Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Механизм управления коробкой передач

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Механизм управления коробкой передач

Читать далее:



Механизм управления коробкой передач

Механизм управления, переключающий передачи, обычно расположен в крышке коробки передач и приводится в действие качающимся рычагом. Например, в механизме управления коробкой передач автомобиля ЗИЛ-130 рычаг, расположенный непосредственно на коробке передач, свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на него шаровым утолщением. Рычаг удерживают пружина и фиксатор (штифт). Нижний конец рычага входит в паз одной из вилок, установленных на ползунах и на промежуточном рычаге. Движение рычага вперед или назад вызывает перемещение в противоположную сторону ползуна, вследствие чего его вилка передвигает шестерню или муфту, включая одну из передач. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении первой передачи или передачи заднего хода служит промежуточный рычаг, установленный на оси.

Таким образом, ход рычага одинаков для включения всех передач: и при перемещении ползунов, связанных вилками с синхронизаторами, и при движении ползуна, передвигающего при помощи вилки шестерню первой передали и заднего хода.

Точную установку шестерен во включенном и выключенном положениях обеспечивают фиксаторы, состоящие из шариков и пружин, помещенных вертикально в приливах крышки картера коробки передач. Шарики входят в углубления ползунов. На каждом ползуне есть три углубления: одно (среднее) для нейтрального положения и два для соответствующих передач. Расстояния между углублениями сделаны так, чтобы шестерни входили в зацепление по всей длине зубьев.

Случайное включение одновременно двух передач предотвращает замочное устройство, состоящее из штифта и двух пар шариков. В случае перемещения одного из ползунов два других оказываются запертыми шариками. Для шариков замочного устройства на ползунах есть соответствующие углубления.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При перемещении среднего ползуна шарики выходят из его углублений, входят в углубления крайних ползунов и запирают их.

Если перемещается один из крайних ползунов, то шарики выходят из его углублений и входят в углубление среднего ползуна, а другой крайний ползун запирается благодаря тому, что штифт смещается в его сторону и давит на шарики с другой стороны среднего ползуна. Чтобы привести в движение один из ползунов, два других должны быть поставлены в нейтральное положение.

Для включения первой передачи или передачи заднего хода необходимо приложить дополнительное усилие, чтобы рычагом сжать до упора пружину предохранителя. Только после этого можно перевести рычаг переключения в положение, соответствующее включению первой передачи или передачи заднего хода.

В ползуне заднего хода четырехступенчатой коробки передач имеются только два углубления для фиксаторов.

Переключение передач производится с помощью механизма управления, расположенного обычно в верхней крышке картера коробки передач и приводимого в действие качающимся рычагом на крышке коробки передач (грузовые автомобили), или рычагом на рулевой колонке или щитке приборов (легковые автомобили).

К механизму управления коробкой передач предъявляются следующие требования:
1) включение шестерен на полную длину зуба;
2) невозможность одновременного включения двух передач или случайного включения заднего хода;
3) надежная фиксация шестерен и муфт переключения в выключенном и включенном положениях.

В качестве примера рассмотрим механизм управления коробкой передач грузового автомобиля ЗИЛ-130.

Расположенный непосредственно на коробке передач рычаг переключения передач свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на него шаровым утолщением и удерживаясь с помощью пружины и штифта. Сферическое гнездо крышки защищено от попадания пыли колпаком. При наклоне рычаг влево или вправо его нижний конец вводится в соответствующий паз вилок, установленных на ползунах. Наклон рычага вперед или назад вызывает перемещение в противоположную сторону ползуна, с которым соединен нижний конец рычага, вследствие чего вилка этого ползуна передвигает шестерню или муфту, включая одну из передач.

Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении первой передачи или заднего хода имеется промежуточный рычаг, установленный на оси. Нижний конец рычага имеет штифт-фиксатор.

Точная установка шестерен во включенном и выключенном положении производится с помощью фиксаторов, состоящих из шариков и пружин, помещенных в приливах крышки картера коробки передач. Шарики входят в углубления ползунов. Число углублений соответствует числу включаемых ползуном передач плюс одно углубление для фиксации нейтрального положения.

Точно так же устроен механизм управления коробкой передач автомобиля МАЗ-500. Рычаг переключения передач имеет опору и может нижним концом сцепляться с одним из трех ползунов с вилками и фиксаторами.

На рис. 1 показана система замка коробки передач, предотвращающего возможность одновременного включения двух передач.

В четырех- и пятиступенчатых коробках передач между ползунами расположены сухари, а в отверстие среднего ползуна помещен штифт. Средний ползун при передвижении раздвигает сухари и вводит их в углубления ползунов, запирая ползуны сухарями в нейтральном положении. Когда передвигается один из крайних ползунов, то соответствующий сухарь входит в углубление среднего ползуна и с помощью штифта запирает вторым сухарем противоположный крайний ползун.

Рис. 1. Система замков четырехступенчатой коробки передач:
1, 3 и 5 — ползуны; а и б — сухари; 4 — штифт

Часто вместо сухарей ставят шарики, расположенные между ползунами попарно. Так, на автомобиле ЗИЛ-130 замок состоит из четырех шариков и штифта. Когда один из ползунов перемещается, два других запираются шариками.

Для предотвращения случайного включения заднего хода в коробке передач применяют специальный замок. Замок заднего хода и первой передачи представляет собой штифт, нагруженный пружиной и установленный в рычаге ползуна заднего хода и первой передачи. Включая рычагом задний ход или первую передачу, шофер должен затратить дополнительное усилие на сжатие пружины штифта. Аналогично устроен замок заднего хода в коробке передач автомобиля ГАЗ-5ЗА.

На рис. 2 показан механизм управления коробкой передач автомобиля М-21 «Волга». Управление осуществляется при помощи рычага, расположенного на рулевой колонке. Такое управление типично для современных легковых автомобилей. Рычаг управления коробкой передач установлен на двух штифтах с разжимной пружиной в кронштейне вала. Опорой для внутреннего конца рычага служит направляющий палец . Вал установлен в кронштейнах, закрепленных на рулевой колонке. На нижнем кронштейне имеется колпачковая масленка.

На нижнем конце вала сидят рычаги второй и третьей передач и первой передачи и заднего хода. Этот конец вала связан со штифтом, который может входить в продольные углубления на рычагах, связывая, таким образом, их с валом. При перемещении рычага вниз с валом будет связан рычаг, а в случае перемещения рычага вверх — рычаг. Рычаги соединены тягами с рычагами включения передач в коробке передач. При повороте рычагом вала влево через рычаг, тягу и рычаг или вправо через рычаг, тягу и рычаг включается соответствующая передача. Пружина стремится держать, вал и рычаг в нижнем положении, т. е. играет роль замка заднего хода и первой передачи.

Рис. 2. Механизм управления коробкой передач автомобиля М-21 «Волга»:

1 — коробка передач; 2 и 3 — рычаги включения передач; 4 и 5 — тяги; в — рычаг второй и третьей передач; 7 — рычаг первой передачи и заднего хода; 8 и 14 — кронштейны; у и 16 — штифты; 10 — колпачковая масленка; 11 — зал; 12 — пружина; 13 — направляющий палец; 15 — рычаг управления коробкой передач

Рис. 3. Блокирующее устройство коробки передач автомобиля М-21 «Волга»:

Рис. 4. Механизм дистанционного управления коробкой передач автомобиля МАЗ-500:
1 — рычаг; 2 — опора; 3 — промежуточный механизм; 4 — тяга; 5 — наконечник

Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство. Между секторами помещен плунжер, длина которого сделана такой, что при включении одним из секторов какой-либо передачи другой сектор удерживается плунжером в нейтральном положении. При нейтральном положении рычага переключения передач плунжер не мешает секторам поворачиваться на значительный угол. При этом ограничителем служат дополнительный замок в виде стержня, помещенного между шариковыми фиксаторами. Его длина такова, что если один из шариков выйдет из впадины сектора, то другой шарик окажется запертым во впадине соответствующего сектора.

На рис. 4 показан механизм дистанционного управления коробкой передач автомобиля МАЗ-500, состоящий из рычага, опоры, промежуточного механизма, тяги с наконечником и установленного в крышке механизма переключения передач рычага с шариковым фиксатором. Необходимость такого устройства вызвана тем, что автомобиль МАЗ-500 имеет опрокидывающуюся кабину. Когда кабина опрокидывается, то движущаяся вместе с полом кабины опора рычага скользит по стержню рычага вверх, а рычаг поворачивается на пальце. Дистанционное механическое управление коробкой передач применяется на автомобилях, у которых коробка передач находится на значительном расстоянии от кабины шофера.

Рекламные предложения:


Читать далее: Муфты легкого включения и синхронизаторы

Категория: - Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Механизмы управления коробками передач - Энциклопедия по машиностроению XXL

Картер коробки передач состоит из собственно картера и крышек верхней, передних, задних и боковых. Верхняя крышка часто объединяется с картером механизма управления коробкой передач (см. фиг. 41 и 43, б).  [c.59]

Промежуточный механизм управления коробкой передач (МАЗ) Регулировочный рычаг тормозов колес (КрАЗ)  [c.179]

Смазать подшипники муфты выключения сцепления, вал вилки выключения сцепления и промежуточный механизм управления коробкой передач смазкой 1-13,  [c.260]


Давление в смазочной системе ограничивается предохранительным шариковым клапаном, установленным в корпусе механизма управления коробкой передач. Остальные элементы коробки передач смазываются за счет разбрызгивания масла, стекающего из подшипников первичного вала. Масло заливают в картер коробки  [c.23] Разборка, сборка и регулировка механизма управления коробкой передач  [c.124]

Отвернуть болты и снять с туннеля механизм управления коробкой передач.  

[c.124]

Необходимость регулировки механизма управления коробкой передач может возникнуть й двух случаях  [c.125]

Неправильная установка рулевого механизма на автомобиль, при которой вал и рулевая колонка будут изогнуты, вызовет повышенные усилия на рулевом колесе и в механизме управления коробкой передач, а также может вызвать поломку и повышенный износ деталей рулевого механизма.  [c.191]

При сборке и регулировке механизма управления коробкой передач М-20 необходимо учесть следующие ос( бенности. В отверстие вала устанавливают пружину, которая отжимает вал в направлении от рулевого колеса. Верхний кронштейн устанавливают на колонке рулевого управления с осевым зазором между торцом и уступом на валу 12—13 мм. Нижняя опора вала пере- ключения передач сделана, как и у автомобиля Моек-. вич -4021  [c.263]

Регулировку механизма управления коробкой передач производят изменением длины тяг с помощью навертывания и отвертывания вилок. При этом необходимо добиться, чтобы передвижением любого рычага в нейтральное положение происходило полное выключение передачи. После регулировки вилку на тягах тща- тельно стопорят,  

[c.263]


Рис. 121. Механизм управления коробкой передач автомобиля ГАЗ-21. Волга-
Механизм управления коробками передач легковых автомобилей ГАЗ-21 Волга и Москвич -408 при не-  [c. 216]

При техническом обслуживании трансмиссии автомобилей проверяют и регулируют сцепление, механизм управления коробки передач и привода включения переднего моста, осевой зазор вала ведущей шестерни ведущего моста, боковой зазор между зубьями главной передачи и осевой зазор в подшипниках дифференциала.  [c.196]

Проверка и регулировка 1 коробок передач, раздаточных коробок и карданных передач. Уход за коробкой передач и раздаточной коробкой заключается в своевременной проверке креплений, смене масла и смазке соединений, проверке и регулировке механизма управления коробки передач и привода включения переднего моста.  [c.199]

Механизм управления коробкой передач регулируют после его снятия. Регулировка механизма управления и переключения передач  [c.199]

Рис. 44. Механизм управления коробкой передач автомобиля ЗАЗ-966
Регулировка коробок передач и раздаточных коробок. Для регулировки механизма управления коробкой передач автомобиля ГАЗ-21 Волга (см. рис. 87)  [c.186]

Механизм управления коробкой передач (см. рис. 71) состоит из рычага переключения, ползунов, вилок, стопоров (фиксаторов) и замков. У грузовых, а также у легковых автомобилей довоенных выпусков рычаг переключения установлен на шаровой опоре в крышке короб.чи передач. Нижний конец рычага входит в вырезы вилок переключения, непосредственно на которые он и действует при переключении. Вилки жестко укреплены на ползунах 18, 20 и 22, которые могут перемещаться в горизонтальных сверлениях крышки коробки передач.  [c.128]

Для того чтобы обеспечить полное включение шестерен на всю длину зубьев и предотвратить самопроизвольное выключение и включение шестерен при работе трактора в механизме управления коробкой передач, имеются фиксаторы 9. При включении передачи фиксаторы 9 входят в углубления ползунов 11 и удерживаются в них пружинами. Только усилие водителя, приложенное к рычагу 5, может вывести ползун 11, а следовательно, и шестерни из фиксированного положения.[c.310]

