Механическая блокировка АКПП GearLock и замок капота

GearLock Complex механический

Угону подвержены автомобили любых марок и годов выпуска, поэтому в интересах собственника защитить свое имущество. Большинство транспортных средств оборудованы сигнализациями, которые блокируют двери, электронный блок управления двигателем, систему зажигания. Многие автомобили еще на производстве оснащаются иммобилайзерами. Но вне зависимости от цены сигнализации, она не дает полной защиты. Основная её цель – противостояние электронному взлому. Комплексные решения намного устойчивее, одно из самых надежных – GearLock.

Механические блокираторы не позволяют переключиться из режима Parking в любой другой режим, позволяющий начать движение. Традиционные замки КПП блокируют рычаг, обычно с помощью металлических штырей, которые достаточно трудно перепилить. Но угонщики решают вопрос проще – они перекусывают трос, ведущий к коробке передач, и управляют переключением вручную (только если не используется замок GearLock).

Как повысить уровень защищенности своего автомобиля

Бессмысленно полагаться только на электронику – опытный угонщик просто подключит электронный блок управления принесенное с собой. Самый простой способ осложнить ему жизнь – ограничить доступ в подкапотное пространство. Для этой цели оптимален комплекс GearLock, включающий в себя механизм блокировки коробки передач и замок капота.

Сочетание двух механических устройств вместе с автомобильной сигнализацией делает для угонщика невыгодными усилия для преодоления защиты. Даже отключив сигнализацию, он не сможет передвигаться на автомобиле своим ходом — замок КПП GearLock устанавливается под капотом, непосредственно на валу, переключающем передачи. Из салона доступ к нему не получить.

Если установлен замок капота Prosecurity GearLock, то получить доступ к двигателю и коробке передач можно лишь перепилив сам капот, что неприемлемо, поскольку портит внешний вид автомобиля и снижает его стоимость. Замок капота оборудован несколькими степенями защиты, поэтому в полевых условиях вскрыть его нереально.

Блокиратор АКПП GearLock активируется поворотом ключа в личинке замка. Обычно личинка устанавливается рядом с рулем, чтобы был удобный доступ. В отличие от варианта с электромеханикой здесь не требуется связи с электронными системами автомобиля, даже если электроника выйдет из строя, владелец сможет управлять блокировкой коробки передач.

Особенности монтажа механического GearLock Complex

Установка GearLock Complex проводится в моторном отсеке, в салон выводится только личинка замка. Невозможно выполнить эти работы самостоятельно, есть риск повреждения важных агрегатов автомобиля при неправильной установке. При монтаже замка капота тоже есть свои нюансы, зависящие от модели конкретного автомобиля.

Блокиратор GearLock совместим практически со всеми марками транспортных средств, передвигающихся по дорогам России. Для ряда моделей возможна установка устройства на механические КПП.

Несмотря на высокие защитные характеристики устройств GearLock Комплекс, цена на них остается доступной для широкого круга собственников автомобилей, желающих защитить себя от угона или хищения устройств, расположенных под капотом.

Выбор комплекса Gearlock Complex (механика) с установкой в Москве достаточно выгодное решение.

Замок на АКПП как дополнительное противоугонное устройство

Содержание

• Почему выбирают АКПП?
  • Механические замки
  • Замок со штырем и без
• Установка блокиратора своими руками
  • Порядок действий установки
• Принцип действия замка АКПП

С каждым днем все больше растет спрос на автомобили, не оставляя угонщиков без работы. Но как показывает беспристрастная статистика – назад, к своим законным хозяевам, возвращаются единицы машин. Рынок постоянно выбрасывает на свои прилавки новинки защиты от матерых автоугонщиков. Почти у каждого автовладельца на машине стоит сигнализация, но на практике она лишь отпугивает случайных любителей экстрима. Но любой матерый угонщик покажет мастер класс – нейтрализует сигнализацию за несколько минут. Конечно, сигнализация и легка в использовании, но устанавливать только её без дополнительных средств защиты уже не актуально. Дополнительная защита на автомобиль – замок на АКПП – уже несколько лет успешно используется автолюбителями. Он не раз доказал, что совместно с сигнализацией представляет мощную защиту он угона.

Бесштыревой замок АКПП Construct

Почему выбирают АКПП?

