Принцип работы маслоотделителя холодильной установки

Маслоотделитель холодильной установки

Масло может очень сильно влиять на работу холодильной установки, как улучшая работу системы качественной смазкой механизма компрессора, так и ухудшая работу за счет покрытия испарителя пленкой и создания дополнительного термического сопротивления, что ведет к повышению температуры испарения и повышению нагрузки на компрессор. Для предотвращения негативных эффектов служат специальные устройства, устанавливаемые на линии нагнетания, после выхода хладагента из компрессора которые называются линейные ресиверы или маслоотделители.

Требования к маслу для компрессоров достаточно жесткие, во-первых, оно не должно содержать ни каких  кислот и щелочей, а также примесей и, конечно же, воды, а также не должно нарушать его химического состава и меньше влиять на его физические параметры. Тип и марка используемого масла выбирается в зависимости от параметров работы холодильной установки, так как температура кипения хладагента может быть и -80°C и масло должно выдерживать такие нагрузки. Некоторые фреоны, например R12, полностью растворяется в масле, образуя однородный раствор и нет необходимости разделения, но это влечет накопление масла в испарителе, особенно в затопленных иcпарителях, и его все равно необходимо возвращать, ведь скапливаясь там, его объем уменьшается в картере компрессора и вызывает ухудшение его смазки.

 

 

Фреоновые и аммиачные хладагенты и их взаимодействие с маслом

Растворимость жидких хладагентов в маслах увеличивается при повышении температуры, а взаимное расположение слоев зависит от плотности. В аммиачных компрессорах используются в основном минеральные масла, благодаря чему масло будет находиться ниже аммиака, в фреоновых, наоборот, слой масла будет находиться выше фреона.

 

Маслоотделители для фреоновых и аммиачных установок

Хладагент, нагнетаемый в систему компрессором, захватывает пары и частички масла, которые и необходимо отделить, маслоотделение обычно происходит механически, за счет снижения скорости движения смеси до 0,5 — 0,8 м/с и его направления. Маслоотделитель представляет собой емкость, подача и забор хладагента происходит в верхней зоне, но подача опущена вниз емкости, для изменения движения потока, крупные капли масла, сразу же выпадают из смеси, а мелкие проходят обратно вверх через серию специальных металлических решеток, препятствующих движения, благодаря чему на них и выпадает остальная часть масла. Оно стекает по стенкам вниз, в поплавковую камеру, и оттуда уже возвращается в

холодильные компрессоры. К сожалению, такой метод улавливает всего 65% масла, так как даже при низких скоростях, капли настолько мелкие, что их все равно утягивает дальше. Для увеличения эффективности процесса отделения масла, смесь предварительно охлаждают водой.

В аммиачных холодильных установках хладагент (для более эффективного маслоотделения) пропускаются через  небольшой слой жидкого аммиака, такой способ называют барботажным, пары смеси аммиака с маслом барботируют через жидкий слой, при этом масло более эффективно конденсируется, эффективно  задерживаются даже маленькие капли. Компрессор постоянно подает в ресивер жидкий аммиак, благодаря чему поддерживается весь цикл. Таким образом, улавливание масла увеличивается до 87%.

Аммиачные испарители более подвержены образованию масляной пленки, поэтому применение маслоотделителей зачастую является крайне необходимым решением.

В двухступенчатой установке применяется схема с промежуточным сосудом, что позволяет более эффективно отделять и собирать масло, а также равномерно его распределять между компрессорами.

Фреоновые холодильные установки менее подвержены образованию пленки в испарителе, но масло увеличивает вязкость фреона, благодаря чему возрастает сопротивление теплопередачи. В двухступенчатых системах, после каждой ступени компрессора устанавливается маслоотделитель, если компрессор находится ниже испарителя, то масло естественным образом возвращается обратно. Если же компрессор находится выше, то применяются гидравлические затворы, в которых масло накапливается, пока полностью не перекроет сечение, тогда за счет разряжения создаваемого компрессором масло начнет подниматься. Один затвор может поднять масло на высоту до 3 метров, если компрессор находится выше, то такие затворы необходимо устанавливать каждые 3 метра до необходимой высоты.

 

 

Наша компания занимается подбором оборудования для холодоснабжения, мы выполняем работы полностью «под ключ» начиная с этапа проектирования, продолжая монтажными работами и заканчивая запуском, настройкой и сдачей в эксплуатацию. Наши инженеры помогут подобрать, а менеджеры подскажут цены на емкостное оборудование, а также оборудование для шоковой заморозки, и другие услуги предоставляемые компанией.

Наши менеджеры также помогут рассчитать цены на емкостное оборудование и заказать его.

