Механизм управления коробкой передач

Механизм управления коробкой передач – Механизм управления коробкой передач | Трансмиссия

Содержание

Механизм управления коробкой передач | Трансмиссия

Механизм управления коробкой передач соединяет ручной рычаг управления коробкой передач, расположенный под рулевым колесом, с механизмом переключения на боковой крышке коробки. Благодаря этому водитель, переставляя рычаг в соответствующее положение, включает передачи, необходимые по условиям движения.

Рис. Схема механизма управления коробкой передач:
1 — вал управления коробкой передач; 2 — упорная шайба; 3 — кожух головки вала; 4 — головка вала управления; 5 — ось рычага; 6 — рычаг управления коробкой передач; 7 — пружина; 8 — шпонка; 9 — волнистая шайба; 10 — подшипник вала управления; 11 — верхняя регулировочная шайба; 12 — нижняя регулировочная шайба; 13 — труба рулевой колонки; 14 — тяга управления переключателем; 15 — рычаг переключателя; 16 — вкладыш рычага; 17 — нижний рычаг управления переключателем; 18 — тяга переключения передач; 19 — сальник вала управлении; 20 — возвратная пружина; 21 — шайба возвратной пружины; 22 — рычаг переключении передач; 23 — шайба; 24 — сальник; 25 — картер рулевого механизма; 26 — кронштейн верхнего рычага управления переключателем; 27 — клин; 28 — поводов верхнего рычага, 20 — вкладыш поводка; 30 — сухарь тяги; 14, 31 — верхний рычаг управления переключателем

Рычаг 6 установлен в головке вала 1 управления и может поворачиваться на оси 5, запрессованной в головке. Наружный конец рычага оканчивается пластмассовой рукояткой, а внутренний имеет сферическую головку, которая входит в отверстие шпонки 6, приваренной контактной сваркой к валу 1. На другой стороне вала имеется еще одна такая же шпонка, но без отверстия. Эти шпонки входят в продольные пазы головки 4. Вал таким образом может перемещаться относительно головки в осевом направлении, а поворачиваться только вместе с ней. Если опустить наружный конец рычага 6 из нейтрального положения вниз, вал 1 поднимется в верхнее положение, а если поднять вверх, вал опустится в нижнее положение. При повороте рычага 6 около рулевой колонки вместе с ним поворачиваются и головка 4 вала, и вал. На конец рычага 6 надета тугая пружина 7, удерживающая рычаг от вибрации при езде по неровной дороге.

Вал управления представляет собой тонкостенную стальную трубу, помещенную внутри трубы 13 рулевой колонки. Концы вала свободно вставлены внизу в горловину картера 25 рулевого механизма, а наверху — в подшипник 10 вала, представляющий собой муфту из цинкового сплава, укрепленную болтами на трубе рулевой колонки. В верхнюю часть подшипника запрессована полиамидная втулка. На нижний конец вала надета возвратная пружина 20, зажатая между горловиной картера рулевого механизма и шайбой 21, надетой на вал. Эта пружина при выключении передач возвращает вал кверху, помогая водителю поставить механизм переключения в нейтральное положение. К валу приварена шайба 23, на которой лежит войлочная уплотнительная шайба-сальник 24, не пропускающая пыль и воздух, загрязненный газами от двигателя, в пассажирское помещение кузова. В отверстие горловины картера рулевого механизма также установлен сальник 19 для защиты от грязи рабочей поверхности вала управления. Между головкой 4 вала и подшипником 10 вставлена с натягом волнистая стальная шайба 9. Благодаря этому головка вала зажата между подшипником и упорной шайбой 2, вставленной в трубу рулевой колонки. Натяг шайбы регулируют шайбами 11 и 12, которые укладывают в таком количестве, чтобы высота шайбы 9 в сжатом состоянии была бы равна примерно 0,5 мм. Это устройство гасит угловые колебания рычага 6 управления коробкой. Концы вала управления точно калиброваны по наружному диаметру для того, чтобы вал плавно и легко перемещался и поворачивался в горловине картера и в подпятнике.

Для соединения вала управления с механизмом переключения коробки у нижнего конца вала установлены два рычага: рычаг переключения передач 22 и верхний рычаг 31 управления переключателем. Рычаг 22 переключения передач основанием в виде кольца надет на вал управления и приварен к нему. В отверстие на конце этого рычага вставлен шарнирно верхний конец тяги 18, нижний конец которой соединен с рычагом 15 переключателя. Таким образом, при повороте вала управления вследствие поворота рычага 6 переключатель механизма переключения тоже поворачивается.

Верхний рычаг 31 управления переключателем установлен на кронштейне 26, являющемся одновременно хомутом для креплении трубы рулевой колонки на картере рулевого механизма. Кронштейн 26 имеет два ушка, в отверстия которых запрессованы пластмассовые втулки. В эти втулки вставлена ось с напрессованным на нее, а затем приваренным рычагом 31. В промежутке между ушками кронштейна на эту ось надет поводок 28 рычага. Он затянут на оси клином 27 с гайкой. Чтобы поводок не проворачивался, на оси в этом месте сделана лыска. Благодаря поводку, заключенному между ушками, ось не может выскочить из кронштейна. Основное назначение поводка — передавать осевое перемещение вала 1 рычагу 31 управления переключателем. Для этого поводок имеет на конце вилку, в которую вставлен стальной вкладыш 29, надетый своей прорезью на основание-кольцо рычага 22 переключения передач. При осевом перемещении вала 1 вкладыш движется вместе с валом и поворачивает поводок, а с ним и рычаг 31. В отверстие верхнего рычага 31 управления переключателем вставлена резиновая втулка с металлической гильзой, развальцованной во втулке. В отверстие этой гильзы вставлена ось сухаря 30, закрепленная от выпадания шплинтом. Сухарь надет на конец тяги 14 управления переключателем. Благодаря резьбе на тяге и двум контргайкам сухарь можно переставлять на тяге и таким образом регулировать ее рабочую длину. Длина тяги 18 переключения передач не регулируется.

Тяга 14 передает движение от верхнего рычага 31 нижнему рычагу 17, установленному на боковой крышке коробки передач. Из рисунка (вид Б) видно, что нижний рычаг 17 имеет на конце вилку с вкладышем 10 аналогично поводку 28 верхнего рычага. Вкладыш надет на сектор рычага 15 переключателя. При повороте рычага 17 вал переключателя перемещается в осевом направлении, вследствие чего кулак переключатели войдет в паз соответствующей вилки переключения передач.