Во-первых, это комфорт в управлении автомобилем. Во-вторых, плавные переключения в режиме «автомат» согласовывают нагрузку двигателя, скорость и давление на педаль газа, спасая ходовую часть и мотор автомобиля от перегрузок.

Механический замок

Механические замки

Механический замок АКПП, можно сказать, самый распространенный тип блокиратора на сегодняшний момент. Он адаптирован под определенные модели автомобилей с учетом всех конструкционных особенностей автоматической коробки передач. Известные производители выпускают блокираторы коробки почти на все популярные модели автомобилей.

Заблокированный селектор

Составные части замка АКПП изготавливают повышенной прочности. Они устойчивы к перепадам температур и такой неприятной для любого автовладельца вещи, как коррозия. Сам же блокирующий элемент в механизме изготовлен из высокопрочной стали. Его функция – заблокировать селектор на «автомате» в положении «Р» (парковка). Личинка замка хорошо защищена и не подлежит разным вандальным приемам – высверливанию, проворачиванию и т.д. К слову, изготовить дубликат ключа можно только у официального представителя, после предъявления персональной кодовой карточки.

Блокиратор АКПП – прекрасный пример такого простого механического защитного средства, которое может озадачить самого опытного угонщика.

Замок со штырем и без

В случае со штыревыми блокираторами автоматической коробки для поездки водителю нужно будет повернуть ключ в личинке замка, вытащить металлический штырь, и убрать его в специально приспособленный держатель. Во втором случае с бесштыревыми – достаточно просто повернуть ключ, и можно ехать.

Во время установки данных устройств, приходится вмешиваться во внутреннюю конструкцию коробки передач и снимать декоративные элементы. Правильный вариант – установить устройство в автосервисе. Там учтут все нюансы установки и конструктивные особенности автомобиля и дадут гарантию на саму установку.

Процесс установки замка на АКПП

Установка блокиратора своими руками

Можно попробовать самостоятельно установить замок на АКПП. К каждому замку прилагается инструкция.

Инструкция к установке блокиратора

Порядок действий установки

• Снимаем ручку КПП;
• Откручиваем болты у стояночного тормоза;
• Снимаем пластик, затем накладку селектора коробки передач;
• Аккуратно выпиливаем отверстия;
• Прикручиваем сам замок;
• Собираем все обратно.

Результат установки на Land Rover

Цены на замок АКПП варьируются, и в первую очередь зависят от его типа. Но можно смело сказать, что такой способ защиты доступен каждому из автовладельцев. К тому же, он, как и все гениальное, прост, в нем нечему ломаться. Меры принятые для безопасности авто никогда не бывают лишними, лучше один раз поставить и забыть, чем потом разгребать последствия угона.

Принцип действия замка АКПП

Блокировка зажигания, тормоза и переключения передач для автоматической коробки передач автомобиля

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение относится к устройству переключения передач для автоматической коробки передач автомобиля, в частности к блокировке и устройство блокировки переключения передач.

2. Описание предшествующего уровня техники

Известное устройство переключения передач для автоматической трансмиссии транспортного средства обеспечивает блокировку или противоугонное устройство блокировки, которое взаимодействует с рычагом переключения передач. Устройство блокировки отключает рычаг переключения передач, когда рычаг находится в положении парковки, и предотвращает переключение передач при выключенном двигателе. Устройство также позволяет вытащить ключ зажигания из узла зажигания, когда рычаг переключения передач находится в положении парковки. Такие устройства переключения передач раскрыты, например, в японской нерассмотренной патентной публикации № 60-135,352, опубликованной 18, 19 июля.85, и японскую нерассмотренную публикацию полезной модели № 59-176,253, опубликованную 26 ноября 1984 г. рычага переключения передач, когда рычаг находится в положении парковки, для предотвращения переключения рычага переключения передач при отпускании педали тормоза и для обеспечения возможности перемещения рычага переключения передач, когда рычаг находится в положении парковки, в другие положения при нажатие педали тормоза. Такое устройство переключения передач раскрыто, например, в публикации японской нерассмотренной полезной модели №62-202433, опубликованной 24 декабря 1919 г.87. Следует отметить, что устройство переключения передач, систематически взаимодействующее как с устройством блокировки, так и с устройством блокировки переключения, желательно для повышения безопасности работы устройства переключения передач.