 

Также рекомендуем статьи:

Схемы узлов холодильных установок

Принципы реконструкции аммиачных холодильных установок

Причины износа клапанного узла в аммиачных холодильных установках

holod-ru.com

Системы отделения масла от картерных газов. Маслоотделители

В зависимости от конструкции двигателя утечка газов из одного цилиндра двигателя в пространство картера составляет от 10 до 30 л/мин. В зоне работы маслосъемных колец, вследствие высоких скоростей перемещения поршня, картерные газы обогащаются частицами масла размером от 0,1 до 2 мкм. Кроме того, образованию масляного аэрозоля способствует и постоянное перемешивание масла в масляной ванне вращающимся коленчатым валом.

Картерные газы в своем составе содержат моторное масло, которое находится во взвешенном состоянии в виде масляного тумана. Фильтрующие модули в составе системы смазки современных двигателей имеют специальную систему отделения моторного масла от картерных газов (масляные сепараторы).

Существующие системы вентилирования картера двигателя позволяют осуществить два варианта удаления картерных газов:

• отвод картерных газов в атмосферу
• возвращение картерных газов во впускной коллектор двигателя

Первый метод вентилирования картера двигателя практикуется немногими производителями автомобильных двигателей, а на сегодняшний день он не соответствует требованиям по охране окружающей среды.

Второй метод снижает выброс в окружающую среду картерных газов, но, с другой стороны, из-за содержащихся в картерных газах частиц масла, возникают другие проблемы:

• появление отложений на горячих конструктивных элементах двигателя, например, на лопатках турбокомпрессора, что ведет к снижению срока службы
• лаковые отложения в элементах системы охлаждения впускного воздуха
• замасливание впускного тракта
• повышение содержания твердых частиц в выхлопных газах

Поэтому системы вентилирования картера современного двигателя внутреннего сгорания должны обеспечивать отделение частиц масла. Это вызвано ужесточением требований по охране окружающей среды, а именно снижения содержания твердых частиц в выхлопных газах.

Для отделения частиц масла от картерных газов используют масляные сепараторы различной конструкции. Изначально в качестве отделителя масла использовалось синтетическое волокно, которое в виде фильтрующей ткани устанавливалась в корпусе масляного сепаратора и задерживала частицы масла, увлекаемые потоком картерных газов в системе вентиляции картера двигателя.

Рис. Масляный сепаратор с синтетическим отделителем:
1 – синтетический фильтроэлемент; 2 – картерные газы, очищенные от масла; 3 – картерные газы, содержащие частицы масла; 4 – отделенное масло

Задержанное таким образом моторное масло собиралось на дне корпуса масляного сепаратора и, через отверстие, возвращалось обратно в масляную ванну двигателя. Конструктивно масляный сепаратор интегрируется вместе с масляным фильтром в так называемый фильтрующий блок (модуль).

Рис. Внешний вид фильтрующего блока:
1 – масляный фильтр; 2 – масляный сепаратор

Однако, в процессе эксплуатации свойства фильтрующей ткани из синтетического волокна постепенно ухудшались, так как она загрязнялась смолистыми веществами, образующимися в результате неизбежного старения масла и его окисления, а также твердыми частицами, преимущественно углеродом в форме сажи, особенно у дизельных двигателей. Загрязнение фильтрующей ткани вело к возрастанию сопротивления прохождения через нее картерных газов, что, в свою очередь, вело к ухудшению работы системы вентиляции картера двигателя и диктовало необходимость замены фильтроэлемента масляного сепаратора.

Циклонные маслоотделители (маслоуловители)

Чтобы избавиться от недостатков фильтрующей ткани из синтетического волокна в последних моделях современных автомобилей стали применять циклонные маслоотделители.

Рис. Принцип работы системы вентиляции картера двигателя с циклонным маслоотделителем:
1 – циклонный маслоотделитель; 2 – клапан регулировки давления; 3 – охладитель нагнетаемого воздуха; 4 – турбокомпрессор; 5 – газы, прорывающиеся через поршневые кольца

Картерные газы подводятся по каналу внутри двигателя в циклонный маслоотделитель. Циклонный маслоотделитель приводит воздух во вращательное движение. Благодаря возникающей центробежной силе масляный туман ударяется о стенку маслоотделителя. Там образуются капли масла, которые по каналу в картере стекают в масляный поддон. Очищенный от масляного тумана воздуха через клапан регулировки давления подводится к каналу забора воздуха.

Циклонный маслоотделитель снабжен специальным клапаном, ограничивающем разряжение в картере двигателе, так как при сильном разряжении могут быть повреждены сальники двигателя и другие резиновые уплотнения.