Для включения первой и второй передач водитель сначала перемещает рычаг 6 управления коробкой вверх по направлению к ободу рулевого колеса. При этом внутреннее плечо рычага опускает вал управления вниз, сжимая возвратную пружину 20. Опускаясь вниз, вал при помощи поводка 28 поворачивает рычаг 31, который, в свою очередь, с помощью тяги 14 поворачивает нижний рычаг 17, а последний передвигает переключатель в положение, необходимое для включения первой и второй передач. После этого водитель поворачивает рычаг 6 вверх или вниз, смотри по тому, какую передачу (первую или вторую) ему нужно включить. Вместе с рычагом 6 поворачивается вал 1, а следовательно, и рычаг 22 переключения передач, который с помощью тяги 18 повернет переключатель в нужном направлении. Кулак переключателя при этом передвинет вилку включения вперед или назад и включит таким образом необходимую передачу.

Чтобы включить третью или четвертую передачу, не нужно перемещать вал 1 в осевом направлении. В этом случае рычаг 6 необходимо лишь повернуть от нейтрального положения. Для включения передачи заднего хода нужно отжать сначала рычаг 6 вниз до упора, преодолев при этом сопротивление пружины упора заднего хода, а затем повернуть рычаг 6 вверх против часовой стрелки. Вал 1 управления при этом поднимется вверх от нейтрального положения, что вызовет перемещение переключателя, необходимое для зацепления его кулака с рычагом вала включения заднего хода.

При правильной регулировке механизма управления вал управления должен легко подниматься вверх под действием возвратной пружины, как только механизм будет стронут с зафиксированного положения, и опускаться вниз от небольшого усилия водителя. При включении заднего хода усилие, необходимое для перемещения рычага управления коробкой, должно быть заметно большим, чем при включении передач переднего хода. Затруднительное переключение передач переднего хода и в особенности тугое перемещение вала управления в осевом направлении служат признаком необходимости регулировки механизма управления. Для этого, включив третью или четвертую передачу, регулируют рабочую длину тяги 14 управления переключателем, перемещая вдоль тяги сухарь 30 так, чтобы поводок 28 верхнего рычага 31 управления переключателем установился бы перпендикулярно оси рулевой колонки. После этого сухарь закрепляют, затягивая обе контргайки в упор с торцами сухаря.

Между нижним рычагом 15 переключателя и упором заднего хода должен быть зазор 0,05—0,25 мм при таком положении переключателя, когда кулак его находится на расстоянии 3,5 мм от торца крышки (как показано на рисунке). Зазор между рычагом и упором регулируют прокладками 12, которые кладут под упор.

Механизм переключения, т. е. боковая крышка в сборе, монтируется на коробке передач при нейтральном положении всех шестерен.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Механизм управления (переключения) коробки передач

Механизм управления, с помощью которого осуществляются включение и выключение передач, находится обычно в крышке коробки передач и приводится в действие качающимся рычагом.

Рассмотрим устройство механизма управления (переключения) пятиступенчатой коробкой передач. Рычаг переключения передач свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на него шаровым утолщением и удерживаясь в нем пружиной и фиксатором (штифтом).

Рис. Механизм переключения передач:
1 — ползун; 2 — верхняя крышка картера коробки передач; 3 — вилка переключения 1 передачи и ЗХ; 4 — вилка переключения II и III передач; 5 — вилка переключения IV и V передач; 6 — шарик замкового устройства; 7 — корпус фиксатора; 8 — пружина фиксатора; 9 — штифт замкового устройства; 10 — шарик фиксатора; 11 — вентиляционный колпачок; 12 — пружина предохранительного устройства; 13 — шток; 14 — толкатель

Нижний конец рычага входит в паз одной из трех вилок, каждая из которых перемещает каретку синхронизатора или шестерню I передачи и заднего хода. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении I передачи или передачи заднего хода имеется промежуточный рычаг, установленный на оси.

Фиксация включенного или выключенного положения в коробке передач обеспечивается с помощью фиксаторов, состоящих из шариков 10 и пружин 8, размещенных вертикально в приливах верхней крышки 2 картера коробки передач. Шарики входят в верхние углубления ползунов. На каждом ползуне 1 имеется по три углубления: одно (среднее) — для нейтрального положения и два — для соответствующих передач. Расстояния между углублениями выбраны такими, чтобы обеспечить зацепление соответствующих зубчатых венцов на всю длину зубьев.

Для предотвращения случайного включения одновременно двух передач служит замковое устройство, состоящее из штифта 9 и двух шариков 6. Для шариков на ползунах имеются боковые углубления, а штифт установлен в горизонтальном отверстии среднего ползуна. Сумма диаметров всех шариков и длины штифта равна расстоянию между крайними ползунами, суммированному с величиной одного углубления на ползуне. Вследствие этого при перемещении одного из ползунов два других запираются шариками в нейтральном положении. Для включения I передачи или передачи заднего хода необходимо приложить дополнительное усилие, чтобы рычагом переключения передач сжать до упора пружину предохранительного устройства и тем самым предотвратить возможность случайного включения передачи заднего хода при движении вперед.

Привод переключения передач в коробках передач ТС устанавливается как рычажный непосредственно на крышке коробки передач, так и дистанционный (например, у автомобиля КамАЗ).

ustroistvo-avtomobilya.ru

Механизм переключения передач — Энциклопедия журнала «За рулем»

Механизм переключения передач — часть механической коробки передач (МКП), позволяет водителю выбирать нужную передачу вручную, передает усилие с рычага переключения на муфту, блокирующую выбранную ведомую шестерню на вторичном валу КП. Механизм переключения передач может дополняться устройством автоматического выключения сцепления, в этом случае говорят о полуавтоматической КП (или о КП с полуавтоматическим управлением).

Типы механизмов переключения передач

По типу механизма выбора передач МКП подразделяются на селекторные, в которых передачи выбираются рычагом, перемещаемым по Н-алгоритму, как в большинстве автомобилей, и секвентальные, в которых передачи выбираются последовательно от низшей к высшей и обратно перемещаемым в одной плоскости рычагом — как в большинстве мотоциклов.

В классическом случае у автомобиля с МКП рычаг переключения передач, расположен на верхней или боковой крышке коробки передач. Поскольку компоновка автомобиля с передним расположением двигателя и задними ведущими колесами предполагает смещение КП ближе к подкапотному пространству, конструкторам приходится либо удлинять рычаг переключения, либо использовать промежуточные рычаги-удлинители. К достоинствам такой МКП с расположением рычага переключения непосредственно в крышке картера можно отнести четкость срабатывания, хорошую обратную связь, благодаря которой водитель тактильно ощущает, какая передача включена в данный момент и сработал ли механизм переключения, невысокий уровень вибраций на рычаге. Недостатком такого расположения рычага является нерациональное использование пространства кузова — конструкторам приходится выстраивать напольную нишу на полу кабины и выделять часть пространства под перемещения рычага КП.
В автомобилях вагонной компоновки (минивэны, микроавтобусы, автобусы), длиннобазных, специального назначения, с заднемоторной и среднемоторной компоновкой, переднеприводных используют дистанционное управление МКП. Рычаг переключения при этом располагается на полу, на панели приборов или под рулем. Во всех случаях рычаг соединен с ползунами, перемещающими муфты КП, тягами или «кулисами». Применение тяг облегчает планирование внутреннего пространства кузова автомобиля, но усложняет механическую часть автомобиля. Недостатки таких механизмов: увеличенное усилие на рычаге переключения из-за сил трения в тягах, разбалтывание шарниров «кулис», в результате чего снижается четкость переключения передач, а также необходимость смазки и обслуживания дистанционного привода ползунов.
В автомобилях с заднемоторной и среднемоторной компоновкой (в частности, в спорт-карах и автобусах) иногда применяют электромеханический или пневматический привод механизма переключения КП. В этих случаях механизм переключения оснащают дополнительными механизмами полуавтоматического управления сцеплением.