Таким образом, целью настоящего изобретения является создание устройства переключения передач, которое включает в себя как устройство блокировки, так и устройство блокировки переключения передач, которые просты по конструкции и эффективны для повышения безопасности работы устройства переключения.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение направлено на устройство переключения передач для установки или переключения автоматической коробки передач для автомобильного транспортного средства в любой требуемый диапазон передач с помощью рычага переключения передач.

В конкретном варианте осуществления настоящего изобретения устройство переключения передач содержит средства блокировки переключения передач с электрическим управлением для блокировки рычага переключения передач в положении выбора диапазона парковки, когда педаль тормоза отпущена, и для обеспечения возможности переключения рычага переключения передач из положение выбора диапазона парковки при повороте ключа и нажатии педали тормоза. Средства блокировки с механическим приводом позволяют вытащить ключ зажигания из замка зажигания только тогда, когда рычаг переключения передач находится в положении выбора диапазона парковки. В соответствии с настоящим изобретением устройство переключения передач имеет как средство блокировки, так и средство блокировки переключения простой конструкции, что значительно повышает безопасность.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Вышеупомянутые и другие цели и признаки настоящего изобретения станут очевидными из следующего подробного описания, рассмотренного вместе с вариантами осуществления изобретения, проиллюстрированными на прилагаемых чертежах, на которых:

РИС. 1 представляет собой схематическую иллюстрацию, показывающую устройство переключения передач в соответствии с одним предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения с отключенной блокировкой и заблокированным механизмом блокировки переключения передач;

РИС. 2 представляет собой вид, аналогичный фиг. 1, с заблокированным механизмом блокировки и разблокированным механизмом блокировки переключения передач;

РИС. 3 представляет собой увеличенный вид в разрезе, показывающий электрический привод;

РИС. 4 представляет собой увеличенный вид, показывающий переключатель определения положения парковки;

РИС. 5А представляет собой схематическое изображение механизма блокировки с частичным разрезом;

РИС. 5В представляет собой вид в разрезе по линии V-V на фиг. 5А;

РИС. 6 представляет собой схематическое изображение, частично в разрезе, соединительного механизма;

РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую работу блока управления;

РИС. 8А и 8В представляют собой увеличенные виды, показывающие один вариант осуществления рычага блокировки переключения передач;

РИС. 9А и 9В представляют собой увеличенные виды, показывающие другой вариант осуществления рычага блокировки переключения передач; и

ФИГ. 10А и 10В представляют собой увеличенные виды, показывающие еще один вариант осуществления рычага блокировки переключения передач.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНОГО ВАРИАНТА ВОПЛОЩЕНИЯ

Обратимся теперь к чертежам и, в частности, к фиг. 1 показан напольный механизм переключения передач для автоматической коробки передач транспортного средства. Как понятно специалистам в данной области техники, напольный механизм переключения передач имеет рычаг 1 переключения, функционально связанный с рычажным механизмом, который, в свою очередь, связан с механизмом выбора диапазона передач автоматической коробки передач. Механизм выбора диапазона передач может быть любого типа, хорошо известного специалистам в данной области техники, и по этой причине здесь не проиллюстрирован и не описан. Механизм переключения передач дополнительно включает в себя блок 30 позиционирования, который взаимодействует с рычагом 1 переключения для позиционирования рычага 1 переключения в различных угловых положениях, когда автоматическая коробка передач выборочно переключается на требуемые диапазоны передач, такие как первая (1), вторая (2) , ведущая (D), нейтральная (N), задняя (R) и парковочная (P) передачи. Блок 30 позиционирования содержит установочный штифт 5, выступающий радиально наружу от рычага 1 переключения передач, и установочную пластину 6, прикрепленную к кузову транспортного средства. В установочной пластине 6 образовано отверстие 31, имеющее установочные ступеньки, которые принимают или зацепляют установочный штифт 5 для удержания рычага 1 переключения передач в выбранных угловых положениях, соответствующих выбранному положению диапазона передач.

Фиксирующий штифт 5 перемещается вниз в осевом направлении рычага переключения передач 1 нажатием на кнопку 4. Кнопка 4 соединяется с установочным штифтом 5 посредством обычного рычажного механизма (не показан). После нажатия кнопки 4 и перемещения установочного штифта вниз рычаг переключения передач 1 поворачивается вокруг оси 8 в желаемое положение выбора диапазона передач, чтобы переключить автоматическую коробку передач в соответствующий диапазон выбора передач.

