в 2,4 литра, а затем появились «укороченные» варианты объемом 2,0 литра. Эти двигатели с родной прошивкой развивают от 136 до 230 л.с.

Они построены на основе алюминиевого блока, имеют по 4 клапана на цилиндр, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 120 000 км. На них применяются турбины с изменяемой геометрией, или две турбины – на самых мощных поздних вариантах (с 2009 года).

Очевидных слабых мест у этого мотора нет. Однако при покупке 5-цилиндрового дизельного Volvo, выпущенного с 2007 года по май 2010 года, нужно проверить был ли замен по гарантии ремень навесного оборудования и его ролик. Из-за брака ролика ремень может быть затянут под пластиковый кожух ГРМ, там он может попасть под ремень ГРМ, из-за чего затем случалась встреча поршней и клапанов.

Топливная система Bosch на ранних экземплярах имеет форсунки с классами точности, которые нужно учитывать при замене форсунок. С 2009 года начали применяться пьезофорсунки Bosch.

 

Обзор на двигатель Volvo 2.4 D / D5 вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель Volvo вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

3 место: Peugeot 2.0 HDI (DW10)

 

 

Концерн PSA, в который входит Peugeot и Citroёn, представил собственный дизель Common Rail еще в 1998 году. Этот мотор широко известен как 2.0 HDI. Его самая первая версия имела 8-клапанную ГБЦ. В 2003 году появился 16-клапанный дизель. В его ГБЦ поместили два распредвала. При этом впускной распредвал приводится от выпускного короткой цепью.

ГРМ в 8- и 16-клапанном двигателе приводится зубчатым ремнем, который нужно менять каждые 120 000 км. Во всех случая блоки цилиндров чугунные.

Ранние 8-клапанные моторы просты и хороши. Дорогостоящие вопросы могут возникнуть только с топливной системой Siemens, которая встречается на первых 2.0 HDI довольно редко. Большинство таких моторов вышло с дизельной аппаратурой Bosch.

16-клапанный мотор сложнее, но не слишком капризный. В ранних экземплярах растягивалась межвальная цепь ГРМ, которую производитель заменил на более долговечную. Топливная система Siemens не терпит неквалифицированной замены топливного фильтра. Альтернативная аппаратура Delphi может огорчить стоимостью ремонта после заправки плохой соляркой. В остальном же французские дизели – одни из лучших и самых неприхотливых.

 

Обзоры на двигатели Citroёn / Peugeot 2.0 HDI в его 8- и 16-клапанной версиях вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель Peugeot или Citroёn вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

4 место: Honda 2.2 i-CDTi (N22A1)

 

 

Инженеры Honda выпустили собственный дизель лишь к 2003 году. Но силовой агрегат 2.2 i-CDTi удался на славу. В нём все хорошо, даже алюминиевый блок не создает никаких проблем. В приводе ГРМ используется довольно долговечная цепь, замена которой может потребоваться при пробеге более 300 000 км. В отличие от других японских автопроизводителей, Honda сделала выбор в пользу топливной аппаратуры Bosch. Это значит, что ТНВД и форсунки ходят долго и исправно, а их ремонт не влетит в копеечку.

Первый дизель Honda не широко распространен у нас, его можно встретить на всех крупных моделях, таких как Civic 7, Accord 7 и 8, CR-V 2-го и 3-го поколения. Этот двигатель выдает 140 или 150 л.с.

 

Обзор на двигатель Honda 2.2 0-CDTi вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель Honda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

5 место: Mercedes 2.2 CDI (OM611/OM646)

 

 

К ресурсным и долговечным дизелям мы отнесем целое семейство мерседесовских дизелей с 4-мя, 5-ю и 6-ю цилиндрами. Уделим внимание наиболее распространенным рядным «четверкам» OM611 и OM646 с Common Rail. Это практически идентичные двигатели, немного отличающиеся топливной системой и навесными агрегатами. Сразу отметим, что в различных справочниках и обсуждениях эти четверки могут обозначаться как 2.1 или 2.2 CDI. Оба варианта относительно правильные, т.к. реальный рабочий объем этих двигателей – чуть меньше 2150 см.

куб.

Итак, откровенно слабых мест и недостатков у этих моторов нет. Топливная система от Bosch предельно долговечна, турбины проблем не создают, двухрядная цепь ГРМ служит не менее 500 000 км. В некоторых вариантах присутствуют вихревые заслонки, которые разбивают посадочные отверстия во впускном коллекторе. В общем, с Mercedes`овскими дизелями всё хорошо.

Но с нами могут не согласиться владельцы фургонов и автобусов Sprinter. А мы не можем не сказать об их печальном опыте. Дело в том, что дизели OM611 и особенно OM646 в мощных версиях нередко выходили из строя из-за износа или проворота вкладышей, деформации коленвала и даже его постели. Эти дизели в самых мощных вариантах не переносят езды с перегрузом и ускорениями «в натяг». Кроме того, есть подозрение, что и сами немецкие инженеры где-то сэкономили на стали для коленвалов. 5- и 6-цилиндровые рядные дизели объемом 2,7 (OM612/OM647) и 3,2 (OM613/OM648) литра подобных проблем с коленвалами не имеют.