Секвентальные МКП наибольшее распространение получили на мотоциклах, где передачи переключаются движением ножного рычага вниз и вверх. Иногда такими механизмами оснащаются переднеприводные автомобили. Рычаг коробки передач у таких машин перемещается вперед и назад, Н-образный селектор отсутствует. Главным недостатком секвентального механизма является невозможность быстрого выбора нейтральной передачи — для этого приходится переключать МКП последовательно на две-три ступени «сверху вниз». Для облегчения выбора нейтрали в секвентальных мотоциклетных МКП предусмотрены промежуточные ступени. Основное нейтральное положение секвентального рычага находится между первой и второй передачами, дополнительное — между второй и третьей (реже между третьей и четвертой передачами).

Селекторные механизмы переключения МКП

Какое бы устройство ни имел селекторный механизм переключения — с рычагом, встроенным непосредственно в крышку картера КП, или с дистанционным управлением тягами — принцип действия остается единым. Рычаг переключения передач перемещается в двух плоскостях. Поперечным перемещением рычага водитель выбирает вилку ползуна, воздействующего на муфту переключения, продольным перемещением — перемещает муфту и блокирует выбранную шестерню вторичного вала, то есть «переключает передачу».
Обычно центральное положение рычага МКП фиксируется пружинами. Это положение соответствует нейтральной передаче, то есть вторичный вал КП отключен от ведущего, первичного вала. Автомобиль либо стоит на месте, либо движется за счет сил инерции, накатом.
Н-образный селектор МКП, являющийся общепринятым стандартом, работает следующим образом. Для включения первой передачи в 4-ступенчатой коробке водитель перемещает рычаг влево и вперед — выбирая вилку и через нее ползун включения первой передачи и потом сдвигая муфту включения к шестерне первой передачи вторичного вала КП. Зубчатые венцы муфты и шестерни входят в зацепление (через синхронизатор КП), шестерня блокируется на валу. Плавно отпустив педаль сцепления и прибавив обороты двигателя педалью акселератора, водитель трогает машину с места.
Набрав скорость, водитель выжимает педаль сцепления и переводит рычаг МКП из верхнего левого положения в нижнее левое — включается вторая передача. В продольной плоскости нейтрали находятся две следующие высшие передачи — вверху третья, внизу четвертая.
Задняя передача включается переводом рычага в крайнее правое положение через преодоление сопротивления блокирующей пружины (она предотвращает случайное включение заднего хода во время движения автомобиля вперед), затем сдвигает рычаг вперед, перемещая шестерню заднего хода, которая входит в зацепление с соответствующими шестернями промежуточного и вторичного валов. Если принцип работы селектора принят всеми автопроизводителями за основу, то расположение передач на Н-образном селекторе не стандартизировано. Передачи могут включаться в другом порядке — первая влево вниз, вторая влево вверх, третья влево вниз, четвертая влево вверх.
В пятиступенчатых МКП разнообразие расположения передач на селекторе еще больше. Первая скорость может располагаться в одной плоскости селектора с включением заднего хода. Либо там же может располагаться пятая передача. Селектор заднего хода может иметь угловое, а не линейное перемещение. И так далее — решений достаточно много, но все они укладываются в общепринятую реализацию Н-образного селектора.
Следует заметить, что помимо Н-селектора в автомобилях применяются и другие схемы управления МКП. В автоматизированных МКП с традиционным селектором рычаг переключения может перемещаться только вперед и назад, как в секвентальных механизмах. Пример такой машины — автомобиль Bugatti Veyron.

Подрулевые механизмы переключения КП

В автомобилях с МКП и подрулевым расположением рычага переключения применяются те же схемы переключения с Н-образным селекторным механизма выбора передач. Но иногда в нейтральном положении рычаг переключения не располагается напротив селектора высших передач. В этом случае для включения первой-второй передач рычаг выдвигают на себя, для включения третьей-четвертой — отжимают от себя. Так переключались передачи на довоенных и послевоенных американских легковых автомобилях.
В отечественном автомобиле ГАЗ-21 нейтральное положение рычага находилось напротив селектора высших передач. Скорости переключались: на себя вверх — задний ход, на себя вниз — первая передача, от себя вверх — вторая передача, от себя вниз — третья, прямая передача.
В наш дни подрулевое расположение рычага переключение передач МКП вышло из употребления. Подобное решение применяется лишь в редких моделях минивэнов для американского и японского рынков. В то же время подрулевое расположение селектора автоматической КП популярно в Америке и в Японии. В автомобилях для европейского рынка чаще применяют напольное расположение рычага селектора АКП.

wiki.zr.ru

Механизм управления коробкой передач — Трактор Т-40 полное руководство

15.11.2019

Рис. Схема механизма управления коробкой передач:
1 — вал управления коробкой передач; 2 — упорная шайба; 3 — кожух головки вала; 4 — головка вала управления; 5 — ось рычага; 6 — рычаг управления коробкой передач; 7 — пружина; 8 — шпонка; 9 — волнистая шайба; 10 — подшипник вала управления; 11 — верхняя регулировочная шайба; 12 — нижняя регулировочная шайба; 13 — труба рулевой колонки; 14 — тяга управления переключателем; 15 — рычаг переключателя; 16 — вкладыш рычага; 17 — нижний рычаг управления переключателем; 18 — тяга переключения передач; 19 — сальник вала управлении; 20 — возвратная пружина; 21 — шайба возвратной пружины; 22 — рычаг переключении передач; 23 — шайба; 24 — сальник; 25 — картер рулевого механизма; 26 — кронштейн верхнего рычага управления переключателем; 27 — клин; 28 — поводов верхнего рычага, 20 — вкладыш поводка; 30 — сухарь тяги; 14, 31 — верхний рычаг управления переключателем

Самым простым по конструкции механизм управления ступенчатой коробкой передач получается при ее расположении в непосредственной близости от рабочего места водителя. Такое расположение коробки передач типично для легковых автомобилей классической компоновки, для переднеприводных легковых автомобилей с продольным расположением двигателя перед передней осью, для грузовых автомобилей и автобусов капотной и полукапотной компоновки и задними ведущими колесами, для джипов 4 х 4. В указанных случаях рычаг управления 1 устанавливается на шаровой опоре 2 непосредственно в верхней крышке 3 картера коробки передач (рис. 3.16) и снабжается

Рис. 3.16. Механизм переключения ступенчатой коробки передач:

1 — рычаг переключения: 2 — шаровая опора; 3 — верхняя крышка картера; 4 — фиксатор; 5 — плунжеры; 6 — разжимной штифт; 7,8— вильчатые втулки; 9— переключающие вилки; 10 — лунка замка; 11 — ползуны; 12 — упор нижнего конца рычага переключения (подпружиненный) удобной рукояткой, расположение которой по отношению к телу водителя выбирается в соответствии с требованиями эргономики [5].