В сочетании с механизмом переключения передач предусмотрен механизм блокировки переключения передач. Механизм блокировки переключения передач содержит фиксирующий рычаг 7, установленный с возможностью поворота для перемещения вокруг оси поворота 8, и электропривод 9.для приведения в действие стопорного рычага 7. Когда стопорный рычаг 7 находится в положении блокировки, как показано на фиг. 1, стопорный рычаг 7 препятствует скольжению установочного штифта 5 вниз. Поэтому рычаг переключения передач 1 не может перемещаться и переключать коробку передач из диапазона парковочной передачи. Когда рычаг 7 блокировки находится в разблокированном положении, рычаг 1 переключения передач может перемещаться и переключать трансмиссию из диапазона парковочной передачи, как показано на фиг. 2.

На фиг. 3 подробно показан электрический исполнительный механизм 9. Электропривод 9состоит из редуктора 9с, установленного с возможностью вращения в корпусе 9е, червячного редуктора 9d, образованного на внешней поверхности вала червячного редуктора 9f, который закреплен на редукторе 9с, и электродвигателя 9а. Шестерня 9g закреплена на конце выходного вала 9h, приводимого в движение электродвигателем 9а. ведущая шестерня 9g находится в зацеплении с понижающей шестерней 9с. Как показано на фиг. 3, стержень 9b снабжен внутренней резьбой, находящейся в зацеплении с внешней резьбой червячной передачи 9d, и установлен в корпусе 9 с возможностью скольжения.3.

Снова обратимся к фиг. 1 и 2 видно, что конец тяги 9б соединен с стопорным рычагом 7. Вращение выходного вала 9h двигателем 9а передается на червячный вал 9f через шестерню 9g и редуктор 9с. За счет взаимодействия внутренней резьбы стержня 9b скольжения и внешней резьбы червячной передачи 9d вращение вала 9f червячной передачи вызывает осевое перемещение стержня 9b скольжения. Осевое перемещение ползуна 9b поворачивает стопорный рычаг 7 вокруг оси 8.

Блок управления 24 смонтирован в корпусе электропривода 9. Двигатель 9а управляется сигналом от блока управления 24. Блок управления 24 улавливает сигналы от переключателя 20 определения парковочного положения, переключателя с ключом 21, тормозной переключатель 22 и переключатель положения стопорного рычага 23.

На фиг. 4 подробно показан переключатель 20 определения парковочного положения. Нажав кнопку 4, рычаг переключения передач 1 можно переместить для выбора положения парковки. Переключатель 20 определения положения парковки замыкается, когда установочный штифт 5 толкает пластину 20′ обнаружения в зацепление с контактом 20″. Такое зацепление происходит после отпускания кнопки 4 и перемещения штифта 5 вверх в осевом направлении рычага переключения передач 1.

Работа блока управления 24 будет подробно описана со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 7. В последующем описании ссылочный символ «S» означает шаг. Сигналы от переключателя 21 с ключом, переключателя 22 тормоза, переключателя 20 положения парковки и переключателя 23 положения рычага блокировки считываются на S1. На этапе S2 определяется, находится ли рычаг 1 переключения передач в таком положении, чтобы был выбран диапазон парковочной передачи. Если рычаг переключения передач 1 не установлен для выбора диапазона парковочной передачи, двигатель 9е не эксплуатируется. Если рычаг 1 переключения передач установлен для выбора диапазона парковочной передачи, выполняется определение того, повернут ли ключевой переключатель 21 в положение зажигания или в положение «ВКЛ» на S3. Если переключатель 21 с ключом повернут в положение «зажигание» или «ВКЛ», выполняется определение того, нажата ли педаль тормоза на этапе S4. Если педаль тормоза нажата, на этапе S5 определяется, находится ли стопорный рычаг 7 в положении блокировки. Если рычаг блокировки 7 находится в положении блокировки на S5, двигатель 9a срабатывает, и стопорный рычаг 7 перемещается в положение разблокировки на S6. Однако, если стопорный рычаг 7 не находится в положении блокировки, двигатель 9а не работает.