При техническом обслуживании Л 1 производится смазка шарнирных соединений механизма управления коробкой передач, проверка уровня масла в картере коробки п проверка крепления коробки.  [c.177]

Привод механизма управления коробкой передач автомобиля ЗАЗ—968 Запорожец (рис. 44) регулируют следующим образом  [c.133]

Рис. 45. Механизм управления коробкой передач автомобиля Москвич-412
Механизм управления коробкой передач (рис. 45) автомобиля Москвич-412 проверяют и регулируют следующим образом  [c.135]

Механизм дистанционного управления коробкой передач Промежуточный механизм управления коробкой передач Шарниры тяг управления коробки передач Опорные шарниры опрокидывания кабины Картер коробки передач  [c.117]

Рис. 73. Механизм управления коробкой передач автомобиля Москвич-2141

Для чего нужны коробки передач автомобилей и тракторов 2. Отчего зависит число ступеней в коробке передач 3. Какие типы механизмов управления коробками передач используют на тракторах и автомобилях 4. В чем преимущества и недостатки гидротрансформатора перед механической коробкой передач  [c.273]

МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКАМИ ПЕРЕДАЧ  [c.140]

Механизм управления коробкой передач служит для установки шестерен-кареток или блокировочных муфт (при наличии шестерен постоянного зацепления) в рабочее или нейтральное положение их фиксации в данных положениях предотвращения их самопроизвольного включения и выключения, а также предотвращения одновременного включения двух передач. При одновременном включении двух передач в кинематической цепи коробки передач получается внутренний замкнутый контур, при попытке вращения которого произойдет резкое возрастание напряжений на зубьях шестерен и валах, приводящее к их поломке.[c.140]

Вместе с тем наличие пружинных фиксаторов не является еще полной гарантией предотвращения самопроизвольного выключения шестерен под нагрузкой. С течением времени усилие пружин фиксатора уменьшается, а в связи с неравномерностью износа зубьев шестерен возможно возникновение осевого усилия на вилках 15, которое далее передается на валик 14, стремясь сдвинуть последний, отжимая пружинный фиксатор. Кроме того, пружинный фиксатор не может предотвратить выкрашивание зубьев шестерен, наблюдаемое при попытках включения передачи при неполностью выключенной муфте сцепления. Вследствие этого в большинстве механизмов управления коробками передач применяется блокировочное устройство, запирающее фиксаторы при работе трактора и исключающее возможность переключения передач при неполностью выключенной муфте сцепления.  [c.142]

Механизм управления коробкой передач выполнен по схеме, представленной на рис. 12.2, г. Он состоит из трех прямоугольных ползунов 5 (рис. 12.3, а и в) с приваренными к ним вилками 4 переключения кареток валов / и 55 и прямоугольного ползуна 42 с приваренным поводком 45 для переключения ка-  [c.145]

Механизм управления коробкой передач (см. рис. 12.5), за исключением вилок управления и их направляющих осей, смонтирован в верхней крышке 2 картера. Коробка передач управляется одним рычагом 6, нижний конец которого может перемещать один из четырех прямоугольных ползунов 10, управляющих вилками включения. На нижних сторонах ползунов выполнены пазы, в которые входят призматические отростки головок управляющих вилок 34  [c.148]

Механизм управления коробкой передач  [c.213]

Конструкция коробок передач. Четырехступенчатая коробка передач грую-ного автомобиля имеет чугунный литой картер 18 (рис. 101, а), который шпильками прикреплен к каргеру сцепления. Сверху картер закрыг крышкой 26, в ней размещен механизм управления коробкой передач. С левой стороны картера на высоте, соответствующей нормальному уровню масла, выполнено маслозаливное отверстие. Для слива масла служит отверстие в нижней части картера.  [c.132]

Механизм корсбки передач заключен в чугунный картер, прикрепленный бслтами к картеру редуктора. Сверху картер корсбки передач закрывается крышкой 36, в которой размещен механизм управления коробкой передач.  [c.92]

Сборка, установка и регулировка механизма управления коробкой передач. После установки рычага механизма управления в корпус следует затянуть до упора гайку рычага и защплинтовать. При этом перемещение рычага должно быть легким и без заеданий.  [c.286]


Механизмы управления коробками передач

Механизмы управления КП служат для включения передачи, ее переключения в зависимости от меняющихся условий работы трактора и ее выключения - перевода в режим нейтральной передачи. Их конструкция зависит от метода переключения передач - с остановкой трактора ( с разрывом потока мощности) или без его остановки (без разрыва или с кратковременным разрывом потока мощности).

Рис. 4.7. Схемы составной планетарной КП

В первом случае механизм управления КП служит:

  • для установки шестеренкареток или жестких блокировочных муфт (при наличии шестерен постоянного зацепления) в рабочее или нейтральное положение;
  • их фиксации от осевых перемещений;
  • предотвращения их самопроизвольного включения или выключения;
  • предотвращения одновременного включения двух передач.

Механизм управления представляет собой механическую рычажно­тяговую систему, управляемую мускульной силой тракториста.

Во втором случае в КП установлены только шестерни постоянного зацепления, а их блокировка может осуществляться тремя способами: с использованием синхронизаторов или фрикционных многодисковых муфт с гидроподжатием (для КП с неподвижными осями валов) или аналогичных фрикционных муфт и тормозов (для ПКП). В двух последних случаях гидравлическое управление КП состоит в подаче масла под давлением в бустер необходимой муфты или тормоза и его отводе из них при их раз­блокировании, а также в предотвращении самопроизвольного их включения и выключения.

Механизмы управления ступенчатыми коробками передач.
Принципиальные схемы механизмов управления КП рычажно-тяговой системы и отдельных ее элементов показаны на рис. 4.8. Осевое передвижение шестерен-кареток 16 или жестких блокировочных муфт и муфт синхронизаторов производится управляющими вилками 15, которые вводятся в кинематическую связь с рычагом 18 управления КП. Концы вилки 15, как правило, входят в кольцевую проточку М на наружной поверхности каретки 16 (или блокировочной муфты), не мешая ее вращению, но ограничивая ее осевое перемещение по валу, фиксируя тем самым включенное или нейтральное ее положение. Вилки 15 в большинстве случаев жестко связаны с цилиндрическими 14 или прямоугольными 28 (рис. 4.8,г) ползунами. На ползунах имеются специальные прямоугольные пазы Н, в которые вводится конец короткого плеча управляющего рычага 18. Внешний, более длинный и удобно расположенный к трактористу конец рычага обычно имеет пластмассовую головку 6.

Встречаются конструкции (рис. 4.8,в), когда каретка находится в глубине КП и прямую ее связь с ползуном осуществить сложно. Тогда применяют промежуточный двуплечий рычаг 22. В этом случае обычно на головке вилки 23 делают фрезерованный боковой паз Р, посредством которого рычаг 22 перемещает ее по неподвижной направляющей оси 24. Необходимо отметить, что подобное перемещение головки вилки по направляющей оси иногда применяется для непосредственного ее соедине­ния с рычагом управления КП или с промежуточным прямоугольным ползуном.

Жесткое соединение управляющей вилки 15 с цилиндрическим ползуном (рис. 4.8,е) осуществляется чаще всего посредством фиксирующего болта 29 или стяжного фиксирующего болта 30. Болты обычно стопорятся проволокой 31. Управляющие вилки с прямоугольными ползунами обычно соединяются стыковой электросваркой.

Число внешних рычагов управления КП зависит от ее кинематической схемы, но обычно не превышает двух. В продольно расположенных двух- и трехвальных КП применяют только один рычаг. В поперечно расположенных трехвальных КП с реверсированием передач, а также в составных и специальных, используют два рычага: один для переключения передач в диапазоне, а другой для выбора диапазона передач в редукторе.

Наиболее распространен рычаг управления с шаровым шарниром (рис. 4.8,а), образованным шаровым утолщением 3 рычага 18 и сферическим гнездом 7 поддерживающей колонки. Штифт 8, входящий из колонки в вертикальный паз утолщения 3, предотвращает осевое вращение рычага 18, но позволяет устойчивое его продольное и поперечное качание для управления ползунами. Сферический колпак 4 и пружина 5 обеспечивают плотную защиту шарового шарнира от пыли и грязи. Иногда сверху колпака устанавливают защитный гофрированный резиновый чехол для лучшей защиты внутренней полости КП от проникновения внутрь абразива и влаги.

При нейтральной передаче пазы 11 ползунов 14 и 28 располагаются в одной поперечной плоскости, чтобы нижний конец рычага 18 мог свободно перемещаться из одного паза в другой при его поперечном качении. Для включения передачи необходимо боковым перемещением рычага 18 ввести его нижний конец в зацепление с необходимым ползуном. Затем, двигая рычаг 18 вперед или назад, переместить его с вилкой 15 до полного зацепления включаемой пары шестерен на полную ширину зубчатого венца или блокировочной муфты.

Чтобы исключить одновременное перемещение двух соседних ползунов перемещение рычага 18 часто происходит по направляющим прорезям О пластинчатых кулис 17 в пределах, необходимых для включения каждой передачи. Обычно кулиса 17 устанавливается под шаровой опорой, но встречается ее установка и сверху последней. Широко в качестве кулисы применяют и неподвижные разделительные планки 27 (рис. 4.8,г) с прямоугольным боковым пазом Т, установленные между прямоугольными ползунами 28 вилок включения. При "нейтральной передаче" пазы Н и Т соответственно ползунов 28 и планок 27 совпадают, и нижний конец рычага 18 имеет возможность свободного поперечного качания до упоров в боковые ограничительные планки 26, не имеющие пазов.

При включении передачи нижний конец рычага 18 вместе с пазом ползуна смещается относительно пазов Т на разделительных планках, как показано на схеме, что исключает одновременность перемещения двух ползунов. Иногда для этой цели применяют блокирующие замки (рис. 4.8Д), состоящие из двух шариков 25, расположенных с небольшим зазором в боковых соосных отверстиях между каждой парой цилиндрических ползунов 14. При нейтральной передаче они находятся против полукруглых проточек С ползунов 14. При включении какой - либо передачи передвигающийся ползун сдвигает шарики 25, зажимая ими кольцевые проточки С смежных ползунов, блокируя возможность их перемещения, как показано на схеме.

Для закрепления кареток 16 (или соответствующих блокировочных муфт) в рабочих положениях, а также для предотвращения их самопроизвольного выключения при работе трактора их ползуны 14 и 28 удерживаются пружинными фиксаторами. Для этого фиксаторы чаще всего выполняются в виде ступенчатого стержня 11 (рис. 4.8,а) с нижней конусной головкой 13, которая под действием пружины 12, постоянно прижата к ползуну. Иногда фиксатором служит шарик 20 (рис. 4.8,в), поджимаемый пружиной 21.

Для включения или переключения передач тракторист должен при­ложить усилие к рычагу 18 и сдвинуть ползун 14 или 28, выжимая при этом фиксатор из выточки Л, и перемещать рычаг до тех пор, пока фикса­тор вновь не опустится в смежную выточку, что будет соответствовать включенной или выключенной передаче. При этом обычно слышен щелчок фиксатора.
В ряде механизмов управления КП применяются блокировочные устройства, исключающие возможность перемещения ползунов при вклю­ченном сцеплении во избежание поломок зубьев подвижных шестерен и муфт.

Часто этот механизм блокировки (рис. 4.8,а) состоит из блокировоч­ного валика 10, располагаемого над концами стержней 11 фиксаторов, управляемого системой рычагов 9 и тяг 2 от педали 1 сцепления. На валике 10 имеется продольный паз К или местные сверления, лежащие в поперечных плоскостях, проходящих через ось фиксаторов. При включенном сцеплении, как показано на схеме, концы стержней 11 упираются в цилиндрическую поверхность валика 10, что исключает возможность их подъема, а, следовательно, и переключения передач.

При полностью выключенном сцеплении валик 10 повернут в положение, когда продольная плоскость паза К совпадает с продольной плоскостью осей фиксаторов. В этом случае фиксаторы могут подниматься при переключении передач. Иногда (рис. 4.8,6) блокировочный валик 19 имеет не вращательное движение, а осевое. В этом случае ползуны 14 блокируются непосредственно цилиндрической частью валика 19, как показано на схеме. При выключении сцепления последний сместится в положение, когда его фрезерованные участки П не будут препятствовать перемещению ползунов 14, то есть переключению передач.

В современных конструкциях КП предусматриваются устройства, исключающие возможность запуска двигателя при включенной передаче. Обычно они имеют датчик положения рычага управления, включенный в электрическую схему магнето пускового двигателя или стартера.