Рис. Схема работы клапана регулировки давления циклонного маслоотделителя:
1 – трубопровод подачи картерных газов; 2 – трубопровод забора воздуха; 3 – мембрана; 4 – пружина сжатия; а – открытое положение клапана; б – закрытое положение клапана

Клапан регулировки давления находится в крышке циклонного маслоотделителя. Он состоит из мембраны и пружины сжатия и регулирует давление при удалении воздуха из картера. Клапан регулировки давления закрывается при сильном разрежении в заборном канале. При незначительном разряжении в заборном канале он открывается силой пружины сжатия.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Как работает вентиляция картера двигателя

Двигатель внутреннего сгорания работает по принципу сжигания топливно-воздушной смеси в цилиндрах. После сжигания топливного заряда отработавшие газы и другие продукты сгорания смеси воздуха и топлива в большей части выводятся через выпускную систему наружу, то есть выбрасываются в атмосферу.

Однако с учетом того, что в камере сгорания создается высокое давление, часть газов, остатки несгоревшего топлива и другие продукты прорываются через поршневые кольца и попадают в картер ДВС. Картер представляет из себя закрытую полость, в которой находится коленвал и другие детали силового агрегата.

В картере постоянно присутствует масляный туман, пары несгоревшего топлива, частицы воды и газы. Указанные газы называются картерными газами. Картерные газы оказывают негативное влияние на моторное масло. Параллельно с этим избыток картерных газов может привести к росту давления в картере. В результате моторное масло начинает выдавливаться.

Чтобы уменьшить количество газов и снизить давление, в конструкции современных ДВС используется система вентиляции картерных газов PCV (Positive Crankcase Ventilation). В этой статье мы поговорим об эволюции и устройстве данной системы, а также затронем вопрос распространенных неисправностей.

Читайте в этой статье

Устройство и конструктивные особенности системы вентиляции картера

Итак, система вентиляции картера позволяет удалить избыток картерных газов, повышает срок службы моторного масла, снижает выброс токсичных веществ в атмосферу, уменьшает давление в картере силового агрегата. Системы могут быть:

• открытого типа;
• закрытого типа;

Сразу отметим, на разных типах ДВС конструкция данной системы может отличаться, при этом основные функциональные элементы на современных моторах  представляют собой:

• воздушные патрубки, по которым циркулируют газы;
• клапан вентиляции картера, который регулирует давление картерных газов при их подаче во впускной коллектор;
• маслоотделитель для предотвращения попадания масляных паров в камеру сгорания для уменьшения сажеобразования;

Другими словами, сегодня активно используется закрытый тип. Общий принцип работы такой системы вентиляции картера основан на разрежении, которое создается во впускном коллекторе. Благодаря разрежению газы выводятся из картера. Далее указанные газы проходят через маслоотделитель, который отделяет газы от масла. После очистки газы идут по воздушным патрубкам, после чего попадают во впуск. Из впускного коллектора картерные газы, перемешанные с воздухом, подаются в камеру сгорания и дожигаются.

Добавим, что в устаревшей открытой системе (эжекционного типа) избыток картерных газов попросту выбрасывается в атмосферу. Способ очень простой и дешевый, однако отмечается усиленное загрязнение окружающей среды. Также эффективность работы такого решения не самая высокая, так как при низких оборотах и в режиме ХХ подобная  вентиляция не работает.

Еще такая система не выполняет своих функций на высоких оборотах. Параллельно существует риск того, что в картер будет засасываться недостаточно очищенный наружный воздух после остывания ДВС. Дополнительно следует выделить, что при наличии открытой системы на моторе возможно увеличение расхода масла, также смазка может выбрасываться вместе с газами наружу, в результате поверхности двигателя загрязняются масляными пятнами.

Закрытая система вентиляции картера, которую также называют принудительной, сложнее по конструкции. При этом именно данное решение позволяет уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу с учетом экологических стандартов и снизить расход масла.

Двигатель с такой системой работает стабильно, лучше держит обороты зимой, так как холодный наружный воздух во впуске подогревается картерными газами, снижается риск детонации. Однако при всех плюсах и эта схема устройства не лишена ряда недостатков.

В результате попадания картерных газов во впуск происходит усиленное загрязнение воздуховодов и элементов во впускной системе двигателя. Также специалисты отмечают, что принудительная система отсоса отработанных газов может являться причиной быстрого окисления моторного масла из-за сильного разрежения на высоких оборотах.

Также принудительная вентиляция может дополнительно реализовываться разными путями. При этом основным принципом остается то, что газы должны «вытягиваться» из картера, а также происходит их смешивание в результате подачи в картер наружного воздуха. После этого через специальный клапан смесь подается в цилиндры мотора.

На карбюраторных моторах, агрегатах с моновпрыском и инжекторных двигателях можно встретить различные типы реализации подвода картерных газов. Ранее достаточно часто встречалась конструкция, когда система имела два канала. Один был выведен перед дроссельной заслонкой, а второй канал с жиклером выводился за дросселем.