Если на этапе S3 ключ-выключатель 21 не повернут в положение «зажигание» или «ON» или если на этапе S4 педаль тормоза не нажата, на этапе S7 выполняется определение того, заблокирован ли рычаг блокировки 7. находится в положении блокировки. Если определено, что стопорный рычаг 7 находится в положении блокировки на этапе S7, двигатель 9а не работает. Если на этапе S7 определено, что стопорный рычаг 7 не находится в положении блокировки, двигатель 9a, и стопорный рычаг 7 перемещается в положение блокировки на S8.

Механизм блокировки в соответствии с настоящим изобретением содержит механизм 3 блокировки с ключом, установленный на узле 2 замка зажигания, и соединительный кабель 10, соединяющий механизм 3 замка с ключом и рычаг переключения передач 1. Узел 2 замка зажигания, который сам по себе хорошо известен в данной области техники, связан с механизмом 3 замка с ключом. Как подробно показано на фиг. 5А и 5В, блок 2 выключателя зажигания имеет цилиндр 25 ключа и монтажную втулку 26, выполненную за одно целое с цилиндром 25 ключа. Монтажный выступ 26 имеет отверстие 27, выполненное в цилиндре 25 ключа, которое проходит радиально относительно узла 2 выключателя зажигания. Радиальное отверстие 27 принимает с возможностью скольжения стопорный штифт 28. Крышка 29установлен на верхней поверхности монтажной втулки 26. Подвижная пластина 32 установлена ​​с возможностью скольжения между монтажной бобышкой 26 и накладкой 29 и имеет выемку 35. Выемка 35 расположена так, что она соответствует стопорному штифту. 28, когда скользящая пластина 32 находится в разблокированном положении, как показано на ФИГ. 5А.

Между накладкой 29 и стопорным штифтом 28 расположена спиральная возвратная пружина 33, смещающая стопорный штифт 28 вниз, если смотреть на ФИГ. 5Б. Таким образом, стопорный штифт 28 приводится в скользящее зацепление с управляющим кулачком 34, выполненным за одно целое с кулачком 34а кулачка, вставленным с возможностью вращения в цилиндр 25 ключа.0003

Когда скользящая пластина 32 находится в положении разблокировки, а ключ 38 выключателя зажигания повернут и установлен в положение блокировки рулевого управления, кулачок 34 поворачивается в направлении по часовой стрелке, как показано на ФИГ. 5В, так что выступ 34а кулачка прижимает стопорный штифт 28 к возвратной пружине 33, чтобы сдвинуть стопорный штифт 28 вверх. Таким образом, верхняя часть стопорного штифта 28 входит в выемку 35. И наоборот, когда скользящая пластина 32 находится в положении блокировки, ключ 38 выключателя зажигания не может повернуться в положение блокировки рулевого управления из любого другого положения ключа, такого как в качестве вспомогательного положения (ACC) и положения зажигания (ON) и положения запуска и проверки, поскольку движению стопорного штифта 28 препятствует скользящая пластина 32, и, таким образом, стопорный штифт не может скользить вверх, как показано на фиг. 5Б.

Ссылаясь на фиг. 6 подробно показан соединительный кабель 10. Соединительный трос 10 состоит из внешнего троса 36 и внутреннего троса 37, вставленного в наружный трос 36 с возможностью скольжения. Один конец внешнего троса 36 соединен с цилиндром 25 ключа через скобу 36а. Другой конец внешнего троса 36 соединен с цилиндрическим кронштейном 12, соединенным с кузовом транспортного средства через кронштейн 13. Как видно из фиг. 5 и 6, один конец внутреннего троса 37 соединен с скользящей пластиной 32 через соединительный рычаг 3а. Другой конец внутреннего троса 37 соединен с толкателем 11. Цилиндрический кронштейн 12 с возможностью скольжения принимает в себя толкатель 11, который жестко устанавливает или поддерживает пружинный фиксатор 11а. Между держателем 11а пружины и буртиком 12а цилиндрического кронштейна 12 расположена винтовая пружина 14, смещающая толкатель 11 наружу, тем самым приводя фиксатор 11 пружины в зацепление с буртиком 12b цилиндрического кронштейна 12, так что фиксатор 11а давит на плечо.

Во время работы, когда рычаг переключения передач 1 находится в положении парковки, как показано сплошными линиями на РИС. 6, рычаг 1 переключения толкает толкатель 11, преодолевая силу цилиндрической пружины 14, толкая толкатель 11, тем самым перемещая скользящую пластину 32 в разблокированное положение. С другой стороны, когда рычаг переключения передач 1 находится в одном из других положений переключения, чтобы переключить коробку передач в одно из первого (1), второго (2), ведущего (D), нейтрального (N) и диапазоны передачи заднего хода (R), как показано на РИС. 6 пунктирными линиями рычаг переключения передач 1 отсоединен от толкателя 11, и толкатель 11 перемещается наружу относительно кронштейна 12 цилиндрической пружиной 14. При этом скользящая пластина 32 перемещается в положение блокировки. Поэтому должно быть ясно, что ключ 38 выключателя зажигания можно вытащить из узла выключателя зажигания 2, только когда рычаг переключения передач 1 находится в положении парковки, и что рычаг переключения передач 1 нельзя перевести из положения парковки, когда переключатель зажигания ключ 38 вытащен из замка зажигания 2. Если ключ 38 замка зажигания установлен и повернут в положение «зажигание» или «ON», рычаг переключения передач 1 по-прежнему не может быть перемещен из положения парковки при включенном тормозе. педаль не нажимается. Таким образом, устройство переключения передач имеет как механизм блокировки, так и механизм блокировки переключения передач и имеет простую конструкцию. Безопасность значительно улучшена.

Обратимся теперь к фиг. 8 показан модифицированный стопорный рычаг 7а. Рычаг блокировки 7а имеет С-образный резиновый блок 15, закрепленный на его верхней поверхности. Металлическая пластина 16 закреплена на верхней поверхности резинового блока 15. Поэтому, когда кнопка 4 нажимается с большим усилием, металлическая пластина 16 наклоняется, как показано стрелкой на фиг. 8(B), и рычаг блокировки перемещается под действием рабочей силы в положение разблокировки. Таким образом, если электрический привод 9 или блок 24 управления сломаются, водитель может принудительно переключить рычаг переключения передач и привести транспортное средство в движение.

РИС. 9 показан модифицированный стопорный рычаг 7b, основные компоненты которого практически идентичны по действию и конструкции компонентам варианта осуществления, показанного на фиг. 8. Отличие состоит в том, что стопорный рычаг 7b имеет пружинную пластину 17, закрепленную на верхней части стопорного рычага 7b. Пружинная пластина 17 установлена ​​горизонтально, но наклонена, как показано на фиг. 9(B), когда кнопку 4 нажимают с большим усилием.

РИС. 10 показан другой модифицированный стопорный рычаг 7с, основные компоненты которого в основном идентичны по действию и конструкции компонентам варианта осуществления, показанного на фиг. 8. Однако в модифицированном стопорном рычаге по фиг. 10, верхняя поверхность стопорного рычага 7с наклонена, и стопорный рычаг имеет пружинный стержень 18, закрепленный на его верхней части. Пружинный стержень 18 установлен горизонтально. Поэтому, когда кнопка 4 нажимается с большой рабочей силой, пружинный стержень 18 изгибается вниз, и установочный штифт 5 контактирует с верхней поверхностью стопорного рычага 7с.

Хотя настоящее изобретение было полностью описано посредством его конкретных вариантов осуществления, которые применяются к автомобильному транспортному средству, оснащенному автоматической коробкой передач, следует понимать, что могут быть внесены различные изменения в форму, детали, расположение и пропорции части. Например, соединительный трос 10 допускается заменять соединительным рычажным механизмом. Следует понимать, что если такие изменения и модификации не выходят за рамки объема настоящего изобретения, их следует рассматривать как включенные в него.

Эволюция гидротрансформаторов с блокировкой — СКЛАД КРУГЛОГО ПУТИ | PERFORMANCE RACING DISTRIBUTOR

Преобразователи крутящего момента с блокировкой изменили отрасль — от обычных водителей до драгкаров.

Нефтяное эмбарго ОПЕК, начавшееся в 1973 году, вызвавшее нехватку топлива и резкий рост цен на газ, определенно не вызывает приятных воспоминаний у тех, кто достаточно стар, чтобы помнить, что они были частью бесконечных автомобильных очередей, ведущих к местной заправочной станции.