Синхронизаторы. Синхронизатором называют узел механизма управления КП, служащий для бесшумного и безударного включения передач. В основу действия синхронизатора положен принцип использования сил трения для выравнивания (синхронизации) угловых скоростей соединяемых деталей, образующих передачу. Обычно синхронизаторы имеют конические поверхности трения, хотя встречаются и дисковые.

Различают синхронизаторы простые и инерционные.

Простые синхронизаторы не препятствуют включению передачи до полного выравнивания угловых скоростей соединяемых деталей КП, что обычно сопровождается появлением ударных нагрузок и шума.

Инерционные синхронизаторы получили наибольшее распространение в КП тракторов и автомобилей, так как имеют устройство блокировки для безударного и бесшумного включения передачи.

Инерционный синхронизатор состоит из трех основных элементов:

выравнивающего - фрикционного устройства, поглощающего энергию касательных сил инерции вращающихся масс

включающего - зубчатой муфты, включающей передачу.

блокирующего - устройства, препятствующего включению зуб­чатой муфты до полного выравнивания угловых скоростей соединяемых деталей.

На рис. 4.9 представлен инерционный синхронизатор, получивший распространение в КП тракторов и автомобилей. На шлицах переднего конца вторичного вала 10 неподвижно закреплена ступица 8 синхронизатора, на зубчатом венце которой установлена муфта 3 включения, управляемая вилкой 4. Зубчатый венец имеет три продольных паза 9, в которые установлены ползуны 7. Последние имеют в средней наружной части выступы, а на внутренней стороне - проточки в виде паза.

Ползуны 7 своими выступами прижаты к кольцевой проточке внутренней поверхности муфты 3 двумя пружинными кольцами 5, отогнутые концы которых заведены в паз одного из ползунов. Тем самым осуществляется упругая фиксация ползунов 7 в средней части муфты 3 при нейтральном ее положении.

С обеих сторон ступицы 8 синхронизатора установлены латунные блокирующие кольца 2 с зубчатыми венцами. На торцах колец выполнены три продольных паза 11, ширина которых несколько больше ширины ползунов 7. В пазы колец 2 входят концы ползунов 7, чем обеспечивается их совместное вращение.

На внутренней конической поверхности блокирующих колец 2 нареки 3 резьба с мелким шагом, которая служит для разрушения масляной пленки и увеличения коэффициента трения между конусами блокирующих колец и наружной конической поверхностью ступиц зубьев шестерен 1 и 6. На ступицах шестерен 1 и 6 нарезаны зубья, такие же, как и на зубчатых венцах ступицы 8 и колец 2. Торцы зубьев блокирующих колец, обращенные к ступице 8, имеют скосы. Такие же скосы выполнены на «убьях муфты 3 и на зубьях ступиц шестерен.

Функцию включающего элемента выполняет муфта 3, выравнивающего - конусные поверхности ступиц шестерен 7 и 6 и колец 2, блокирующего - кольца 2.

Конструкция позволяет включить одну из двух передач: прямую (при блокировке вала К) и шестерни 7) и замедленную (при блокировке нала К) и шестерни 6). Рассмотрим работу синхронизатора при включении, например, прямой передачи.

Для включения передачи водитель выключает ФС и перемещает ры­чаг ом управления ползун, связанный с вилкой 4. Муфта 3 перемещается влево вместе с ползунами 7 и кольцом 2, пока последнее не войдет в контакт с шестерней 1. По мере увеличения усилия на рычаге, пружинные » кольца 5 деформируются, выступы ползунов выходят из проточки муфты, и она перемещается влево вдоль ползунов. Если угловые скорости кольца и шестерни одинаковые, то муфта, проходя через зубья кольца 2, входит в зацепление с зубьями шестерни 1, включая тем самым прямую передачу. Скосы на торцах зубьев при необходимости обеспечивают правильную и взаимную ориентацию блокируемых элементов за счет их поворота.

Рис. 4.9. Инерционный синхронизатор: а - конструкция; б - детали; 1 - шестерня ведущего вала, 2 - конусное блокирующее кольцо 3 - муфта, 4 - вилка, 5 - пружинное кольцо; б - шестерня передачи, 7 - ползун, 8- ступица; 9 продольные пазы в ступице, 10 - вторичный вал КП; 11 - пазы в торце блокирующего кольца

Если угловые скорости кольца 2 (вала 10) и шестерни 1 разные, то под действием возникшей силы трения между конусами кольцо 2 поворачивается на некоторый угол относительно муфты 3 в пределах зазора между ползунами 7 и пазами 11. При этом зубья кольца 2 занимают положение препятствующее дальнейшему перемещению муфты 3. С косы, выполненные на торцах зубьев муфты и кольца 2, обеспечивают передачу осевого усилия со стороны муфты на конусные поверхности трения. Одновременно с этим на зубьях кольца возникают реакции, стремящиеся вернуть кольцо в исходное состояние по отношению к муфте. Однако углы скосов зубьев выбраны так, что пока угловые скорости шестерни 1 и вала 10 не станут равными, момент трения между шестерней 1 и кольцом 2 сделать это не позволит.

Таким образом, синхронизатор позволяет включить передачу только после выравнивания угловых скоростей блокируемых элементов. Заметим, что вал 10 всегда кинематически связан с ведущими колесами. Скорость его вращения зависит от скорости трактора, и изменить ее с помощью синхронизатора практически невозможно. Шестерни 1 и 6 связаны с ведомыми частями ФС, которые при полностью выключенном сцеплении могут вращаться лишь по инерции. Поэтому всегда при работе синхронизатора выравнивание скоростей блокируемых элементов происходит за счет изменения скорости элемента, связанного с ведомыми частями ФС.

На рис. 4.10,а представлена другая конструкция инерционного синхронизатора. Он состоит из подвижной включающей муфты 1 с зубчатыми венцами 6, которая устанавливается на шлицах ведомого вала КП. Диск муфты 1 имеет три отверстия для полуцилиндров 5 фиксаторов, соединяющих его с двумя конусными кольцами 2, и три отверстия с коническими поясками для блокирующих пальцев 3, жестко связывающих конусные кольца. В средней части пальцы имеют проточку с коническими краями. Между двумя полуцилиндрами 5 каждого фиксатора расположены пружины 4.

В нейтральном положении (рис. 4.10,6) муфта 1 находится посредине между шестернями 7 и 9. При включении передачи муфта 1, перемещая полуцилиндры 5 фиксаторов, прижимает конусное кольцо 2 к конусу шестерни 7 (рис. 4.10,е). Если муфта 1 и шестерня 7 вращаются с разными угловыми скоростями, то за счет зрения между коническими поверхностями кольцо 2 проворачивается относительно диска муфты 1 в пределах разницы диаметров отверстия в диске для блокирующего пальца и проточки пальца. Контакт конических фасок отверстий и пальцев препятствует осевому перемещению муфты относительно кольца и не дает возможности включить передачу. Только после выравнивания угловых скоростей шестерни 7 и муфты1, когда трение между коническими поверхностями исчезает, появляется возможность относительного поворота муфты и кольца под действием осевой силы на поверхностях фасок. Муфта перемещается дальше, сжимая при этом пружины 4 полуцилиндров 5 фиксаторов, а ее зубья входят в зацепление с внутренним зубчатым венцом 8 шестерни 7 (рис 4.10,г).

При использовании синхронизаторов в качестве механизмов переключения передач требуется определенное время для выравнивания скоростей блокируемых элементов. При этом ФС выключено и мощность к и» лущим колесам не подводится. Однако, в большинстве своем, условия работы трактора таковы, что если во время его движения выключить ФС, (и фактор практически сразу же остановиться. Т.е синхронизатор не позволяет трактору при выполнении им основных работ переключать передачи «на ходу». Это не относится к колесным тракторам, выполняющим транспортные работы. Здесь условия работы трактора схожи с условиями для прочих транспортных машин, когда машина может продолжать движение некоторое время после выключения сцепления по инерции. Этим объясняется, что синхронизаторы в отечественных тракторных коробках передач до последнего времени практически не использовались.

Имеется опыт их применения на зарубежных колесных тракторах для переключения передач транспортного диапазона.

Механизмы переключения передач без остановки трактора. При переключении передач без остановки трактора чаще всего применяют многодисковые фрикционные муфты с гидроподжатием. На рис. 4.11,а показана конструкция наиболее распространенной двухбарабанной фрикционной муфты для управления двумя передачами.

Две гидроподжимные фрикционные муфты установлены в кольцевых расточках ведущего барабана 10, закрепленного на шлицах ведущего вата А. С двух сторон барабана расточены соосные кольцевые полости, в которые установлены поршни - нажимные диски 8 с внутренним резиновым кольцом 15 и наружным разрезным чугунным кольцом 9. В торцах барабана 10 прорезан ряд продольных пазов, в которые входят наружные шлицы ведущих стальных дисков 12. Такие же шлицы выполнены на внешней кромке поршня 8, предотвращающие его проворачивание в цилиндре.

В промежутках между ведущими дисками установлены ведомые диски 13 с накладками из порошкового фрикционного материала и внутренними шлицами. Диски 13 устанавливаются на шлицах ступиц соответствующих шестерен 4 и 17 постоянного зацепления, свободно вращающихся на двух шарикоподшипниках 2. Последние установлены на промежуточных шлицевых втулках 1 вала А, разделены дистанционным кольцом 18 и зафиксированы относительно шестерен стопорными кольцом 3. Сквозные сверления В между шлицами служат для лучшей смазки поверхностей трения муфт.
Внутренняя кольцевая полость цилиндра, в которую подается масло для включения передачи, называется бустером Д. Включение муфты про­исходит под давлением масла, поступающего в бустер из распределитель­ного устройства (на схеме не показано) по продольным Б и радиальным Г сверлениям вала А. Под давлением масла происходит перемещение поршня 8, пакет дисков перемещается до упора в диск 6 и сжимается. Диск 6 фиксирован стопорным кольцом 14, установленным в кольцевой проточке барабана 10. При этом происходит сжатие возвратных пружин 7, установленных в сверлениях ступицы поршня 8 и поджимаемых к опорному диску 5, фиксированному стопорным кольцом 16.

При выключении передачи бустер муфты сообщается со сливом, поршень под действием возвратных пружин перемещается и освобождает диски. Для более быстрого удаления масла из бустера при выключении передачи в поршне 8 установлен сливной клапан. Наибольшее распространение имеет шариковый клапан 20, схема работы которого показана на рис. 4.11,6. Пока давление масла Рd в бустере, действующее и на шарик 19, не дает центробежной силе Рц открыть отверстие клапана, то он находится в положении 1, препятствуя вытеканию масла из бустера. При выключении передачи давление масла в бустере снижается и тогда под действием центробежной силы Рц шарик займет положение II, открывая отверстие для быстрого вытекания масла. Масло под действием центробежной силы выбрызгивается внутрь полости муфты, смазывая ее поверхности трения.

Для улучшения размыкание дисков фрикционной муфты при ее выключении иногда ее металлические диски без фрикционных покрытий или накладок делают слегка вогнутыми. В других случаях (рис. 4.11 ,в) на шлицевых выступах 23 этих дисков 12 посредством заклепок 21 устанавливают специальные разжимные пластинчатые пружины - лапки 22.

Гидравлическая система КП кроме подачи масла в определенном порядке к бустерам фрикционных муфт предназначена также для смазки деталей, фильтрации и охлаждения масла. Основными агрегатами гидравлической системы управления КП являются: насос, фильтр, редукционный клапан, регулирующий давление в системе, маслораспределитель для подачи масла к бустерам и другие устройства, способствующие переключению передач без остановки движения трактора.

Обычно предусматривается два варианта привода насоса системы: основной - от двигателя, и запасной - от ведущих колес. Запасной используется для включения передачи при запуске двигателя с буксира.

Механизм переключения передач.


Механизм переключения передач




Механизм переключения передач обычно монтируется в крышках коробок передач и предназначен для выбора, включения и выключения передач. Кроме того, в механизме переключения передач устанавливаются устройства, исключающие включение двух передач одновременно и предотвращающие самопроизвольное выключение передач.

Основные требования, предъявляемые к этому механизму – легкость и простота управления коробкой передач, бесшумность и плавность переключения передач, надежная фиксация включенной передачи, предотвращение одновременного включения двух или нескольких передач, а также предохранение от включения на ходу передачи, противоположной движению автомобиля.
Кроме того, механизм включения должен быть надежным, долговечным, не требовательным к сложным регулировкам и прост в техническом уходе. Сбои в работе механизма переключения передач могут привести к повреждению деталей и выходу из строя такого дорогостоящего агрегата, как коробка передач.

***

Механизм переключения коробки передач грузового автомобиля (рис. 1, а) состоит из трех штоков, трех вилок, трех фиксаторов с шариками, предохранителя включения первой передачи и заднего хода и замкового устройства.
Штоки 8, 9, 11 размещены в отверстиях внутренних приливов крышки картера 1. На них закреплены вилки 5, 7, 10, соединенные с каретками синхронизаторов и с подвижным зубчатым колесом включения первой передачи и заднего хода.