В режиме холостого хода газы подавались по каналу с жиклером за заслонкой. Однако после начала открытия заслонки  и роста оборотов коленвала разряжение в области за заслонкой становилось меньше. При этом объем газов, которые прорывались в картер, становился больше. Канал с жиклером переставал выполнять свою функцию, но подключался вывод газов по каналу перед дросселем. Дальнейшее развитие системы вентиляции  привело к появлению клапанных решений для регулирования подачи газов.

Если просто, клапан стоит в трубопроводе, через который подводятся газы из картера. Клапаны также делятся на золотниковые и мембранные. Добавим, что мембранные  клапаны лучше дозируют количество газов, однако сама мембрана чаще выходит из строя.

Для чего нужен маслоотделитель в двигателе

Как уже было сказано выше, маслоотделитель (маслоуловитель) является элементом системы вентиляции картера. Главной задачей маслоотделителя становится не допустить попадания частичек масла в камеру сгорания.

По способу отделения масла от картерных газов можно выделить лабиринтный и циклический маслоуловитель. Отметим, что на современных моторах используется маслоотделитель комбинированного типа.

Лабиринтный маслоотделитель, который еще называется успокоитель, замедляет движение газов. В результате объемные частицы масла попросту оседают на стенках, после чего стекают обратно в картер.

Центробежный маслоотделитель более тщательно отделяет смазку от газов. При прохождении через устройство газы фактически «раскручиваются», то есть на них воздействует центробежная сила. Под ее воздействием масло оседает на стенках и стекает в картер ДВС.

Чтобы избежать турбулентности газов, в комбинированном типе устройств за центробежным маслоотделителем на выходе устанавливается лабиринтный  успокоитель. В успокоителе завершается процесс отделения частиц смазки от газов из картера.

Клапан системы вентиляции картера

Указанный клапан служит для того, чтобы отрегулировать давление газов, которые подаются во впуск. Если разрежение не сильно большое, тогда клапан находится в открытом положении.

В случае, когда разрежение во впускном канале значительное, происходит закрытие данного клапана. Еще отметим, что в турбомотрах вентиляция картера реализована посредством дроссельного регулирования.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое система EGR. Из этой статьи вы узнаете о назначении, устройстве и других особенностях системы рециркуляции отработавших газов.

Частые неисправности системы вентиляции картера

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что система вентиляции картера на современных двигателях является достаточно сложной. Выход из строя и нарушения в работе данной системы могут привести к ухудшению общей работоспособности ДВС, возникновению неполадок и уменьшению ресурса агрегата.

Сразу отметим, что проблемы с вентиляцией картера могут быть не так очевидны, однако проявляются  в виде снижения мощности, увеличения расхода топлива, активного и быстрого загрязнения дроссельной заслонки и РХХ. Также в воздушном фильтре может появиться масло и т.д.

Часто при диагностике указанные проблемы пытаются решить путем поверки и ремонта системы питания или зажигания, забывая о системе вентиляции картерных газов. Важно понимать, что закрытая система предполагает наличие специальных каналов в БЦ и ГБЦ, а также клапанов, патрубков и шлангов для циркуляции газов. Хорошо известно, что клапаны рано или поздно могут начать подклинивать. Прежде всего, это приводит к нарушению состава рабочей топливно-воздушной смеси.

Что касается  причин, клапан клинит как из-за засорения, так и в результате собственных повреждений. Как правило, первый вариант более распространен. Дело в том, что в картерных газах присутствует сажа, нагар и т.п.

Чем изношеннее мотор, (ЦПГ, другие узлы и системы), тем больше таких продуктов попадает в картер. Также различные загрязнения могут переноситься с микрочастицами масла. В  результате грязь и отложения скапливаются в клапане, различных отверстиях, патрубках, каналах. Также рвутся и трескаются сами патрубки.

Как утверждают опытные автомеханики, c появлением стандарта Euro-4  стали встречаться двигатели, которые «падают» в аварийный режим работы при возникновении проблем с вентиляцией картера. При этом проведение компьютерной диагностики ничего не показывает, что усложняет поиск проблемы.

Также указанная система может доставить много неприятностей в зимний период. Дело в том, что в картерных газах содержатся частицы воды. Вода появляется из атмосферного воздуха, который засасывается мотором во время работы. После попадания в систему вентиляции, вода, которая находится в виде пара, может конденсироваться и скапливаться в отдельных местах системы вентиляции. После остывания ДВС влага попросту замерзает и становится льдом, закупоривая систему.