Основными деталями механизма переключения передач являются ползуны //, на которых жестко закреплены переключающие вилки 9 и вильчатые втулки 7 и 8. При переключении нижний конец рычага 1 входит в паз втулки 7 или 8 (или одной из вилок 9, имеющей такой паз) и перемещает соответствующий ползун вместе с закрепленной на ней вилкой 9 вперед или назад в соответствии с перемещением рукоятки рычага. Это перемещение обеспечивает необходимый для осуществления включения выбранной передачи ход муфты синхронизатора, зубчатой переключающей муфты или самой переключаемой шестерни в зависимости оттого, каким способом осуществляется процесс переключения в данной коробке (см. пп. 3.3.1—3.3.3).

Использование в одной конструкции разных способов осуществления процесса переключения передач требует существенно разных ходов рукоятки рычага переключения. Особенно большие различия этих ходов получаются при использовании для низших передач переключения посредством перемещения сидящих на шлицах вторичного вала шестерен, а для высших передач — путем использования синхронизаторов или зубчатых муфт. Чтобы уменьшить эти различия и сделать процесс переключения более удобным для водителя, в механизме привода ползуна включения 1-й передачи и заднего хода в таких коробках (рис. 3.17) между рычагом переключения 3 и вильчатой втулкой 7 устанавливают промежуточный рычаг 8, способствующий уменьшению практически вдвое необходимого хода рукоятки рычага переключения, но при одновременном увеличении требуемого для переключения усилия.

Для передачи управляющего воздействия на ползун 4 необходимо ввести нижний конец рычага переключения 3 в паз промежуточного рычага 8, воздействующего на вильчатую вилку 7 ползуна. Так как этому противодействуют упор 2 и подпружиненный штифт 9, потребуется дополнительное боковое усилие на рукоятке рычага 3. Более того, упор 2 должен быть поджат до полного выхода штифта 9 из промежуточного рычага 8, иначе этот штифт, находящийся в неподвижной втулке, не позволит промежуточному рычагу 8 повернуться на оси /. Нестандартный алгоритм управления применен для исключения случайного включения передачи заднего хода при движении автомобиля вперед. Иногда с этой целью рычаг переключения снабжается стопором, который перед включением передачи заднего хода необходимо предварительно выключить, например, приподняв дополни-

Рис. 3.17. Механизм управления коробкой передач с переключениями перемещением шестерен и синхронизаторами:

I — ось промежуточного рычага; 2 — упор нижнего конца рычага переключения; 3 — нижний конец рычага переключения; 4 — ползун 1-й передачи и заднего хода; 5— ползун 4-й и 5-й передач; 6 — ползун 2-й и 3-й передач; 7 — вильчатая вилка;

8— промежуточный рычаг ползуна 1-й передачи и заднего хода; 9— штифт

тельный рычажок на рукоятке рычага или, нажав на рычаг вниз, опустить сам рычаг и находящийся на нем специальный выступ ниже стопорящего упора.

Для обеспечения устойчивого нейтрального положения рычага переключения (что облегчает водителю процесс выбора и зацепления нижним концом рычага нужной вильчатой втулки) используются различные приемы. Самый простой и распространенный прием — создание специального подпружиненного упора, конструктивные варианты которого 12 и 2 показаны на рис. 3.16 и 3.17. Для исключения самопроизвольного перемещения ползунов и обеспечения их четкого состояния «включено» или «выключено» применяются фиксаторы 4 в виде подпружиненных шариков, прижимаемых к лункам ползунов, причем число лунок соответствует числу фиксированных положений каждого ползуна (см. рис. 3.16).

Одним из требований к ступенчатым коробкам является недопустимость одновременного включения двух передач, поскольку это грозит возникновением двух несогласованных по кинематике потоков мощности и, как следствие, поломкой зубчатых зацеплений. Поэтому в механизме переключения обязательно имеются замковые устройства, исключающие ситуацию одновременного движения двух соседних ползунов из-за неудачного перемещения водителем рычага переключения передач. На рис. 3.16 и 3.18 показаны конструктивные варианты одного из самых распространенных на трехвальных коробках замков, причем рис. 3.18 позволяет ознакомиться с его устройством и работой более детально. Все элементы замка располагаются в крышке коробки передач (см. рис. 3.16).

Рис. 3.18. Работа замка механизма переключения: а, б, в — схемы работы замка при перемещениях различных ползунов; 1,5 — крайние ползуны; 2, 4 — плунжеры; 3 — средний ползун; 6 — разжимной штифт

На рис. 3.18, а показано положение деталей замка в случае продольного перемещения среднего ползуна 3. Видно, что при этом происходит выдвижение запирающих плунжеров 2 и 4 из боковых лунок среднего ползуна и запирание ими крайних ползунов 1 и 5 механизма переключения. На рис. 3.18, б замок показан в положении, когда перемещается крайний ползун 7. Видно, что при этом из его боковой лунки выдвигается плунжер 2 и запирает своим телом средний ползун 3. Кроме того, через находящийся в отверстии среднего ползуна разжимной штифт 6 он передает воздействие на плунжер 4, который запирает своим телом крайний ползун 5. Аналогично на рис. 3.18, в показана ситуация перемещения крайнего ползуна 5. Здесь выдвигается из его боковой лунки плунжер 4 и запирает средний ползун 3, а благодаря его воздействию на штифт 6 и далее на плунжер 2 происходит запирание крайнего ползуна /.

Таким образом, выведение водителем при переключениях передач любого ползуна из нейтрального положения приводит к запиранию в таком же нейтральном положении всех остальных ползунов управляющего устройства, из которого любой один из них можно будет вывести только после возвращения в нейтральную позицию первого ползуна. Это и гарантирует невозможность одновременного включения двух передач. В некоторых конструкциях (рис. 3.19) запирание других передач (ползуны / и 2) при включении одной из них (ползун 3) производится специальной блокирующей скобой 7, входящей во впадину вильчатой втулки ползуна всегда, когда ее покидает конец управляющего переключением рычага 4.