Фиксаторы 4 удерживают штоки в нейтральном или включенном положении, что исключает самопроизвольное выключение передач. Каждый фиксатор представляет собой шарик с пружиной, установленные над штоками в специальных гнездах крышки картера. На штоках для шариков фиксаторов выполнены специальные канавки (лунки).
Перемещение штока с вилкой, а следовательно, синхронизатора, возможно только при приложении усилия со стороны водителя, в результате которого шарик утопится в свое гнездо.




Замковое устройство предотвращает включение одновременно двух передач. Оно состоит из штифта 12 и двух пар шариков 6, расположенных между штоками в специальном горизонтальном канале крышки картера. При перемещении какого-либо штока два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на ползунах.

С целью предотвращения случайного включения передач заднего хода или первой передачи при движении автомобиля в стенке крышки коробки передач смонтирован предохранитель, состоящий из втулки, кольца с пружиной 3 и упора.
Чтобы включить первую передачу или передачу заднего хода, необходимо отжать пружину предохранителя до упора, для чего к рычагу управления водителем прикладывается некоторое усилие.

***

Механизм переключения передач легкового автомобиля (рис. 1, б) устроен следующим образом.
Шток 14 вилки выключения третьей и четвертой передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 13 и 16 в отверстия задней стенки и прилива картера.

На каждом штоке закреплены болтом вилки 15, 21, 23 включения передач. Для удержания штоков в нейтральном положении и в одном из крайних положений, когда включена передача, в них выполнены по три гнезда, к которым поджимается пружиной 19 шарик 20 фиксатора. Фиксаторы располагаются во втулках и закрываются крышкой 18. В головке каждого штока имеется паз, в который входит нижний конец рычага переключения передач.

Замковое устройство состоит из трех блокировочных сухарей 17. Два крайних сухаря установлены в отверстиях задней стенки картера, а средний сухарь в отверстии штока 14.
При перемещении штока 13 или 16 он выдавливает сухарь, который входит в гнездо среднего штока и одновременно через средний сухарь прижимает другой сухарь к гнезду противоположного штока. Таким образом, эти штоки будут зафиксированы в нейтральном положении.
При перемещении среднего штока 14 выдавливаются сразу два сухаря и фиксируют крайние штоки 13 и 16.

***

Синхронизаторы коробки передач


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Наружный механизм управления переключением | Механическая коробка передач Фольксваген 02T

Страница 6 из 6

 

Наружный механизм управления переключением

Во избежание передачи вибраций и колебаний от силового агрегата привод управления коробкой передач выполнен в виде тросовых тяг.

Для осуществления связи между рычагом переключения передач - управления коробкой передач (в салоне) и коробкой передач имеются два троса.

237 045

Оба троса передают ходы выбора и    На крышке имеется угольник. С его помощью переключения рычага переключения на валик    при проведении сервисных работ можно переключения.    зафиксировать валик переключения в определенном, заранее предусмотренном

Механизм (поворотный рычаг и рычаг хода    положении. переключения) преобразуют перемещение этих двух тросов в осевое и вращательное    Благодаря этому существенно упрощается перемещение валика переключения.    регулировка тросового привода (стр. 22).

Для этой новой коробки передач    Положение других передач традиционно. выбрана четырехпроходная схема переключения, при которой передача заднего хода лежит слева спереди.

Для предотвращения случайного включения передачи заднего хора использовано традиционное устройство блокировки (стр. 21).

Внутренний механизм переключения

Механизм переключения размещен в верхней части коробки передач.

Валик переключения расположен в крышке.

При ходе выбора валик совершает перемещение по продольной оси, а при ходе переключения он поворачивается вокруг продольной оси.

Два подпружиненных шарика фиксируют валик переключения в нужном положении.

Опора вилок переключения 1-ой/2-ой и 3-ей/4-ой передач на радиально-упорных шарикоподшипниках. Это обеспечивает легкий ход при переключении передач.

В опоре вилки переключения 5-ой передачи подшипник скольжения.

При переключении какой-либо передачи планка и с ней вилка валика приводится в движение пальцем.

Сегменты вилок находятся в скользящих муфтах соответствующих пар передач.

Посредством наружного механизма на коробке передач эти движения взад-вперед троса преобразуются в движение вверх-вниз валика переключения.

Для этого трос выбора прикреплен к поворотному рычагу. Этот рычаг через опорный сегмент связан с валиком переключения.

Рычаг выбора может поворачиваться на опорном пальце.

 

Ход выбора

Выбранное посредством рычага управления движение выбора (вправо-влево) передается через рычаг выбора на тросовую тягу выбора, которая совершает перемещение вперед или назад.

В самой коробке передач при определенном передвижении валика переключения вверх-вниз палец валика входит в ту планку переключения, которая служит для переключения выбранной передачи (1-ой/2-ой, 3-ей/4-ой, 5-ой или передачи заднего хода).

Возвратно-поступательное движение троса тяги при переключении передач преобразуется во вращательное движение валика переключения.

Поворотный рычаг тяги выбора остается благодаря наличию скользящего опорного сегмента в ранее выбранном положении и не меняет это положение.

Ход переключения передач в МКПП Фольксваген

Движение переключения рычага воспринимается тросом переключения.

В зависимости от того, вперед или назад сдвинут рычаг по проходу, трос переключения двигается в противоположном направлении назад или вперед.

 

В самой коробке передач при повороте валика переключения палец валика воздействует на планку переключения, которая в свою очередь передвигает вилку и тем самым скользящую муфту.

Передача включена.

Блокировка включения передачи заднего хода

Блокировки служит для предотвращения случайного включения передачи заднего хода.

Сам блокиратор выполнен как часть корпуса.

Прежде чем перевести рычаг в положение передачи заднего хода, водитель должен придавить книзу рычаг.

Если не придавить рычаг книзу, то при попытке перевести рычаг (сделать ход выбора) для включения передачи заднего хода выступ рычага переключения упирается в блокиратор, выполненный как часть корпуса.

При придавливании рычага книзу и преодолении силы пружины рычаг скользит через шарообразную направляющую рычага вниз и выступ оказывается ниже блокиратора.

При последующем ходе выбора к проходу передачи заднего хода выступ движется ниже блокиратора, что и позволяет осуществить ход выбора.

Пружина возвращает рычаг переключения передач в верхнее положение и одновременно удерживает его в положении включенной передачи заднего хода.

Техническое обслуживание

Регулировка троса тяги переключения передач МКПП Фольксваген

Регулировка механизма управления существенно облегчается благодаря наличию угольника на крышке и применению штифта для рычага переключения.

Регулировку следует начинать при нейтральном положении коробки передач:

- Отпустите тросы:

оттяните кпереди (1) устройства крепления троса переключения и троса выбора до упора и после этого поворотом влево расфиксируйте их (2). Тросы теперь можно регулировать по длине.

- Зафиксируйте валик переключения:

На крышке имеется угольник, с помощью которого валик переключения может быть зафиксирован в определенном положении. Для этого рукой подожмите валик переключения книзу в проход 1-ой/2ой передач. При поджатии (1) угольник подожмите в направлении валика переключения (2) и затем поверните его в направлении стрелки (3). Угольник зафиксируется сам и заодно зафиксирует валик переключения в определенном положении.

- Зафиксируйте рычаг переключения передач:

Рычаг следует поставить в нейтральное положение в проходе 1-ой/2-ой передач. Рычаг имеет фиксаторное отверстие. Через это отверстие в нижнее отверстие в корпусе следует вставить фиксаторный штифт T10027.

- Закрепите тросы:

Теперь можно устройства крепления тросов выбора и переключения повернуть вправо. Пружина поджимает устройство крепления в отрегулированном положении и фиксирует его. После этого следует вернуть угольник в исходное положение и вынуть фиксаторный штифт.

Рычаг управления (переключения передач) теперь должен стоять в нейтральном положении в проходе 3-ей/4-ой передач.

Датчики в МКПП Фольксваген

Датчик скорости автомобиля

Импульсный ротор в картере дифференциала, полученный фрезерованием, вырабатывает необходимые сигналы для датчика скорости автомобиля G22.

Этот датчик вставляется снаружи в соответствующее отверстие картера коробки передач.

Датчик работает по принципу датчика Холла. Электрические импульсы от датчика передаются блоку управления в приборном щитке. Там они преобразуются в показания скорости и пройденного пути.

Преимущества:

высокая чувствительность, отсутствие механических соединений, нечувствительность к температуре

Электросхема подключения

D +15    замок зажигания; клемма 15

G21    спидометр

G22    датчик скорости

J285    блок управления в приборном щитке

Выключатель фонарей заднего хода ввернут сбоку в картер коробки передач.

При включении передачи заднего хода посредством выступа на планке включения заднего хода происходит включение этого выключателя.

Выключатель фонарей заднего хода F4

От выключателя провода идут к фонарям заднего хода.

Электросхема подключения

D +15    замок зажигания; клемма 15

F4    выключатель фонарей заднего хода

M16    левая лампа заднего хода

M17    правая лампа заднего хода

6-ступенчатое исполнение

Общее устройство МКПП Фольксваген

Ступица синхронизатора 5-ой передачи выполнена таким образом, чтобы можно было при помощи этого синхронизатора включать и 6-ую передачу.

По конструкции 6-ступенчатая коробка передач принципиально идентична 5ступенчатой коробке.

Крышка картера увеличена для того, чтобы можно было разместить шестерни 6-ой передачи и удлиненные первичный и вторичный валы.

Детали 6-ой передачи размещены в крышке картера коробки передач.

Крышка картера коробки передач Фольксваген

Изменения по сравнению с 5-ступенчатым исполнением служит также в качестве опоры для подшипников валов коробки передач.

В отличие от крышки картера 5-ступенчатой коробки, которая выполнена из штампованной стали, крышка картера 6-ступенчатой коробки изготовлена из магниевого сплава.

Первичный и вторичный валы удлинены для размещения шестерни и шестерни-каретки 6-ой передачи.

Шестерня-каретка 6-ой передачи вращается на игольчатом подшипнике, установленном на гильзе первичного вала. Эта гильза служит одновременно в качестве опоры первичного вала в крышке картера коробки передач.

Шестерня 6-ой передачи установлена на шлицах вторичного вала; буртик шестерни вставлен в роликовый подшипник, размещенный в крышке картера.

6-ступенчатое исполнение МКПП Фольксваген

Путь потока мощности

Крутящий момент двигателя вводится в коробку передач посредством первичного вала.

В соответствии с включенной передачей крутящий момент через ступицу синхронизатора для 5-ой/6-ой передач и соответствующую пару шестерен передается на вторичный вал и далее на ведомую шестерню главной передачи с дифференциалом.



Группа 17. Коробка передач Подгруппа 1702. Механизм управления коробкой передач. МТЗ-320

  • Главная
  •  / 
  • Группа 17. Коробка передач Подгруппа 1702. Механизм управления коробкой передач. МТЗ-320

Используется в Каталогах

Состав узла

№ на рис

Наименование

Артикул

Кол-во

Наличие

Примечание

0

220-1702060

1

2

(12-14, 16, 17)

0

220-1702100

1

3

(28, 31, 40, 42, 44)

0

220-1702340

1

8

(12-14, 17,26,54)

5

Проволока 1,6-О-С L-250mm

1,6-О-С ГОСТ 3282-74

8

8

Шарик 10,0-60 ГОСТ 3722-81

10,0-60 ГОСТ 3722-81

4

9

Болт 4М8-6gх20 ГОСТ 7796-7

4М8-6gх20. 88.35.019 ГОСТ 7796-

4

10

Шайба 8Т

8Т ОСТ 37.001.115-75

15

12

Шплинт 3,2х18 ГОСТ 397-79

3,2х18.019 ГОСТ 397-79

2

13

Шайба С 12.01.019

С 12.01.019 ГОСТ 6958-78

2

20

Болт М8-6gх25 ГОСТ 7798-7

М8-6gх25.88.35.019 ГОСТ 7798-7

4

21

Болт М8-6gх30 ГОСТ 7796-7

М8-6gх30.88.35.019 ГОСТ 7796-7

3

25

Шпонка 3,0x5

3x5 ГОСТ 2407 1-97

3

30

36-1104788 Прокладка

36-1104788

1

36

Шайба С 12.01.019

С 12.01.019 ГОСТ 11371 -78

1

37

Шплинт 4,0х22.ГОСТ 397-79

4x22.019 ГОСТ 397-79

1

47

7,938-100 ГОСТ 3722-81

1

55

Болт М8-6gх20 ГОСТ 7796-70

M8-6gx20. 88.35.019 ГОСТ 7796-7

8

56

Шайба 12ОТ

12ОТ ОСТ 37.001.115-75

1



© 2008 – 2021 ЗАО "Беларусь-МТЗ".
Правила использования материалов сайта.

