Облегченный маховик для двигателя авто

Расскажем что такое облегченный маховик для двигателя автомобиля. Зачем его устанавливают при тюнинге мотора и есть ли польза от него. Все плюсы и минусы + видео как работает.

Что это такое

При тюнинге двигателя автолюбители прибегают к замене стандартного маховика на облегченный. Его главное преимущество — меньший вес по сравнению со стандартной деталью. Уменьшения веса составляет около полутора килограмм. По сути, это позволяет мотору быстрее набирать обороты, а значит повышается мощность и скорость машины.

Почему не могут устанавливать с завода? Штатный нужен для улучшения плавности хода, когда при резком нажатии или отпускании педали газа — машина не начнёт резко поднимать/опускать обороты мотора. Поэтому доработанный маховик нужен при модернизации трансмиссии и двигателя автомобиля. Иначе от него не будет толка.

Следует помнить, для снижения веса удаление лишнего металла с малого радиуса приведет лишь к снижению прочности изделия. Необходимо удалить лишний металл с максимально радиуса. Это понадобиться тем, кто хочет самостоятельно изготовить маховик с меньшим весом. Для других, просто информация к размышлению.

Какая польза

Он быстрее раскручивается и у него меньшая сила инерции. Если простыми словами, то это положительно скажется на динамических характеристиках автомобиля. Мотор будет быстрее достигать максимальных оборотов, прибавка мощности составит примерно 3-4 процента. Не следует полагать, что если поставим облегченный маховик, то машина быстрее поедет и время разгона сократиться.

Все плюсы

• Улучшиться динамика авто.
• Отклик на нажатие газа будет более острым.
• Мотор автомобиля будет быстрее набирать обороты максимальной мощности (5000-8500 об/мин).
• Охотнее работает в верхнем диапазоне с меньшими энергетическими потерями.
• Улучшиться торможение двигателем (сброс газа).
• Профессионалам легче контролировать мотор на высших оборотах.
• Меньшая нагрузка на коренные вкладыши.

Маленький нюанс

Если начали менять стандартный маховик авто на тюнингованный, то надо полностью перестраивать весь мотор (добавлять мощности). Нужна комплексная работа по тюнингу двигателя и трансмиссии. Например, поставили данный маховик на полностью стандартную машину без доработок. В итоге получите только минусы — в пробках будет труднее передвигаться, накат уменьшиться (расход топлива возрастёт).

Для стандартного мотора и гражданской езды штатный маховик имеет много плюсов и почти не имеет минусов. А для спортивного двигателя облегченный маховик — лишь часть системы, и не самая дорогая. Часть системы, а не вещь в себе. Следует помнить, что обычный маховик выполняет много полезной работы:

• сглаживает рывки и неровности работы мотора;
• демпфирует реакцию на резкую подачу топлива или резкое закрытие заслонки;
• при гражданских переключениях передач не дает сильно просадить обороты;
• позволяет плавно трогаться.

Видео — как работает

Приобрести облегченный маховик на авто можно в магазине тюнинга или заказать в интернете. Стоимость не высока — для отечественных автомобилей составляет от 3 200 ₽. На иномарки или под заказ стоимость будет выше.

Что год грядущий нам готовит? ZF знает

Разговор с Петром Корниловым, инженером по техническому обучению и технической поддержке ООО «ЦФ Руссия».

На мой взгляд, с каждым годом мировой и российский автомобильные рынки все больше расходятся, поэтому те инновации, те технические решения, которые предлагаются сейчас на европейских рынках, являются там почти массовыми, для нас пока не актуальны. Конечно, и мы подтянемся в этом направлении, но когда может начаться этот серьезный поворот, угадать сложно. Мы еще сегодня к этому вернемся, а пока поговорим о нашем концерне, его продукции и стратегических решениях.

Сейчас во главе угла каждой разработки концерна, каждого изделия, запущенного в производство, лежат три постулата, три базовых принципа – автономное вождение, экология, безопасность. И именно в этом ключе следует рассматривать все наши действия.

Из продукции, что уже предлагается на рынке, можно выделить системы: подруливания колес задней оси, автоматической парковки (продольной и поперечной), гибридного или электрического привода. Устойчивый тренд на такие инновации требует от инженеров кардинально пересматривать конструкции современных автомобилей. Системы облачных коммуникаций вписываются в городское пространство и среду и «ведут» собственные диалоги как с другими автомобилями, так и с дорожными знаками и светофорами, подчиняясь неким коллективным задачам, которые могут решаться уже не водителем.

Естественно, если мы говорим о прогрессивном светофорном регулировании с учетом трафика, скорости движения и т. д., становится понятно, что ни один отдельный индивидуум, находящийся в машине, не сможет настолько слаженно и точно управлять потоком транспортных средств, как единый центр.

Над этими проблемами работаем и мы, и, безусловно, автопроизводители. На стыке этих работ появляются успешные решения.

Если обратиться к конкретным продуктам компании, считаю, что одно из самых интересных технических решений, которые сейчас выводятся на рынок, это – новый двухмассовый маховик для машин, оснащенных системой старт/стоп. Формально эта разработка не очень заметна, но на самом деле, она представляет собой исключительно успешный и чрезвычайно востребованный агрегат. Мы разработали его и производим для автомобилей, оснащенных системой «стоп-энд-гоу» (Stop & Go). В чем состоит достоинство изобретения? Заглянем поглубже.

Сегодня во многих автомобилях реализован алгоритм, когда на каждом светофоре мотор выключается, а при нажатии на акселератор включается, это уже не является чем-то выдающимся. Следующим логичным развитием этой идеи стал так называемый микрогибрид, когда автомобиль со светофора в течение нескольких (4–7) минут будет отъезжать на электротяге и только потом включит ДВС.

Таким образом, снижается эмиссия выхлопных газов – ДВС автомобилей запускаются не сразу, не одновременно, а постепенно, на удалении от перекрестка в зависимости от потока.

Двухмассовый маховик изначально был рассчитан так, что максимальные резонансные колебания, передающиеся от двигателя на маховик и, следовательно, его максимальный износ приходятся на момент «старт двигателя/выключение». Именно в этот момент колебания одной массы маховика относительно другой являются максимальными. Поэтому машины, оснащенные системой «стоп-энд-гоу», фактически «убивают» маховик очень быстро.

Но «участников» в этом «убийстве» много – это целый комплекс агрегатов и особых условий. Вот они: аккумулятор машины, оснащенный «стоп-энд-гоу»; стартер активной зарядки; двигатель, который постоянно выключается на остановке.

Когда в течение дня мы эксплуатируем обычный автомобиль, то у нас включение/выключение двигателя в среднем происходит не более 10 раз за сутки. Представьте, сколько циклов «старт/выключение» происходит на машине, оснащенной традиционной системой «стоп-энд-гоу»? Усредненный подсчет говорит о порядковом различии по отношению к обычному автомобилю!

Инженеры ZF разработали маховик, который защищен от чрезмерного износа в момент включения/ выключения двигателя. Суть изобретения состоит в динамическом тормозе, который работает по аналогии с тормозом подъемного крана, блокирующим трос от падения в случае отключения электропитания крана или в иных чрезвычайных ситуациях.

Конструктивно это устроено так. В середине маховика находится как бы тормозная лента, к которой прижимаются башмаки. Это при замкнутом состоянии маховика, когда мотор выключается Когда же маховик раскручивается, башмаки динамическим (чисто механическим) образом раздвигаются и отпускают тормозную ленту. В такой схеме обе массы маховика работают совершенно свободно. Но как только мы выключаем двигатель и вращение маховика прекращается, башмаки сжимаются и маховик остается в таком углу смещения, который был зафиксирован на момент выключения маховика. И именно из этого же положения маховик начинает свою работу, когда мотор снова заводится. Конструкцию этого маховика вполне можно квалифицировать как прорывную технологию. В этом году мы впервые привезли этот маховик на выставку в Москву.

Главная задача, которую ставили нашим инженерам, состояла в том, чтобы избавить всю трансмиссию от мощных резонансных колебаний работающего двигателя. Если мы посмотрим графики вибраций и колебаний, которые выдает современный двигатель на разных частотах, и те вибрации, которые переходят в трансмиссию после двухмассового маховика, то поймем, что фактически трансмиссия находится в зоне «штиля», если машина оснащена двухмассовым маховиком. И максимальный пик колебаний возникает только в режиме запуска и на переходных этапах от запуска к холостому ходу.

А это означает, что конструкция двухмассового маховика позволила нам резко снизить массу КПП, вращающиеся массы в коробке, толщину, а следовательно, и вес валов и шестерен, толщину подшипников коробки. Появилась возможность изменить конструкцию резино-металлических опор агрегата, потому что весь этот узел теперь оказался в очень комфортных условиях эксплуатации. Если комплексно посчитать стоимость замены (или ремонта) агрегатов привода автомобиля с обычным маховиков и автомобиля с двухмассовым маховиком, то получим число с отрицательным знаком.

Сомневаетесь? Считаем вместе. Во-первых, выигрыш состоит в немалом снижении металлоемкости и материалоемкости нескольких агрегатов и узлов. Во-вторых, сохраняем гораздо более дорогие по стоимости агрегаты и детали автомобиля за счет практического обнуления вибрации. Она (вибрация) во многом способствует разрушению дорогих элементов трансмиссии, поэтому считаем, что этот узел весьма важный, и отказываться от него никто не будет. К тому же, как говорилось ранее, он прямой «участник» понижения металлоемкости агрегата, а это уже помощь в экологичности и в обеспечении комфорта ТС.

Поэтому я, пользуясь предоставленной возможностью, заявляю на страницах профессионального журнала, что наш двухмассовый маховик – это не дитя маркетинга, не наша блажь и не лукавство, а современный эффективный узел автомобиля, и та активность, с которой он распространяется, говорит о его большом и успешном будущем.

Продолжим о тенденциях авторынков. На европейских рынках стало очень заметно, что городские автомобили и те, что производятся в основном для эксплуатации вне города, конструктивно стали «расходиться» в разные стороны. В России это почти незаметно, а вот на других мировых рынках превратилось в уже устоявшиеся тенденции. Чисто городские автомобили, которые скоро начнут внедряться в городскую среду, начнут появляться и у нас. В Европе, как я уже говорил, очень активно появляются автомобили с достаточно ограниченным пробегом (не более 150 км в день), с функцией быстрой зарядки во время стоянки, полностью закрывающие все проблемы перемещения в городе летом и зимой.

Кстати, приведу наглядный пример: наш электробус, который недавно появился в России, и в частности в Москве, – это очень экологически выгодное и полезное транспортное средство, которое предназначено для перевозки большого числа пассажиров. Он представляет собой чисто электрический автомобиль (автобус), а его пробег не является решающим фактором, так как городские пробеги, как правило, небольшие. А машины, которые у нас будут выезжать за город и там работать на более дальних расстояниях, – это либо классические автомобили, либо гибриды. У нас это произойдет, вероятно, тоже достаточно быстро, а в Европе этот процесс запущен вовсю уже сегодня.

Там в большинстве городов въезд классических авто в город скоро будет запрещен совсем. Попробуйте, например, сегодня в Амстердаме найти парковку для традиционного автомобиля, и вы сразу поймете, о чем идет речь. Практически весь городской и общественный транспорт уже перешел на электрическую тягу. И все это произошло буквально за последние пять лет! Остальные автомобили либо налоговыми, либо какими-то иными инициативами выдавливаются из городов. Я думаю, у нас это произойдет тоже достаточно быстро.

Уверенный тренд на жесткое разделение конструкций автомобилей впрямую касается и нашей (ZF) продукции. Новое глобальное разделение всех автомобилей на два класса потянули за собой серьезные изменения конструкций ТС. У них совершенно разные подвески – у городских автомобилей подвеска весьма проста, даже можно сказать, примитивна. Она предназначена для работы на прекрасных покрытиях городских улиц, скорости ее невысоки, и никаких великих задач такая машина не решает. Поэтому конструкторы здесь не ставят амбициозных задач: почти во всем идут на упрощение конструкций.

Как пример – поперечная рессора задней балки моста. Она изготавливается из полимерных материалов. Малые скорости ТС, небольшой вес и простота конструкции позволяют быстро разработать и запустить на рынок такую продукцию.

Что еще интересно: то, что мы разработали за последние годы и что сейчас выходит на рынок, – амортизаторы из композитных материалов. Амортизатор – это, грубо говоря, труба, к которой присоединяются различные элементы: усилители крепления к рычагу и колесу, если говорим об амортизаторной стойке. Раньше эти соединения осуществлялись с помощью сварки, теперь роль надежной фиксации ступичного узла, или чашки пружины, передали специальным полимерным материалам, которые, как LEGO, фиксируются в определенном положении и полностью выдерживают все нагрузки с расчетом на именно небольшой городской автомобильчик.

Такие соединения, конечно, не встретишь на джипе или на других авто большой массы, а вот для небольших 2- или 4-цилиндровых городских автомобилей – это совершенно нормальные решения, которые сейчас активно применяются. Это дает снижение веса, упрощение сборки, надежность конструкции и экологичность.