В результате вентиляция перестает работать, давление в картере растет и выдавливает масляный щуп, а двигатель и подкапотное пространство забрызгивает моторным маслом. Причем данная неисправность может возникнуть как на старом двигателе, так и на новом ДВС с небольшим пробегом. Дело в том, что далеко не на всех автомобилях система вентиляции имеет дополнительный обогрев.

Подведем итоги

Отметим, что в мануалах не всегда содержится какое-либо указание или предписание для отдельного обслуживания системы вентиляции картера двигателя. Однако на практике обслуживание должно проводиться, причем регулярно.

В профилактической очистке нуждаются полости шлангов и патрубков, маслоотделитель и т.д. Выполнять процедуру желательно на каждом ТО параллельно замене масла и фильтров (через 10 тыс. км) или через раз (20 тыс. км.).

Такой подход позволит избежать критического засорения, в результате которого картерные газы попросту выдавят щуп и погонят  масло из двигателя. Также чистота системы будет способствовать нормальному процессу смесеобразования, что отразится на приемистости агрегата, расходе горючего и смазки.

Напоследок отметим, что система вентиляции давно уже перестала являться решением только для снижения давления в картере. Сегодня данная схема является одним из эффективных инструментов для повышения общей экологичности  двигателя наравне с системой EGR и установкой катализатора в выпуске. По этой причине современные производители автомобилей продолжают активно использовать и совершенствовать данное решение.

Читайте также

krutimotor.ru

Работа системы вентиляции, маслоуловитель и клапан PCV

НА САЙТЕ ВЕДУТСЯ РАБОТЫ. ВОЗМОЖНЫ СБОИ, НЕКОРРЕКТНОЕ ОТОБРАЖЕНИЕ. ОКОНЧАНИЕ 20.07.2019

Случайная статья узнай что то новое

Введение

Это вторая версия статьи, созданная вместе с участниками группы проекта, в ней исправлены грубые ошибки по работе вентиляции картера двигателя для вывода картерных газов. Итак система вентиляции картера необходима для уменьшения вредных веществ, выходящих из картера двигателя в воздух. В картере безусловно находятся пары бензина, воды и пары масла — все это картерные газы. Скопление картерных газов ухудшает свойства и состав моторного масла, разрушает металлические части двигателя, в Honda Civic при сбоях в системе или же агрессивной эксплуатации двигателя, количество паров возрастает и двигателя покрывается нагаром изнутри. Очевидным фактом сбоя ялвяется понижение мощности, увеличение расхода топлива. Визуально это видно как нагар на дроссельной заслонке, нагар на впускном коллекторе.
Нагар в любом его проявлении является негативном факторе влияющем на характеристики двигателя. Уменьшается диаметр дроссельной заслонки, это значит меньше воздуха будет поступать во впускной коллектор. Нагар на впускном коллекторе уменьшит его объем а значит и отдачу. Закупорка каналов соотвественно введет к неправильном составу смеси и воздушному голоданию.

Нагар на дроссельной заслонке, впускном коллекторе, и даже на кольцах форсунок

Схемы работы системы вентиляции картера

Система вентиляции картера Honda Civic, практически ни чем не отличается от большинства легковых автомобилей с ДВС. В качестве источника потока воздуха используется впускной тракт. Свежий поток воздуха попадает в ГБЦ, далее в двигатель, поток проходит до низа двигателя в картер, и выводит с собой через камеру сапуна отработанные газы на вторичную переработку во впускной коллектор. Такая система нужна для переработки материала, негативно влияющего на экологию. Именно поэтому эта система закольцована в двигателе а не выходит после камеры сапуна наружу.
Как вы понимаете данная система кроме контура вентиляции и впускного тракта имеет еще два компонента, камера сапуна выполняющего функцию приемника тяжелый частиц и клапан PCV (Positive Crankcase Ventilation) — клапан принудительной вентиляции картера. PCV необходим для направления движения потока. Немного иллюстраций для понимания терминов.

Типовая схема вентиляции картерных газов на горизонтальном впускном коллекторе D16Z6

Типовая схема вентиляции картерных газов на вертикальном впускном коллекторе D14A4

Камера сапуна сзади двигателя около масляного фильтра

Проблема нагара в системе

Откуда идет нагар? Допустим двигатель новый, и функцию примитивного фильтра выполняет камера сапуна. В котором масло оседает, а газы уходят ка полагается через клапан PCV во впуск снова в двигатель. Все идеально, тяжелые части масла отделяются, а насыщенный бензином поток идет на переработку. Но это в идеальном случае. Во первых со временем камера сапуна загрязняется просто до жутчайшего состояния, вентиляция ухудшается. Так как идеального ничего не бывает, то картерные газы все равно несут в себе масло, даже после сапуна. И клапан PCV начинает загрязняться, и в итоге он забивается маслом, грязью, и тд. В итоге циркуляция газов нарушается, в зависимости от того в каком положение клапан «заклинило» будут те или иные последствия.