Механизм управления раздаточной коробкой передач

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к системе управления трансмиссией автомобиля. Механизм управления раздаточной коробкой передач имеет шток управления, на котором установлена пружина и вилка включения переднего моста с ограничительным штифтом, входящим в паз штока с возможностью перемещения по штоку при сжатии пружины. На конце штока управления выполнено два выступа. На штоке включения понижающей передачи закреплен плоский рычаг, который при движении штока управления на ход включения переднего моста контактирует с выступом на штоке управления и через поворотный рычаг перемещает шток понижающей передачи, а шток понижающей передачи с вилкой имеет возвратную пружину, установленную в корпус раздаточной коробки. Механизм управления раздаточной коробкой передач может быть снабжен моторедуктором, воздействующим зубчатой шестерней на шток управления, выполненный в виде зубчатой рейки. Достигается упрощение управлением раздаточной коробкой. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к системе управления трансмиссией автомобиля.

Известен механизм управления раздаточной коробкой передач, содержащий шток переднего моста с вилкой, шток понижающей передачи с вилкой, шток включения понижающей передачи и поворотный рычаг [1].

Шток управления с вилкой включения переднего моста при ручном воздействии на него включает или выключает передний мост. Шток включения понижающей передачи при ручном воздействии на него перемещает через поворотный рычаг шток понижающей передачи с вилкой и включает или выключает понижающую передачу.

Недостатком данного механизма является неудобство в управлении и большая трудоемкость управления раздаточной коробкой.

Технический результат, достигаемый заявленным решением, заключается в автоматизации управления раздаточной коробкой передач с целью снижения нагрузки на водителя.

Указанный результат достигается тем, что:

1. Механизм управления раздаточной коробкой передач имеет шток управления, на котором установлена пружина и вилка включения переднего моста с ограничительным штифтом, входящим в паз штока, с возможностью перемещения по штоку при сжатии пружины, а на конце штока управления выполнено два выступа, на штоке включения понижающей передачи закреплен плоский рычаг, который при движении штока управления на ход включения переднего моста начинает контактировать с выступом на штоке управления и через поворотный рычаг перемещает шток понижающей передачи, а шток понижающей передачи с вилкой имеет возвратную пружину, установленную в корпус раздаточной коробки.

2. Механизм управления раздаточной коробкой передач по п.1 снабжен моторедуктором, воздействующим зубчатой шестерней на шток управления, выполненный в виде зубчатой рейки.

Заявленное техническое решение иллюстрируется чертежами, где:

Фиг.1 и Фиг.2 - Механизм управления раздаточной коробкой передач.

Фиг.3 - Установка моторедуктора со штоком в виде зубчатой рейки.

Фиг.4 - Прототип.

1. Механизм управления раздаточной коробкой имеет шток управления 1, на котором установлена пружина 2 и вилка включения переднего моста 3 с ограничительным штифтом 4, входящим в паз штока, с возможностью перемещения по штоку 1 при сжатии пружины 2, а на конце штока управления выполнено два выступа А и Б, на штоке включения понижающей передачи 5 закреплен плоский рычаг 6, который при движении штока управления 1 на ход включения переднего моста начинает контактировать с выступом А на штоке управления и через поворотный рычаг 7 перемещает шток понижающей передачи 8, а шток понижающей передачи 8 с вилкой 14 имеет возвратную пружину 9, установленную в корпус 10 раздаточной коробки.

2. Механизм управления раздаточной коробкой передач по п.1 снабжен моторедуктором 11, воздействующим зубчатой шестерней 12 на шток управления, выполненный в виде зубчатой рейки 13.

1. Работает механизм управления раздаточной коробкой передач следующим образом. При ручном воздействии на шток управления 1, шток перемещается, через пружину 2 воздействует на вилку 3, включает передний мост.

При включенном переднем мосте вилка включения переднего моста 3 упирается в корпус раздаточной коробки. Паз в штоке управления позволяет дальнейшее перемещение штока управления 1. Шток управления сжимает пружину 2, а ограничительный штифт 4 скользит в пазу штока управления. Шток управления контактирует выступом А с плоским рычагом 6, перемещает шток включения понижающей передачи 5 и через поворотный рычаг 7 перемещает шток понижающей передачи 8 с вилкой 14, сжимает возвратную пружину 9, установленную в корпус 10, включает понижающую передачу. Выключение понижающей передачи производится движением штока управления 1 в обратном направлении. Шток управления 1 выступом Б контактирует с плоским рычагом 6, перемещает шток включения понижающей передачи 5 и через поворотный рычаг 7 перемещает шток понижающей передачи 8 с вилкой 14, возвратная пружина 9 разжимается, выключает понижающую передачу, включает прямую передачу, а при дальнейшем движении шток управления 1 краем паза контактирует с ограничительным штифтом 4, передвигает вилку 3, выключает передний мост.

2. Механизм управления раздаточной коробкой передач по п.1 и управляющим штоком в виде зубчатой рейки 13 работает следующим образом. При подаче электрического тока на моторедуктор 11, зубчатая шестерня 12 начинает вращаться и перемещает шток управления 13, пружина 2, воздействуя на вилку 3, включает передний мост, а при дальнейшем движении управляющего штока включается понижающая передача аналогично работе механизма по п.1. Выключение понижающей передачи и переднего моста производится подачей электрического тока обратной полярности на моторедуктор 11, при этом шестерня 12 моторедуктора вращается в обратную сторону и перемещает шток управления 13.

Источник информации

[1] Журнал «За рулем» №10, октябрь 2013, стр. 70-74 - прототип.

1. Механизм управления раздаточной коробкой передач, содержащий вилки, штоки, поворотный рычаг, отличающийся тем, что механизм имеет шток управления, на котором установлена пружина и вилка включения переднего моста с ограничительным штифтом, входящим в паз штока, с возможностью перемещения по штоку при сжатии пружины, а на конце штока управления выполнено два выступа, на штоке включения понижающей передачи закреплен плоский рычаг, который при движении штока управления на ход включения переднего моста начинает контактировать с выступом на штоке управления и через поворотный рычаг перемещает шток понижающей передачи, а шток понижающей передачи с вилкой имеет возвратную пружину, установленную в корпус раздаточной коробки.

2. Механизм управления раздаточной коробкой передач по п.1, отличающийся тем, что он снабжен моторедуктором, воздействующим зубчатой шестерней на шток управления, выполненный в виде зубчатой рейки.

Протокол управления передачей

- обзор

Запуск и удаление ассоциации : задачи, необходимые для установки и закрытия ассоциации. Для настройки канала используется четырехстороннее рукопожатие. SCTP поддерживает как постепенное закрытие, так и некорректное закрытие (прерывание).

Последовательная доставка в потоках : там, где в TCP поток называется последовательностью байтов, поток SCTP представляет собой последовательность сообщений.Количество потоков, поддерживаемых во время ассоциации, согласовывается с удаленным концом во время настройки. Внутри SCTP присваивает порядковый номер потока каждому сообщению, переданному ему пользователем SCTP. На принимающей стороне SCTP гарантирует, что сообщения доставляются пользователю SCTP последовательно в пределах заданного потока. Однако, хотя один поток может быть заблокирован в ожидании следующего пользовательского сообщения по порядку, доставка из других потоков может продолжаться. SCTP также предоставляет механизм для обхода службы последовательной доставки.Пользовательские сообщения, отправленные с использованием этого механизма, доставляются пользователю SCTP сразу после их получения.

Фрагментация пользовательских данных : при необходимости SCTP фрагментирует пользовательские сообщения, чтобы гарантировать, что пакет SCTP, переданный на нижний уровень, соответствует MTU пути. По получении фрагменты повторно собираются в полные сообщения перед передачей пользователю SCTP.

Подтверждение и предотвращение перегрузки : SCTP назначает порядковый номер передачи (TSN) каждому пользовательским данным.TSN не зависит от порядкового номера потока, назначенного на уровне потока. Принимающая сторона подтверждает получение всех TSN, даже если в последовательности есть пропуски. Таким образом, надежная доставка функционально отделена от последовательной потоковой доставки. Функция подтверждения и предотвращения перегрузки отвечает за повторную передачу пакета, если своевременное подтверждение не было получено. Повторная передача пакетов обусловлена ​​процедурами предотвращения перегрузки, аналогичными тем, которые используются для TCP.

Группирование фрагментов : пакет SCTP, доставленный на нижний уровень, состоит из общего заголовка, за которым следует один или несколько фрагментов. Каждый блок может содержать либо пользовательские данные, либо управляющую информацию SCTP. Пользователь SCTP имеет возможность запросить объединение более чем одного пользовательского сообщения в один пакет SCTP. Функция объединения фрагментов в SCTP отвечает за сборку полного пакета SCTP и его разборку на принимающей стороне.

Проверка пакетов : SCTP использует 32-битную контрольную сумму Адлера.Получатель пакета SCTP с недопустимой контрольной суммой молча отбрасывает пакет.

Управление путями : отправляющий пользователь SCTP может управлять набором транспортных адресов, используемых в качестве пунктов назначения для пакетов SCTP. Функция управления трактом SCTP выбирает транспортный адрес пункта назначения для каждого исходящего пакета SCTP на основе инструкций пользователя SCTP и текущего состояния достижимости подходящего набора пунктов назначения. Функция управления путями отслеживает достижимость с помощью тактовых импульсов, когда другой пакетный трафик недостаточен для предоставления этой информации, и сообщает пользователю SCTP при изменении доступности любого транспортного адреса на дальнем конце.Функция управления путями также отвечает за сообщение приемлемого набора локальных транспортных адресов на дальний конец во время запуска ассоциации и за сообщение транспортных адресов, возвращенных с дальнего конца, пользователю SCTP.

TCP (протокол управления передачей) Контроль перегрузки

Перегрузка сети может возникнуть, когда отправитель переполняет сеть слишком большим количеством пакетов. Во время перегрузки сеть не может правильно обрабатывать этот трафик, что приводит к ухудшению качества обслуживания (QoS).Типичными симптомами перегрузки являются: чрезмерная задержка пакета, потеря пакета и повторная передача.

Недостаточная пропускная способность канала, устаревшие сетевые устройства, жадные сетевые приложения или плохо спроектированная или настроенная сетевая инфраструктура являются одними из распространенных причин перегрузки. Например, большое количество хостов в локальной сети может вызвать широковещательный шторм, который, в свою очередь, насыщает сеть и увеличивает загрузку ЦП хостов. В Интернете трафик может маршрутизироваться через самый короткий, но не оптимальный AS_PATH, при этом пропускная способность каналов не принимается во внимание.Устаревшее или устаревшее сетевое устройство может представлять собой узкое место для пакетов, увеличивая время ожидания пакетов в буфере. Жадные сетевые приложения или службы, такие как совместное использование файлов, потоковое видео с использованием UDP и т. Д., Лишенные TCP-потока или механизмов управления перегрузкой, также могут значительно способствовать перегрузке.

Функция TCP (протокол управления передачей) - управлять передачей данных, чтобы она была надежной. Основными функциями TCP являются управление соединениями, надежность, контроль потока и контроль перегрузки.Управление подключением включает в себя инициализацию подключения (трехстороннее рукопожатие) и его завершение. TCP-порты источника и назначения используются для создания нескольких виртуальных соединений. Надежная передача P2P между хостами достигается с помощью порядковых номеров (используемых для переупорядочения сегментов) и повторной передачи. Повторная передача сегментов TCP происходит после тайм-аута, когда подтверждение (ACK) не получено отправителем или когда было получено три дублирующих ACK (это называется быстрой повторной передачей, когда отправитель не ожидает истечения тайм-аута).Контроль потока гарантирует, что отправитель не переполнит принимающий хост. Получатель информирует отправителя о том, сколько данных он может отправить без получения ACK от получателя внутри сообщения ACK получателя. Эта опция называется скользящим окном, и ее размер определяется в байтах. Благодаря скользящему окну принимающий хост динамически регулирует объем данных, которые могут быть получены от отправителя. Последняя функция TCP - контроль перегрузки гарантирует, что отправитель не переполнит сеть.По сравнению с методом управления потоком, где механизм управления потоком гарантирует, что исходный хост не переполняет целевой хост, управление перегрузкой является более глобальным. Это гарантирует, что возможности маршрутизаторов на пути не будут превышены.