У переднеприводных легковых автомобилей с поперечным расположением двигателя коробка передач расположена на достаточном

Рис. 3.19. Вариант конструкции замка механизма переключения:

1,2 — заблокированные ползуны; 3 — перемещаемый ползун; 4 — рычаг управляющий; 5 — ось управляющего рычага; 6 — фиксатор; 7 — скоба блокирующая;
8 — вилка муфты

Рис. 3.20. Схемы (а, б, в) различных конструкций дистанционных приводов коробок передач:

1 — рычаг переключения; 2— ползуны механизма переключения

удалении от водителя. Еще больше расстояние между водителем и коробкой передач на легковых автомобилях с центральным расположением двигателя, на грузовиках с компоновкой «кабина над двигателем», на заднемоторных автомобилях, и особенно велико оно на автобусах с задним расположением двигателя. Во всех этих случаях конструкция самого механизма переключения, как правило, во многом подобна рассмотренным на рис. 3.16—3.19 схемам, но к нему приходится делать дистанционный привод.

На рис. 3.20, а, б, в показаны некоторые используемые в реальных конструкциях автомобилей схемы дистанционных приводов управления коробкой передач. Наличие большого количества подвижных скользящих соединений в подобных приводах приводит к заметному увеличению усилия на рычаге переключения /. Кроме того, из-за возрастания суммарных зазоров в приводе и упругих деформации его деталей существенно возрастает требуемый для переключения передач ход рычага /. При большой длине тяг привода дополнительные неприятности создает их повышенная склонность к вибрациям. Все это является серьезным недостатком механического дистанционного привода, поэтому все шире начинают использовать электронное управление механизмами переключения.

В коробках передач с разрывам потока мощности переключение производится при помощи механизма управления коробкой передач.

Основные элементы механизма переключения передач (рис. 206) — рычаг 4, валик или ползун 9 и вилка 10, входящая в кольцевой паз шестерни-каретки 11. При отклонении рычага вперед или назад его нижний конец, входящий в паз ползуна, перемещает его, а вместе с ним и шестерни 11, вводя (или выводя) одну из них в зацепление. Ползунов с вилками имеется несколько в зависимости от числа передвижных шестерён-кареток. Рычаг переключения качается на сферическом шарнире, что позволяет отклонять его в боковом направлении и сцеплять поочередно со всеми ползунами.

Рис. 206. Схема механизма переключения передач:

1 — кулиса; 2 — педаль сцепления; 3 — тяга; 4 — рычаг переключения; 5 — рычаг блокировки; 6 — валик; 7 — фиксатор; 8 — пружина; 9 — ползун; 10 — вилка; 11 — шестерня- каретка

Для нормальной работы коробки передач в механизме переключения имеются фиксирующее устройство, замок и блокирующий механизм.

Фиксирующее устройство служит для предотвращения самопроизвольного выключения и включения передач и для зацепления включаемых шестерён на всю длину зубьев. С этой целью на ползунах 9 имеются клиновидные вырезы, в которые входят фиксаторы 7 с пружинами 8, удерживающие ползун от перемещения.

Замок предотвращает возможность одновременного включения двух передач и предупреждает поломку коробки. Одновременно две передачи могут включиться в том случае, если головка нижнего конца рычага переключения займёт положение между двумя соседними ползунами и будет действовать на оба ползуна.

На большинстве тракторов и автомобилей замком служит кулиса 1 с фигурными вырезами, которые направляют нижний конец рычага переключения так, что он может действовать только на один ползун, и таким образом исключается возможность включения одновременно двух передач.

Блокирующий механизм предназначен для переключения передачи только при полностью выключенном сцеплении, когда соединённые валы и шестерни перестанут вращаться.

Механизм переключения передач блокируется валиком 6, в который упираются фиксаторы 7, не позволяя тем самым ползунам перемещаться даже при воздействии на них рычага переключения передач. Фиксаторы и ползуны освобождаются только при повороте валика в положение, когда над стержнями фиксатора окажется имеющийся на валике продольный паз. Валик поворачивается одновременно с выключением сцепления, так как рычагом 5 и тягой 3 он связан с педалью 2 сцепления.

Управляют коробкой передач с постоянным зацеплением шестерён при помощи рычажного механизма управления зубчатыми муфтами переключения режимов и гидравлической системой управления — фрикционными муфтами.

Рычажный механизм управления зубчатыми муфтами по устройству аналогичен рассмотренному механизму переключения передач.

Гидравлическая система управления для переключения передач на ходу состоит из масляного бака, шестерёнчатого насоса, фильтра, радиатора охлаждения, маслопроводов и других регулировочных и контролирующих работу системы устройств. Передачи переключают рычагом, связанным с золотником распределителя гидросистемы. Это требует меньшего усилия по сравнению с механизмами передач механического типа.

t40-tractor.ru

Категория:

Устройство автомобиля

Публикация:

Механизм управления коробкой передач

Читать далее:

Механизм управления коробкой передач

Механизм управления, переключающий передачи, обычно расположен в крышке коробки передач и приводится в действие качающимся рычагом. Например, в механизме управления коробкой передач автомобиля ЗИЛ-130 рычаг, расположенный непосредственно на коробке передач, свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на него шаровым утолщением. Рычаг удерживают пружина и фиксатор (штифт). Нижний конец рычага входит в паз одной из вилок, установленных на ползунах и на промежуточном рычаге. Движение рычага вперед или назад вызывает перемещение в противоположную сторону ползуна, вследствие чего его вилка передвигает шестерню или муфту, включая одну из передач. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении первой передачи или передачи заднего хода служит промежуточный рычаг, установленный на оси. Таким образом, ход рычага одинаков для включения всех передач: и при перемещении ползунов, связанных вилками с синхронизаторами, и при движении ползуна, передвигающего при помощи вилки шестерню первой передали и заднего хода.

Точную установку шестерен во включенном и выключенном положениях обеспечивают фиксаторы, состоящие из шариков и пружин, помещенных вертикально в приливах крышки картера коробки передач. Шарики входят в углубления ползунов. На каждом ползуне есть три углубления: одно (среднее) для нейтрального положения и два для соответствующих передач. Расстояния между углублениями сделаны так, чтобы шестерни входили в зацепление по всей длине зубьев.

Случайное включение одновременно двух передач предотвращает замочное устройство, состоящее из штифта и двух пар шариков. В случае перемещения одного из ползунов два других оказываются запертыми шариками. Для шариков замочного устройства на ползунах есть соответствующие углубления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При перемещении среднего ползуна шарики выходят из его углублений, входят в углубления крайних ползунов и запирают их. Если перемещается один из крайних ползунов, то шарики выходят из его углублений и входят в углубление среднего ползуна, а другой крайний ползун запирается благодаря тому, что штифт смещается в его сторону и давит на шарики с другой стороны среднего ползуна. Чтобы привести в движение один из ползунов, два других должны быть поставлены в нейтральное положение.

Для включения первой передачи или передачи заднего хода необходимо приложить дополнительное усилие, чтобы рычагом сжать до упора пружину предохранителя. Только после этого можно перевести рычаг переключения в положение, соответствующее включению первой передачи или передачи заднего хода.

В ползуне заднего хода четырехступенчатой коробки передач имеются только два углубления для фиксаторов.

—

Переключение передач производится с помощью механизма управления, расположенного обычно в верхней крышке картера коробки передач и приводимого в действие качающимся рычагом на крышке коробки передач (грузовые автомобили), или рычагом на рулевой колонке или щитке приборов (легковые автомобили).

К механизму управления коробкой передач предъявляются следующие требования:
1) включение шестерен на полную длину зуба;
2) невозможность одновременного включения двух передач или случайного включения заднего хода;
3) надежная фиксация шестерен и муфт переключения в выключенном и включенном положениях.

В качестве примера рассмотрим механизм управления коробкой передач грузового автомобиля ЗИЛ-130.

Расположенный непосредственно на коробке передач рычаг переключения передач свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на него шаровым утолщением и удерживаясь с помощью пружины и штифта. Сферическое гнездо крышки защищено от попадания пыли колпаком. При наклоне рычаг влево или вправо его нижний конец вводится в соответствующий паз вилок, установленных на ползунах. Наклон рычага вперед или назад вызывает перемещение в противоположную сторону ползуна, с которым соединен нижний конец рычага, вследствие чего вилка этого ползуна передвигает шестерню или муфту, включая одну из передач. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении первой передачи или заднего хода имеется промежуточный рычаг, установленный на оси. Нижний конец рычага имеет штифт-фиксатор.

Точная установка шестерен во включенном и выключенном положении производится с помощью фиксаторов, состоящих из шариков и пружин, помещенных в приливах крышки картера коробки передач. Шарики входят в углубления ползунов. Число углублений соответствует числу включаемых ползуном передач плюс одно углубление для фиксации нейтрального положения.

Точно так же устроен механизм управления коробкой передач автомобиля МАЗ-500. Рычаг переключения передач имеет опору и может нижним концом сцепляться с одним из трех ползунов с вилками и фиксаторами.

На рис. 1 показана система замка коробки передач, предотвращающего возможность одновременного включения двух передач.

В четырех- и пятиступенчатых коробках передач между ползунами расположены сухари, а в отверстие среднего ползуна помещен штифт. Средний ползун при передвижении раздвигает сухари и вводит их в углубления ползунов, запирая ползуны сухарями в нейтральном положении. Когда передвигается один из крайних ползунов, то соответствующий сухарь входит в углубление среднего ползуна и с помощью штифта запирает вторым сухарем противоположный крайний ползун.

Рис. 1. Система замков четырехступенчатой коробки передач:
1, 3 и 5 — ползуны; а и б — сухари; 4 — штифт

Часто вместо сухарей ставят шарики, расположенные между ползунами попарно. Так, на автомобиле ЗИЛ-130 замок состоит из четырех шариков и штифта. Когда один из ползунов перемещается, два других запираются шариками.

Для предотвращения случайного включения заднего хода в коробке передач применяют специальный замок. Замок заднего хода и первой передачи представляет собой штифт, нагруженный пружиной и установленный в рычаге ползуна заднего хода и первой передачи. Включая рычагом задний ход или первую передачу, шофер должен затратить дополнительное усилие на сжатие пружины штифта. Аналогично устроен замок заднего хода в коробке передач автомобиля ГАЗ-5ЗА.

На рис. 2 показан механизм управления коробкой передач автомобиля М-21 «Волга». Управление осуществляется при помощи рычага, расположенного на рулевой колонке. Такое управление типично для современных легковых автомобилей. Рычаг управления коробкой передач установлен на двух штифтах с разжимной пружиной в кронштейне вала. Опорой для внутреннего конца рычага служит направляющий палец . Вал установлен в кронштейнах, закрепленных на рулевой колонке. На нижнем кронштейне имеется колпачковая масленка.

На нижнем конце вала сидят рычаги второй и третьей передач и первой передачи и заднего хода. Этот конец вала связан со штифтом, который может входить в продольные углубления на рычагах, связывая, таким образом, их с валом. При перемещении рычага вниз с валом будет связан рычаг, а в случае перемещения рычага вверх — рычаг. Рычаги соединены тягами с рычагами включения передач в коробке передач. При повороте рычагом вала влево через рычаг, тягу и рычаг или вправо через рычаг, тягу и рычаг включается соответствующая передача. Пружина стремится держать, вал и рычаг в нижнем положении, т. е. играет роль замка заднего хода и первой передачи.

Рис. 2. Механизм управления коробкой передач автомобиля М-21 «Волга»:
1 — коробка передач; 2 и 3 — рычаги включения передач; 4 и 5 — тяги; в — рычаг второй и третьей передач; 7 — рычаг первой передачи и заднего хода; 8 и 14 — кронштейны; у и 16 — штифты; 10 — колпачковая масленка; 11 — зал; 12 — пружина; 13 — направляющий палец; 15 — рычаг управления коробкой передач

Рис. 3. Блокирующее устройство коробки передач автомобиля М-21 «Волга»:

Рис. 4. Механизм дистанционного управления коробкой передач автомобиля МАЗ-500:
1 — рычаг; 2 — опора; 3 — промежуточный механизм; 4 — тяга; 5 — наконечник

Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство. Между секторами помещен плунжер, длина которого сделана такой, что при включении одним из секторов какой-либо передачи другой сектор удерживается плунжером в нейтральном положении. При нейтральном положении рычага переключения передач плунжер не мешает секторам поворачиваться на значительный угол. При этом ограничителем служат дополнительный замок в виде стержня, помещенного между шариковыми фиксаторами. Его длина такова, что если один из шариков выйдет из впадины сектора, то другой шарик окажется запертым во впадине соответствующего сектора.

На рис. 4 показан механизм дистанционного управления коробкой передач автомобиля МАЗ-500, состоящий из рычага, опоры, промежуточного механизма, тяги с наконечником и установленного в крышке механизма переключения передач рычага с шариковым фиксатором. Необходимость такого устройства вызвана тем, что автомобиль МАЗ-500 имеет опрокидывающуюся кабину. Когда кабина опрокидывается, то движущаяся вместе с полом кабины опора рычага скользит по стержню рычага вверх, а рычаг поворачивается на пальце. Дистанционное механическое управление коробкой передач применяется на автомобилях, у которых коробка передач находится на значительном расстоянии от кабины шофера.

Рекламные предложения:

Читать далее: Муфты легкого включения и синхронизаторы

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Снятие и разборка механизма управления коробкой передач | ВАЗ

Снятие и разборка механизма управления коробкой передач Лада Гранта (ВАЗ 11183, 21116)

Снимаем и разбираем механизм управления коробкой передач для замены пластмассовых шайб оси рычага переключения передач и шаровой опоры.

Работу выполняем на смотровой канаве или эстакаде.

Снимаем средний грязезащитный щиток (см. «Снятие грязезащитных щитков моторного отсека»).

В салоне автомобиля…

…преодолевая сопротивление фиксаторов, вынимаем рамку крепления чехла рычага переключения передач из отверстия в туннеле пола.

Сдвигаем чехол вместе с рамкой по рычагу переключения передач.

Вывернув чехол наизнанку, разматываем или разрезаем изоляционную ленту, охватывающую чехол рычага (при последуюущей сборке изоляционную ленту можно заменить на пластмассовый хомут).

Стягиваем чехол вместе с рамкой с рычага переключения передач и с рукоятки рычага. Снизу автомобиля…

…маркером помечаем положения хвостовика шарнира штока переключателя передач относительно тяги управления (это поможет при последующей сборке деталей).

Накидным ключом «на 13» ослабляем затяжку гайки стяжного болта хомута крепления тяги управления к хвостовику, удерживая болт от проворачивания ключом того же размера.

Шлицевой отверткой разжимаем хомут и сдвигаем его по тяге.

Снимаем тягу управления с хвостовика шарнира штока переключателя передач. Для снятия реактивной тяги…

…накидным ключом «на 13» ослабляем затяжку гайки стяжного болта хомута крепления реактивной тяги к наконечнику… …и снимаем тягу с наконечника.

Головкой «на 13» отворачиваем три гайки крепления основания рычага переключения передач (в передней части основания имеется установочный болт, показанный стрелкой).

Снимаем механизм управления коробкой передач вниз.

Головкой «на 13» отворачиваем гайку крепления оси рычага переключения передач (являющейся одновременно упором блокировки включения передачи заднего хода).

Вынимаем ось рычага переключения передач.

Выдвигаем рычаг переключения передач из тяги управления.

Снимаем две внутренние пластмассовые и две наружные металлические шайбы, а также металлическую дистанционную втулку.

Детали рычага переключения передач:

1 – ось рычага переключений передач;

2 – металлическая шайба;

3 – пластмассовая шайба;

4 – дистанционная втулка;

5 – пружинная шайба;

6 – гайка. Каждая из пластмассовых шайб имеет по одному выступу, которые входят в соответствующие пазы рычага.

Поддеваем шлицевой отверткой стопорное кольцо пластмассового вкладыша рычага переключения передач…

…и вынимаем рычаг переключения передач вместе с вкладышем из обоймы шаровой опоры.

Вынимаем из обоймы пружину.

Головкой «на 13» отворачиваем две гайки крепления кронштейна крепления шаровой опоры рычага переключения передач…

…и снимаем его.

Отделяем основание механизма управления коробкой передач от чехла и обоймы рычага.

Головкой «на 13» отворачиваем два болта крепления реактивной тяги к основанию шаровой опоры, удерживая гайки от проворачивания накидным ключом того же размера…

…и снимаем реактивную тягу.

Взявшись рукой за вилку тяги управления, вытягиваем ее через чехол основания рычага переключения передач… …и снимаем ее.

Снимаем чехол с обоймы рычага переключения передач.

Детали обоймы шарнира рычага переключения передач:

1 – рычаг переключения передач в сборе с вкладышем;

2 – стопорное кольцо;

3 – пружина;

4 – обойма шаровой опоры. Если требуется заменить пластмассовые втулки и демпфер наконечника реактивной тяги…

…накидным ключом «на 13» отворачиваем гайку крепления наконечника реактивной тяги к кронштейну коробки передач и снимаем наконечник.

Вынимаем из наконечника реактивной тяги две пластмассовые втулки…

…и резиновый демпфер. Собираем и устанавливаем привод управления коробкой передач в обратной последовательности.

Во вкладыш рычага переключения передач перед сборкой закладываем смазку ЛСЦ‑15.

Устанавливаем тягу управления на хвостовик шарнира штока переключателя передач по ранее нанесенным меткам. Проверяем правильность установки привода – ничто не должно мешать перемещению рычага, передачи должны включаться легко без заеданий.

В противном случае необходимо отрегулировать привод. Для регулировки привода потребуется помощник. Ослабив затяжку хомута, снимаем тягу с хвостовика шарнира штока переключателя передач. Убеждаемся, что шток переключателя в коробке находится в нейтральном положении. Устанавливаем шток переключателя в положение включенной передачи заднего хода. Для этого поворачиваем пассатижами за хвостовик шарнира шток переключателя против часовой стрелки (глядя по ходу автомобиля) до упора, преодолевая усилие пружины, и перемещаем шток внутрь коробки передач до его фиксации.

Надеваем на хвостовик шарнира тягу управления коробкой передач (хомут при этом не затягиваем) и устанавливаем рычаг переключения передач в положение заднего хода. При этом упор оси рычага должен оказаться в крайнем переднем положении паза накладки кронштейна блокировки передачи заднего хода. После этого затягиваем хомут на тяге управления.

Проверка регулировки механизма управления:

1 – упор оси рычага;

2 – накладка кронштейна блокировки передачи заднего хода. Для проверки правильности установки тяги управления коробкой передач устанавливаем рычаг переключения передач в нейтральное положение при этом упор 1 оси рычага не должен доходить до ступени в пазу накладки на 2–3 мм.

Если передачи включаются и выключаются нечетко, то повторяем регулировку.

Видео по теме «lada Granta. Снятие и разборка механизма управления коробкой передач»

Лада Гранта — устраняем стуки в рулевом механизме.

Ремонт ЭУР LADA Kalina — Обзор

Замена ремкомплекта рулевой рейки ВАЗ 2112

carmanuals.ru

Механизмы управления коробками передач — Энциклопедия по машиностроению XXL

Картер коробки передач состоит из собственно картера и крышек верхней, передних, задних и боковых. Верхняя крышка часто объединяется с картером механизма управления коробкой передач (см. фиг. 41 и 43, б). [c.59]

Промежуточный механизм управления коробкой передач (МАЗ) Регулировочный рычаг тормозов колес (КрАЗ) [c.179]

Смазать подшипники муфты выключения сцепления, вал вилки выключения сцепления и промежуточный механизм управления коробкой передач смазкой 1-13, [c.260]

Давление в смазочной системе ограничивается предохранительным шариковым клапаном, установленным в корпусе механизма управления коробкой передач. Остальные элементы коробки передач смазываются за счет разбрызгивания масла, стекающего из подшипников первичного вала. Масло заливают в картер коробки [c.23] Разборка, сборка и регулировка механизма управления коробкой передач [c.124]

Отвернуть болты и снять с туннеля механизм управления коробкой передач. [c.124]

Необходимость регулировки механизма управления коробкой передач может возникнуть й двух случаях [c.125]

Неправильная установка рулевого механизма на автомобиль, при которой вал и рулевая колонка будут изогнуты, вызовет повышенные усилия на рулевом колесе и в механизме управления коробкой передач, а также может вызвать поломку и повышенный износ деталей рулевого механизма. [c.191]

При сборке и регулировке механизма управления коробкой передач М-20 необходимо учесть следующие ос( бенности. В отверстие вала устанавливают пружину, которая отжимает вал в направлении от рулевого колеса. Верхний кронштейн устанавливают на колонке рулевого управления с осевым зазором между торцом и уступом на валу 12—13 мм. Нижняя опора вала пере- ключения передач сделана, как и у автомобиля Моек-. вич -4021 [c.263]

Регулировку механизма управления коробкой передач производят изменением длины тяг с помощью навертывания и отвертывания вилок. При этом необходимо добиться, чтобы передвижением любого рычага в нейтральное положение происходило полное выключение передачи. После регулировки вилку на тягах тща- тельно стопорят, [c.263]

Рис. 121. Механизм управления коробкой передач автомобиля ГАЗ-21. Волга-

Механизм управления коробками передач легковых автомобилей ГАЗ-21 Волга и Москвич -408 при не- [c.216]

При техническом обслуживании трансмиссии автомобилей проверяют и регулируют сцепление, механизм управления коробки передач и привода включения переднего моста, осевой зазор вала ведущей шестерни ведущего моста, боковой зазор между зубьями главной передачи и осевой зазор в подшипниках дифференциала. [c.196]

Проверка и регулировка 1 коробок передач, раздаточных коробок и карданных передач. Уход за коробкой передач и раздаточной коробкой заключается в своевременной проверке креплений, смене масла и смазке соединений, проверке и регулировке механизма управления коробки передач и привода включения переднего моста. [c.199]

Механизм управления коробкой передач регулируют после его снятия. Регулировка механизма управления и переключения передач [c.199]

Рис. 44. Механизм управления коробкой передач автомобиля ЗАЗ-966

Регулировка коробок передач и раздаточных коробок. Для регулировки механизма управления коробкой передач автомобиля ГАЗ-21 Волга (см. рис. 87) [c.186]

Механизм управления коробкой передач (см. рис. 71) состоит из рычага переключения, ползунов, вилок, стопоров (фиксаторов) и замков. У грузовых, а также у легковых автомобилей довоенных выпусков рычаг переключения установлен на шаровой опоре в крышке короб.чи передач. Нижний конец рычага входит в вырезы вилок переключения, непосредственно на которые он и действует при переключении. Вилки жестко укреплены на ползунах 18, 20 и 22, которые могут перемещаться в горизонтальных сверлениях крышки коробки передач. [c.128]

Для того чтобы обеспечить полное включение шестерен на всю длину зубьев и предотвратить самопроизвольное выключение и включение шестерен при работе трактора в механизме управления коробкой передач, имеются фиксаторы 9. При включении передачи фиксаторы 9 входят в углубления ползунов 11 и удерживаются в них пружинами. Только усилие водителя, приложенное к рычагу 5, может вывести ползун 11, а следовательно, и шестерни из фиксированного положения. [c.310]

При техническом обслуживании Л 1 производится смазка шарнирных соединений механизма управления коробкой передач, проверка уровня масла в картере коробки п проверка крепления коробки. [c.177]

Привод механизма управления коробкой передач автомобиля ЗАЗ—968 Запорожец (рис. 44) регулируют следующим образом [c.133]

Рис. 45. Механизм управления коробкой передач автомобиля Москвич-412

Механизм управления коробкой передач (рис. 45) автомобиля Москвич-412 проверяют и регулируют следующим образом [c.135]

Механизм дистанционного управления коробкой передач Промежуточный механизм управления коробкой передач Шарниры тяг управления коробки передач Опорные шарниры опрокидывания кабины Картер коробки передач [c.117]

Рис. 73. Механизм управления коробкой передач автомобиля Москвич-2141

Для чего нужны коробки передач автомобилей и тракторов 2. Отчего зависит число ступеней в коробке передач 3. Какие типы механизмов управления коробками передач используют на тракторах и автомобилях 4. В чем преимущества и недостатки гидротрансформатора перед механической коробкой передач [c.273]

МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКАМИ ПЕРЕДАЧ [c.140]

Механизм управления коробкой передач служит для установки шестерен-кареток или блокировочных муфт (при наличии шестерен постоянного зацепления) в рабочее или нейтральное положение их фиксации в данных положениях предотвращения их самопроизвольного включения и выключения, а также предотвращения одновременного включения двух передач. При одновременном включении двух передач в кинематической цепи коробки передач получается внутренний замкнутый контур, при попытке вращения которого произойдет резкое возрастание напряжений на зубьях шестерен и валах, приводящее к их поломке. [c.140]

Вместе с тем наличие пружинных фиксаторов не является еще полной гарантией предотвращения самопроизвольного выключения шестерен под нагрузкой. С течением времени усилие пружин фиксатора уменьшается, а в связи с неравномерностью износа зубьев шестерен возможно возникновение осевого усилия на вилках 15, которое далее передается на валик 14, стремясь сдвинуть последний, отжимая пружинный фиксатор. Кроме того, пружинный фиксатор не может предотвратить выкрашивание зубьев шестерен, наблюдаемое при попытках включения передачи при неполностью выключенной муфте сцепления. Вследствие этого в большинстве механизмов управления коробками передач применяется блокировочное устройство, запирающее фиксаторы при работе трактора и исключающее возможность переключения передач при неполностью выключенной муфте сцепления. [c.142]

Механизм управления коробкой передач выполнен по схеме, представленной на рис. 12.2, г. Он состоит из трех прямоугольных ползунов 5 (рис. 12.3, а и в) с приваренными к ним вилками 4 переключения кареток валов / и 55 и прямоугольного ползуна 42 с приваренным поводком 45 для переключения ка- [c.145]

Механизм управления коробкой передач (см. рис. 12.5), за исключением вилок управления и их направляющих осей, смонтирован в верхней крышке 2 картера. Коробка передач управляется одним рычагом 6, нижний конец которого может перемещать один из четырех прямоугольных ползунов 10, управляющих вилками включения. На нижних сторонах ползунов выполнены пазы, в которые входят призматические отростки головок управляющих вилок 34 [c.148]

Механизм управления коробкой передач [c.213]

Конструкция коробок передач. Четырехступенчатая коробка передач грую-ного автомобиля имеет чугунный литой картер 18 (рис. 101, а), который шпильками прикреплен к каргеру сцепления. Сверху картер закрыг крышкой 26, в ней размещен механизм управления коробкой передач. С левой стороны картера на высоте, соответствующей нормальному уровню масла, выполнено маслозаливное отверстие. Для слива масла служит отверстие в нижней части картера. [c.132]

Механизм корсбки передач заключен в чугунный картер, прикрепленный бслтами к картеру редуктора. Сверху картер корсбки передач закрывается крышкой 36, в которой размещен механизм управления коробкой передач. [c.92]

Сборка, установка и регулировка механизма управления коробкой передач. После установки рычага механизма управления в корпус следует затянуть до упора гайку рычага и защплинтовать. При этом перемещение рычага должно быть легким и без заеданий. [c.286]

mash-xxl.info

Разное