 

Обзоры на двигатели Mercedes 2. 2 CDI вы можете посмотреть прямо тут

 

 

 

Выбрать и купить двигатель Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

6 место: Fiat 1.9 JTD / Opel 1.9 CDTI

 

 

Еще один достойный упоминания дизель – это итальянский мотор 1.9 JTD. Именно он в 1997 году стал первым серийным легковым дизелем со впрыском Common Rail. Первые его версии имели по 2 клапана на цилиндр и не имели гидрокомпенсаторов, в 2002 году появилась версия с 4-мя клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами в их приводе. Эти двигатели имеют чугунный блок и ременной привод ГРМ, с интервалом замены в 120 000 км. Топливная система – только Bosch. 8-клапанные моторы развивают от 80 до 130 л.с., 16-клапанные – от 120 до 170 л.с. Их устанавливали практически на все модели Alfa Romeo, на многочисленные Fiat и Lancia, Opel и Saab, и даже на Suzuki.

С 1,9-литровым итальянским дизелем проблем практически нет. Единственное, вихревые заслонки на 16-клапанных версиях. С заслонок слетает общая тяга их привода, из-за чего заслонки начинают жить своей жизнью, что мешает жить двигателю: в нагрузке ему не хватает воздуха, из-за чего пропадает тяга и появляется черный дым. Также через разбитые пластиковые втулки наружу из впускного коллектора уходит надутый воздух и наружу просачивается сажа и масло. Весь этот черный налет появляется на коллекторе и возле свечей накала.

 

Обзор на двигатель Fiat / GM 1.9 CTDI вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель Fiat, Alfa Romeo или Opel вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

7 место Renault 2. 0 dCi (M9R)

 

 

Дебютировавший в 2006 году дизель Renault 2.0 dCi проделал большую работу над ошибками, которые натворили его собратья рабочими объемами от 1,5 до 2,2 литра. Во-первых, в этом моторе нет мудреных механических решений, как в двигателе 2,2 dCi. Во-вторых, он фактически избавился от износа шатунных вкладышей, которыми сильно страдали двигатели 1.5 dCi и 1.9 dCi.

В результате у Renault получился просто нормальный современный дизель с Common Rail, который служит долго и неприхотливо. У него чугунный блок, однорядная цепь ГРМ, турбины с изменяемой геометрией.

Его заполучили все крупные модели Renault, от Megane и Laguna до Vel Satis и Koleos. Также его устанавливали на Nissan Qashqai и X-Trail. Также данный дизель получили коммерческие фургоны Trafic/Primastar/Vivaro. Дизель M9R развивает от 90 до 180 л.с.

В двигателе 2.0 dCi все хорошо. Но не стоит забывать, что масло следует менять хотя бы каждые 15 000 км и заливать только качественное. При пробегах более 300 000 км следует внимательно прислушиваться к двигателю: он может начать тарахтеть и запускаться с рывком из-за растяжения цепи ГРМ.

 

Обзор на двигатель Renault 2.0 dCi вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

8 место Nissan 2.2 DTi / dCi (YD22DDT)

 

 

 

Хороший дизельный двигатель имеет и у Nissan. Речь идет от 2,2-литровом (а также 2,5-литроом) двигателе, который появился в 1998 году. Его ранние экземпляры оснащены непосредственным впрыском с распределительным ТНВД Bosch VP44, а с 2001 года появились версии с Common Rail на основе аппаратуры Denso. Их устанавливали на такие европейские модели как Almera N12, Primera P12, Almera Tino V10 и Nissan X-Trail. Также этот двигатель получили чисто японские модели Nissan.

Дизель Nissan хорош и долговечен, причем оба варианта с распределительным ТНВД и системой Common Rail заслуживают внимания. Но экономить на топливе и заправляться из бочки не стоит, т.к. ремонт компонентов Denso обойдется дорого.

Пристального внимания к себе требуют цепи ГРМ. Из тут две, обе двухрядные. Они могут неприятно удивить растяжением и сопутствующим грохотом уже при пробеге в 200 000 км. Бывают случаи обрыва одной из цепей с очень печальными последствиями для мотора.

Третья, но уже однорядная, цепь в этом двигателе приводит вакуумный насос. Она тоже имеет свойство растягиваться.

И еще одна особенность этого дизеля Nissan – отсутствие гидрокомпенсаторов в приводе клапанов, что вынуждает хотя бы раз 8-10 лет проверить тепловые зазоры.

 

Обзор на двигатель Nissan 2. 2 DTi вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель Nissan вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

9 место: Kia 1.5 / 1.6 CRDi (D4FA / D4FB)

 

 

1,5-литровый дизель от Hyundai и Kia относится к большому семейству моторов, которое известно под литерой «U». В него входят 5 дизельных двигателей объемом от 1,1 до 1,7 литров. Большинству владельцев, сервисменов и продавцам запчастей эти двигатели известны как D3E и D4F.
Эти корейские дизели были созданы для европейских моделей Kia и Hyundai. Самые распространенные у нас – это Hyundai Matrix, Getz, i30, Elantra, Kia Cee’d, Soul. Топовый 1,7-литровый мотор встречается на Sportage и Tucson, которые у нас не сильно распространены.

Все эти корейские дизели построены на основе чугунного блока цилиндров, имеют по 4 клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ и топливную систему Bosch c электромагнитными форсунками. Турбины – на большинстве версий с изменяемой геометрией.

Топливная система этих корейских двигателей очень долговечна и полностью ремонтопригодна. Каких-то слабых мест в конструкции самого мотора не замечено. Но следует помнить, что две отдельные цепи в его приводе ГРМ имеют свойство растягиваться. Причем они начинали шелестеть как при пробеге в 80 000 км, так и при 200 000 км.

 

Обзор на двигатель Kia / Hyundai 1.6 CRDi (D4FB) вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель Kia или Hyundai вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

 

10 место: Toyota 2. 0 / 2.2 D-4D

 

 

С небольшой натяжкой в свой рейтинг добавим дизель Toyota 2.0 / 2.2 (D-4D). Эти дизели с алюминиевым блоком появились в 2005 году, их заполучили все крупные европейские модели Toyota, а также Lexus IS. Базовый 2-литровый мотор развивает 126 л.с., а 2,2-литровый выдает от 136 до 177 л.с.

В приводе ГРМ используется цепь, которая нареканий не вызывает. Топливная система Denso долговечна, но требует только оригинального фильтра и частой его замены (буквально вместе с масляным фильтром).

Тойотовский дизель попал в наш рейтинг с натяжкой, т.к. несколько лет, до 2009 года, он сходил с конвейера с дефектной прокладкой ГБЦ: ее просто пробивало, что требовало снятия головки, установки новой прокладки. А также была необходима проверка ГБЦ и блока на предмет эрозии алюминиевого сплава.

 

Обзор на двигатель Toyota 2.2 D-4D вы можете посмотреть прямо тут

 

 

Выбрать и купить двигатель Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов

Вернуться к списку новостей

11.06.202131460

Самые надежные дизельные двигатели Volkswagen по отзывам владельцев

Категория: Секреты вашего авто.

Любовь белорусов к автомобилям Volkswagen Group неистребима. Особенно — к автомобилям с дизельным двигателем. Мы составили рейтинг самых надежных.

1.9 TDI

Легендарный дизельный двигатель — экономичный, долговечный, ремонтопригодный – ставился на многие модели VW, включая Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), разные Seat и Skoda с 1991 по 2010 год.
Расход в 5-6 л на 100 км, легкий запуск даже в холода и эффективность сделали 1.9 TDI чуть ли не самым популярным двигателем на вторичном рынке.

Мощность 1.9 TDI составляла от 75 до 160 л.с. Самыми надежными считаются версии 1. 9 TDI с ТНВД и мощностью в 90 и 110 л.с. Такие способные «ходить» свыше 500 тыс. км пробега без капремонта моторы ставились на Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1997 года.

В 1998 году новое поколение 1.9 TDI оснащалось уже насос-форсунками.

По отзывам владельцев, единственный минус этого двигателя – шумная работа.

Что касается распространенных неисправностей при эксплуатации, то после 300 тыс. пробега отмечаются признаки усталости двигателя: повышенный расход топлива и масла, появление дыма при газовании и т.п. Сталкиваются владельцы и с поломкой клапана системы EGR. К более серьезным поломкам относят износ двойного маховика и сцепления шкива генератора.

Если приобретать такой двигатель сегодня, нужно проверить исправность датчика массового расхода воздуха, ТНВД и форсунок.

Посетите сайт круглосуточной ручной мойки Galleria Car Spa в Минске.

2.0 TDI

Популярный и любимый европейцами 4-цилинровый наследник 1. 9 TDI получил турбину, систему Коммон Реил или насос-форсунки и 8 или 16 клапанов в зависимости от модификации. Мощность 2.0 TDI – от 102 до 150 л.с.

Несмотря на надежды и технические доработки, повторить легендарную славу 1.9 TDI этот мотор не смог. Особенно критиковали за ненадежность представленный в 2003 году мотор владельцы Passat B6.
2.0 TDI ставился на все модели VAG, включая Golf V – VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, модели Seat и Skoda, Audi A3, А4, А6.

Разные модификации 2.0 TDI до неузнаваемости отличаются между собой конструкцией и мощностью – вот почему одни владельцы хвалят эту модель, а другие – жестко критикуют.
В 2007 года насос-форсунки двигателя заменили системой Common Rail. Самые распространенные версии таких 2.0 TDI на рынке – 140 и 170-сильные.

Считается, что надежность версий с Common Rail выше. Версия BKP для Passat B6 считается худшей. Хвалят BKD, его можно встретить на Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II.

Жалобы владельцев связаны с дорогостоящей заменой насос-форсунок в случае их отказа, неисправностью фильтра DPF, преждевременным износом привода масляного насоса (об этом сигнализирует датчик давления масла). Последствия – вплоть до выхода турбины из строя и замены двигателя.

Часто растрескивается и головки блока цилиндров в 16-клапанной версии мотора, ремонтировать – сложно и дорого.

1.6 TDI

Устанавливается на многие модели Volkswagen с 2009 года. Самые распространенные версии — в 90 и 105 л.с., а с 2015 — 110 и 120 л.с.

Небольшой объем, экономичный расход, тяговитость и отсутствие ярко выраженных проблем – характеристики 1.6 TDI, которые делают его популярным на «вторичке».

Жалобы владельцев связаны в основном с чувствительностью топливной системы к качеству топлива: «забитый» фильтр уже после 20-30 тыс. км и проблемы в работе форсунок.

Редко, но встречаются поломки турбины, утечка масла и «глюки» электроники. После их устранения 1.6 TDI снова радует владельцев расходом в 5 л на 100 км и бодрой динамикой.

1.4 TDI

Этот 3-цилинровый малолитражный вариант снабжен всем необходимым для компактного городского варианта: форсунки, трубонагнетатель, скромные «аппетиты».

С 1999 по 2010 1.4 TDI устанавливается на VW Lupo, Fox, Polo, Skoda Fabia и Roomster, многие Seat и Audi A2.

Конструктивно 1.4 TDI – тот же 1.9 TDI за удалением одного цилиндра. К плюсам относится его экономичность, к минусам – шумная некомфортная работа.

В среднем «ходит» без признаков износа такой двигатель 200 тыс. км. Дальше вероятны износ насос-форсунок и турбокомпрессора.

Самая большая неприятность для владельцев – износ опорных колец коленчато-поршневой системы. Результат — увеличенный осевой зазор коленвал и риск дорогостоящего ремонта.

2.7 и 3.0 TDI

Современные турбированные V6 оснащены системой Common Rail и тремя цепями ГРМ. Фантастическая производительности при скромном расходе – их рецепт успеха. Предназначены данные двигатели для премиум-класса и кроссоверов Volkswagen Group.

Впервые 3.0 TDI установили на Audi A8 в 2004 году. Дальше им же оснащали Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, VW Phaeton и Touareg, а также Porsche Cayenne I, II.
Многие называют этот двигатель лучшим среди моторов концерна Volkswagen. Однако сложная конструкция V6: два интеркулера, пьезоэлектрические форсунки Bosch – требуют больших затрат при ремонте. Владельцы отмечают возникновение проблем с работой двигателя уже на пробеге в 150 тыс. км – и это тоже объясняется сложностью устройства модели.

Типичные серьезные поломки первых 3.0 TDI – прогар поршней, вызванный поломкой пьезоэлектрических форсунок. Некоторые владельцы отмечают быстрый износ натяжителя цепи ГРМ – при несвоевременном ремонте это грозит перескоком цепи и капремонтом двигателя.

Вердикт таков: 2.7 и 3.0 TDI – мощный и интересный вариант дизельного двигателя VAG, но не для тех, кто хочет экономить на качестве топлива и последующем ремонте.

Не пропустите статьи из нашего зимнего цикла:

• как завести автомобиль в мороз —  читайте здесь
• как экономить топливо зимой —  читайте здесь
• как не надо ездить зимой —  читайте здесь.

Лучшие дизельные двигатели: 10 лучших за все время

От фермы до шоссе, от строительного оборудования до генераторных установок, от машин скорой помощи до грузовиков, на которых мы ездим каждый день, дизель построил — и продолжает строить — Америку. Даже за пределами наших границ, в каждом механизированном сегменте рабочих мира, вы найдете дизель, на который возлагается львиная доля рабочей нагрузки. И хотя само собой разумеется, что все производители двигателей стремятся выпускать наилучшие продукты для каждого применения, некоторые силовые установки просто лучше других. Будь то из-за их долговечности, механической простоты или потенциальной мощности, эти масляные горелки на голову выше остальных, и у нас есть 10 лучших дизелей, когда-либо придуманных, чтобы рассказать вам о них на следующих страницах.

Многие из наших вариантов выбора восходят к старым добрым временам, до того, как кризис выбросов полностью закрепился, а аббревиатуры, такие как EGR, DPF и SCR, еще не усложнили и, в конечном итоге, не вызвали так много проблем с надежностью, которые мы знаем. с сегодня. Такие имена, как Cummins, International, Caterpillar, Detroit, John Deere, GM и Mack, вошли в список, а выбранные нами двигатели представляют собой одни из лучших примеров воспламенения от сжатия на планете. Даже несмотря на то, что большинство из них уже сняты с производства, они остаются знаменитыми и ценными. Без лишних слов и в произвольном порядке мы даем вам «список».

Подпишитесь на наш еженедельный информационный бюллетень

International DT466

Знаете ли вы это или нет, но вы провели время с DT466 компании International. Школьные автобусы, грузовики с закрытым кузовом, сельскохозяйственные тракторы, небольшие бульдозеры и десятки других машин были оснащены этим легендарным И-6. Самый большой из двигателей IH серии 400, DT466, был старшим братом тракторных двигателей 414 и 436 ci, которые имели один и тот же блок. В его чугунном картере с глубокой юбкой размещался коленчатый вал из кованой стали с индукционной закалкой и семью коренными подшипниками, использовались мокрые гильзы цилиндров из ковкого чугуна, а диаметр цилиндра составлял 4,30 дюйма, а ход поршня составлял 5,35 дюйма. прочный вращающийся узел и шесть болтов с головкой на цилиндр, являющиеся частью его механического состава, DT466 может выдержать много злоупотреблений в стандартной форме. Согласно Hypermax Engineering, известному в мире тягача тракторов, культовый двигатель IH будет развивать мощность 1200 л. модернизация жестких деталей любого рода. Помимо наковальни нижней части, простой головки блока цилиндров с 2 клапанами, механического впрыска и перестраиваемой конструкции в раме, что сделало его фаворитом в мире грузовиков средней грузоподъемности, DT466 нашел естественный дом в тянущем тракторе также. Сегодня, спустя десятилетия после обнаружения пределов возможностей заводских компонентов, копий блоков, кривошипов из заготовок, более прочных шатунов и массивных головок в сочетании с ТНВД Sigma, инжекторами с тройной подачей и несколькими турбокомпрессорами, силовые установки на базе DT466 могут выдерживать давление 300 фунтов на квадратный дюйм. наддува и развивают более 4000 л.с.

6BT Cummins

5,9-литровый Cummins серии B, 6BT, не только произвел революцию в сегменте пикапов, но и сделал возможным существование такого журнала. Без него дизельная промышленность не взорвалась бы так, как это произошло, и Diesel World, возможно, даже не был бы создан. Вот насколько 5,9-литровый Cummins сыграл важную роль в расширении рынка дизельных двигателей. 12-клапанный Cummins привнес конструкцию I-6, технологию прямого впрыска и турбонаддув в сегмент грузовиков весом ¾ тонны и больше, когда он появился летом 1988 года, и Ford и GM, возможно, играли в догонялки. Альянс Chrysler / Cummins с тех пор. Один взгляд на шатуны 6BT, и вы начинаете понимать, почему эта перестроенная рядная шестерка была способна проехать миллион миль или выдержать четырехзначную мощность. Каждый стержень двутавровой балки из кованой стали имеет собственную опорную шейку шатуна (каждая из которых отделена основной опорной шейкой) и оснащен плавающим штифтом диаметром 1,57 дюйма на маленьком конце. При обработке дробеструйным упрочнением, микрополировкой и болтами штока ARP эти штоки могут работать при мощности 1400 л.с. и крутящем моменте более 2000 фунт-футов. Коленчатый вал из кованой стали и индукционной закалки крепится с помощью 14-миллиметровых болтов крепления основной крышки, а головка блока цилиндров крепится к чугунному блоку с помощью шести болтов на цилиндр. его сиамские отверстия цилиндра в настоящее время являются предпочтительным картером для мощных двигателей, 5,9Блок L по-прежнему является жизнеспособным вариантом вплоть до 1400-1500 л.с. Конечно, порог мощности 5,9-литрового двигателя ниже, чем у уличных машин, но мы видели их более чем достаточно в диапазоне от 1100 до 1200 л. с. голова была отлита из серого чугуна. Тем не менее, его седла клапанов с индукционной закалкой и коромысла впускного и выпускного клапанов из ковкого чугуна (не обычный тип из штампованной стали) позволяют предположить, что он был построен для дальних перевозок. В мире дизельного автоспорта 12-клапанная головка (и ее варианты для вторичного рынка) является предпочтительным оружием. При обработке большого количества портов (с помощью ЧПУ и/или вручную) и клапанов увеличенного размера он может пропускать более 300 кубических футов в минуту на цилиндр (против 140-150 кубических футов в минуту на заводе).

3406 CAT

Нельзя отрицать присутствие этого двигателя в мире класса 8, так как тысячи внедорожных грузовиков по-прежнему полагаются на него, чтобы безотказно перемещать их по всей Америке. Это легендарный 3406 от Caterpillar, и это главная причина, по которой легионы владельцев грузовиков доверяют мощности CAT. Доступный в версиях A, B, C и, наконец, желанная модель E, 3406 имел диаметр цилиндра 5,40 дюйма, ход поршня 6,50 дюйма и рабочий объем 893 кубических дюйма (14,6 л). В зависимости от модели номинальная мощность варьировалась от 375 до 465 л.с., при этом максимальный заводской крутящий момент составлял 1850 фунт-фут. В то время как 3406A и 3406B были полностью механическими двигателями (а 3406C представлял собой сочетание механики и электроники), 3406E ознаменовал момент, когда CAT освоила, а затем выпустила полностью электронную систему впрыска топлива (около 1993). Полноценное электронное управление означало, что модуль управления двигателем (ECM) можно было перекалибровать, и когда была загружена правильная перепрошивка послепродажного обслуживания, на столе появился впечатляющий прирост лошадиных сил. Этот хот-родный характер 3406E помог развить то, что стало культовым, где файлы мощностью 550 и 600 л.с. были обычным явлением. a 3406. Это имело место как для Джерри, так и для Джереми Уокера, дуэта отца и сына чемпионов, которые управляли версиями с рваными краями в своих полуприцепах, один из которых был Peterbilt под названием «Two of a Kind», а другой — International, придуманный «Down ‘N Out». ». Оба двигателя имели рабочий объем более 1000 кубических сантиметров, каждый из которых питался воздухом через массивный одиночный турбонаддув с впускным отверстием размером более 5 дюймов.

7,3-литровый двигатель Power Stroke

Он не собирается претендовать ни на одну лошадиную силу или успешно вращаться в холодных условиях, но 7,3-литровый двигатель Power Stroke никогда вас не подведет. Самый большой дизельный двигатель, когда-либо предлагавшийся в сегменте пикапов, произведенный Navistar, V-8 444 куб. -1994. Авангардный для своего времени 7,3-литровый двигатель Power Stroke оснащен насос-форсункой с гидравлическим приводом и электронным управлением (HEUI), системой впрыска, разработанной Caterpillar и переданной в аренду компании International для соответствия будущим стандартам выбросов. Прямой впрыск и специально разработанный для использования турбокомпрессора, это также был первый серьезный ответ Форда на 5.9.L Dodge Rams с двигателем Cummins. Коленчатый вал из кованой стали, шатуны из кованой стали (хотя агрегаты из порошкового металла были введены после 2000 г. ) и литые алюминиевые поршни с непосредственным впрыском и верхними поршневыми кольцами с плазменным покрытием говорят о 7,3 Надежная простота L. Чугунные головки имели два клапана на цилиндр, но шесть болтов головки на цилиндр (с разделением). Клапанный механизм работал в соответствии с одним распределительным валом в обычном месте V-8 внутри блока, а гидравлические подъемники означали отсутствие необходимости в периодической регулировке клапанов. Низкие обороты двигателя, большие железные компоненты и (скажем прямо) недостаток мощности. Это отличный рецепт для продления срока службы любого дизеля, и у 7,3-литрового двигателя все три характеристики работали в его пользу. В конце концов, самая мощная версия произведенного 7,3-литрового двигателя выдавала всего 275 лошадиных сил и 525 фунт-фут крутящего момента (доступна с 2001 года, но только в сочетании с шестиступенчатой ​​​​механической коробкой передач), что далеко от 1000-фунтовой версии. дюймовые дизели, находящиеся в настоящее время на дилерских площадках. Для любителей механического впрыска, владельцев Common Rail, дизельных аутсайдеров или тех, кто впервые столкнулся с гидравлическим приводом в виде 6,0-литрового Power Stroke, система впрыска HEUI иногда осуждал. Тем не менее, форсунки системы, масляный насос высокого давления и регулятор давления впрыска были очень надежными в приложении объемом 7,3 л. Правильно обслуживаемые форсунки практически гарантированно прослужат 200 000 миль, прежде чем потребуется капитальный ремонт, а многие комплекты служат намного дольше. Даже сегодня 19Спустя годы после прекращения производства 7,3 л ремонтные мастерские все еще извлекают из двигателей оригинальные форсунки (агрегаты с черными уплотнительными кольцами).

Cummins 855 Big Cam

Разработанный в соответствии с новыми стандартами выбросов, изложенными в Законе о чистом воздухе 1976 года, Cummins выпустила модель 855 Big Cam. Вскоре он оказался, возможно, самым экономичным, самым долговечным и самым мощным двигателем, доступным для грузовиков класса 8, и, таким образом, владел дорогами на протяжении большей части конца 1970-х — начала 1980-х годов. 855 ci (14,0 л) Big Cam I (всего будет доступно четыре версии) имел диаметр цилиндра 5,50 дюйма, диаметр цилиндра 5,9 дюйма.8-дюймовый ход поршня, и большинство версий были доступны с номинальной мощностью от 250 до 400 л.с. Тем не менее, мощность некоторых двигателей 855 Big Cam в генераторной установке достигала 605 л.с. система, которая позволяла механически изменять время. Электроника появилась в 1985 году на борту Big Cam IV, но вскоре Big Cam IV был заменен на N14. Усовершенствования на протяжении всего производственного цикла Big Cam включали систему охлаждения по требованию и импульсный выпускной коллектор, которые дебютировали на двигателе Big Cam II в 1979, масляный поддон из прессованной стали и турбонагнетатель Holset HT3B, добавленные для Big Cam III в 1983 году, и переработанная головка блока цилиндров и импульсный выпускной коллектор для Big Cam IV в 1985 году.

John Deere 50 Series 6-619

Было бы Преступно игнорировать двигатель John Deere 619 ci 50 Series после того, как он назвал International DT466 одной из лучших дизельных электростанций за всю историю. В конце концов, экзотические версии зеленого И-6 с тягачами уже много лет соревнуются (и часто побеждают) с мельницами на базе DT466. На ферме обычно можно найти 619заменен на оригинальный двигатель 531 ci 5010, 5020 или 6030. На треке Deere на базе 619, как правило, доминируют в классах, где их большие кубические дюймы могут свободно работать. Ход поршня 5,00 дюймов, гильзы цилиндров и шесть болтов с головкой на цилиндр — идеальная основа как для долговечности, так и для огромной мощности. Одним из его наиболее благоприятных свойств является тот факт, что его масляный насос приводится в действие кривошипно-шатунным механизмом, а не кулачковым. Чрезмерный износ кулачков был обычным явлением для двигателей 30-й и 40-й серий, которые предшествовали 50-й серии, и многие владельцы перешли на 50-ю серию, когда столкнулись с серьезными механическими неисправностями или проблемами именно по этой причине. В диком мире тракторов Pro Stock вы не точно не вижу заводской 619John Deeres под боковыми щитками. Блок может быть стандартным или заводской копией, но внутри него находится кривошип, шатуны, поршни, пояс и пластина деки толщиной 1 дюйм, удерживающая все это вместе вверху. Кроме того, большинство 619-х доведены до максимального класса 680 кубов, чтобы конкурировать с максимально допустимым рабочим объемом. Оттуда насос Sigma из заготовки и головка блока цилиндров из заготовки (некоторые из них способны пропускать до 500 кубических футов в минуту) сочетаются с турбокомпрессором с 5,5-дюймовым или большим индуктором. Ходят слухи, что современные двигатели Pro Stock John Deere могут вращаться со скоростью 6000 об/мин и выдавать на динамометрическом стенде до 4200 л.с. Разговор о вещах Большой лиги!

Mack E7

Любое дизельное топливо, произведенное в 1980-х годах, но выдержавшее серьезное сокращение выбросов до того, как его списали, заслуживает упоминания. Mack E7 — один из таких двигателей. Линейка E7, состоявшая из 16 различных версий одного и того же И-6, была выпущена в 1988 году и претерпела несколько изменений (даже став E7 E-Tech) за время своего более чем 20-летнего производственного цикла. Для многих 728 куб. см (12,0 л) E7 олицетворяет логотип производителя в виде бульдога в виде буквы «Т». Его номинальная мощность варьировалась от 250 до 460 л.с., но, в истинном стиле Мака, крутящий момент создавался сразу на холостом ходу. Самая крутящая версия E7 (модель мощностью 460 л.с.) развивает крутящий момент 1660 фунт-футов при 1200 об/мин. Также типичный для мельниц Mack, 12,0-литровый E7 производил значения крутящего момента, которые соперничали с более крупными двигателями конкурирующих производителей, производившимися в то время. Первые E7 были полностью механическими, но электроника проникла в производство, начиная с начала 19 века.90-е годы. Первоначальный (и частичный) электронный контроль Mack над своей топливной системой был придуман V-MAC (управление транспортным средством и контроль), который добавил привод рейки, датчик положения рейки и опорный датчик синхронизации к встроенному насосу Bosch. Система Mack Econovance также привнесла переменную механическую синхронизацию, чтобы помочь настроить подачу топлива в соответствии с потребностями конечного пользователя. В 1998 году E7 получил систему электронного насосного агрегата Mack (EUP), насос с кулачковым приводом. К 2003 году система рециркуляции отработавших газов появилась на модернизированном 12-литровом двигателе, и двигатель с пробегом в миллион миль постепенно потерял свой давний блеск.

Detroit Diesel 60 Series

Без линейки двигателей Series 60 компания Detroit Diesel, возможно, продолжала бы терять долю рынка в 1980-х годах и в конечном итоге закрылась. К счастью, этого не произошло. Когда другие производители двигателей только начинали осознавать, что будущее за электронным управлением, Детройт разработал 677 ci 11,1 л и 778 ci 12,7 л с нуля и сразу же добился успеха. Система впрыска насосов каждого двигателя была полностью электронной и работала безупречно, как и остальная часть двигателя. Фактически, первоначальные рекомендации по интервалу капитального ремонта в 500 000 миль были изменены на 750 000 миль вскоре после того, как эти двигатели были выпущены.80s за помощь в возрождении программы умирающего двигателя. Вскоре на сцену вышла 60-я серия, которая практически решила все проблемы, которые были до нее у предыдущих силовых установок 50-й серии. Позже, в 2001 году, Детройт нацелился на более крупный рынок двигателей, выпустив 14,0-литровый двигатель 858 ci. Эта версия с длинным ходом 6,62 дюйма (и диаметром цилиндра 5,24 дюйма) была способна развивать крутящий момент 1650 фунт-футов при 1200 об/мин, а также 515 л.с. при 1800 об/мин.

KTA Cummins

Хотя двигатель KTA Cummins изображен здесь с генераторной установкой, он был самым большим двигателем класса 8, когда-либо встречавшимся на американских дорогах. Квадратный двигатель с диаметром цилиндра 6,25 дюйма и ходом поршня составлял 1150 кубических дюймов (190,0 л) рабочего объема, и хотя его первоначальная цель никогда не заключалась в том, чтобы приводить в действие внедорожные грузовики, KTA, тем не менее, пробился в них. Версии класса 8 с одним турбонаддувом имели один турбо и могли развивать мощность 600 л.с. — очень большое число в конце 1970-х и 1980-х годах. Пиковый крутящий момент на заводе составлял 1650 фунт-футов, но ходят слухи, что KTA приходилось консервативно заправлять топливом на низких оборотах, чтобы ограничить крутящий момент (эти 1650 фунт-футов были недоступны до 1600 об/мин), тем самым увеличивая срок службы двигателя. любая трансмиссия была прикручена сзади (обычно восьми- или 13-ступенчатая Eaton Fuller). Как и двигатели 855 Big Cam той эпохи, KTA использовала топливную систему Cummins PT (давление-время). Имея чуть больше, чем заправку топливом и модернизацию турбонаддува, KTA мог развивать четырехзначную мощность и при этом работать каждый день недели. Что касается мощных двигателей, тянущих за собой грузовики, то Cummins объемом 1150 куб. см в течение многих лет доминировал в рядах полуклассов хот-родов, в значительной степени благодаря своей прочной основе и очевидному преимуществу по рабочему объему по сравнению с другими двигателями класса 8. А теперь самое интересное… Был также KTTA, двойная буква T означала твин-турбо. KTTA в первую очередь предназначался для генераторных установок и промышленного использования.

6,6 л Duramax

     Это единственный двигатель с алюминиевыми головками и один из двух двигателей V-8 в нашем списке, но он определенно заслуживает того, чтобы быть здесь. Когда 6,6-литровый Duramax (код RPO LB7) ворвался на сцену летом 2000 года для грузовиков GM HD 2001 модельного года, он мог похвастаться самой высокой мощностью и крутящим моментом среди дизельных пикапов, которые когда-либо были до этого, но это было еще не все. Помимо лучших в своем классе 300 л. Коленчатый вал LB7 Duramax из кованой стали 4340 был подвергнут термообработке, использовались растрескавшиеся шатуны из кованой стали, а области сгорания стенок цилиндров были подвергнуты индукционной закалке (чего не делали конкуренты GM). Оглядываясь назад, можно сказать, что та же базовая архитектура 6,6-литрового двигателя Duramax пережила более 20 лет производства и с очень небольшими изменениями в конструкции. В нем по-прежнему используется чугунный блок с глубокой юбкой (где и Power Stroke, и даже Cummins с тех пор перешли на CGI), а также то же самое отверстие, ход поршня и расположение клапанного механизма. Хотя это один из самых сложных дизелей в нашем списке, с его способностью преодолевать большие расстояния спорить нельзя. Мы видели несколько кандидатов с пробегом 500 000 миль, а также версию LMM с более чем 750 000 на тикере.

Какой дизельный двигатель лучше? Cummins, Duramax и Power Stroke Face Off

Когда для работы требуется мощный грузовик для перевозки груза, вам нужен мощный грузовик с дизельным двигателем наготове. Это может показаться несколько очевидным, но какая марка дизельного двигателя подходит для самых больших работ? С тремя невероятными названиями на выбор вы обнаружите, что сторонники бренда тянут вас в свою сторону, но название бренда — это не все, что вам нужно искать. Выберете ли вы дизельный двигатель Cummins, Duramax или Power Stroke для выполнения больших объемов работ?

Названия дизелей говорят сами за себя

2023 GMC Sierra 3500HD | GMC

СВЯЗАННЫЙ: Эта женщина превратила Toyota Tacoma в полноценный кемпер

Как только вы услышите названия дизельных двигателей, вы узнаете марки грузовиков. Ram предлагает двигатели Cummins, GMC и Chevy используют модели Duramax, а Ford носит под капотом двигатели Power Stroke. Давайте посмотрим на важные цифры, предоставленные MotorTrend:

Ram 2500 HD | Ram

Ram Cummins Diesel

• Рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 6,7 л
• 400 л.с. Chevrolet

  GMC/Chevrolet Duramax Diesel

  • 6,6-литровый V8
  • 445 лошадиных сил
  • 910 фунтов-футов с крутящим моментом
  • 35,500 фунтов стерлингов (3500 HD Dulal с регуляцией. | Форд

    Ford Power Stroke Diesel

    • 6,7-литровый V8
    • 450 лошадиных сил
    • 1050 фунт-фут крутящего момента
    • 37 000 фунтов стерлингов (F-350 Super Duty Dulal)

    , который двигатель является лучшим двигателем. три?

    Все три дизельных двигателя обладают долговечностью и мощностью, необходимыми для выполнения больших объемов работ. Из приведенного выше списка легко увидеть, что у Power Stroke самая большая тяговая мощность, но это может не сделать его лучшим двигателем для вас. Двигатель Cummins является моделью наследия. На все три двигателя предоставляется отличная гарантия. Если вы ищете двигатель, который прослужит дольше всего, вы не ошибетесь, выбрав любую из этих трех дизельных электростанций.

    Дизель лучше?

    Если вам интересно, лучше ли бензиновый двигатель дизельной модели, вы быстро узнаете, что двигатели, использующие дизельное топливо, намного лучше. Дизельные двигатели имеют меньше компонентов, а значит, у вас меньше потенциальных проблем. В то время как каждый визит на техническое обслуживание дизельного пикапа может стоить дороже, силовая установка работает более чем в два раза дольше, чем бензиновая модель. Дизель также имеет гораздо более длительную гарантию, что дает вам душевное спокойствие, которого вы желаете.

    Что особенного в дизельном двигателе?

    Высокая тепловая эффективность дизельной электростанции по сравнению с бензиновым двигателем делает ее особенной. Это позволяет дизельному пикапу быть более эффективным и обеспечивать больший крутящий момент, чем у сопоставимых бензиновых автомобилей.

    Почему дизельные двигатели служат дольше?

    Некоторое понимание того, почему эти двигатели служат дольше, чем их бензиновые аналоги, включает такие факторы, как:

    • Конструкция
    • Топливо
    • Более низкие обороты

    Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия и более высокое давление в цилиндрах, что делает их более прочными, чем бензиновые двигатели. В этих двигателях используется конструкция с шестеренчатым приводом, форсунка охлаждения поршня и отсутствие свечей зажигания, что обеспечивает более эффективное использование топлива.