Методы контроля перегрузки TCP предотвращают перегрузку или помогают уменьшить перегрузку после ее возникновения. В отличие от скользящего окна (rwnd), используемого в механизме управления потоком и поддерживаемого получателем, TCP использует окно перегрузки (cwnd), поддерживаемое отправителем.Хотя rwnd присутствует в заголовке TCP, cwnd известен только отправителю и не пересылается по ссылкам. Cwnd поддерживается для каждого сеанса TCP и представляет собой максимальный объем данных, который может быть отправлен в сеть без подтверждения. Фактически, разные варианты TCP используют разные подходы для вычисления cwnd в зависимости от степени перегрузки канала. Например, самый старый вариант TCP - Old Tahoe изначально устанавливает cnwd равным одному максимальному размеру сегмента (MSS). После получения каждого пакета ACK отправитель увеличивает размер cwnd на один MSS.Cwnd экспоненциально увеличивается по формуле: cwnd = cwnd + MSS. Эта фаза известна как «медленный старт», когда значение cnwd меньше значения ssthresh.

Примечание. MSS определяет объем данных, которые получатель может получить в одном сегменте. Значение MSS устанавливается внутри пакета SYN.

Рисунок 1 - TCP MSS 1460 байт внутри кадра Ethernet


Рисунок 2 - Старый алгоритм медленного пуска Tahoe


При достижении порога медленного старта (ssthresh) TCP переключается с фазы медленного старта на фазу предотвращения перегрузки.Cwnd изменяется согласно формуле: cwnd = cwnd + MSS / cwnd после каждого принятого пакета ACK. Это обеспечивает линейный рост cwnd, поэтому он увеличивается медленнее, чем во время фазы медленного старта. Однако, когда отправитель TCP обнаруживает потерю пакета (получение дублированных ACK или тайм-аут повторной передачи, когда ACK не получен), cwnd уменьшается до одного MSS. Затем устанавливается порог медленного старта, равный половине текущего размера cwnd, и TCP возобновляет фазу медленного старта.

TCP Tahoe используется в течение многих лет, однако есть некоторые современные варианты TCP, такие как TCP CUBIC, которые лучше подходят для передачи по длинным толстым сетям (LFN).Это высокоскоростные сети с большим временем приема-передачи (RTT). Преимущество использования варианта CUBIC заключается в том, что обновление окна перегрузки не зависит от получения сообщений ACK, следовательно, не зависит от высокого RTT в LFN. Вместо этого рост окна зависит только от реального времени между двумя последовательными событиями перегрузки. Развитие TCP CUBIC - это функция CUBIC, использующая как вогнутые, так и выпуклые профили после последнего события перегрузки.

Примечание: RTT измеряется с помощью команды ping.


Рисунок 3 - Окно является КУБИЧЕСКИМ функцией с вогнутым и выпуклым профилями


Непосредственно перед самым последним событием потери CUBIC регистрирует максимальный размер окна перегрузки (Wmax). После события потери окно перегрузки сокращается. Первоначально размер окна очень быстро увеличивается в вогнутой области функции CUBIC, однако по мере приближения к значению Wmax рост замедляется. Когда он достигает Wmax, усиление почти равно нулю.В выпуклом профиле функции CUBIC рост окна изначально медленный. Время, проведенное между вогнутой и выпуклой областями, позволяет сети стабилизироваться, поскольку cwnd не увеличивается быстро при высокой загрузке сети. По мере удаления cwnd от значения Wmax рост окна ускоряется, поэтому пропускная способность высокоскоростных каналов может использоваться более эффективно.

CUBIC используется в Linux, начиная с версии ядра 2.6.19, заменив своего предшественника BIC-TCP.С тех пор он активно тестировался и использовался во многих развертываниях. Он хорошо подходит для передачи по длинным толстым сетям с высокой пропускной способностью и RTT. В будущем он может быть заменен разработанным Google алгоритмом контроля пропускной способности и перегрузки RTT (BBR). BBR использует другой подход к управлению перегрузкой, не основанный на потере пакетов. BBR измеряет скорость доставки в сети и RTT после каждого ACK, создавая явную модель сети, которая включает максимальную пропускную способность и минимальное RTT.На основе модели BBR знает, с какой скоростью отправлять данные и какой объем данных он может отправить по ссылке. BBR значительно увеличил пропускную способность и уменьшил задержку для соединений во внутренних магистральных сетях Google, google.com и веб-серверах YouTube [1]. Согласно тестам Google, пропускная способность BBR может быть в 2700 раз выше, чем у лучших современных механизмов контроля перегрузки на основе потерь, а задержки в очереди могут быть в 25 раз меньше [2].

Стенд для испытаний производительности

Разработка механизма управления автоматической коробкой передач

[1] Чжан Ичуань, Мяо Цян, Чжу Си и т. Д.голова пешехода влияет на применимость подмодели [J]. Автомобильная инженерия, 2010, 32 (3): 223-227.

[2] Грег Уэлч, Гэри Бишоп.Введение в фильтр Калмана [C]. СИГГРАФ (2001).

[3] Чжан Кай, Чен - Лин, Юэ Гохуэй. Отлично подходит для автомобиля для улучшения анализа защиты пешеходов [J].Автомобильная инженерия, 2008, 30 (11): 975-978.

[4] Рикард Фредрикссон, Ингве Холанд, Джикуанг Ян. Оценка новой системы защиты головы пешехода от травм с датчиком в бампере и подъемом заднего края капота [C].Материалы 17-й Международной конференции по повышению безопасности транспортных средств (ESV), Амстердам, Голландия, 4-7 июня (2001 г.).

[5] Сян-Жун Ли, Ван Кай и так далее.Капот автомобиля для защиты пешеходов безопасность детей в моделировании [J]. Автомобильная инженерия, 2010, 32 (1): 56-59.

[6] Ён Тхэ Цзюнь.Алгоритм кусочного заполнения дыр в реверс-инжиниринге [J]. Компьютерное проектирование, 37 (2005): 263-270.

DOI: 10.1016 / j.cad.2004.06.012

[7] Н.К. Габриэлидеса, А.И. Гинниса, П. Каклиса. Построение G1-гладкой поверхности ветвления из сечений [J]. Компьютерный дизайн, 2007 (39): 639-651.

DOI: 10.1016 / j.cad.2007.05.004

Механизм управления коробкой передач - NEW PROD CORP

Изобретение относится к механизму управления трансмиссионными механизмами для автомобильных транспортных средств. В тех типах трансмиссионных механизмов, в которых для соединения приводного вала двигателя с трансмиссией используется автоматическое сцепление, сама трансмиссия обычно оснащена устройством управления для включения трансмиссии. состояние прямого, нейтрального или обратного хода.В механизме описанного выше типа оператор всегда должен задействовать устройство управления, чтобы перевести трансмиссию в нейтральное положение перед выключением двигателя. Если из-за пренебрежения оператору не удается перевести коробку передач в нейтральное положение перед остановкой двигателя, а затем он запускает двигатель, когда трансмиссия находится в состоянии движения вперед, и в соответствии с обычной практикой он нажимает на акселератор или частично открывает дроссельную заслонку при включенном стартере. проворачивая двигатель, затем, когда двигатель запускается, он немедленно начинает вращаться, вызывая включение автоматического сцепления, и, поскольку трансмиссия была оставлена ​​на передаче или в состоянии движения вперед, транспортное средство будет крениться вперед, и это может привести к значительным повреждениям, прежде чем транспортное средство можно остановить.Целью настоящего изобретения является предотвращение возникновения описанных выше условий путем обеспечения блокирующего соединения между выключателем зажигания двигателя и устройством управления трансмиссией, чтобы оператор не мог выключить двигатель, пока он не переведет трансмиссию в нейтральное положение. .

На чертеже Фиг. 1 представляет собой вид сбоку трансмиссии, воплощающей изобретение, показывающий ее установку в транспортном средстве с отломанными частями. 5 Фиг. 2 - подробный вид в разрезе по линии 2-2 на фиг.1; Фиг.3 представляет собой подробный вид в разрезе по линии 3-3 фиг. 2; Фиг. 4 - подробный вид в разрезе по линии 4-4 на фиг. 3.

Сам передаточный механизм подробно не показан, поскольку изобретение не содержит таких деталей, но есть. касающийся механизма управления для этих трансмиссий, включая автоматическое сцепление для соединения вала двигателя с трансмиссией и устройство управления для переключения трансмиссии в прямом, нейтральном или обратном направлении, и в качестве одного подробного примера такой трансмиссии здесь сделана ссылка на мою предыдущую Патент США №1843195 от 2 февраля 1932 года.

На чертеже цифра 22 обозначает часть картера двигателя, а 23 - секцию корпуса трансмиссии, прикрепленную к нему. Вал 181 'представляет собой вал управления, соответствующий тому же номеру в упомянутом патенте. № 1843195 и управляется с приборной панели 162 транспортного средства с помощью зацепления 163, то же самое представляет собой шток, установленный с возможностью скольжения и вращения в кожухе 164, прикрепленный к панели приборной панели приборной панели и работающий через отверстие 165 в указанном приборной панели и снабжена ручкой 166.

Стержень или зацепление 163 несет штифт 167, приспособленный для зацепления в одном из трех пазов 168 в прорези 169, образованной в кожухе 164, и упомянутый стержень также имеет плоскую сторону 170, приспособленную для зацепления с помощью подходящей пружины, зажатой фиксатором ( не показан здесь подробно, но показан в упомянутом патенте № 1843195), когда упомянутый стержень находится в любом из положений, в которых штифт 167 совпадает с одним из упомянутых пазов 168. Зацепление может быть высвобождено из любого из своих положений. повернув то же самое, чтобы переместить штифт из одного из пазов в положение, чтобы выровнять упомянутый штифт с основным пазом 169, а затем переместите его в сторону или назад, а затем поверните его вверх, чтобы привести его в положение с правильной выемкой .Захватывающее устройство имеет три положения, обозначенные буквами F, N и R на рис. 3. Зажимное устройство шарнирно соединено с рычагом 172, повернутым в точке 173 к кронштейну на приборной панели, и поскольку он или его часть должны поворачиваться он имеет шарнирное соединение 174 между его концами. Рычаг 112 функционально соединен перемычкой 179 * с кривошипным рычагом 180 на управляющем валу 181, который при переключении посредством зацепления действует так, чтобы переводить трансмиссию в передний, нейтральный или задний ход.

На чертеже цифра 5 обозначает любую подходящую или хорошо известную форму выключателя зажигания, имеющую управляемый ключом шпиндель 6, снабженный выступом 7 квадратной формы, на котором установлена ​​и закреплена стопорная пластина 8, причем переключатель таким образом установлен на приборной панели. что пластина 8 может перемещаться при повороте шпинделя 6 для выключения зажигания в регистр с выемкой 9 в зацеплении 163, когда он находится в нейтральном положении, но шпиндель не может быть перемещен в положение "выключено", когда зацепитель находится в прямом или обратном положении.Таким образом, была предусмотрена блокировка между устройством включения или управления и выключателем зажигания, которая предотвращает отключение двигателя до тех пор, пока устройство управления не будет приведено в действие для перевода коробки передач в нейтральное положение и, как следствие, возможность выхода оператора из коробки передач. на передаче с возможной опасностью при более позднем запуске двигателя на передаче исключена. Если по какой-либо причине оператор заглушит свой двигатель, задушив двигатель или каким-либо другим способом, он вряд ли оставит машину на передаче, потому что он, естественно, выключит зажигание, чтобы остановить разряд аккумулятора.Если, однако, оператору не удается выключить зажигание при неработающем двигателе, разрядка аккумулятора предотвратит его последующий запуск транспортного средства, даже если он может быть включен.

Я хочу, чтобы было понятно, что это изобретение не должно ограничиваться какой-либо конкретной формой или расположением частей, за исключением случаев, когда такие ограничения включены в формулу изобретения.

В качестве своего изобретения я заявляю следующее: в транспортном средстве, имеющем автоматическую муфту, соединяющую двигатель с трансмиссией, комбинацию переключателя зажигания, имеющего рабочий шпиндель, сцепного устройства, способного переводить трансмиссию в режим переднего, нейтрального или заднего хода, и стопорная пластина на указанном шпинделе имеет блокировочное соединение с указанным зацеплением, когда указанное зацепление находится в нейтральном положении.

ОСКАР Х. БАНКИР.

Введение в протокол управления передачей

Сводка

    В этой статье будут обсуждаться протокол дейтаграмм пользователя (UDP) и протокол управления передачей (TCP).
Введение в протокол управления передачей ВВЕДЕНИЕ

Мы обсудили влияние Интернет-протокола (IP) на сети управления.IP находится на сетевом уровне модели связи OSI и обеспечивает базовую единицу передачи данных, которая включает адресацию, маршрутизацию и фрагментацию. Транспортный уровень этой же модели находится над сетевым уровнем и обеспечивает связь между станциями и общий интерфейс для уровня приложений. Это подразумевает надежную связь, которая осуществляется либо на транспортном уровне, либо на прикладном уровне. В сетях управления это обычно достигается на уровне приложений, поскольку многие сети управления были спроектированы до того, как стал популярным TCP / IP.Тем не менее, есть некоторые управляющие сетевые протоколы, такие как MODBUS / TCP, которые полагаются на механизм гарантированной доставки TCP, и в будущем их может быть больше. Фактически, на транспортном уровне стека TCP / IP есть два транспортных протокола, каждый из которых находит обслуживание в управляющих сетях. В этой статье будут обсуждаться протокол дейтаграмм пользователя (UDP) и протокол управления передачей (TCP).