• PCV всегда открыт, дополнительный подсос воздуха мимо дроссельной заслонки через ГБЦ — более бедная смесь, в следствие чего добавление компьютером больше топлива, повышенный расход, не устойчивая работа Холостого Хода
• PCV всегда закрыт, газы копятся в двигателе, повышение давление в картере, может повысится риск «выдавливания» сальников коленвала от давления масла. Картерные газы выходят через ГБЦ обратно во впускной тракт, нагар оседает на дроссельной заслонке, впускном коллекторе, и форсунках, в конечном счете доходит и до поршней.

Расположение PCV клапана рециркуляции в двигателе Honda

Режимы работы двигателя и клапана PCV

Решение проблемы нагара

Решение простое, необходимо чистить клапан PCV и камеру сапуна. Но это подходит для городского движения. Если вы постоянно давите педаль акселератора, то тут неизбежно все равно будет загрязнение впускного коллектора. Решение пришло из автоспорта, где главное это производительность, в мотоциклах маслоуловитель устанавливался чаще чем в автомобилях. Уловитель масла, маслоуловитель, маслопомойка, маслоотделитель, Oil Catch Can\Tank это различные названия одного и того же изделия, способного отделить масло из картерных газов. В идеале их нужно две штуки, один на впуск, другой около PCV.

Сливаемое масло из маслоуловителя, все это могло бы стать нагаром в двигателе

Схемотичное устройство простого маслоуловителя

Устройство маслоуловителя и принцип работы

Банка-ёмкость с двумя штуцерами и фильтр отбора для масла внутри банки, все это в любой цветовой гамме. Это примитивное описание устройства, которое стоит по 40-300 долларов. Кроме стоимости прежде всего нужно описать принцип работы. Устанавливается в разрезе шланга от ГБЦ к впускному тракту. На входной штуцер подается картерные газы со смесью паров масла, далее попав в банку этот поток газов попадает в хитрую структуру препятствия.
В одном случае это просто металлическая стенка, по типу как сделаны зажигалки для сигарет. Это самый плохой способ, хотя и работающий.
Второй случай это фильтр поролон, сетка, или же металлическая губка. Это хороший способ для фильтрации, масло будет оседать на проволоке стекать вниз. Использовав поролон, но будет проблема прохода самих газов во впускной коллектор. Чистка такого маслоуловителя тоже будет проблематична.
Самая нормальная система маслоуловителя, спиральная с металлическим фильтром. Поток ударяется в стенку, газы быстро находят выход во впускной коллектор, а тяжелые масляные капли стекают вниз и остаются внутри, во закрытой части маслоуловителя. Остается только слить накопившейся масло во время, есть варианты когда масло обратно попадает в двигатель, тем самым масло из двигателя не уходит почти совсем.

Шланг вентиляции картерных газов для установки маслоуловителя

Топливный фильтр как дешевая замена

Как полумера, топливный фильтр (например ВАЗ), может быть использован. Небольшая стоимость в 1-2 доллара и доступность. Но, такие фильтра рассчитаны на бензин а не на тяжелые масла. Фильтр засорится очень быстро. Итог — закупоривание канала, вентиляции картерных газов, и их циркуляция и накопление внутри двигателя во всех его частях. Особенно это заметно при низких температурах. Далее падение мощности, с очень большим шансом не стабильной работы двигателя, на пример двигатель начинает троить.

Топливный фильтр, как полумера к решению проблемы масла во впускном коллекторе.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

www.ej9.ru

Маслоотделители Becool

Основные элементы

Корпус, днища и соединительные элементы выполнены из углеродистой стали.

Масляный поплавок изготавливается из нержавеющей стали.

Седло игольчатого клапана изготавливаются из стали.

Фланцы разборных маслоотделителей выполнены из листовой углеродистой стали.

Принцип работы

На входе в маслоотделитель, газообразный хладагент, содержащий в себе масло в распыленной форме, сталкивается с передней кромкой винта. Смесь газа и масла под действием центробежной силы движется вдоль винта, что в свою очередь заставляет более тяжелые частицы масла прижиматься к внутренней стенке маслоотделителя, где происходит их соударение с фильтрующим элементом. Основными функциями данного фильтрующего элемента являются отделение масла от газообразного хладагента, и отвод отделенного масла в полость для сбора масла. Отделенное масло стекает вниз вдоль кожуха через разделительную перегородку и попадает в камеру для сбора масла, расположенную в нижней части маслоотделителя. Специально сконструированная перегородка отделяет камеру для сбора масла и исключает возможность повторного улавливания масла посредством предотвращения возникновения турбулентного потока. Фактически газообразный хладагент без примеси масла, выходит через второй фильтрующий элемент, установленный несколько ниже, чем нижняя кромка винта. Игольчатый клапан возврата масла, приводимый в действие специальным поплавковым механизмом, позволяет отделенному маслу вернуться в картер компрессора, либо в ресивер масла. Кроме того, для улавливания металлических частиц, появляющихся в ходе эксплуатации системы, которые могут нарушить работоспособность игольчатого клапана, в нижней части камеры для сбора масла установлен магнит. При правильном выборе, эффективность улавливания масла может быть достигнута на уровне до 99%.

Как выбрать циклонный маслоотделитель

1. Диаметры патрубков маслоотделителя не должны быть меньше, чем диаметр нагнетательной трубы, рассчитанной в соответствии с нормами и правилами, а также индивидуальной компоновкой системы.

2. Максимальная объемная производительность компрессора(-ов) не должна быть выше значения Vt, указанного в таблице характеристик маслоотделителя при данном режиме эксплуатации.

3. Выбор маслоотделителя для 2-х ступенчатого компрессора осуществляется при объемной производительности при — 10ºС по формулеVt=(Vt1супени+Vt2ступени)/2.

am-energy.ru

Принцип работы маслоотделителя компрессора

Содержание

---

Маслоотделитель является конструктивной частью компрессорной установки, используется для улавливания уносимого из системы масла. При работе компрессора масло, предназначенное для смазки и охлаждения деталей, попадает в воздух в виде взвесей и микрочастиц. Концентрация уносимого смазочного агента бывает довольно высока и нарушает работу подключенных к компрессору инструментов. Именно поэтому комплектация техники маслоотделителем является необходимым условием эффективной работы.

---

Как работает устройство?

Маслоотделитель располагается на стороне нагнетания воздуха перед конденсатором. Если речь идет о двухступенчатом компрессоре, то узел располагают после каждой из ступеней. Современные поршневые и винтовые модели, имеющие высокую производительность, в равной мере оборудуются узлом стационарно. Дополнительно устанавливается еще один маслоотделитель на магистральном трубопроводе, что повышает качество подаваемого на инструмент и приборы агента.

Аппаратура не только улавливает масло, но выполняет предназначение сглаживания пульсации, способствует более ровному ходу. Смазка из отделителя с помощью особой конструкции возвращается в камеру, напрямую или посредством маслосборника. Сам маслоотделитель состоит из корпуса, крышки и сепаратора. На корпусе и крышке закрепляются клапаны (предохранительный и минимального давления).

Воздушная смесь под давлением ударяется об отбойник, масляная составляющая стекает в приемник. Благодаря центробежным силам, вращение воздуха приводит к оседанию масла на стенках корпуса. Остальные порции, не отобранные этими двумя операциями, улавливаются сепаратором тонкой очистки. Стекающее по фильтру масло поступает в компрессорную полость и идет на смазку механических деталей.

Второй ступенью очистки сжатого агента является попадание на фильтр — патрон после завершения инерционного движения. Такой принцип применяется в современных станциях и позволяет получать на выходе газ высокого уровня чистоты. Окончательная фильтрация производится с помощью патрона непосредственно в корпусе маслоотделителя. При желании пользователь может дополнить компрессорную установку дополнительными, внешними узлами очистки.

---

Классификация устройства

По принципу механики маслоотделители бывают трех независимых конфигураций:

промывные, в устройстве которых сжатый воздух из компрессора проходит через жидкий агент, часть испаряется и происходит охлаждение с отделением масляной составляющей;

инерционные узлы с механическим разделением масла и воздуха. Резкое изменение направления движения и уменьшения скорости воздуха позволяет проводить сепарацию крупных масляных частиц;

циклонный тип, являющийся наиболее востребованным агрегатом. При правильном подборе технических характеристик, узел улавливает до 99% масла из сжатого воздуха. Попадая в спираль, газ начинает вращательное движение, при котором центробежные силы приводят к выведению из смеси более тяжелого, чем воздух, масла.

Комплектация компрессоров узлами, выполняющими задачу отделения масла, значительно повышает востребованность компрессионного воздуха, поскольку расширяется сфера применения.

---

Теги: принцип работы масло влаго отделителя компрессора,принцип работы влаго отделителя компрессора

www.compressor-mash.ru

Холодильные маслоотделители: устройство и принцип работы

Маслоотделители применяются при производстве холодильного оборудования. Их устанавливают на нагне­тательном трубопроводе между компрессором и конден­сатором холодильной установки с холодильным агрега­том, ограниченно растворяющимся в масле (например, аммиак и до некоторой степени фреоны). Они служат для отделения масла, увлекаемого парами холодильного аген­та из компрессора, не допуская попадания его в больших количествах в теплообменпые аппараты — конденсатор и испаритель.
Масло уносится из компрессора как в виде мелких ка­пель, так и в парообразном состоянии, так как при тем­пературах 80-130°С происходит частичное испарение масла — от 3 до 30%. Отделяется масло в маслоотдели­телях в результате резкого изменения направления и уменьшения скорости движения пара (до 0,7-1 м/с).

Направление движения пара изменяют, устанавливая в аппаратах перегородки (рис. 97,а) или определенным образом располагая патрубки. В этом случае маслоотде­лители улавливают только 40-60% масла, унесенного парами из компрессора, так как пары масла и его очень мелкие капли такой аппарат не улавливает.

Лучшие результаты дает центробежный, или циклон­ный, маслоотделитель (рис. 97,6). Здесь пар, поступаю­щий по патрубку 1, попадая на направляющие лопатки 4, приобретает вращательное движение. Под действием центробежной силы капли масла отбрасываются на кор­пус и образуют медленно стекающую вниз пленку. Пар при выходе со спирали резко меняет направление и по патрубку 2 уходит из маслоотделителя. Отделившееся масло защищается от струи пара перегородкой 5, чтобы уровень его оставался в спокойном состоянии.

Для более полного отделения масла в современных конструкциях маслоотделителей применяют также водя­ное охлаждение (рис. 97, в) или пары, выходящие из компрессорного агрегата, промывают в жидком аммиаке (рис. 97,г). При этом парообразное масло конденсируется и вязкость его увеличивается, что способствует образованию более крупных капель масла, которые легко отделяются от пара холодильного агента.

Рис. 97. Маслоотделители:

а -с перегородкой; б — циклонный; в -с водяным охлаж­дением; г — с промызкой паров в жидком аммиаке: 1-патру­бок для входа пара; 2-патрубок для выхода пара в кон­денсатор; 3 — перегородка; 4 — направляющие лопатки; 5-пе­регородка, защищающая от струи пара; 6 — насадка; 7 — во­дяной змеевик; 8 — уровнедержатель; 9 — переливная труба; 10-ресивер; 11 — конденсатор.

В маслоотделителе с водяным охлаждением (см. рис. 97, в) охлаждающая вода циркулирует по змеевику 7. Пар холодильного агента с маслом подается через па­трубок /ив маслоотделителе многократно изменяет на­правление движения благодаря соответствующему распо­ложению патрубков и насадки 6 из отбойных колец (или металлической стружки). Пар выходит через патрубок 2. Масло выпускают через поплавковый перепускной кла­пан в картер компрессора.
На рис. 97, г показан маслоотделитель с промывкой паров в жидком аммиаке и схема включения его. Пар вме­сте с маслом поступает из компрессора через патрубок 1, опущенный в аппарат под уровень жидкого аммиака, под­веденного от конденсатора (или ресивера). При выходе из патрубка 1 пар барботирует через слой жидкости и охлаждается, что способствует лучшему отделению мас­ла. Поднимаясь по аппарату, пар встречает отбойные та­релки с отверстиями и выходит через патрубок 2 в кон­денсатор 11. Плотность масла больше, чем жидкого ам­миака, поэтому оно скапливается в нижней части аппара­та под жидким аммиаком и периодически выпускается. Вследствие гидравлического сопротивления парового тру­бопровода давление в конденсаторе и ресивере несколько ниже, чем в маслоотделителе. Поэтому для создания по­стоянного уровня жидкости в маслоотделителе его необ­ходимо устанавливать так, чтобы уровень жидкости в конденсаторе (или ресивере) был на 1,5 м выше уровня жидкости в маслоотделителе. Питание жидким холо­дильным агентом рекомендуется производить через по­плавковый регулятор уровня, например ПР-14, или по­средством уровнедержателя, как это показано на рис. 97, г. В этом случае жидкий холодильный агент сте­кает из конденсатора 11 в ресивер 10 через переливную трубу ‘9 уровнедержателя 8. Уровнедержатель соединен с маслоотделителем уравнительными трубками, поэтому в последнем поддерживается постоянный уровень жид­кости, соответственно уровню жидкости в уровнедержателе.В маслоотделителях с водяным охлаждением или с промывкой пара отделяется 95-97% масла, унесенного парами из компрессора.
В холодильных установках, работающих на фреонах в плюсовом и среднетемпературном режимах, маслоотде-» лители не устанавливаются, так как масло, хорошо рас­творяясь во фреонах, циркулирует вместе с ним. В низко­температурных установках, работающих на фреоне-22 и фреоне-12, за компрессорами устанавливают охлаждае­мые водой маслоотделители с медными ребристыми змеевиками.

www.fbh.ru