. Трудные времена снизили спрос на большие, прожорливые автомобили и сделали более привлекательными импортные автомобили меньшего размера и с низким расходом топлива, что вынудило отечественных автопроизводителей значительно повысить эффективность использования топлива. Это было незадолго до того, как местные жители дебютировали с меньшими и более легкими автомобилями с двигателями и трансмиссиями, управляемыми компьютером, электронным впрыском топлива, автоматическими повышающими передачами и блокируемыми гидротрансформаторами, и все это с целью повышения эффективности использования топлива.

Хотя Packard и Studebaker первыми изобрели первый гидротрансформатор с блокировкой в ​​1949 году, вскоре после этого он был снят с производства из-за дополнительных затрат и сложности. Тем не менее, приоритеты начали меняться в середине 1970-х годов из-за стремления к повышению эффективности использования топлива, и Chrysler выпустил современную версию в 1978 году. скорости, блокируя гидротрансформатор, чтобы обеспечить механическое соединение 1:1 между двигателем и трансмиссией.

Затем преобразователь разблокировался, когда автомобиль замедлился или был активирован кикдаун.

Впоследствии он устранил проскальзывание между двигателем и трансмиссией, когда автомобиль разгонялся до нужной скорости, немного снизив обороты двигателя и повысив эффективность использования топлива. В следующем году General Motors выпустила свою собственную версию, выпустив трансмиссию Turbo-Hydramatic 200C, по сути, TH-200 с добавленными функциями преобразователя блокировки. Автопроизводители продолжали совершенствовать свои преобразователи на протяжении многих лет, в конечном итоге модернизировав многие из них до конструкции с многодисковой блокировкой для улучшения функциональности и долговечности.

Поскольку подавляющее большинство маслкаров последних моделей с автоматической коробкой передач оснащены блокирующими преобразователями, когда они скатываются с пола выставочного зала, производители, включая ATI Racing, Hughes Performance, TCI Automotive и Transmission Specialties, предлагают прямую замену, высокую -высокопроизводительные агрегаты, которые обеспечивают повышенное ускорение и более короткое время работы за счет более высоких скоростей сваливания, сохраняя при этом свои функции блокировки OEM.

Эти сменные блоки действительно достойны уличного использования и эффективно создают сценарий «лучшее из обоих миров», когда преобразователь имеет более высокую скорость останова, чем блок OEM, но без проскальзывания, которое обычно связано с традиционным преобразователем с высокой остановкой. Для самых популярных маслкаров последних моделей, включая Ford Mustang, Dodge Challenger, Chevy Camaro и Corvette, доступен широкий выбор агрегатов.

Хотя конвертеры с блокировкой время от времени использовались в дрэг-рейсинге в течение многих лет с разной степенью успеха, достижения в области технологий в сочетании с популярностью Pro Modified и других классов хедз-ап помогли повысить их популярность. Дэвид Кейн из ATI утверждает, что повышение долговечности многодисковой муфты блокировки и сокращение времени включения имеют решающее значение для успеха агрегатов. «Преобразователи с блокировкой действительно эволюционировали», — заявил Кейн.

«Во время первоначальной разработки устройствам некоторых производителей требовалось более секунды для применения, но мы сократили это время до 0,3 секунды», — сказал Кейн. Вскоре после запуска автомобиля блокировочная муфта активируется соленоидом в нужное время, устраняя проскальзывание гидротрансформатора, тем самым сокращая затраченное время и увеличивая количество миль в час. Многие гонщики зафиксировали значительные улучшения после перехода на преобразователь блокировки.

Блокировочный гидротрансформатор ATI 8″

При выборе блокировочного гидротрансформатора для сверхвысокой мощности в дрэг-рейсинге обязательно, чтобы двигатель Powerglide или Turbo 400 был одобрен SFI для вторичного рынка. Картер трансмиссии и сопутствующий колокол тоже подбираются. Прочный корпус и колокол не только обеспечивают долговечность, но и устраняют необходимость в кожухе трансмиссии, одеяле или кожухе гибкой пластины.

Затем перед сборкой корпус должен быть подвергнут специальной механической обработке и оснащен специальной опорой статора, входным валом с передним барабаном, комплектом соленоидов и соответствующими компонентами для обеспечения функций блокировки, по словам Кейна.