ПРОТОКОЛ ДАТАГРАММЫ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ

UDP обеспечивает ненадежную транспортную службу без установления соединения, поскольку он не выдает отправителю подтверждения при получении данных и не сообщает отправителю о том, что данные были потеряны.Целостность данных может пострадать из-за отброшенных пакетов, пакетов с неправильной последовательностью или из-за получения дублирующихся пакетов. Любая из этих ситуаций может возникнуть без ведома отправителя. Похоже, что UDP ничем не лучше протокола IP, но есть одно большое отличие. UDP вводит понятие номеров портов, которые используются на прикладном уровне, расположенном выше UDP. Номера портов имеют значение с точки зрения действий, запрошенных самим приложением, которые требуют определенного ответа от принимающей станции.

Заголовок UDP короткий и простой. В заголовке требуется всего восемь байтов. Каждый из портов источника и назначения имеет длину 16 бит и, следовательно, требует четырех байтов. Длина сообщения в 16 битов указывает длину заголовка и прикрепленных данных. 16-битная контрольная сумма используется для проверки достоверности заголовка и данных. Заголовок UDP и прикрепленные данные, поступающие с уровня приложения, инкапсулируются в поле данных IP. Заголовок IP, который обеспечивает адресацию станции, предшествует дейтаграмме UDP, и полная дейтаграмма IP инкапсулируется в кадр используемой технологии канального уровня, такой как Ethernet, и отправляется на желаемую станцию, где весь процесс меняется на противоположный.Обратите внимание, что единственный предоставленный UDP вклад - это назначение номеров портов для использования на уровне приложений. Если должен использоваться UDP, прикладной уровень должен позаботиться о подтверждении получения сообщения, правильном упорядочивании полученных пакетов в значимые сообщения, отбрасывании повторяющихся пакетов и запросе повторной передачи ошибочных пакетов, поскольку UDP не предоставляет эту услугу. Однако, если прикладной уровень был изначально разработан для обеспечения такой надежности обслуживания, нет причин дублировать усилия транспортного уровня, поэтому UDP имеет смысл.UDP имеет низкие накладные расходы и быстро выполняется, что делает его привлекательным для сетей управления.

НОМЕРА ПОРТА

UDP вводит понятие номера порта. Когда станция получает дейтаграмму UDP, она передает номер порта на уровень приложения, который затем выделяет буферную область для прикрепленных данных. Номер порта имеет значение, поскольку он идентифицирует конкретное приложение. Поскольку существует множество возможных номеров портов, на одной станции могут одновременно поддерживаться несколько различных приложений.

Номера портов имеют длину 16 бит и классифицируются как назначаемые, зарегистрированные или динамические. Назначенные номера портов в диапазоне от нуля до 1023 были определены Internet Assigned Numbers Authority (IANA) для различных приложений, которые считаются частью набора протоколов TCP / IP. Эти приложения включают TELNET, FTP и другие популярные Интернет-приложения. Эти номера портов называются «хорошо известными» и не могут использоваться другими приложениями. Остальные назначения портов классифицируются как зарегистрированные или динамические.Зарегистрированный означает, что организация хочет определить некоторый уровень функциональности и зарегистрировала уникальный номер порта в IANA. Другие организации должны уважать это назначение и не использовать назначенные или зарегистрированные номера портов. Наконец, динамические номера портов используются запрашивающей станцией случайным образом для обозначения порта источника запроса приложения.

Например, если станция A запрашивает службу тривиального протокола передачи файлов (TFTP) (TFTP использует UDP) от станции B, она вставит 69 (хорошо известное назначение порта, указывающее службы TFTP) в свой порт назначения.В его исходный порт будет помещен динамический (случайный, но неконфликтный) номер, и запрос будет отправлен на станцию ​​B. Станция B получит запрос и распознает, что это запрос TFTP от станции A, поскольку использовался порт номер 69. Станция B тогда приступит к выполнению процесса. Но он вставит 69 в свой порт источника и динамический номер, который был сгенерирован станцией A в своем порту назначения, и отправит ответ станции A. Станция B знает, как обрабатывать это конкретное приложение, поскольку она распознает как источник, так и место назначения. номера портов.Использование номеров портов вместе с IP-адресом создает так называемый сокет, который может быть представлен как . Пока существует структура для назначения портов, назначение сокетов становится уникальным представлением конкретного приложения во всей IP-сети.

ПРОТОКОЛ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ

Второй протокол транспортного уровня - это TCP, который обеспечивает надежную доставку сообщений для процессов на основе соединения.Это снимает с прикладного уровня ответственность за гарантированную доставку сообщений. Помимо надежных соединений, TCP обеспечивает управление потоком, чтобы гарантировать, что станции не переполнены данными.

Данные, передаваемые между станциями, отправляются серией пакетов. Эти пакеты повторно собираются на принимающей стороне в правильном порядке, чтобы воссоздать поток данных, который был передан. По пути пакеты могут быть повреждены, потеряны, дублированы или получены не по порядку. Чтобы понять все это, к каждой передаче пакета применяются порядковые номера.Порядковый номер присваивается первому пакету сообщения. Не имеет значения, каково начальное значение порядкового номера, только то, что второму пакету был назначен начальный порядковый номер плюс один. Правило состоит в том, что последовательные пакеты потока данных имеют возрастающие порядковые номера, каждый из которых увеличивается на единицу. После того, как все пакеты получены, порядковые номера используются для упорядочивания пакетов. Отсутствие порядковых номеров означает, что пакет был потерян. Дублирующиеся номера пакетов указывают на то, что дублированные пакеты были получены, что позволяет от них отказаться.Если все пакеты получены корректно, значит, поток данных был принят правильно, и принимающая станция могла подтвердить получение отправителю. В противном случае может быть сделан запрос на повторную передачу отсутствующего пакета. Нет необходимости повторно отправлять весь поток данных.

TCP обеспечивает побайтовый протокол упорядочивания, который является более надежным, чем описанная выше схема последовательности пакетов. Вместо того, чтобы упорядочивать каждый пакет, TCP упорядочивает каждый байт в пакете. Назначение порядкового номера для обозначения первого байта в многобайтовом пакете делает это.Второй пакет будет иметь порядковый номер, равный первому порядковому номеру плюс количество байтов в первом пакете. Получатель ожидает того же. Получатель подтверждает получение хороших пакетов, передавая подтверждение, которое включает значение следующего ожидаемого порядкового номера. В данном случае это порядковый номер последнего байта в последнем полученном пакете плюс один. После получения этого подтверждения отправитель может предположить, что предыдущие байты до указанного порядкового номера были получены должным образом.Прежде чем отправитель сможет отбросить отправленные пакеты, он должен дождаться получения этого подтверждения, потому что он может быть вызван для повторной отправки некоторых данных. Подтверждения не требуют отдельной передачи, и каждый пакет не нужно подтверждать. Для эффективности TCP позволяет отправлять поле подтверждения вместе с данными. Например, если станция B отвечает на запрос данных станции A, эти данные могут быть отправлены вместе с подтверждением запроса на сообщение станции A.Это ускоряет обработку.

Заголовок TCP больше, чем у UDP, но использует ту же схему назначения портов, что и UDP. В отличие от UDP, в заголовок включаются 32-битный порядковый номер и номер подтверждения, а также несколько битов флага. Здесь будут обсуждаться только некоторые из битов флага. Поскольку заголовок TCP может иметь разную длину в зависимости от содержимого поля опций, было предоставлено поле смещения данных для определения фактического начала данных.Поле заполнения предоставлено таким образом, чтобы поле параметров вместе с полем заполнения заканчивалось на 32-битной границе. Обычно это делается со всеми заголовками в стеке TCP / IP. Поле окна в заголовке указывает отправителю, сколько данных готов принять получатель. Эта функция используется для управления потоком, которое пытается предотвратить переполнение буфера в приемнике. Наконец, данные следуют за заголовком TCP. Заголовок может иметь длину до 40 байт, а заголовок с добавленными данными называется сегментом.Поле контрольной суммы обеспечивает целостность заголовка и связанных с ним данных.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СОЕДИНЕНИЙ

При использовании протокола TCP с процессами сначала необходимо установить и поддерживать соединение, чтобы обеспечить поток данных. Устанавливая соединение между двумя станциями, обеспечивается соответствующая буферная область для предстоящих данных. Когда станция A хочет связаться со станцией B, она должна сначала установить соединение, которое позволяет синхронизировать порядковые номера и подтверждения.Этот процесс показан на рисунке 3. Одним из флагов в заголовке TCP является бит SYN, который используется для указания начального порядкового номера при установке соединения. Это информирует приемник о необходимости синхронизации средств проверки ошибок с этим порядковым номером. Следовательно, станция A отправляет сегмент TCP с установленным SYN и своим порядковым номером, который в данном случае равен 10, станции B. Станция B отвечает, отправляя подтверждение со значением 11, чтобы указать, что это значение ожидаемого порядкового номера. получить следующий.Станция B имеет свой собственный порядковый номер, который она отправляет на станцию ​​A. В этом случае это 30, который станция A подтверждает, отправляя 31. Это устанавливает два соединения. Как только соединения установлены, данные отправляются со станции A на станцию ​​B, причем станция A увеличивает порядковые номера, а станция B подтверждает их. Это то, что называется полнодуплексным соединением, поскольку было установлено два соединения; одно от A к B и другое от B к A. Эти соединения остаются установленными до тех пор, пока не будут разорваны.

Как только необходимая передача данных будет завершена, два соединения должны быть разорваны, чтобы освободить буферное пространство на двух станциях. Есть флаг под названием FIN, который используется для разрыва соединения. Станция A отправляет сегмент TCP с установленным флагом FIN вместе с порядковым номером. Станция B подтверждает запрос, и как только подтверждение получено на станции A, соединение от A к B разрывается. Это не означает, что соединение от B к A разорвано.Это должно быть сделано аналогичным образом, чтобы завершить полнодуплексное соединение.

УПРАВЛЕНИЕ ПОТОКОМ

Управление потоком - это управление передачей данных между двумя станциями. В зависимости от роли станции, будь то клиент или сервер, или ее вычислительной мощности, станция может не справляться с сетевым трафиком. Чтобы замедлить события, в заголовке TCP есть поле под названием window. Принимающая станция устанавливает значение в поле окна, информирующее отправителя, сколько байтов данных она примет.Окно является динамическим, и его можно увеличивать по мере того, как становится доступным буферное пространство в приемнике. Окно также может иметь нулевую остановку передачи. Если отправителю все еще необходимо передать важную информацию в этом состоянии, он может отправить сегмент с установленным флагом URG (срочность) вместе с порядковым номером в поле указателя срочности, которое указывает первый байт данных, следующий за срочными данными. В приемнике всегда должно быть место для срочных данных.

РЕЗЮМЕ

Хотя TCP более надежен, чем UDP, UDP может быть весьма эффективным, если прикладной уровень может обрабатывать проверку ошибок и повторную передачу.Для приложений, которым требуется безопасная связь, TCP - лучший выбор. И TCP, и UDP используют номера портов и при использовании с IP-адресами создают уникальные определения сокетов в сети. Эти определения сокетов облегчают процессы между станциями в сети управления.



Рисунок 1. Заголовок UDP довольно короткий и вместе с данными инкапсулируется в дейтаграмму IP.



Рисунок 2. Заголовок TCP намного сложнее, чем UDP, и его длина может варьироваться.



Рисунок 3. Перед передачей данных по TCP необходимо сначала установить полнодуплексное соединение.

ССЫЛКИ

Illustrated TCP / IP , Matthew Naugle, 1998, Wiley Computer Publishing
TCP / IP Clearly Explained , Pete Loshin, 1997, Academic Press

Об авторе

Эта статья предоставлена ​​Contemporary Controls, написана Джорджем Томасом, президентом Contemporary Controls. Contemporary Controls основывается на 27-летнем опыте проектирования и производства сетевых интерфейсных модулей, концентраторов проводки, повторителей, мостов, маршрутизаторов, шлюзов и анализаторов - все с определенным жизненным циклом и долгосрочной доступностью. Для получения дополнительной информации о Contemporary Controls посетите их веб-сайт: http://www.ccontrols.com

Для получения дополнительной информации нажмите здесь

Вам понравилась эта замечательная статья?