Обратимся к композитным рычагам подвески продукции Lemfoеrder. Снижение веса таких рычагов даже по отношению к алюминию составляет несколько раз, при той же несущей способности и прочности. Причем мы разработали такие устройства даже для грузовиков. На последней выставке Comtrans, которая проходила в Москве, мы такой рычаг демонстрировали. Такая конструкция улучшает показатели неподрессоренной массы, положительно влияет на управляемость ТС, улучшает «отработку» моста на дорожных неровностях и тем самым повышает уровень безопасности на дороге.

• Владимир Смольников, редактор, издатель

Что такое дифференциал и маховик?

Что такое маховик автомобиля?

Маховик — это тяжелое колесо, которому для вращения вокруг своей оси требуется сила. Когда колесо движется с высокой скоростью, оно будет продолжать вращаться, если вы не остановите его, приложив большое усилие. Когда он вращается, он сохраняет большое количество кинетической энергии, которую он позже использует для питания транспортного средства или машины во время запуска двигателя или ускорения.

С технической точки зрения маховик (в случае механической коробки передач) или гибкий диск (в случае с автоматической коробкой передач) определяется как диск, прикрепленный болтами к коленчатому валу в задней части двигателя.

• На автомобилях с механической коробкой передач дает одну из фрикционных поверхностей для сцепления. Нажимной диск сцепления прикручен к нему болтами, а диск сцепления зажат между ними.
• На автомобилях с автоматической коробкой передач она известна как гибкая пластина и к ней крепится гидротрансформатор болтов трансмиссии.

На внешнем крае имеется зубчатое кольцо, которое стартер проворачивает для запуска двигателя. Из-за большого диска (по отношению к коленчатому валу) стартер позволяет иметь больше рычагов воздействия на двигатель.

Также служит для выполнения определенных задач работы двигателя. Хотя более массивные маховики требуют больше энергии для вращения, когда они вращаются, они приобретают больший импульс и помогают двигателю работать более плавно и плавно переключаться при более высоких оборотах.

Каковы 4 функции маховика?

1. Запуск двигателя

Зубья шестерни, врезанные в окружность маховика, поддерживают запуск двигателя. Небольшая шестерня (называемая шестерней Bendix) соединяется с маховиком в стартере двигателя, когда вы поворачиваете ключ. Комбинация редуктора и стартера Bendix раскручивает маховик, поворачивает коленчатый вал и начинает цикл сжатия, необходимый для запуска двигателя. После запуска двигателя шестерня Bendix убирается, позволяя маховику свободно вращаться.

2. Сглаживание оборотов двигателя 

После запуска двигателя коленчатый вал преобразует движение поршней вверх-вниз во вращательное движение. Тем не менее, это движение прерывистое, поскольку мощность генерируется только дважды (для четырехцилиндрового двигателя) или четыре раза (для восьмицилиндрового двигателя) за один оборот двигателя. Масса маховика создает инерцию, чтобы поддерживать вращение коленчатого вала двигателя между каждым из этих срабатываний поршня, поэтому скорость вращения коленчатого вала остается постоянной, и двигатель работает плавно.

3. Балансировка двигателя

Поскольку поршни смещены относительно центра коленчатого вала, двигатель вибрирует и раскачивается, поскольку каждый поршень срабатывает под другим углом. Тяжелый вес маховика подавляет это боковое движение, помогая стабилизировать и сбалансировать двигатель на опорах и снизить вибрацию по всему автомобилю.

4. Снижение нагрузки на трансмиссию

Стабилизируя движение двигателя и выравнивая его скорость, маховик ограничивает износ других компонентов трансмиссии. Хотя двигатель и трансмиссионные валы параллельны друг другу, крепления между осью и трансмиссией — нет; карданный вал использует универсальные шарниры, которые постоянно меняют угол при повороте. Маховики помогают снизить износ таких соединений.

Давайте разберемся с основной функцией дифференциала:

Основная функция дифференциала заключается в передаче крутящего момента двигателя на колеса. Дифференциал играет ключевую роль, так как это набор шестерен, который отвечает за передачу мощности двигателя на колеса и, следовательно, задействует их для вращения с разной скоростью.

При рассмотрении переднего привода (FWD) расположение дифференциала таково, что он находится в том же направлении, что и трансмиссия, находящаяся внутри корпуса, и весь этот блок широко рассматривается как трансмиссия. Тогда как в случае с задним приводом (RWD) дифференциал расположен между парой задних колес и напрямую связан с трансмиссией с помощью карданного вала.

В случае полноприводных (AWD) и полноприводных (4WD) автомобилей имеется дополнительная установка межосевого дифференциала или раздаточной коробки, которая помогает в распределении мощности спереди и сзади.

Вот 7 типов дифференциалов:

1. Открытый дифференциал
2. Заблокированный дифференциал
3. Дифференциал повышенного трения
4. Сварной дифференциал
5. Активный дифференциал 910 Torque дифференциал

110012

В этой статье мы прочитаем про самоблокирующийся дифференциал.

Дифференциал повышенного трения (LSD):

Существуют механические сцепления с LSD и вязкостные LSD.

A) LSD механического сцепления

Основная функция этого LSD заключается в приложении усилия к обоим наборам дисков сцепления, которые расположены параллельно шестерням. LSD механического сцепления — это те, которые, как было установлено, подразделяются на подтипы, которые функционируют уникальным образом и подвергаются изменениям, когда наблюдается изменение давления на диски сцепления:

При рассмотрении случая одностороннего LSD оказывается, что давление оказывается только в тот момент, когда обнаруживается ускорение. Это приводит к выводу, что при выполнении любой операции поворота и сброса мощности дифференциал функционирует как дифференциал открытого типа. Это позволяет колесам вращаться независимо друг от друга.

Всякий раз, когда ощущается сила ускорения, принудительное вращение дифференциала приводит к трению между дисками сцепления, что приводит к их блокировке на месте для увеличения тяги. Основная цель этого LSD — улучшить устойчивость в ситуации торможения на переменном покрытии дороги.

B) Вязкостные LSD

Вязкостные LSD устанавливаются на автомобили с завода с начала 1980-х годов. Они работают по принципу измерения скорости и довольно примитивны по конструкции. Датчик скорости работает, замедляя колесо, которое начало вращаться, и перенаправляя крутящий момент на колесо, которое все еще имеет сцепление с дорогой.

Работа Viscous LSD сравнима с открытым дифференциалом, с той разницей, что на один из приводных валов крепится пакет фрикционов. Этот пакет сцепления находится внутри корпуса дифференциала и содержит густую вязкую жидкость.

В нормальных условиях поворота, когда оба колеса зацепились, диски сцепления могут перемещаться в жидкости, и возникает лишь небольшой эффект смещения крутящего момента. Когда одно колесо вращается, вязкая жидкость нагревается и создает дополнительное сопротивление, в результате чего вращающееся колесо замедляется и крутящий момент перенаправляется на колесо с сцеплением.

Кредиты:

Overdrive, Engineering Learn и Road & Race Transmissions.

Трансмиссия с маховиком легкового автомобиля

Технология идеально отфильтровывает крутильные колебания двигателя и повышает комфорт переключения передач в дополнение к снижению шума

 

Двухмассовый маховик (DMF) — это лучший вариант маховика для повышения эффективности автомобиля и комфорта водителя . Каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен DMF, и этот показатель постоянно растет.

Современные двигатели работают на более низких оборотах холостого хода, поэтому для запуска на более низких оборотах требуется демпфирование вибрации без ущерба для крутящего момента.

По мере того, как автомобили становятся более аэродинамическими, а шасси становятся легче и жестче, вибрации становятся более очевидными, поэтому уровень демпфирования также должен повышаться.

 

Двухмассовый маховик повышает комфорт водителя и защищает чувствительную коробку передач и остальную часть автомобиля от вибраций двигателя благодаря двум независимым маховикам, соединенным через подшипник или втулку, включая систему демпфирования .

 

Первичный маховик крепится болтами непосредственно к коленчатому валу и содержит демпфирующие пружины.

Вторичный маховик имеет обычную крышку сцепления и прикрепленный к ней прочный ведущий диск.

Цель состоит в том, чтобы увеличить момент инерции массы трансмиссии без увеличения перемещаемой массы (массы маховика) или, другими словами, уравнять инерцию между коробкой передач и маховиком.

 

Инерция двигателя будет поглощать момент инерции массы первичной стороны, в то время как вторичная часть увеличивает внутреннюю инерцию трансмиссии. Основным преимуществом является большее угловое демпфирование, что позволяет максимально фильтровать вибрацию.

 

Двухмассовые маховики производятся с 1980-х годов . С тех пор Valeo продолжала укреплять свое присутствие среди различных производителей автомобилей, что сделало ее ключевым поставщиком решений для разработки и производства подходящих двухдисковых приводов для усовершенствованных технологий трансмиссии.

 

Valeo предлагает 5 инновационных решений: изогнутая пружина, внутренний демпфер, LTD, Pendulum, VBlade.

Преимущества

Механические

• Обеспечивает зацепление и разъединение двигателя и коробки передач.
• Передача полного крутящего момента двигателя через коробку передач.
• Рассеивание тепла, выделяемого между поверхностями трения.
• Обеспечение безупречного запуска двигателя.

Comfort

• Фильтрация динамических колебаний между двигателем и коробкой передач.
• Обеспечивает удобное зацепление и управление водителем.
• Включение плавного переключения передач.

Technologies

Валео ДМФ с внутренним демпфером

При высоких оборотах двигателя центробежная нагрузка прижимает пружины к направляющим пружин и создает трение.

Из-за этого трения активное количество спиральных пружин уменьшается, следовательно, увеличивается эффективная жесткость пружины и снижается фильтрующая способность.

В двухмассовых маховиках с внутренними пружинами небольшие прямые пружины встроены в ведущий диск. Менее чувствительны к центробежной нагрузке, они способны фильтровать вибрации.

Амортизатор длительного хода Valeo DMF

Для некоторых чрезвычайно требовательных применений, особенно на автомобилях с задним приводом (RWD), необходимо добиться чрезвычайно низкого уровня вибрации на уровне входа коробки передач.

Технология Valeo длинноходного демпфера (LTD) , разработанная для демпфирования автоматической коробки передач , интегрирована в двухмассовый маховик для достижения этой цели.

Амортизатор с большим ходом DMF : DMF LTD значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя , что представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов.

Это достижение особенно важно, так как разрабатываемые в настоящее время экономичные двигатели имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на низких скоростях.

LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем , до того, как они достигнут трансмиссии, тем самым повышая комфорт пассажиров.

Два компактных устройства фильтрации дают LTD DMF , необходимые для того, чтобы стать важным компонентом завтрашних обычных высокопроизводительных двигателей , а также для гибридных силовых агрегатов, которые имеют самые строгие ограничения по установке.

Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной.

Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины, обеспечивая меньшее трение и, следовательно, лучшую фильтрацию, чем изогнутые пружины.

В дополнение к обычной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает демпфер с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов на автоматических коробках передач.

Эта комбинация обеспечивает оптимальную фильтрацию , особенно во время запуска, благодаря максимальному угловому смещению 80° и исключительной производительности со всеми типами двигателей.

Длинноходный демпфер Valeo с двойным массовым маховиком обеспечивает ранее недостижимый уровень комфорта на самых экономичных двигателях.

VBLADE™

Используя лезвия вместо пружин, VBlade DMF может достичь лучших характеристик, чем современные стандартные технологии пружин DMF:

• Высокая производительность и снижение вибраций и шума , особенно в моменты, когда двигатель требует больше фильтрация вибрации.
• Жесткость и гистерезис более стабильны и обеспечивают такие же или лучшие характеристики, как у двухмассового маховика со стандартной пружиной.
• Лезвия не нуждаются в смазке для работы, 9 шт.0003 избежание утечек с заботой об окружающей среде

Маятник DMF

Производительность, комфорт и безопасность любого автомобиля определяются его трансмиссией. Основными факторами, определяющими спрос на рынке пассажирских силовых агрегатов, являются растущая популярность автоматических трансмиссий и растущая тенденция к уменьшению размеров двигателей. Уменьшение размеров двигателя, в частности, может снизить расход топлива и выбросы, обеспечивая производительность более крупного двигателя при сохранении комфорта в кабине.

Чтобы снизить расход топлива, автопроизводители добавляют в коробку передач шестерни, оси и повышают автоматизацию, создавая больше шума и вибраций.

Таким образом, уменьшение размеров является ключом к уменьшению загрязнения окружающей среды и сохранению производительности за счет уменьшения размера цилиндров двигателя или количества поршней, что снижает уровень шума и вибраций.

Общим элементом здесь является сцепление, которое должно быть переработано, чтобы адаптироваться ко всем этим ограничениям, сохраняя при этом уровень шума и вибрации на приемлемом уровне.

Вот уже несколько лет специальный тип маховика, называемый двухмассовым маховиком (DMF), используется в силовых агрегатах автомобилей для защиты трансмиссии и остальной части трансмиссии от вибраций двигателя.

В последнее время двухмассовые маховики с маятниковой технологией внедряются на автомобилях с самыми мощными двигателями, где стандартного двухмассового маховика недостаточно для снижения вибраций до приемлемого уровня.