Ознакомьтесь с нашими бесплатными электронными информационными бюллетенями, чтобы прочитать больше отличных статей..

Подписаться

Что такое TCP | Структура заголовка для DDoS-соединения

Что такое протокол управления передачей (TCP)

Протокол управления передачей (TCP) - это Интернет-стандарт, обеспечивающий успешный обмен пакетами данных между устройствами по сети. TCP является основным протоколом связи для широкого спектра приложений, включая веб-серверы и веб-сайты, приложения электронной почты, FTP и одноранговые приложения.

TCP работает с интернет-протоколом (IP), чтобы указать способ обмена данными в сети. IP отвечает за отправку каждого пакета по назначению, в то время как TCP гарантирует, что байты передаются в том порядке, в котором они были отправлены, без ошибок или пропусков. Вместе эти два протокола называются TCP / IP.

Установление TCP-соединения: трехстороннее рукопожатие

Установление TCP-соединения требует, чтобы и клиент, и сервер участвовали в так называемом трехстороннем рукопожатии.Процесс можно разбить следующим образом:

  1. Клиент отправляет серверу SYN-пакет - запрос на соединение от порта источника к порту назначения сервера.
  2. Сервер отвечает пакетом SYN / ACK, подтверждая получение запроса на соединение.
  3. Клиент получает пакет SYN / ACK и отвечает собственным пакетом ACK.

После того, как соединение установлено, TCP разбивает передаваемые данные на сегменты, каждый из которых упаковывается в дейтаграмму и отправляется по назначению.

Структура заголовка TCP

TCP оборачивает каждый пакет данных заголовком, содержащим 10 обязательных полей общим размером 20 байтов (или октетов). Каждый заголовок содержит информацию о соединении и текущих отправляемых данных.

Ниже приведены 10 полей заголовка TCP:

  1. Порт источника - порт отправляющего устройства.
  2. Порт назначения - порт принимающего устройства.
  3. Порядковый номер - устройство, инициирующее TCP-соединение, должно выбрать случайный начальный порядковый номер, который затем увеличивается в соответствии с количеством переданных байтов.
  4. Номер подтверждения - Принимающее устройство поддерживает номер подтверждения, начинающийся с нуля. Он увеличивает это число в соответствии с количеством полученных байтов.
  5. Смещение данных TCP - определяет размер заголовка TCP, выраженный 32-битными словами. Одно слово представляет четыре байта.
  6. Зарезервированные данные - Зарезервированное поле всегда равно нулю.
  7. Управляющие флаги - TCP использует девять управляющих флагов для управления потоком данных в определенных ситуациях, таких как инициация сброса.
  8. Размер окна Контрольная сумма TCP - Отправитель генерирует контрольную сумму и передает ее в каждом заголовке пакета. Принимающее устройство может использовать контрольную сумму для проверки ошибок в полученном заголовке и полезной нагрузке.
  9. Указатель срочности - Если установлен флаг управления URG, это значение указывает смещение от порядкового номера, указывая на последний байт срочных данных.
  10. Дополнительные данные mTCP - это дополнительные поля для установки максимальных размеров сегмента, выборочных подтверждений и включения масштабирования окна для более эффективного использования сетей с высокой пропускной способностью.

Уязвимости TCP DDoS и методы устранения

TCP уязвим для нескольких типов DDoS-атак, в том числе:

SYN флуд

SYN-лавин происходит на начальном этапе трехстороннего рукопожатия, когда запросы TCP-соединения (SYN-пакеты) отправляются на каждый порт целевой машины быстрее, чем он может обрабатывать запросы. Сервер пытается обработать фальшивые SYN-запросы злоумышленника и перестает отвечать на легитимные TCP-запросы, не позволяя завершить рукопожатие.

Развитие атаки SYN flood.

Это заставляет целевую машину исчерпать все свои доступные порты. Во многих случаях пакеты SYN являются полезной нагрузкой и используются просто для насыщения сетевого канала цели.

Есть несколько способов смягчить последствия SYN-флуда, в том числе:

  1. Микроблоки - Сервер выделяет микрозапись в своей памяти для каждого запроса SYN вместо полного объекта соединения, тем самым снижая потенциальную нагрузку на ресурсы из-за слишком большого количества запросов.
  2. Файлы cookie SYN - сервер использует криптографическое хеширование для проверки запроса TCP перед выделением памяти.
  3. Файлы cookie RST - Сервер намеренно отправляет неверный ответ после первоначального запроса SYN. Если клиент является легитимным, сервер получает пакет RST, сообщающий серверу, что что-то не так.
  4. Настройка стека TCP - Вы можете уменьшить время ожидания для освобождения памяти, выделенной для соединения, или выборочно отбрасывать входящие соединения.

Обратите внимание, что в дополнение к «классическому» методу атаки SYN flood, многие злоумышленники DDoS используют поддельные полезные данные SYN для организации общих атак на сетевом уровне - тип, который просто нацелен на перегрузку сети с перегрузкой поддельных пакетов. Для смягчения этих атак требуется возможность масштабирования сетевых ресурсов по запросу, например, с помощью облачного решения для смягчения последствий.

STOMP DDoS-атака

STOMP - это текстовый протокол, который позволяет приложениям взаимодействовать с брокерами сообщений с помощью TCP.В DDoS-атаке STOMP злоумышленники используют ботнет для открытия большого количества рукопожатий TCP с приложениями. Затем злоумышленники отправляют нежелательные данные, замаскированные под STOMP TCP-запросы, насыщая сеть. Если сервер подготовлен к синтаксическому анализу запросов STOMP, атака также может исчерпать ресурсы сервера.

Фрагментация TCP (капля)

Атака «слезинка» - это тип атаки с фрагментацией IP, нацеленный на механизм повторной сборки TCP / IP, происходящий после завершения трехстороннего рукопожатия и передачи данных.Злоумышленник намеренно отправляет пакеты данных с дефектными полями смещения сегмента, что мешает получателю правильно собрать фрагментированные данные. Пакеты данных перекрываются и быстро перегружают серверы жертвы.

Предотвращение атак фрагментации TCP требует проверки входящих пакетов с помощью маршрутизаторов, безопасных прокси-серверов или облачной службы защиты от DDoS-атак. Пакеты с неправильной фрагментацией затем обнаруживаются и отбрасываются до того, как достигнут вашего сервера.

Узнайте, как Imperva DDoS Protection может помочь вам в борьбе с DDoS-атаками TCP.

Защита от DDoS-атак TCP

Imperva позволяет масштабировать сетевые ресурсы, обеспечивая поглощение TCP-атак любого размера. Наши специализированные решения для многотерабитной очистки используют глубокую проверку пакетов (DPI) для выявления и блокировки вредоносного трафика до того, как он достигнет вашего сервера.

Служба может быть развернута с помощью перенаправления на основе BGP или DNS в качестве решения «всегда активен» или «по требованию».

Что такое протокол управления передачей (TCP)?

Протокол управления передачей (TCP) - это стандарт связи, который позволяет прикладным программам и вычислительным устройствам обмениваться сообщениями по сети. Он предназначен для отправки пакетов через Интернет и обеспечения успешной доставки данных и сообщений по сети.

TCP является одним из основных стандартов, определяющих правила Интернета, и включен в стандарты, определенные Инженерной группой Интернета (IETF).Это один из наиболее часто используемых протоколов в цифровых сетевых коммуникациях, обеспечивающий сквозную доставку данных.

TCP организует данные таким образом, чтобы их можно было передавать между сервером и клиентом. Это гарантирует целостность данных, передаваемых по сети. Перед передачей данных TCP устанавливает соединение между источником и пунктом назначения, которое, как он гарантирует, остается активным до начала связи. Затем он разбивает большие объемы данных на более мелкие пакеты, обеспечивая при этом целостность данных на протяжении всего процесса.

В результате TCP используется для передачи данных из высокоуровневых протоколов, которым нужны все данные. К ним относятся протоколы однорангового обмена, такие как протокол передачи файлов (FTP), Secure Shell (SSH) и Telnet. Он также используется для отправки и получения электронной почты через протокол доступа к сообщениям в Интернете (IMAP), протокол почтового отделения (POP) и простой протокол передачи почты (SMTP), а также для доступа в Интернет через протокол передачи гипертекста (HTTP).

Альтернативой TCP является протокол пользовательских дейтаграмм (UDP), который используется для установления соединений с малой задержкой между приложениями и ускорения передачи.TCP может быть дорогим сетевым инструментом, поскольку он включает в себя отсутствующие или поврежденные пакеты и защищает доставку данных с помощью таких элементов управления, как подтверждения, запуск соединения и управление потоком.

UDP не обеспечивает ошибочное соединение или последовательность пакетов, а также не сигнализирует адресату до доставки данных, что делает его менее надежным, но менее дорогостоящим. Таким образом, это хороший вариант для ситуаций, чувствительных ко времени, таких как поиск в системе доменных имен (DNS), передача голоса по Интернет-протоколу (VoIP) и потоковая передача мультимедиа.

Интернет-протокол (IP) - это метод отправки данных с одного устройства на другое через Интернет. Каждое устройство имеет IP-адрес, который однозначно идентифицирует его и позволяет ему обмениваться данными с другими устройствами, подключенными к Интернету.

IP отвечает за определение того, как приложения и устройства обмениваются пакетами данных друг с другом. Это основной протокол связи, отвечающий за форматы и правила обмена данными и сообщениями между компьютерами в одной сети или нескольких сетях, подключенных к Интернету.Он делает это через Internet Protocol Suite (TCP / IP), группу протоколов связи, разделенных на четыре уровня абстракции.

IP - это основной протокол на Интернет-уровне TCP / IP. Его основная цель - доставлять пакеты данных между исходным приложением или устройством и местом назначения с использованием методов и структур, которые размещают теги, такие как адресная информация, в пакетах данных.

TCP против IP: в чем разница?

TCP и IP - это отдельные протоколы, которые работают вместе, чтобы гарантировать доставку данных по назначению в сети.IP получает и определяет адрес - IP-адрес - приложения или устройства, на которое должны быть отправлены данные. Затем TCP отвечает за транспортировку данных и обеспечение их доставки в целевое приложение или устройство, определенное IP.

Другими словами, IP-адрес сродни телефонному номеру, присвоенному смартфону. TCP - это компьютерная сетевая версия технологии, используемой для того, чтобы смартфон звонил и позволял пользователю разговаривать с человеком, который ему звонил. Эти два протокола часто используются вместе и полагаются друг на друга, чтобы данные имели место назначения и безопасно дошли до него, поэтому этот процесс часто называют TCP / IP.

Модель TCP / IP была разработана Министерством обороны США для обеспечения точной и правильной передачи данных между устройствами. Он разбивает сообщения на пакеты, чтобы избежать повторной отправки всего сообщения в случае возникновения проблемы во время передачи. Пакеты собираются заново, когда они достигают места назначения. Каждый пакет может проходить по разному маршруту между исходным и целевым компьютером, в зависимости от того, становится ли исходный используемый маршрут перегруженным или недоступным.

TCP / IP разделяет коммуникационные задачи на уровни, которые поддерживают стандартизацию процесса, без того, чтобы поставщики оборудования и программного обеспечения пытались управлять им самостоятельно. Пакеты данных должны пройти через четыре уровня, прежде чем они будут получены устройством назначения, затем TCP / IP проходит через уровни в обратном порядке, чтобы вернуть сообщение в исходный формат.

Как протокол, ориентированный на установление соединения, TCP устанавливает и поддерживает соединение между приложениями или устройствами до тех пор, пока они не закончат обмен данными.Он определяет, как исходное сообщение должно быть разбито на пакеты, номера и повторно собирает пакеты, и отправляет их на другие устройства в сети, такие как маршрутизаторы, шлюзы безопасности и коммутаторы, а затем отправляет их по назначению. TCP также отправляет и принимает пакеты с сетевого уровня, обрабатывает передачу любых отброшенных пакетов, управляет управлением потоком и гарантирует, что все пакеты достигают места назначения.

Хорошим примером того, как это работает на практике, является отправка электронного письма с помощью SMTP с почтового сервера.Уровень TCP на сервере делит сообщение на пакеты, нумерует их и пересылает на уровень IP, который затем транспортирует каждый пакет на целевой почтовый сервер. Когда пакеты прибывают, они возвращаются на уровень TCP, чтобы преобразовать их в исходный формат сообщения и передать их на сервер электронной почты, который доставляет сообщение в почтовый ящик пользователя.

TCP / IP использует трехстороннее рукопожатие для установления соединения между устройством и сервером, что гарантирует одновременную передачу нескольких соединений TCP-сокетов в обоих направлениях.И устройство, и сервер должны синхронизировать и подтверждать пакеты до начала связи, после чего они могут согласовывать, разделять и передавать соединения сокетов TCP.

.
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *