Непосредственный впрыск и распределенный впрыск отличия: За что любят и ненавидят непосредственный впрыск

Содержание

Что лучше: распределенный (MPI) или непосредственный впрыск (GDI)? | AutoBlogCar — обзоры автомобилей

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/

Многие современные инжекторные двигатели оснащаются различной системой впрыска топлива. Уже давно ушел в историю моновпрыск, а тем более карбюратор, и сейчас остались два основных вида – это распределенный и непосредственный тип (на многих автомобилях они «скрыты» под аббревиатурами MPI и GDI). Однако простой обыватель реально не понимает в чем разница, а также — какой из них лучше.

Действительно пришел в салон смотришь на комплектации, а там сплошные MPI или GDI, могут быть еще и Турбо варианты. Начинаешь спрашивать консультанта, а он однозначно хвалит непосредственный впрыск, а вот распределенный (ну если уж денег не хватает). Но чем он так хорош то? Зачем переплачивать, и тратится именно на него?

Распределенный или многоточечный впрыск топлива

Начнем именно с него, все потому что он появился первым (перед своим оппонентом). Прототипы существовали еще на заре 20 века, правда они были далеко от идеала и зачастую использовали механическое управление.

Сокращение MPI (Multi Point Injection) – многоточечный распределенный впрыск. По сути это и есть современный инжектор.

Сейчас с развитием электроники карбюратор и прочие системы питания, которые были на заре, уходят в прошлое. Распределенный впрыск это электронная система питания, которая основана на инжекторах (от слова injection — впрыск), топливной рампе (куда они устанавливаются), электронном насосе (который крепится в баке). Все просто ЭБУ дает приказания насосу качать топливо, оно по магистрали идет до топливной рампы, далее в инжектора и после распыляется на уровне впускного коллектора.

Но эта система также шлифовалась годами. Существуют три типа впрыска:

Одновременный. Раньше в 70 – 80 годы никого не заботила цена на бензин (стоял он дешево), также никто не думал об экологии. Поэтому впрыск топлива происходил сразу во все цилиндры, при одном обороте коленчатого вала. Это было крайне не практично, потому как обычно (в 4 цилиндровом двигателе) — два поршня работают над сжатием, а другие два отводят отработанные газы. И если подавать бензин сразу во все «горшки» то другие два просто выкинут его в глушитель. Крайне затратно по бензину и очень вредно по экологии.
Попарно-параллельный. Этот вид в распределительном впрыске как вы наверное уже догадались, происходил в два цилиндра по очереди. То есть топливо поступало именно туда, где сейчас происходит сжатие.
Фазированный тип. Это самый совершенный на данный момент метод, здесь каждая форсунка живет «своей жизнью» и управляется отдельно. Она подает бензин именно перед тактом впуска. Здесь происходит максимальная экономия смеси, а также высокая экологическая составлявшая

Третий тип сейчас устанавливается на все современные модели автомобилей.

Где находится инжектор? Здесь кроется основное отличие распределительного впрыска от непосредственного. Форсунка находится на уровне впускного коллектора, рядом с блоком двигателя.

Смешение воздуха и бензина происходит именно в коллекторе. От дроссельной заслонки поступает дозированный воздух (который вы регулируете педалью газа), при достижении им форсунки впрыскивается топливо, получается смесь, которая уже затягивается через впускные клапана в цилиндры мотора (дальше сжатие, воспламенение и отвод отработанных газов).

ПЛЮСАМИ такого метода можно назвать относительную простоту конструкции, дешевизну, также сами инжектора не должны быть сложными и устойчивыми к высоким температурам (потому как не имею контакта с горючей смесью), работают дольше без очистки, не так требовательны к качеству топлива.

МИНУСЫ больший расход топлива (по сравнению с оппонентом), меньшая мощность

Но из-за простоты, дешевизны и неприхотливости устанавливаются на большое количество моторов не только бюджетного сегмента, но и D-класса.

Непосредственный впрыск

Появился не так давно, в 80 – 90 года прошлого века. Развитием активно занимались такие бренды как MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW и т.д.

Сокращение GDI (Gasoline Direct Injection) – впрыск непосредственно в камеру сгорания.

Впрыск происходит по принципу фазированного типа, то есть каждая форсунка управляется отдельно. Зачастую они закреплены в рампу высокого давления (что-то наподобие COMMON RAIL), но бывают и отдельные элементы топливо подходит именно к каждой отдельно.

В чем отличие? Форсунки вкручиваются в сам блок двигателя и имеют непосредственное соприкосновение с камерой сгорания и воспламененной топливной смесью.

Воздух также подается через дроссель, далее по впускному коллектору – через клапана заходит в цилиндры мотора, после этого на цикле сжатия впрыскивается топливо, смешиваясь с воздухом и воспламеняясь от свечи. ТО есть смесь происходит непосредственно в двигателе, а не во впускном коллекторе, в этом то и кроется основная РАЗНИЦА!

ПЛЮСЫ. Топливная экономичность (может достигать до 10%), большая мощность (до 5%), лучшая экология.

МИНУСЫ. Нужно понимать форсунка находится рядом с воспламененной смесью, из этого вытекает:

Сложная конструкция
Сложное обслуживание
Дорогой ремонт и профилактика
Требование к качеству топлива (иначе банально забьется)

Как видите эффективно-технологично, но дорого обслуживать.

Что же лучше?

Как видите и тот и другой тип имеют весомые преимущества перед другим, видимо пока существуют оба.

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/

Двигатели MPI и FSI — что лучше

Если спросить, что происходит, когда водитель нажимает или отпускает педаль «газа», скорее всего, услышите от владельцев бензиновых автомобилей, что при этом увеличивается или уменьшается подача топлива в мотор. Однако назвать правильным такой ответ можно только с большой натяжкой.

В действительности же, воздействуя на педаль «газа», водитель уменьшает или увеличивает подачу воздуха в цилиндры. Топлива же будет подано ровно столько, сколько требуется для приготовления смеси воздуха и бензина, заданной программой управления для конкретного режима работы двигателя и его фактического температурного состояния.

У карбюраторных моторов, давно ставших экспонатами политехнических музеев, количество подаваемого бензина и вовсе определялось разряжением воздуха в пространстве за дроссельной заслонкой, положение которой задавалось нажатием на педаль «газа». Точность такого способа дозирования топлива была невысока, что сказывалось на экономичности карбюраторных двигателей, количестве вредных выбросов в окружающую среду и в конечном итоге сделало карбюраторы достоянием истории.

На смену пришел впрыск, где подача бензина самотеком из жиклеров под действием разряжения воздуха была заменена распылением с помощью форсунок, к которым топливо поступает под давлением, развиваемым топливным насосом.

Существует три разновидности систем впрыска — центральный, распределенный и прямой. До настоящего времени дожили лишь две последние. Что касается центрального впрыска, нередко называемого также моновпрыском, то он оказался неспособным равномерно распределять горючую смесь по отдельным цилиндрам, а также создавал высокое сопротивление на впуске. Поэтому и центральный впрыск отправился в отставку, как только перестал соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и удовлетворять потребительским запросам к величине расхода топлива.

Однако и с распределенным впрыском, иногда именуемым многоточечным согласно англоязычному обозначению Multi Point Injection (MPI), не все ладно. Правда, его сопернику — системе питания с прямым впрыском бензина, о серийном производстве которой первой отрапортовала компания Mitsubishi еще в 1997 году, за 18 лет так и не удалось окончательно уложить MPI на лопатки. Но о том, что рано или поздно распределенный впрыск повторит судьбу карбюратора и моновпрыска, предрекают все специалисты без исключения.

На самом ли деле прямой впрыск настолько хорош, что делает поражение MPI неизбежным? Чтобы разобраться в этом вопросе, сравним обе системы питания.

И там и там в отличие от моновпрыска каждый цилиндр двигателя обслуживается отдельной форсункой, но при распределенном впрыске форсунки распыляют бензин во впускной коллектор.

При прямом впрыске бензин подается непосредственно в камеру сгорания цилиндра. Это главное, что отличает моторы, в зависимости от производителя помечаемые индексами GDI (Mitsubishi), FSI (Volkswagen), HPi (Peugeot), CGI (Mercedes-Benz) и так далее, от двигателей MPI.

Что же хорошего сулит подача бензина прямо внутрь цилиндра? Как ни странно, ничего, если подойти к этому вопросу с точки зрения конструкции двигателя. Проблема состоит в том, что при прямом впрыске на испарение бензина и перемешивание его паров с воздухом отводится примерно в 10 раз меньше времени, чем когда бензин распыляется во впускной коллектор, а в цилиндры поступает уже в смеси с воздухом после того, как открылись впускные клапана.

Как в условиях столь короткого промежутка времени, отводимого при прямом впрыске на смесеобразование, добиться, чтобы смесь получилась качественной, ведь именно от этого зависит, каким будет результат последующего сгорания?

Отсюда другие отличия GDI, FSI, HPi, CGI и иже с ними от MPI. Во-первых, давление, с которым форсунка при прямом впрыске распыляет бензин, в десятки раз превышает давление, действующее в системах питания с распределенным впрыском (порядка 50-120 бар против 3-4). Это предполагает наличие у двигателей с прямым впрыском топливного насоса высокого давления, в котором нет необходимости при распределенном впрыске.

Во-вторых, распылители форсунок прямого впрыска придают капелькам топлива вращение, что ускоряет их испарение. От форсунки распределенного впрыска требуется гораздо меньше — лишь сформировать факел топлива и направить его в зону впускного клапана. Другими словами, система питания MPI конструктивно проще, а значит, дешевле как при изготовлении, так и при ремонте для устранения неисправностей, что никак не может считаться ее недостатком.

Но и это еще не все. Важнейшую роль в организации рабочего процесса в моторах с прямым впрыском играет движение воздуха и порции впрыснутого бензина внутри цилиндра. Именно ради этого днище поршней в двигателях с прямым впрыском приобрело сложную профилированную форму, которая также принципиально отличает их от поршней MPI-моторов.

Той же цели служат и впускные каналы в коллекторах двигателей с прямым впрыском. В GDI, FSI и подобных им моторах поток воздуха из впускных каналов либо способствует так называемому послойному смесеобразованию, когда пригодным для нормального сгорания становится только небольшое облако смеси, расположенное возле свечи зажигания, либо разрушает расслоение, когда нужно, чтобы смесь стала стехиометрической. В двигателях MPI впускные каналы предназначены лишь для впуска бензовоздушной смеси в цилиндры, поэтому здесь нет необходимости придавать каналам винтовую форму, оснащать их заслонками, закрытыми или открытыми в зависимости от режима работы двигателя, как это делается при прямом впрыске.

Этими ухищрениями перечень отличий прямого впрыска от распределенного не исчерпывается, но основные, видимые, как говорится, невооруженным глазом, уже названы. Итак, бензонасос высокого давления, более сложные форсунки, поршни, впускной коллектор — как ни крути, это не достоинства, а недостатки, которые не предвещают, что MPI-моторам, ничего подобного не имеющим, придется сойти со сцены. По крайней мере, в ближайшем будущем.

Тем не менее это должно случиться. Причина та же, что в свое время поставила крест на карбюраторе и моновпрыске, — неспособность распределенного впрыска удовлетворять все более строгим требованиям к содержанию вредных веществ в выхлопных газах и необходимость улучшения экономических характеристик без ухудшения динамических параметров. Сравнительные испытания с MPI показывают, что при одинаковом рабочем объеме двигатели с прямым впрыском демонстрируют не только уменьшенный на 20-25% расход топлива, но и обеспечивают 10-процентный прирост мощности. Какой производитель добровольно откажется от таких удовольствий?

Впрочем, есть у прямого впрыска один подвох. По части экологии он хорош во всем, за исключением выброса сажи в атмосферу. Тут прямой впрыск — достойный конкурент дизелю. Это дает шанс MPI ужиться с FSI. Оно бы и неплохо, но может статься, что совместно проживать им предстоит в одном моторе! Во всяком случае именно такая мысль пришла в голову инженерам концерна Volkswagen, разработавшим бензиновые силовые агрегаты 1.

8 TFSI (заводские коды CJEB, CJSA, CJSB) и 2.0 TFSI (CNCB, CNCD, CJXC), составляющие семейство ЕА888 третьего поколения, где в одном двигателе используются сразу и FSI, и MPI!

Наш вердикт

Производители себе на уме, но если спросить у белорусских владельцев бензиновых автомобилей, какой мотор лучше, MPI или FSI, скорее всего, услышим в ответ дифирамбы в адрес первого и ничего хорошего о втором. И вот вам правда жизни: оценка системы питания, которой теоретики и аналитики прочат безоговорочную победу, может измениться на противоположную, если учесть, чем в наших условиях эксплуатации оборачивается ее сложность.

Сергей БОЯРСКИХ
Фото автора
ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки «Ресурсный центр» на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

Найти и заказать необходимые запчасти вы можете, воспользовавшись каталогом сайта BAMPER.

BY. Здесь собрано почти 300 тысяч предложений с фотографиями и ценой каждой запчасти от крупнейших белорусских поставщиков. Поиск любой запчасти — в три клика.

Установка ГБО на двигатели TSI, FSI, TFSI: особенности, отличия, способы реализации

О ГБО → Установка ГБО на двигатели TSI, FSI, TFSI

На смену обыкновенным двигателям с распределенным впрыском, пришли моторы с непосредственным впрыском в камеру сгорания. Они маркируются аббревиатурой FSI, TSI, а также TFSI.

Основное отличие данной системы является то, что форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, а не во впускном коллекторе, как это было у обычных моторов.

Еще совсем недавно установка ГБО на моторы TSI, FSI и TFSI была невозможной, поскольку подобрать газобаллонное оборудование для такого двигателя было очень сложно. Все дело в отсутствии четкой технологии, позволяющей этим моторам нормально функционировать на альтернативном типе топлива.

Такая проблема подтолкнула разработчиков комплектующих для альтернативных типов топлива на то, чтобы создать необходимое газобаллонное оборудование для TSI, FSI, TFSI. Что характерно, новое оборудование для моторов этой линейки позволило получить высокий КПД двигателя, практически без потери его мощности. Более того, в случае с ГБО 5-го и 6-го поколений наблюдался прирост мощности в районе 3-5%.

Комплект ГБО на TSI-мотор предусматривает кардинально новый усовершенствованный набор комплектующих для турбированных моторов.

Стоимость установки газового оборудования на авто с моторами TSI, FSI, TFSI гораздо выше по сравнению со стандартными двигателями. Это объясняется техническими особенностями оборудования, а также самих двигателей. Покупатель может подобрать оптимальный для себя вариант, среди таких производителей как: Vialle, Landi Renzo, а также Prins. Надежность производимого оборудования от этих именитых производителей подтверждают многочисленные отзывы о ГБО на TSI двигатели.

Как это работает

Как я уже говорил, непосредственный впрыск отличается тем, что бензиновая форсунка располагается непосредственно в камере сгорания, в результате чего подвергается воздействию серьезных температурных нагрузок. Охлаждение форсунки осуществляется за счет подачи бензина на форсунку. Однако, если после установки ГБО бензиновая форсунка будет бездействовать и на нее не будет подаваться бензин, очень скоро от высокой температуры она перегреется и выйдет из строя.

Два решения проблемы

Вариант первый — впрыск испаренного газа во впускной коллектор при помощи газовых форсунок. В данной системе предусмотрена небольшая подача бензина в камеру сгорания даже во время работы на газе. Это необходимо для того, чтобы обеспечить охлаждение бензиновых форсунок, избегая тем самым их перегрева и преждевременного выхода из строя. В результате выходит, что во время работы на газе, последний составляет примерно 90% от общего объема топлива.

Вариант второй — впрыск газа в жидкой фазе непосредственно в камеру сгорания. Данный вариант не предусматривает установку дополнительных газовых форсунок, т. к. в этом случае используются штатные бензиновые форсунки. Такая система предусматривает замещение главной топливной магистрали на альтернативную. То есть, перед топливным насосом меняется источник топлива. Газ подается прямо из баллона, а газовый редуктор, которого в данной системе просто нет. Как вы понимаете, этот тип ГБО для TSI, FSI и TFSI моторов позволяет мотору работать исключительно на газе, в том числе «холодный запуск» мотора на газе. Минусом такой системы является ее стоимость, по сравнению с первым вариантом она гораздо выше.

Примерно 40% экономии свидетельствуют о явном преимуществе использования ГБО-комплектов для FSI, TSI, TFSI моторов. При этом работа двигателя стабильна без малейшей потери мощности.

ГБО на прямой впрыск

Мировые автопроизводители в погоне за экономичностью моторов все чаще и чаще внедряют самые передовые технологии. Одной из самых распространенных на сегодняшний день является технология прямого (непосредственного) впрыска. Законодателем мод в этой области можно смело назвать VAG (Volkswagen Audi Gruppe). Большинство моделей марки Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT агрегатируются моторами FSI, TSI, TFSI, то есть двигателями с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания.

Но данный концерн уже давно не исключение и подобные моторы можно встретить у большинства других автопроизводителей. К примеру, у Ford это двигатели SCTi, у Mazda – DISI, у HYUNDAI и KIA – GDI, у Volvo – GTDi, у Peugeot и Citroёn – THP, у Renault – TCe, у Opel – SIDI, а у Nissan (Infiniti) – DIG. Это далеко не полный список и с каждым днем он увеличивается.

При всей экономичности данной технологии, она не исключает возможности переоборудования на газ, что позволит еще больше снизить расходы на топливо. Единственная проблема пока состоит в том, что далеко не все установщики ГБО умеют работать с такими моторами. Да и устанавливаемое газобаллонное оборудование в этом случае применяется не простое.

Тонкости прямого впрыска

Принципиальное отличие технологии непосредственного впрыска от классического распределенного состоит в том, что у двигателей с прямым впрыском форсунка находится непосредственно в камере сгорания. В то же время классическая схема подразумевает впрыск бензина во впускной коллектор.

Что это меняет? Все очень просто – форсунка, расположенная в камере сгорания, постоянно подвергается воздействию высоких температур. При работе двигателя на бензине охлаждение форсунки производится бензином, проходящим через нее. В обычном ГБО 4 поколения бензиновые форсунки отключаются и если использовать такой вариант на двигателе с прямым впрыском, то бензиновая форсунка попросту перегреется и «сгорит». Допускать этого нельзя, ведь современные бензиновые форсунки стоят весьма не дешево.

Варианты решения: ГБО на прямой впрыск

Распространение моторов с непосредственным впрыском заставило производителей ГБО разрабатывать специальные комплекты оборудования. Газовые форсунки при этом подают топливо, как и в классической схеме, во впускной коллектор. Но при работе двигателя на газовом топливе, через бензиновую форсунку в камеру сгорания подается минимальная порция бензина. Управляет всем этим процессом специальный контроллер, который отвечает не только за впрыск газа, но и руководит работой бензиновой топливной системы, обеспечивая постоянное управление пропорциями подачи двух топлив.

При таком бинарном режиме смеси, бензина в камеру сгорания поступает всего 10-15%, но этого вполне достаточно, чтобы бензиновая форсунка охлаждалась. Соответственно оставшиеся 85-90% топлива это газ. Это соотношение незначительно изменяется в различных нагрузочных режимах двигателя, ведь газовый ЭБУ управляя работой и газовой и бензиновой системы впрыска, корректирует состав топливной смеси для обеспечения оптимальных эксплуатационных характеристик. Таким образом, работа на газовом топливе современных автомобилей с двигателями FSI, TSI, TFSI и т.д. позволяет добиться максимальной эффективности без потери мощности.

Кто, где, когда и главное сколько стоит?

Перед установкой газа на авто вопросов у владельца, как правило всегда больше чем ответов.

Выгодно ли ГБО на прямой впрыск?
Не навредит ли ГБО двигателю FSI, TSI, TFSI?
Как быстро окупится газобаллонное оборудование?
Где установить ГБО на непосредственный впрыск?
Какое оборудование выбрать для установки газа на FSI, TSI, TFSI?

Не будем рассматривать подробно ответы на каждый из них, ведь мы уже неоднократно доказывали, что ГБО это выгодно, ГБО не вредит мотору, а срок окупаемости зависит от условий эксплуатации. Но в случае с газобаллонным оборудованием на моторы с непосредственным впрыском следует сделать несколько уточнений.

Газобаллонное оборудование на прямой впрыск дороже классического ГБО 4 поколения, ведь само оборудование стоит больше, и квалификация специалистов его настраивающих должна быть соответствующая.
При работе двигателя на газовом топливе в камеру сгорания будет подаваться и бензин (10-15%). Это значит, что бинарная смесь будет всегда состоять из воздуха и двух видов топлива: газ + бензин. При таком подходе неизбежны и бензиновые затраты, а значит, срок окупаемости будет чуть больше. Хотя, как правило, он все равно не превышает 15-20 тыс. км.
Доверять установку ГБО на прямой впрыск можно только проверенным специалистам. При неквалифицированном монтаже и настройке вероятность получить некорректно работающую систему высока, а это может повлечь дорогостоящие ремонты и замену бензиновых форсунок.

Газовое оборудование для двигателей с прямым впрыском топлива выпускают многие производители. Но учитывая сложность технологии, не всякое ГБО можно поставить на машину. Часть таких комплектов попросту рассчитана на 3-5 моделей и не может быть использована на других авто.

При выборе газобаллонного оборудования на прямой впрыск рекомендуется использовать ГБО от ведущих мировых производителей (STAG, Landi Renzo, Prins и др.). Только серьезные компании с собственными испытательными полигонами и научно-исследовательскими центрами способны создавать долговременно и качественные работающие системы. Кроме того, каждая такая система перед выпуском на рынок испытывается в заводских условиях, тем самым обеспечивая надежность в повседневной эксплуатации.

Профессиональный монтаж и настройку ГБО на прямой впрыск в Украине пока осуществляют всего несколько СТО, но в итоге вы получите корректную работу двигателя во всех мощностных режимах и реальную экономию эксплуатационных затрат.

Распределенный впрыск или непосредственный что лучше?

Впрыск топлива: прямой vs распределенный.

впрыск На вопрос о том, что делается при воздействии на педаль акселератора, можно услышать от большинства автовладельцев банальный ответ, который правильным можно назвать лишь наполовину: происходит увеличение либо уменьшение подачи топливной смеси в силовой агрегат.

На самом деле, при помощи газовой педали осуществляется управление воздухоподачей внутрь цилиндров. А в зависимости от температуры мотора и его реальной производительности, будет подано и необходимое количество топлива для приготовления оптимального состава горючей смеси.

Например, у давно устаревших двигателей с карбюратором дозировка бензина осуществлялась по принципу разрежения воздуха, находящегося за заслонкой дросселя, управление которой осуществлялось педалью «газ». Сразу стоит сказать, что дозировка бензина в таком типе силового агрегата не отличалась точностью, вследствие чего карбюраторный мотор нельзя было назвать экономичным и экологически безопасным. В итоге это и послужило толчком к полному списанию карбюраторных моторов с производства.

Карбюраторные системы впрыска топлива с успехом заменили системы форсунок, подача и впрыск топливной смеси в которых осуществляется под давлением, его обеспечивает бензонасос.

Выделяют три основных типа систем впрыска:

Однако сегодня на автомобилях применяются только последние две. Если говорить о центральной системе распределения впрыска (моновпрыске), то ее работа оказалась неэффективной, поскольку топливная смесь неравномерно распределялась по цилиндрам, а на впуске возникало значительное сопротивление, в результате чего не удалось достичь требуемого уровня экономичности. По этой причине и в связи с ужесточением норм экологической безопасности, моноврпрыск, как и карбюратор, также канул в Лету.

Относительно распределительной (многоточечной) системы впрыска MPI -Multi Point Injection можно сказать, что в ее работе также далеко не все в порядке. Однако, ее «конкуренту» – системе прямой подачи топлива, которую с конца ХХ века стал использовать на всем своем модельном ряде концерн Mitsubishi, более чем за 15 лет так и не получилось отправить MPI в отставку. Теме не менее, по прогнозам специалистов, это когда-нибудь да случится, и систему распределительного впрыска, как карбюратор и центральный впрыск отправят на «свалку автомобильной истории».

Действительно ли использование системы прямой топливоподачи настолько эффективно и оправдано, что скорое вытеснение с рынка MPI неизбежно? Дабы правильно ответить на этот вопрос, стоит провести сравнение этих систем топливоподачи.

В отличие от центрального типа топливовпрыска в этих обеих системах бензин впрыскивается через форсунку в цилиндр силового агрегата, но в распределенной системе предусмотрен впускной коллектор, через который вначале проходит топливо.

Во время прямой подачи топлива его впрыск осуществляется непосредственно в цилиндр, а точнее, в его камеру сгорания. Пожалуй, это и является главным отличием двигателей, которые у разных производителей имеют свои буквенные обозначения: CGI (Mercedes), FSI (Volkswagen), GDI (Mitsubishi), HPi (Peugeot) от модельного ряда моторов MPI.

Интересно, а чем же так хорош прямой впрыск топлива в цилиндр? Реально – ничем, если учитывать конструкционные особенности моторов. А все потому что в этом случае на создание горючей смеси и испарение паров бензина выделено слишком мало времени, чем при его прохождении через впускной коллектор, когда на выходе в цилиндр поступает уже полностью готовая смесь.

Рассмотрим и другие отличия агрегатов HPi, GDI, CGI и FSI от модельного ряда MPI-моторов:

В системе прямого впрыска, давление проходящего через форсунку топлива, в несколько десятков раз выше, нежели в системе распределенного впрыска. Это достигается благодаря применению ТНВД в конструкции силовых агрегатов с прямым топливовпрыском.
Специальная конструкция форсунок системы прямой топливоподачи позволяет раскручивать капельки бензина на выходе, благодаря чему быстрее осуществляется их испарение. В то время как вся функция форсунки распределительной системы состоит из средств формирования топливного факела.

Как видно, система топливоподачи MPI гораздо проще во всех отношениях. Но, это далеко не все. В двигателях с прямой подачей топлива на их производительность влияет распределение воздуха внутри них и количество впрыснутого топлива в цилиндры. По этой причине поршневая часть в агрегатах с системой прямого впрыска имеет сложную профилированную конструкцию.

Подобную функцию выполняют и клапаны впуска в конструкции коллектора системы прямой подачи топлива. В конструкции HPi, GDI, CGI и FSI агрегатов предусмотрено послойное образование горючей смеси. Это говорит о том, что полностью сгорает лишь небольшое количество топлива, находящееся вблизи свечи зажигания либо происходит процесс разрушения этого облака из горючего для того, чтобы сделать всю рабочую смесь более обогащенной. В силовых бензиновых агрегатах конструкции MPI каналы для впуска топлива необходимы исключительно для впрыска смеси бензина с воздухом в цилиндры, поэтому они не имеют заслонок и винтовой формы, как моторы с прямой топливоподачей.

Такими «наворотами» перечисление отличий системы прямой подачи топлива от распределенной не заканчивается. Однако, большинство заметных моментов уже описаны выше. Если копнуть поглубже, то стоит отметить, что топливный насос высокого давления, наличие специального впускного коллектора, поршневой части особой конструкции и сложной системы форсунок отчасти можно отнести к недостаткам, наличие которых вовсе не говорит, что лишенным этого двигателям MPI придется сойти с дистанции. Во всяком случае, в ближайшее время.

Но, рано или поздно, это все же произойдет. И опять-таки по той же причине, которая относительно недавно сделала карбюратор и систему центральной подачи топлива достоянием политехнических музеев – отсутствие у системы распределенной подачи бензина высоких показателей экономии топлива без потери мощности силового агрегата, и большое количество вредных соединений в выхлопных газах автомобиля. Проведенные тестирования систем топливоподачи выявили, что силовые агрегаты с системой прямого впрыска топлива в отличие от других моторов, имеющих одинаковый объем, позволяют экономить порядка 20-25% топлива, при этом их мощность возрастает на 10%. Естественно, что ни один из существующих автопроизводителей не станет пренебрегать заявленными удовольствиями!

Но, наличие большого количества преимуществ вовсе не говорит об отсутствии недостатков. У системы прямой подачи топлива есть свой «скелет в шкафу». Если рассматривать экологическую составляющую использования прямого впрыска, то она практически идеальна, за исключением одного «но» – повышенного содержания сажи в выхлопных газах. Это и делает систему прямой топливоподачи единственным конкурентом дизельным силовым агрегатам. А это уже реальная возможность FSI поладить с MPI. Это было бы классно, но, во всяком случае, этим системам придется ладить друг с другом в одном двигателе.

Именно эту идею и воплотили в жизнь конструкторы компании Volkswagen, объединив в одном моторе обе системы MPI и FSI. Двигатели 1,8 и 2,0 TFSI относятся к третьему поколению агрегатов EA888.

Распределенный или непосредственный впрыск (MPI или GDI). Какая разница и что лучше

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Действительно пришел в салон смотришь на комплектации, а там сплошные MPI или GDI, могут быть еще и ТУРБО варианты. Начинаешь спрашивать консультанта, а он однозначно хвалит непосредственный впрыск, а вот распределенный (ну если уж денег не хватает). НО чем он так хорош то? Зачем переплачивать, и тратится именно на него?

Распределенный или многоточечный впрыск топлива

Начнем именно с него, все потому что он появился первым (перед своим оппонентом). Прототипы существовали еще на заре 20века, правда они были далеко от идеала и зачастую использовали механическое управление.

Сокращение MPI (Multi Point Injection) – многоточечный распределенный впрыск. По сути это и есть современный инжектор

Но эта система также шлифовалась годами. Существуют три типа впрыска:

Одновременный. Раньше в 70 – 80 годы никого не заботила цена на бензин (стоял он дешево), также никто не думал об экологии. Поэтому впрыск топлива происходил сразу во все цилиндры, при одном обороте коленчатого вала. Это было крайне не практично, потому как обычно (в 4 цилиндровом двигателе) — два поршня работают над сжатием, а другие два отводят отработанные газы. И если подавать бензин сразу во все «горшки» то другие два просто выкинут его в глушитель. Крайне затратно по бензину и очень вредно по экологии.
Попарно-параллельный. Этот вид в распределительном впрыске как вы наверное уже догадались, происходил в два цилиндра по очереди. То есть топливо поступало именно туда, где сейчас происходит сжатие.
Фазированный тип. Это самый совершенный на данный момент метод, здесь каждая форсунка живет «своей жизнью» и управляется отдельно. Она подает бензин именно перед тактом впуска. Здесь происходит максимальная экономия смеси, а также высокая экологическая составлявшая

Я думаю с этим понятно, именно третий тип сейчас устанавливается на все современные модели автомобилей.

ГДЕ РАСПОЛАГАЕТСЯ ИНЖЕКТОР. Здесь кроется основное отличие распределительного впрыска от непосредственного. Форсунка находится на уровне впускного коллектора, рядом с блоком двигателя.

ПЛЮСАМИ такого метода можно назвать относительную простоту конструкции, дешевизну, также сами инжектора не должны быть сложными и устойчивыми к высоким температурам (потому как не имею контакта с горючей смесью), работают дольше без очистки, не так требовательны к качеству топлива.

МИНУСЫ больший расход топлива (по сравнению с оппонентом), меньшая мощность

НО из-за простоты, дешевизны и неприхотливости устанавливаются на большое количество моторов не только бюджетного сегмента, но и D-класса.

Непосредственный впрыск

Сокращение GDI (Gasoline Direct Injection) – впрыск непосредственно в камеру сгорания

КАКОЕ ЗДЕСЬ ОТЛИЧИЕ – форсунки вкручиваются в сам блок двигателя и имеют непосредственное соприкосновение с камерой сгорания и воспламененной топливной смесью.

ПЛЮСЫ. Топливная экономичность (может достигать до 10%), большая мощность (до 5%), лучшая экология.

МИНУСЫ. Нужно понимать форсунка находится рядом с воспламененной смесью, из этого вытекает:

Сложная конструкция
Сложное обслуживание
Дорогой ремонт и профилактика
Требование к качеству топлива (иначе банально забьется)

Как видите эффективно-технологично, но дорого обслуживать.

Что же лучше — таблица?

Предлагаю подумать, составил таблицу по плюсам того и другого типов

Распределенный (MPI) плюсы:	Непосредственный (GDI) плюсы:
Дешевый	Мощнее (около 5%)
Простой	Меньший расход (до 10%)
Работают больше без очистки	Экологичнее
Не требовательны к качеству топлива
Инжектора проще конструкция

Как видите и тот и другой тип имеют весомые преимущества перед другим, видимо пока существуют оба.

Сейчас видео версия смотрим.

А теперь голосование, как ВЫ считаете что лучше – MPI (распределенный) или GDI (непосредственный)?

НА этом заканчиваю, думаю, моя статья и видео были вам полезны. Читайте наш АВТОБЛОГ, подписывайтесь на обновления.

(23 голосов, средний: 4,78 из 5)

Что лучше распределенный впрыск или непосредственный?

Дорогие друзья, сегодня узнаем много интересного о впрыске системы питания. И так: распределенный впрыск топлива или непосредственный? Что лучше и чем они отличаются?

Допустим у вас пришло время осуществить вашу мечту и вы серьезно взялись за выбор автомобиля. Дело серьёзное, и если выбор цвета и формы машины даётся довольно легко, то с подбором типа мотора могут возникнуть трудности, особенно у неподготовленных в техническом плане людей.

Если так, тогда вам однозначно следует внимательно прочитать эту статью.

Распределенный впрыск топлива: экономно и экологично

Не секрет, что распределённый впрыск топлива (инжекция) – это современная технология, тесно связанная со сложной электроникой. Главной её «фишкой» является наличие индивидуальной форсунки у каждого цилиндра бензинового мотора.

Но, на самом деле, похожие системы, правда, имеющие механическое управление, появились ещё в конце ХIХ – начале ХХ веков. Использовались они в авиации, в гоночных машинах и иногда их интерпретации даже выходили на массовый автомобильный рынок.

Настоящий же бум распределенный впрыск пережил с появлением доступных микропроцессоров в конце 80-х годов и пользуется уважением у производителей транспортных средств и по сей день.

Перейдём к принципу работы и разновидностям системы распределенного впрыска (кстати, её ещё называют многоточечной системой).

Как мы уже упомянули, ключевой особенностью данной технологии являются топливные форсунки, которые устанавливаются по одной перед впускными клапанами каждого цилиндра двигателя.

Таким образом, в отличие от моновпрыска, удаётся добиться равномерного распределения топливно-воздушной смеси по цилиндрам, а также точной её дозировки.

В целом данная схема расположения форсунок позволила инженерам значительно повысить экологичность моторов, а также сделать их менее прожорливыми. Контролирует весь этот ансамбль электронный блок управления (ЭБУ).

Он при помощи многочисленных датчиков, передающих данные о температуре, положении педали газа, количестве поступающего воздуха и прочих параметрах, вычисляет оптимальный объём бензина для впрыска и в нужный для этого момент подаёт управляющий сигнал на открытие форсунок.

Момент впрыск топлива

Кстати, о времени открытия форсунок. Тут не всё так просто, и системы распределённого впрыска различаются в зависимости от того, в каком порядке происходит активация этих элементов. Существуют такие варианты впрыска:

одновременный;
попарно-параллельный;
фазированный.

Одновременный

При одновременной инжекции бензина все форсунки открываются единомоментно, и происходит это за один полный рабочий цикл двигателя (два оборота коленчатого вала). Не считаю это разумным ходом и не понимаю зачем лишний расход топлива.

Видимо это практиковалось на заре изобретения такого метода, когда не очень беспокоились об экологии и бензин был дешевый.

Попарно-параллельный

При попарно-параллельном открытии процесс разбивается таким образом, чтобы в один момент времени впрыск производили только две форсунки и только тех цилиндров, которые переходят в такты впуска и выпуска.

Здесь тоже наблюдается лишний впрыск, зачем он нужен в такте выпуска. Говорят это помогает при запуске двигателя в аварийном режиме. Ну хоть единовременно, и то хорошо.

Фазированный

Но самым современным из перечисленной тройки является фазированный алгоритм работы системы распределенного впрыска топлива и используется в современных автомобилях. Он предусматривает включение каждой форсунки непосредственно перед тактом впуска соответствующего ей цилиндра. Это конечно разумно и правильно.

Главное в таком впрыске то, что форсунка впрыскивает топливную смесь во впускной коллектор на входе в цилиндр, непосредственно на впускной клапан. Впрыск производится на такте ВПУСК.

В погоне за показателями

Выше мы уже говорили о том, что система многоточечной инжекции позволила двигателям стать гораздо более «чистыми» по сравнению с предшественниками, оснащёнными моновпрыском или карбюратором.

Тем не менее, защитникам окружающей среды этого было мало и с каждым годом автопроизводителям приходилось учитывать всё более жёсткие экологические нормы.

Чем же отличается распределенный впрыск топлива от непосредственного?

А вот в чем. Как уже было сказано выше, при распределенном впрыске, смесь поступает в коллектор в область впускного клапана. А при непосредственном впрыске, прямо в камеру сгорания, минуя впускной коллектор.

Непосредственный впрыск

Непосредственный впрыск более точен и подаваемое давление топливной смеси выше, чем у распределенного впрыска. Такой принцип экономичнее (до 20% экономии топлива). экологичнее (топливо лучше сгорает). Но все же такой тип системы не лишен недоствтков и конструкторы пошли дальше.

А вот что из этого вышло, и какие технологии появились в результате, в Комбинированная система впрыска топлива TFSI.

MPI или GDI. Распределенный или Непосредственный впрыск. Правильный выбор

Предлагаю подумать — КАКИЕ ОТЛИЧИЯ И ЧТО ЛУЧШЕ MPI и GDI (распределенный или непосредственный) впрыск топлива?
Какая система надежнее и проще?

Спс все ,ясно. И понятно

анамация ваще круть

К минусам gdi ещё можно отнести то, что установка гбо будет стоить жутко дорого и она будет работать в перемешку с бензином а не чисто на газу

Ну хоть на истину не претендуешь, и то ладно.

Стехиометрическая смесь — пропорция между бензом и воздухом, чтобы бенз сгорал без остатка. НЕВОЗМОЖНО изменить соотношение 14,5 к 1му не меняя тип топлива или окислителя, просто по определению. 30 к одному — послойное смесеобразование, в ненагруженом режиме форсунка впрыскивает со значительным запаздыванием и выгорает часть топлива, не полностью распределившаяся по обьему цилиндра благодаря особому конструктиву поршня и позднему впрыску.

если боитесь лишнего болтика,то ездите на тазах карбюраторных,никогда не понимал подобных споров.

Подскажите пожалуйста в мазда сх 5 ,2017 какой тип?

а что не рассказали про движки, где обе системы

Большое спасибо Вам, за ваши обзоры. Как всегда очень интересно и познавательно.

Имею итальянский суперкар Пининфарина с GDI ;)Выпускались бы они с МПИ — было бы лучше (проще), ну а взял такой потому, что есть машины которые на 90% шли с GDI, а с MPI только 10% — и хрен их ещё у нас найдёшь.и альтернативы нет :(Я бы с удовольствием ездил на MPI, но имею GDI и вынужден покупать хорошее масло и нормальный 98 бензин. Но машина мне очень нравится.

а ещё на ГДИ ГБО поставить великие деньги и окупится это к тому моменту когда вы соберетесь продавать машину 🙂

Я за MPI. У GDI степень сжатия выше (

12), сложнее в тюннинг ДВС, например установке наддува.

Народ,есть системы gdi прошлого так скажем поколения,и более современные,доработанные.Проблемы прошлого уже давно ушли.А если ещё заливать рекомендуемое масло (малозольное),наравне с бензином (понимаю,не везде он качественный,но всё же),то ездить не переездить.Не забивайте голову.

Привет! А ты можешь сделать видел, как Киа оптима MPI 2.0, время разгона до 100 км.? весь интернет облазил, так и не нашел такого, именно двигатель 2.0л! Спасибо!

По поводу мощности немного не верно, у меня был мицубиси диамант джидай, так там с 2,5 л снималось 200 лошадей, причем авто экономно только на трассе, в городе жрет больше чем MPI, т.к. мотор работает в 3-х режимах смеси: переобогащенная смесь — это ускорение авто (обычно при старте или кикдауне), обычный режим смеси и необогащенная смесь (режим экономии работает на трассе при скорости не более 110 км/ч). В пробках в Москве все время страрт-стоп, поэтому и жрет тачка безбожно. Второй момент заключается в том что ремонт, чистку и настройку этих моторов в москве осуществляет практически один сервис “Мэк”, хороший сервис, остальные г…но.Но это был практически первый мотор в природе (2000г), может современные уже экономные.

А вот FSI это что такое.

Хотелось бы увидеть видео про ГБО . Принцип работы плюсы и минусы.

В целом позновательно

Хватит хвалить свою тачку

Optima галимая брычка

По поводу бензина, враньё! 6 лет на gdi езжу, лью 92, хоть у нас он по качеству хуже чем в России. По поводу чистки, не все форсунки можно чистить и для наших нужно колоссальное давление, которое аппараты не в состоянии выдать, можно просто подержать в ультразвуковой ванночке, повторюсь не все форсунки можно чистить, если в устройстве присутствует керамика, то в ванне не в коем случае. Разбирал свой двигатель, колечки залёгшие были, клапана были не особо заспаны, так же как и на mpi, пробег был 200 000. Форсунки обрастают лишь незначительным налетом. Сложность снятия форсунок зависит лишь от конструктивного строения двигателя, у меня, снимаешь впускной и вот они, прямо под ним.

У меня Mitsubishi Galant 2003 года,двигатель 4G94 2.0 GDI пробег более 250 тыс. ТНВД и Форсунки родные,работают как часы.Если следить за авто,менять расходники и заправляться 95 бензином то машинка будет служить)

чем отличие оппозитником и атмосферником что лучше

А как голосовать , вылазит сраный фэйсбук который я не перевариваю . надо вконтакт или одноклассники голосование делать ))) палец вверх , познавательно …

в первую очередь работа на сверхбедных смесях достигается засчет впрыска топлива непосредственно в пространство вблизи свечи зажигания. таким образом происходит оптимальное смесеобразование

прикольно. будем знать.

Как по мне, MPI для масс-сегмента предпочтительней, небольшая прибавка в мощности и экономии не стоит таких плясок с бубном, хочешь экономию топлива — бери дизель. GDI актуальна только там, где борьба идет за каждую лошадь.

Я вообще за дизель! Сам живу в минске и климат как в рашке, за 5 лет владения дизелем ( ауди а6 с6 3.0 TDI ) никаких проблем! В минус 30 с пол тыка, главное антигели лить и обслуживать как надо и никакая бензинка на..уй не нада !

Автор, хотел добавить пару минусов. 8-9 лет назад у меня был в эксплуатации 6-7 летний Мицубиси Вэгон 2.4 GDI. Да, расход маленький трасса 6.5 -8 литров, что немного для минивэна. Мне не понравились 2 минуса, о которых ты не упомянул в видео: 1. Двигатель по работе напоминает дизельный, потише и помягче, конечно, но всё равно мне не нравилось. Компрессия по моему была 16.5 атм. 2. Двигатель зимой медленнее нагревается, да и в принципе он зимой холоднее из-за повышенного КПД. Термостат и жидкость менял — ничего не помогло. В морозы больше 10 градусов вообще не комфортно, нужна вебаста, но мне её отказались устанавливать, так как мало свободного места под капотом. Авто был с пробегом где-то 150 тыс. км и в нем много чего ломалось и масло мотор кушал, но поломки с GDI связаны не были, ТНВД и форсунки тоже работали без проблем, продал я этот авто и вздохнул с облегчением у следующего авто почти ничего не ломалось с мотором 3.0 MPI таких проблем не было: тихий, мощный, горячий зимой, масло не ест до сих пор, правда, планирую купить новый авто. Вывод: лично я в дальнейшем воздержусь от покупки авто с двигателем GDI, если эти косяки не устранят. Все остальные минусы GDI меня за год или два эксплуатации в Беларуси никаким боком не коснулись.

Автору респект за видос! Личный вывод- разница в 5-10% мощности и экономии топлива, не стоит разницы в 40-50% стоимости обслуживания. Экология для Европы-нам пофигу.

Просто о сложном: что такое непосредственный впрыск топлива

Например, всё тот же пресловутый TSI. Известно, что бензина потребляет мало, а едет не по-силам шустро. Да в общем-то, уже практически все крупные автопроизводители перешли на непосредственный впрыск. А как он устроен и чем отличается от “посредственного”? 🙂 Давайте разбираться.
Вообще, для начала неплохо бы рассмотреть, чем в принципе система с впрыском топлива (она же инжекторная) отличается от “дедушки” всех топливных систем автомобиля – карбюратора. Но об этом я расскажу как-нибудь позже, а сегодня поговорим об отличиях непосредственного впрыска бензина от распределенного – классического, то бишь.

Пройдя нелегкий путь от топливного бака до топливной рейки двигателя, бензин попадает в цилиндры. Это общая очевидная схема. А вот далее начинаются различия.

Распределенный впрыск

В системе с распределенным впрыском топлива форсунка (это устройство, распрыскивающие топливо в виде мелкодисперсной пыли) установлена во впускном коллекторе – по одной перед каждым цилиндром. То есть она расположена перед впускным клапаном.

Что происходит в процессе работы: на такте впуска, когда поршень идет вниз и впускной клапан открывается, форсунка впрыскивает необходимое количество топлива во впускной коллектор, где он, перемешиваясь с воздухом, попадает в цилиндр уже в виде готовой топливо-воздушной смеси. После чего, на такте сжатия смесь эта сжимается и поджигается свечой.

Непосредственный впрыск

А вот в случае с непосредственным впрыском, форсунка стоит в головке блока цилиндров и часть ее “торчит” непосредственно (ага) в камере сгорания. И топливо впрыскивается не на такте впуска, а в конце такта сжатия, когда и перемешивается с воздухом – уже практически в момент поджига свечой.
Примечание . Здесь стоит отметить, что системы непосредственного впрыска имеют разные алогоритмы подачи топлива – в том числе и такой, когда подача осуществляется и на такте впуска, и на такте сжатия.

Отличия друг от друга

Ниже на картинке я очень схематично сравнил момент работы этих двух систем. Но не вдаваясь в технические тонкости процесса, здесь просто нужно понять главное отличие этих двух вариантов питания:

В системе с распределенным впрыском в цилиндры поступает уже готовая смесь воздуха и бензина. В системе с непосредственным впрыском топливо подается отдельно, смешиваясь с воздухом уже в цилиндре.

Логично задать вопрос: какие плюсы дает второй вариант?

Основных преимуществ целая куча:

Конечно, топливная экономичность. Системы с непосредственным впрыском ( далее – НВ ) умеют работать на сверхбедных составах смеси. Так, широко распространенный двигатель 1.8 TSI от Volkswagen на холостых “нюхает” всего около 0.6-0.7 литра в час.
Второй конек таких систем – удельная мощность на единицу объема. Другими словами, двигатель с НВ будет на 10-15% мощнее своего аналога одинакового объема с классической распределенной системой питания. Это достигается за счет как более точной дозировки топлива в различных режимах работы двигателя, так и за счет более оптимизированной схемы смешивания с воздухом и последующего более эффективного сгорания смеси.
Хоть и мало кого в нашей стране волнует, но экологичность. Собственно, это является следствием всего вышеперечисленного. Меньше расход топлива – меньше накоптит воздух, если говорить по-простому. Плюс, возможность работы на сверхбедных смесях и более эффективное (т.е., более полное, без “сажи”) сгорание, сами по себе делают выхлоп более чистым.

Разумеется, нельзя не сказать и о недостатках, куда же без них. 🙂

Дорого. Топливная аппаратура систем с НВ на порядок дороже и сложнее классических.
Высокая чувствительность к качеству топлива. Кстати, один из основополагающих факторов отпугивания людей при покупке машины с НВ. Наверняка многие помнят байки, как первопроходцы систем с непосредственным впрыском (японцы со своим GDI) могли запросто и враз помереть после одной заправки в какой-нибудь деревне, в те самые веселые 90-е годы. Так вот, байки-байками, а таки действительно могли.

Конечно, сейчас такие системы питания уже давно отлажены и получили широчайшее распространение, а качество бензина в крупных городах даже у нас в целом стало более-менее сносным. Так что, не нужно поддаваться паранойе: если вы не планируете регулярно эксплуатировать такую машину глубоко в “Васюках”, то всё будет хорошо. Скажу больше – на непосредственный впрыск постепенно переходят даже недорогие бренды, а носителями таких моторов становятся модели всё доступнее по классу.

Надеюсь, кому-то было полезно!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке! Делитесь в соцсетях!

Другие мои статьи на авто тему ниже и также в журнале Дзен OVER9000:

ГБО на прямой впрыск — Автоцентр.ua

Переоборудование на газ двигателей с распределенным впрыском топлива – дело привычное. На такие моторы сейчас массово устанавливаются газобаллонное оборудование 4-го поколения, а варианты выбора сводятся к бюджету установки и правильному подбору оборудования для конкретного автомобиля. Примерно через 8-10 тыс. км установка окупает затраты, и счастливый автовладелец начинает действительно экономить на бензине.

Несколько по-другому обстоят дела с моторами, в которых используется технология прямого (непосредственного) впрыска бензина в цилиндры, что накладывает некоторые ограничения на установку и использование ГБО. Ведь в этих двигателях форсунка, а точнее – ее распылитель, находится непосредственно в камере сгорания (а не во впускном коллекторе, как на обычных моторах). Во время работы она подвергается воздействию высоких температур и давлению до 200 атмосфер, которое создает топливный насос. Поэтому при работе на газе такую бензиновую форсунку нельзя отключить, так как ей нужно охлаждаться протекающим через нее топливом. Кроме того, по каналам распылителя должно протекать топливо, чтобы исключить их закоксовывание. И на сегодняшний день есть всего несколько решений, которые придуманы в мире ГБО для газификации моторов с непосредственным впрыском.

ГБО 6 поколения

Автогазовые системы 6-го поколения подразумевают подачу газа через бензиновые форсунки непосредственно в камеру сгорания. Данное оборудование представлено только компаниями Prins (DirectLiquimax 2.0) и Vialle (LPDi). Но даже у этих производителей кар-листы включают лишь самые распространенные 4-цилиндровые моторы, а их обновление происходит крайне редко. Кроме того, из-за низкого качества газа и слишком чувствительных к нему компонентов системы производители ГБО 6 поколения с опаской относятся к рынку Украины, а гарантийные условия зачастую не покрывают поломки систем.

Среди недостатков ГБО 6 поколения отмечается высокая стоимость установки (60-70 тыс. грн), шум от насоса в баллоне и сложность отладки. Точно отрегулировать газовую топливоподачу через бензиновые форсунки на моторе с прямым впрыском очень сложно. Плюс существуют проблемы вскипания газа в топливной рейке при температурах воздуха более +30°С. Именно поэтому в Украине эти автогазовые системы не получили распространения, а их развитие практически остановлено.

ГБО 7 поколения

Весь газовый мир сейчас в ожидании систем 7-го поколения, которые в прошлом году презентовала польская компания AC S.A. В этом ГБО предлагается комбинированный впрыск газа – в паровой и в жидкой фазе одновременно. Что позволяет максимально точно отрегулировать подачу газового топлива во всех эксплуатационных режимах мотора. На сегодняшний день такие системы для 4-цилиндровых моторов прошли омологацию в Европе, а уже в мае стартует их испытание в Украине. Главный офис сети СТО PROFIGAS уже готовит первый тестовый автомобиль с ГБО 7-го поколения.

4 поколение на прямой впрыск

Газобаллонное оборудование 4-го поколения пока остается лучшим решением для установки на мотор с прямым впрыском. Работа таких автогазовых систем происходит по алгоритму, который подразумевает одновременную подачу двух видов топлива. Газовая форсунка стоит во впускном коллекторе и подает основную порцию топлива, а бензиновая открывается на 5%-30% от номинальной подачи, одновременно охлаждаясь и сохраняя чистыми каналы распылителя. Современные газовые блоки управления построены на мощных процессорах и успешно справляются с задачей мгновенного пересчета бинарной порции топливной смеси.

ГБО 4-го поколения для прямого впрыска очень непросто правильно подобрать к машине, так как комплекты не универсальные. В связи с тем, что все автопроизводители используют разные алгоритмы впрыска и постоянно экспериментируя их меняют, под каждый мотор и каждую машину пишется своя отдельная прошивка. У производителей ГБО есть свои кар-листы, в которых указано, на какие моторы у них разработаны прошивки и какие блоки должны быть использованы при монтаже.

К примеру, ГБО уже можно поставить почти на все двигатели VAG-группы. Моторы GDI (Hyundai) или EcoBoost (Ford) находятся в активной разработке. Правда, остается и небольшой список двигателей, на которые, к сожалению, пока комплектов нет (современны моторы Honda, BMW, Lexus). Но, учитывая перспективность ГБО, списки моторов с прямым впрыском регулярно пополняются. И еще вчера недоступные авто уже завтра могут оказаться с газом.

Кто и где?

Монтаж и настройку ГБО на прямой впрыск в Украине пока осуществляют немногие СТО. И прежде чем отдать свою машину на установку, постарайтесь выяснить все нюансы.
• Проверьте СТО, почитайте отзывы и узнайте, есть ли у специалистов опыт по установке и настройке ГБО на прямой впрыск.
• Проверьте документы, предоставляемые для перерегистрации, которые должны быть оформлены конкретной станцией с указанием ее адреса.
• Старайтесь избегать установки малораспространенного ГБО, которое потом никто, кроме этого установщика, не сможет настроить.
• Уточните, какое ГБО могут предложить вам на СТО, ведь только крупные производители газобаллонного оборудования предлагают действительно работающие и надежные системы.
• Не доверяйте установку мастерам, предлагающим контрабандную продукцию без возможности обращения в техподдержку производителя.
• Современное ГБО 4-го поколения на прямой впрыск может быть точно настроено только при помощи ПК и специального программного обеспечения.
При неквалифицированном монтаже и настройке вероятность получить некорректно работающую систему слишком высока, что может повлечь дорогостоящие ремонты и даже замену бензиновых форсунок. Но, сделав правильный выбор, вы получите хорошее оборудование, его грамотную установку и настройку, что, в свою очередь, гарантирует максимальную экономию без потерь удовольствия от езды.

Как определить мотор с прямым впрыском

Законодателем моды на прямой впрыск является концерн VAG (Volkswagen Audi Group). Большинство моделей марки Volkswagen, Audi, Skoda, SEAT агрегатируются моторами FSI, TSI, TFSI. Но уже на сегодняшний день такие моторы есть практически у каждого автопроизводителя. К примеру, у Ford это двигатели EcoBoost, у Mazda – SkyActiv, у HYUNDAI и KIA – GDI, у Volvo – GTDi, у Peugeot и Citroёn – THP, у Renault – TCe, у Opel – SIDI, а у Nissan (Infiniti) – DIG. Это далеко не полный список и с каждым днем он увеличивается.

Экономический эффект

Газобаллонная система на моторы с прямым впрыском сложнее в монтаже и требует более высокой квалификации в настройке. Из-за этого стоимость ГБО на моторы с непосредственным впрыском топлива будет немного выше обычных систем. ГБО на прямой впрыск выпускают многие, но только крупнейшие производители (STAG, Landi Renzo, Prins) предлагают 100% работающее оборудование, и его цена с установкой составит от 20 тыс. грн за бюджетные решения и до 45-50 тыс. грн за премиум варианты. Отталкиваясь от этой стоимости и учитывая, что при работе ГБО вместе с газом понемногу будет расходоваться и бензин, период окупаемости газобаллонной установки составляет около 1 года.

Зачем в ГБО нужен бензин

Автогазовые системы для двигателей с непосредственным впрыском подразумевают работу мотора на битопливой смеси «газ+бензин». В зависимости от выбранного оборудования соотношение этих двух видов топлива будет разным:

• 97% газ + 3% бензин – на голландских системах PRINS;

• 90% газ + 10% бензин – на итальянских системах LANDI RENZO;

• 75% газ + 25% бензин – на польских системах STAG.

Также на бензине проводится запуск и прогрев мотора.

Где искать заветный код

Газобаллонное оборудование на моторы с прямым впрыском подбирается исходя из кода двигателя. Первым делом при обращении на СТО по установке ГБО у вас спросят именно эту информацию. Конечно, если вы приехали на консультацию, то специалисты самостоятельно найдут код, а если вы пока прицениваетесь по телефону, то узнать код двигателя желательно еще до звонка.

У различных авто код мотора может быть расположен на табличке, закрепленной на кузовной стойке, на табличке в моторном отсеке или даже на самом агрегате. Более точное расположение могут подсказать установщики или представители производителя вашего авто.

Согласно этому коду и подбирается комплект. Причем для большинства кодов это абсолютно индивидуальные прошивки, и лишь для нескольких моторов может быть предложено универсальное решение.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Система впрыска

При производстве современных автомобилей используются разные системы впрыска топлива. Система впрыска (также известна, как инжекторная система), отвечает за впрыск топлива.

Необходимо отметить, что система впрыска используется и на бензиновых, и на дизельных моторах. Однако особенности их конструкции и работа имеют значительные различия.

С помощью системы впрыска в бензиновом двигателе создается однородная топливно-воздушная смесь, воспламенение которой происходит в принудительном порядке за счет искры. Если говорить о дизельных силовых агрегатах, то в этом случае подача топлива выполняется под высоким давлением, порция топлива перемешивается со сжатым нагретым воздухом и практически мгновенно воспламеняется. Величина порции определяется давлением впрыска. Отсюда следует, что чем больше давление, тем выше мощность силового агрегата.

Система впрыска является неотъемлемой частью топливной системы машины. А форсунка (инжектор) является основным рабочим устройством любой системы впрыска.

Системы впрыска бензиновых двигателей

В зависимости от метода создания топливно-воздушной смеси, различают несколько видов систем впрыска: центральный, распределенный, непосредственный. Системы распределенного и центрального впрыска относятся к системам предварительного впрыска. Другими словами, впрыск в них выполняется во впускном коллекторе, не достигая до камеры сгорания.

Центральный впрыск (или моновпрыск) осуществляется одной форсункой, которая устанавливается во впускном коллекторе. По сути это карбюратор с форсункой. На сегодняшний день такие системы перестали производить, но и сейчас они встречаются на легковых авто. Данная система имеет определенные преимущества: надежность и простота конструкции. Из недостатков можно назвать низкие экологические показатели и большой расход топлива.

Система распределенного впрыска (т.н. многоточечная система) – наиболее распространенная системой впрыска в бензиновых силовых установках. Подразумевает подачу топлива на каждый цилиндр посредством отдельной форсунки. Топливно-воздушная смесь создается во впускном коллекторе. Из преимуществ системы выделяют: незначительный уровень вредных выбросов, умеренное потребление топлива, не слишком требовательна к качеству топлива.

Непосредственный впрыск – данная система считается наиболее перспективной. Топливо подается в камеру сгорания каждого цилиндра. Такая система способствует созданию наиболее сбалансированного состава топливно-воздушной смеси на всех режимах работы мотора, повышает степень сжатия, обеспечивая таким образом полное сгорание смеси, повышение мощности двигателя, экономию топлива, снижение вредных выбросов. Наряду с этим, непосредственный впрыск имеет определенные недостатки – система отличается довольно сложной конструкцией и жесткими эксплуатационными требованиями, в частности очень чувствительна к качеству топлива, особенно содержанию в нем серы.

Комбинированная система впрыска объединяет систему распределенного и непосредственного впрыска на одном ДВС. Применяется для снижения вредных выбросов в атмосферу.

На бензиновых силовых агрегатах системы впрыска могут иметь электронное и механическое управление. Наиболее совершенным считается электронное управление, поскольку обеспечивает ощутимую экономию топлива и минимизирует выброс вредных веществ.

Впрыск топлива может производиться импульсивно (дискретно) или непрерывно. Если говорить об экономичности, то перспективным является импульсивный впрыск, и именно поэтому его используют все современные системы.

В силовых агрегатах система впрыска, как правило, связана с системой зажигания, образуя при этом объединенную систему впрыска и зажигания (к примеру, системы Fenix, Motronic). А система управления двигателем обеспечивает согласованную работу этих систем.

Системы впрыска дизельных двигателей

В дизельных силовых установках впрыск топлива осуществляется двумя способами: непосредственно в камеру сгорания либо в предварительную камеру.

ДВС с впрыском топлива в предварительную камеру отличаются плавностью работы и низким уровнем шума. Однако на сегодняшний день автопроизводители отдают предпочтение именно системам непосредственного впрыска – хотя они и отличаются повышенным уровнем шума, системы обеспечивают высокую экономичность. Главным элементом конструкции системы впрыска дизельного мотора является ТНВД (топливный насос высокого давления).

Легковые машины с дизельными двигателями могут оснащаться различными конструкциями системами впрыска: с распределительным ТНВД, рядным ТНВД, Сommon Rail, насос-форсунками. Более совершенными считаются две последние системы.

В системе впрыска насос-форсунками за создание высокого давления и впрыск топлива отвечает одна деталь – насос-форсунка. Это устройство имеет неотключаемый привод от распределительного вала силового агрегата, чем и обусловлен быстрый износ. Из-за этого недостатка автопроизводители отдают предпочтение системе Сommon Rail.

Система впрыска Сommon Rail работает по принципу подачи топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (от англ. common rail – общая магистраль). Данную систему также называют аккумуляторной системой впрыска. Чтобы улучшить самовоспламенение топлива, снизить уровень шума и вредные выбросы, в системе предусмотрен поэтапный впрыск топлива:

Предварительный;
Основной;
Дополнительный.

В дизельных силовых установках системы впрыска могут иметь электронное и механическое управление. С помощью электроники создана система управлением дизелем. А в механических системах регулирование объема, давления и момента подачи топлива осуществляется механическим способом.

Engine Tech: что такое прямой впрыск? — Auto Expert от Джона Кадогана

ТРИ РЕЖИМА РАБОТЫ

Двигатели с прямым впрыском фактически работают в трех основных режимах: «обедненное горение», «стехиометрический» и «богатый». Режим сжигания обедненной смеси происходит на дроссельной заслонке ведомого типа, где не требуется ускорение. В этом режиме подается очень небольшое количество топлива, и событие сгорания ограничивается центром камеры рядом со свечой зажигания (часто в головке поршня имеется кольцевое кольцо, сдерживающее горение рядом со свечой).

В стехиометрическом режиме топливо и воздух смешиваются в теоретически идеальном соотношении для эффективного сгорания, а в обогащенном режиме для резкого ускорения добавляется немного больше идеального количества топлива. (Это снижает вероятность детонации или «звона», который повреждает двигатели на высоких оборотах и под нагрузкой.)

Поскольку давление топлива очень высокое, а форсунки настолько реагируют во временной области, может произойти несколько событий подачи топлива на событие возгорания. (Это происходит очень быстро — например, при 6000 оборотах в минуту двигатель делает 100 оборотов в секунду.Это 50 сгораний в секунду…) Быстрая доставка точного количества топлива может помочь снизить выбросы.

ТЕМНАЯ СТОРОНА ПРЯМОГО ВПРЫСКА

Впрыск под высоким давлением позволяет эффективно достичь всего этого, но есть несколько недостатков. Первое и наиболее очевидное — это стоимость: топливная рампа высокого давления и современные пьезоэлектрические форсунки намного дороже, чем установка с многоточечным впрыском, а дополнительные строки вычислительного кода и более быстрые процессоры тоже не бесплатны.Во-вторых, это акустический шум — common-rail просто шумнее, что означает больше времени и усилий в центре исследований и разработок, контролирующих шум, вибрацию и резкость, а также большую акустическую изоляцию, необходимую для ослабления шума изнутри кабины.

Прямой впрыск в настоящий момент является хорошим индикатором того, сколько денег конкретные автопроизводители вложили в разработку трансмиссии за последнее десятилетие. Те производители, которые предлагают много двигателей с прямым впрыском в своей линейке (Mazda, Hyunda-Kia и др.) держали себя в курсе последних событий, в то время как те, чьи диапазоны практически лишены прямого впрыска, очевидно, тянут за цепочку. (Сюда входят Honda, Toyota, Mitsubishi и Nissan).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итог: когда вы видите Toyota Corolla, Honda Civic и Mazda3, выставленные на продажу по той же цене, и две из них имеют 1,8-литровый многоточечный двигатель из средневековья (Corolla и Civic), а у другого — ультрасовременный 2,0-литровый двигатель с прямым впрыском (Mazda3), тогда вам понадобится веский случай дополнительных причин, чтобы оправдать покупку Corolla с более низким двигателем.Это действительно настолько просто.

Еще отчетов о топливе и топливных технологиях >>

EFi vs MPFi vs GDi: как работает технология электронного впрыска топлива?

EFi, MPFi, GDi —

EFi означает электронный впрыск топлива (EFi), тогда как MPFi или MPi означает многоточечный впрыск топлива, а GDi означает прямой впрыск бензина. Все эти типы систем впрыска топлива используются в основном в бензиновых или бензиновых двигателях. Все эти термины относятся к системам бензинового впрыска нового поколения.

Ранее в более старых двигателях использовался простой впрыск топлива (Fi), который заменял карбюратор, чтобы преодолеть некоторые его недостатки. Карбюратор, будучи механическим устройством, просто не мог полностью контролировать точное соотношение воздух-топливо для удовлетворения растущих требований к лучшему контролю выбросов.

Следовательно, она была заменена на технологию впрыска топлива первого поколения. В этом методе бензиновое топливо распыляется путем нагнетания его через инжектор, в отличие от его всасывания, создаваемого в трубке Вентури в карбюраторе, который нагнетает бензин через свои отверстия.Таким образом, существует принципиальная разница между карбюратором предыдущего поколения и системой впрыска топлива (EFi) нового поколения.

Ранее система впрыска топлива первого поколения отличалась простой конструкцией, состоящей из инжектора и механического топливного насоса. По сути, топливный насос обеспечивал давление, достаточное для гидромеханического открытия форсунки. Позже эта система была модернизирована и теперь включает в себя инжектор с электрическим приводом от ЭБУ, который представляет собой систему электронного впрыска топлива первого поколения или EFi.

Система впрыска дроссельной заслонки (TBI) —

Система впрыска дроссельной заслонки также известна как система центрального впрыска топлива. Он состоит из топливной форсунки с электрическим управлением, расположенной над дроссельной заслонкой (дроссельной заслонкой) и распыляющей топливо в корпус дроссельной заслонки.

EFi 1-го поколения — Система впрыска дроссельной заслонки — TBI

Одноточечный впрыск топлива —

Одноточечный впрыск топлива — это система впрыска топлива второго поколения, в которой используется впрыск топлива с электронным управлением (EFi).Кроме того, он точно регулировал время впрыска с помощью ЭБУ, датчиков и исполнительных механизмов. Он использовал форсунку, «общую для всех цилиндров», которая подавала бензин в распыленной форме.

EFi 2-го поколения — одноточечная система впрыска — впрыск в коллекторе

Однако инженеры переместили ее с ее более раннего положения в корпусе дроссельной заслонки на впускной коллектор. Здесь бензин смешивается с поступающим воздухом. Затем топливовоздушная смесь (называемая зарядом) поступает в каждый цилиндр. Следовательно, эту систему также называют «впрыском в коллектор», поскольку впрыск бензина происходит во впускной коллектор.

Многоточечный впрыск топлива (MPFi) —

Кроме того, производители разработали систему впрыска в коллектор, которая включает в себя инжектор «один для каждого цилиндра», который обеспечивает четыре инжектора в четырехцилиндровом двигателе. Инженеры назвали эту превосходную технологию с электронным управлением «последовательным впрыском топлива», также известным как многопортовый / многоточечный впрыск топлива или, сокращенно, MPFi / MPi.

EFi 3-го поколения — многоточечный впрыск топлива — MPFi

MPFi использует отдельный инжектор для каждого цилиндра для подачи правильного количества топлива через «топливную рампу» в соответствии с «Порядком зажигания» или в «определенной последовательности». Кроме того, система MPFi обеспечивает дополнительную точность за счет изменения количества топлива и времени впрыска, регулируя каждый инжектор отдельно. Тем самым улучшается производительность и эффективно контролируются выбросы.

Данная технология состоит из следующих частей:

1. Форсунки
2. Топливный насос
3. Топливная магистраль
4. Датчик давления топлива
5. Блок управления двигателем
6. Регулятор давления топлива
7. Различные датчики — датчик положения кривошипа / кулачка, датчик давления в коллекторе, датчик кислорода

# Прямой впрыск бензина (GDI) —

Прямой впрыск бензина (GDI) также известен как Прямой впрыск бензина / Прямой впрыск с искровым зажиганием (SIDI) / Стратифицированный впрыск топлива (FSI), который является новейшей технологией EFi.Кроме того, в нем используются специальные форсунки, распыляющие бензин под очень высоким давлением. В отличие от системы MPFi, этот инжектор впрыскивает бензин прямо в камеру сгорания, как и дизельные двигатели.

EFi 4-го поколения — непосредственный впрыск бензина — GDi

Сложная «система управления двигателем» (EMS) точно контролирует смешивание воздуха и топлива. Смешивание воздуха и бензина происходит внутри камеры сгорания, а не во впускном коллекторе. Таким образом, этот метод обеспечивает больший контроль над процессом горения.Кроме того, он также обеспечивает несколько режимов сгорания, включая сверхбедное соотношение воздух-топливо. В настоящее время двигатели нового поколения используют GDI в сочетании с турбонагнетателем, что улучшает характеристики двигателя.

Преимущества впрыска топлива в бензиновых двигателях —

1. Более плавный и надежный отклик двигателя
2. Устранение дроссельной заслонки и более легкий холодный запуск
3. Лучшая работа двигателя даже при экстремальных температурах окружающей среды
4. Более плавный холостой ход и работа двигателя
5.Повышенная топливная эффективность
6. Снижение выбросов CO2

Для получения дополнительной информации щелкните здесь.

Подробнее: Как работает технология CRDi? >>

О компании CarBikeTech

CarBikeTech — технический блог. Его члены имеют опыт работы в автомобильной сфере более 20 лет. CarBikeTech регулярно публикует специальные технические статьи по автомобильным технологиям.

Посмотреть все сообщения CarBikeTech

DIRECT INJECTION VS PORT INJECTION Восстановленные двигатели |

Наши специалисты в Tristar не только знают, как заново производить двигатели, но и любят писать!

Подпишитесь на нас в Instagram и Facebook для участия в рекламных акциях и демонстрациях клиентов! Отправьте свои TRISTAR RIDES!

Теперь до сентября получайте бесплатную футболку и шляпу при каждом онлайн-заказе!

Вот наша собственная статья Джеймса Костюховски о сравнении прямого впрыска и портового впрыска!

Джеймс Костюховски:

Джеймс Костуховски — старший менеджер по работе с клиентами в Tri Star Engines. Джим проработал в компании более десяти лет и даже раньше работал у одного из наших крупнейших конкурентов. Его территория продаж простиралась от всего Висконсина до некоторых частей Верхнего полуострова Мичигана. В свободное время он с удовольствием посещает автосалоны со своим Grabber Orange Ford Mustang и Cadillac CTS, коллекционирует винтажные знаки и бензоколонки и работает с инвестициями. Джим — кладезь автомобильных знаний, наполненных позитивной энергией, и если вы работаете в магазине автомобильных запчастей или в ремонтной мастерской в Центральном Висконсине, вы можете просто обнаружить, что он стучится к вам в дверь.Свяжитесь с Джимом по электронной почте [email protected]!

ПРЯМОЙ ВПРЫСК

В модели

Direct Injection и Port Injection используются электрические форсунки с компьютерным управлением для впрыска топлива в двигатель. Разница в том, куда распыляют топливо.

При прямом впрыске форсунки установлены в головке блока цилиндров, а форсунки распыляют топливо непосредственно в цилиндр двигателя . Затем он смешивается с воздухом. Только воздух проходит через направляющие впускного коллектора и впускные клапаны с прямым впрыском.

У обеих систем есть достоинства и недостатки. Преимущества прямого впрыска : лучшая экономия топлива, меньше выбросов и лучшая производительность. Повышение экономии топлива может достигать 15%, что позволяет расходовать гораздо меньше топлива.

Он подает топливо более точно, чтобы улучшить сгорание с большей мощностью, сохраняя при этом лучшую экономию топлива и снижая выбросы. Возможно снижение выбросов на 25% при холодном пуске.

Прямой впрыск дозирует количество топлива точно в каждый цилиндр для оптимальной производительности, и оно распыляется под очень высоким давлением, до 15 000 фунтов на квадратный дюйм на некоторых автомобилях , поэтому топливо хорошо распыляется и воспламеняется почти мгновенно.

Большим недостатком прямого впрыска является накопление углерода на задней стороне впускных клапанов. Это может привести к появлению компьютерного кода и может привести к отказу двигателя или отказу зажигания.

Другой недостаток прямого впрыска — стоимость. Наконечники форсунок устанавливаются прямо в камеру сгорания, поэтому материалы форсунок должны быть очень хорошего качества.

Высокое давление необходимо для впрыска топлива непосредственно в цилиндры, что означает необходимость в дорогостоящих топливных насосах высокого давления.Обычно они приводятся в движение механическим способом от двигателя, что усложняет работу.

Основная причина, по которой мы видим на рынке автомобили с прямым впрыском, — это ужесточение стандартов экономии топлива.

ПОРТ ВПРЫСКА

Портовый впрыск распыляет топливо во впускные отверстия, где оно смешивается с поступающим воздухом.

Портовые системы впрыска намного дешевле в производстве. Форсунки не подвергаются воздействию высокой температуры и давления камеры сгорания, и им не нужно выдерживать высокое давление топлива.

Портовые системы впрыска обычно работают в диапазоне от 30 до 60 фунтов на квадратный дюйм, что значительно ниже, чем у систем прямого впрыска. Вспомогательные системы, такие как топливные насосы, также дешевле, потому что давление топлива ниже.

Портовые системы впрыска распыляют топливо на заднюю часть впускного клапана, и топливо должно дождаться открытия клапана. Топливо, распыленное на заднюю часть впускных клапанов, также очищает клапаны.

Форсунки часто устанавливаются на направляющих впускного коллектора, и топливо остается в направляющих, пока не откроется впускной клапан и смесь не будет втягиваться в цилиндр двигателя.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Я вижу время, когда системы впрыска портов будут полностью заменены прямым впрыском. Портовый впрыск, хотя и намного лучше, чем старые карбюраторы, системы дроссельной заслонки, просто не могут сравниться с мощностью и экономичностью, обеспечиваемыми прямым впрыском.

Некоторые производители, такие как Ford, Lexus, Toyota и Audi, переходят на комбинацию порта и прямого впрыска, называемую дуэльной подачей топлива . Последний Ford Mustang и Shelby GT350 имеет комбинацию порта и прямого впрыска.

По мере увеличения затрат на топливо разница в стоимости производства между системами с прямым впрыском и системами прямого впрыска будет уменьшаться. На данный момент обе системы доступны на новых автомобилях, в зависимости от выбранной вами модели.

Ознакомьтесь с нашим двигателем с прямым впрыском здесь!

Что такого хорошего в прямом впрыске? (Азбука автомобильной техники)

Возможно, вы читали или слышали, как один из ваших любимых редакторов Car Tech рассказывал о непосредственном впрыске бензина и о том, что это одна из «больших технологий», которая помогает сохранить работоспособность почти 200-летнего двигателя внутреннего сгорания в 21 веке. В выпуске «Азбуки автомобильной техники» на этой неделе я собираюсь объяснить, что такое чертовски прямой впрыск бензина и почему вам следует заботиться о том, находится он в двигателе вашего следующего автомобиля или нет.

Как работал впрыск топлива перед прямым впрыском?
Современному бензиновому двигателю внутреннего сгорания (ДВС) для вращения коленчатого вала необходимы три вещи: насыщенный кислородом воздух, топливо и искра, чтобы взорвать воздух и топливо. Воздух втягивается через впускное отверстие, где он измеряется датчиком массового расхода воздуха (MAF) автомобиля, а затем проходит во впускной коллектор, где единственный впускной канал делится на четыре-восемь впускных направляющих, каждый из которых ведет к одному из цилиндрических каналов вашего автомобиля камеры сгорания.Где-то на линии всасываемый заряд смешивается с топливом до того, как свеча зажигания заставляет все это взлететь в камеру сгорания. Я уверен, что для большинства из вас это ICE 101.

Еще в древние времена технологии двигателей карбюраторы и системы одноточечного впрыска топлива производили относительно неточное смешивание воздуха и топлива во впускном коллекторе или даже перед ним, добавляя примерно необходимое количество топлива для всего ряда цилиндров. По большей части каждая камера сгорания имела то, что ей нужно.Однако, в зависимости от конструкции впускного коллектора, это приближение может привести к тому, что в цилиндрах, ближайших к карбюратору или топливной форсунке, будет получено слишком много топлива (работа на богатой смеси), в то время как в самых дальних цилиндрах будет слишком мало топлива (работа на обедненной смеси). Квалифицированный настройщик карбюратора (или компьютер с умным двигателем) мог удержать ситуацию от выхода из-под контроля, но даже лучшая настройка была ограничена конструкцией впускного коллектора.

Эта (не в масштабе) иллюстрация демонстрирует, как одноточечный впрыск может вызвать несоответствие между количеством топлива (зеленого цвета), добавляемого в каждый цилиндр.

Антуан Гудвин / CNET

В подавляющем большинстве современных автомобилей используется система многоточечного впрыска топлива (MPFI) (также известная как впрыск через порт). Вот как это работает: вместо того, чтобы использовать один инжектор, который распыляет необходимое количество топлива, каждый из отдельных впускных каналов имеет свой собственный инжектор (или инжекторы), который добавляет брызги аэрозольного топлива во всасываемый воздух из инжектора под давлением. Топливно-воздушная смесь втягивается в открытый канал и в камеру сгорания отступающим поршнем.Затем впускной клапан захлопывается, и в уже закрытом цилиндре происходит взрывное сгорание.

Многоточечный впрыск выравнивает подачу топлива, предоставляя каждому цилиндру собственную форсунку. Антуан Гудвин / CNET

По большей части, MPFI просто прекрасен. Он, безусловно, намного более эффективен, чем более старые карбюраторные системы и системы SPFI, благодаря своей способности регулировать количество топлива, добавляемого во впускное отверстие для каждого отдельного цилиндра, выравнивая ранее обедненные и богатые цилиндры на крайних концах коллектора, улучшая выработку энергии. и сокращение потерь топлива.Итак, зачем исправлять то, что фактически не сломано?

Как прямой впрыск повышает производительность?
Вы, возможно, заметили, что во время скачков от карбюратора к SPFI к MPFI точка, в которой топливо добавляется к заправке впуска, сместилась от перед дроссельной заслонкой к впускному коллектору и далее к отдельным впускным направляющим — все ближе и ближе в камеру сгорания. Прямой впрыск выводит эту эволюцию на новый уровень, помещая инжектор внутри камеры сгорания.При перемещении форсунки в камеру сгорания система прямого впрыска бензина (GDI) получает несколько преимуществ по сравнению с ранее обсужденными системами.

Непосредственный впрыск еще больше улучшается за счет перемещения топливных форсунок в камеру сгорания. Более точное управление означает, что можно добавить еще меньше топлива. Антуан Гудвин / CNET

Поместив форсунку внутрь цилиндра, компьютер двигателя получает еще более точный контроль над количеством топлива во время такта впуска, дополнительно оптимизируя воздушно-топливную смесь для создания чистого горящего взрыва с очень небольшим расходом топлива и увеличенной подачей мощности.

Система GDI также имеет большую гибкость в отношении , когда в цикле сгорания добавляется топлива. Системы MPFI могут добавлять топливо только во время такта впуска поршня, когда впускной клапан открыт. GDI может подливать топливо, когда это необходимо. Например, некоторые двигатели GDI могут регулировать время так, чтобы меньшее количество топлива впрыскивалось во время такта сжатия, создавая гораздо меньший управляемый взрыв в цилиндре. В этом так называемом сверхбедном режиме сжигания немного снижается прямая мощность, но значительно сокращается количество топлива, используемого в то время, когда транспортному средству требуется очень мало рывков (холостой ход, движение накатом, замедление и т. Д.).

Двигатели

GDI также быстрее реагируют на эти изменения времени и количества добавляемого топлива, повышая управляемость. Кроме того, автомобиль может более быстро регулироваться на основе сигналов от датчиков, расположенных ниже по потоку от камеры сгорания, что позволяет контролировать выброс грязных выбросов из выхлопной трубы.

Некоторые автопроизводители даже экспериментировали с использованием GDI для подачи дополнительного потока топлива в цилиндр, чтобы вызвать вторичный взрыв во время цикла сгорания, что потенциально привело к еще большей мощности и эффективности.

Вот забавный факт: технология прямого впрыска не , на самом деле так нова, как вы думаете. Эта технология применяется с 1920-х годов для бензиновых двигателей и фактически уже используется в большинстве дизельных двигателей.

Есть ли у GDI возможные недостатки?
Вы можете спросить: «Если GDI так хорош, почему его нет в каждой новой машине?»

Частично причина в том, что производство двигателя с прямым впрыском обходится дороже из-за сложности компонентов, а это означает, что автомобиль, который в конечном итоге будет приводить в действие, также будет дороже купить.Например, форсунки двигателя GDI должны быть более прочными, чем форсунки портов, чтобы выдерживать нагрев и давление сотен (или даже тысяч) крошечных взрывов в минуту. Кроме того, поскольку система GDI должна иметь возможность впрыскивать топливо в камеру сгорания под давлением, топливопроводы, по которым подается бензин, должны иметь еще более высокую степень сжатия. Топливные системы GDI могут работать при давлении в несколько тысяч фунтов на квадратный дюйм по сравнению с 40-60 фунтами на квадратный дюйм систем впрыска через порт.

Цена на эти компоненты падает, но в целом и на данный момент портовый впрыск дешевле и «достаточно хорош» для большинства экономичных автомобилей.

Кроме того, некоторые владельцы и специалисты по обслуживанию двигателей GDI (особенно высокопроизводительных моделей с турбонаддувом) сообщают, что в системах с прямым впрыском наблюдается повышенное накопление углерода на задней стороне их впускных клапанов, что со временем приводит к снижению потока воздуха и производительности. Быстрый поиск в Google дает страницу за страницей с анекдотическими сообщениями об этой проблеме. Накопление происходит из-за того, что в большинстве автомобилей всасываемый воздух, откровенно говоря, отчасти грязный — даже с установленными воздушными фильтрами современные системы рециркуляции выхлопных газов и системы вентиляции картера могут добавить немало грязи во всасываемую заправку — и без порта форсунки, распыляющие бензин (и содержащиеся в нем моющие средства) на клапаны, могут стать довольно грязными на протяжении многих тысяч миль.

Прямой впрыск хорошо сочетается с другими технологиями двигателей.
Автопроизводители находят всевозможные новые способы усовершенствования двигателя внутреннего сгорания с помощью технологии прямого впрыска. Например, некоторые автопроизводители (включая Ford, Audi и BMW) используют GDI в сочетании с турбонаддувом для создания двигателей с низким рабочим объемом, которые обеспечивают небольшой КПД двигателя при большой мощности двигателя.

Система D-4S, используемая в двигателе FR-S / BRZ, сочетает в себе как систему прямого, так и портального впрыска.Антуан Гудвин / CNET

Toyota уже несколько лет предлагает свою систему впрыска топлива D-4S с некоторыми моделями своего 3,5-литрового двигателя V-6. D-4S использует комбинацию прямого впрыска и впрыска через порт, чтобы объединить лучшие черты обеих систем. Как объясняется в этой статье от Wards Auto, система впрыска через порт обеспечивает чистый запуск, прямой впрыск обеспечивает ускорение при полной нагрузке, и две системы работают в тандеме, чтобы сбалансировать все, что между ними. Эта система D4-S также используется в 2,0-литровом оппозитном четырехцилиндровом двигателе, который используется в Scion FR-S и Subaru BRZ.

типов впрыска топлива | 1A Авто

Сравнение впрыска корпуса дроссельной заслонки и многоточечного впрыска и прямого впрыска

Проще говоря, ваш двигатель сжигает смесь топлива и воздуха внутри своих цилиндров, чтобы перемещать поршни, которые создают движение вперед или назад, которое в конечном итоге передается на колеса.Как топливо попадает в цилиндры, когда топливо попадает туда и как топливо используется, — вот некоторые из наиболее важных факторов, определяющих мощность и эффективность вашего двигателя.

В более старых двигателях для дозирования топлива в двигатель использовался карбюратор. В карбюраторных двигателях поступающий во впускной патрубок воздух будет создавать вакуум, который вытягивает топливо из трубки в карбюраторе, называемой трубкой Вентури. Эта система была относительно простой и удобной в работе, и многие годы она пользовалась успехом.В конце концов, впрыск топлива оказался более эффективным. Двигатели с впрыском топлива могут производить больше мощности, потреблять меньше топлива и легче соответствовать все более строгим стандартам выбросов. Сегодня во всех новых автомобилях используется система впрыска топлива.

Со временем были разработаны различные методы впрыска топлива в двигатель. Их можно разделить на категории в зависимости от места добавления топлива. Со временем точка впрыска перемещалась все ближе и ближе к самим цилиндрам.Три основных типа впрыска топлива известны как впрыск дроссельной заслонки, многоточечный впрыск и прямой впрыск. Мы проведем вас через три типа, объясним, как каждый из них работает, и опишем преимущества и недостатки каждого типа.

Система впрыска дроссельной заслонки

Впрыск дроссельной заслонки (TBI), также называемый одноточечным впрыском, был первым типом впрыска топлива, широко использовавшимся в автомобилях. Он работал очень похоже на карбюратор в том смысле, что дозировал топливо в переднюю часть впускного коллектора, за корпусом дроссельной заслонки.Топливо и воздух смешиваются во впускном коллекторе и втягиваются в цилиндры за счет всасывания, производимого во время такта впуска каждого цилиндра.

Впрыск дроссельной заслонки был большим улучшением по сравнению с карбюратором. Бортовой компьютер транспортного средства, блок управления двигателем (ЭБУ), может контролировать количество дозированного топлива и время подачи топлива. Это делает TBI более эффективным, чем карбюрация, в более широком диапазоне рабочих условий.

Однако у TBI были определенные общие проблемы с карбюрацией.Во-первых, поскольку топливо должно проходить относительно большое расстояние к цилиндрам, оно может конденсироваться и скапливаться во впускном коллекторе. Цилиндры, расположенные ближе к корпусу дроссельной заслонки, также могут получать более богатую смесь топлива и воздуха по сравнению с цилиндрами, находящимися дальше, которые получают более бедную смесь.

Хотя у TBI было то преимущество, что он был простым, имея только один, а иногда и два инжектора, в конечном итоге от него отказались в пользу многопортового впрыска.

Многопортовый впрыск

Многоточечный впрыск (иногда называемый многоточечным впрыском) использует отдельные форсунки для распыления топлива в каждый цилиндр.Форсунки устанавливаются во впускные каналы, сразу за впускным клапаном каждого цилиндра. Были использованы два типа впрыска через центральный порт и последовательный многопортовый впрыск.

При впрыске через центральный канал центральный топливный блок отправляет топливо по ряду ветвей, которые заканчиваются тарельчатыми клапанами. Внешний вид этого типа инжектора побудил некоторых людей назвать его инжектором-пауком. Все клапаны выпускают топливо одновременно, что означает, что часть топлива остается в ожидании следующего такта впуска.Это дает топливу возможность конденсироваться, а значит, оно не так легко воспламеняется.

Последовательный впрыск топлива решает эту проблему, поскольку каждый клапан форсунки открывается одновременно с соответствующим впускным клапаном. Время форсунки контролируется ЭБУ так же, как и момент зажигания.

Впрыск через центральный порт более эффективен, чем TBI, и последовательный многопортовый впрыск также более эффективен. Каждая из этих систем, хотя и более сложная, с большим количеством движущихся частей, что усложняет работу над ними и увеличивает их стоимость.При этом последовательный многоточечный впрыск является сегодня наиболее распространенной системой учета топлива в автомобилях с бензиновым двигателем.

Прямой впрыск

В системах с прямым впрыском топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Это обеспечивает наилучшее сочетание топлива и воздуха. Прямой впрыск использовался в дизельных двигателях с 1920-х годов и в бензиновых авиационных двигателях примерно со времен Второй мировой войны, но в последнее время он широко применяется только в автомобилях с бензиновым двигателем. Производители автомобилей с высокими характеристиками, такие как Audi и BMW, обнаружили, что более эффективное сгорание при непосредственном впрыске бензина (GDI) помогает производить более мощные двигатели.Некоторые автопроизводители также начали использовать GDI, чтобы двигатели использовали меньше газа. В двигателях GM Ecotec и Ford Ecoboost используется GDI.

Двигатели GDI могут использовать очень бедную топливно-воздушную смесь, когда двигатель находится под небольшой нагрузкой. Это помогает экономить газ, но создает выбросы закиси азота. Двигатели GDI полагаются на рециркуляцию выхлопных газов и специально разработанные каталитические нейтрализаторы для очистки этих выбросов. Системам GDI также нужны более прочные форсунки. Форсунки подвергаются воздействию тепла и давления камеры сгорания, и форсунка должна распыляться, преодолевая высокое давление камеры сгорания.В то время как обычные топливные форсунки распыляют бензин со скоростью от 40 до 60 фунтов на квадратный дюйм, прямые форсунки должны распылять топливо под давлением в тысячи фунтов на квадратный дюйм.

Таким образом, хотя прямой впрыск является лучшим вариантом с точки зрения мощности и эффективности, он также является наиболее сложной и дорогой системой.

По мере развития технологий производство двигателей с прямым впрыском может стать проще, но на данный момент последовательный многоточечный впрыск остается наиболее распространенной системой впрыска топлива в автомобилях.Он обеспечивает оптимальное сочетание эффективности и доступности для большинства приложений.

Многоточечный впрыск топлива (MPFI)

Что такое система многоточечного впрыска топлива (MPFI)?

MPFI — это система или метод впрыска топлива в двигатель внутреннего сгорания через несколько каналов, расположенных на впускном клапане каждого цилиндра. Он подает точное количество топлива в каждый цилиндр в нужное время. Существует три типа систем MPFI — пакетная, одновременная и последовательная.

В дозированной системе MPFI топливо впрыскивается в группы или партии цилиндров без совмещения их хода впуска. В синхронной системе топливо подается во все цилиндры одновременно, в то время как последовательный системный впрыск перекрывается с тактом впуска каждого цилиндра.

Многоточечный впрыск топлива

Как работает система впрыска топлива?

MPFI включает в себя регулятор давления топлива, топливные форсунки, цилиндры, нажимную пружину и регулирующую диафрагму.Он использует несколько отдельных форсунок для подачи топлива в каждый цилиндр через впускной канал, расположенный перед входным отверстием цилиндра. Регулятор давления топлива, соединенный с топливной рампой посредством впуска и выпуска, направляет поток топлива. В то время как регулирующая диафрагма и нажимная пружина контролируют открытие выпускного клапана и количество топлива, которое может вернуться. Давление во впускном коллекторе существенно меняется в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Преимущества системы многоточечного впрыска топлива ?

Технология многоточечного впрыска топлива повышает топливную экономичность автомобилей. MPFI использует индивидуальную топливную форсунку для каждого цилиндра, поэтому со временем не происходит потерь газа. Это снижает расход топлива и делает автомобиль более эффективным и экономичным.
Автомобили с автомобильной технологией MPFI имеют более низкие выбросы углерода, чем автомобили, которым несколько десятилетий. Это снижает выброс вредных химикатов или дыма при сжигании топлива. Более точная подача топлива очищает выхлоп и производит менее токсичные побочные продукты. Таким образом двигатель и воздух остаются чище.
Система MPFI улучшает характеристики двигателя. Он распыляет воздух в небольшой трубке вместо дополнительного воздухозаборника и улучшает распределение топлива между цилиндрами, что способствует повышению производительности двигателя.
Это способствует распределению более однородной воздушно-топливной смеси по каждому цилиндру, что снижает разницу в мощности, развиваемую в отдельном цилиндре.
Автомобильная технология MPFI улучшает реакцию двигателя при резком ускорении и замедлении.
Двигатели MPFI меньше вибрируют, и их не нужно проверять дважды или трижды в холодную погоду.
Повышает функциональность и долговечность компонентов двигателя.
Система MPFI способствует эффективному использованию и распределению топлива. .

Прочие льготы

Плавность хода и управляемость
Надежность
Готовы использовать альтернативные виды топлива
Легкая настройка двигателя
Диагностические возможности
Первоначальная и эксплуатационная стоимость

Технология: бензиновый двигатель с прямым впрыском

II.Главный Цели двигателя GDI
1. Разница между новым GDI и текущим MPI
2. наброски
3.Технические характеристики

III. Основные характеристики двигателя GDI
1. Меньший расход топлива и большая мощность
2. Реализация меньшего расхода топлива
3. Реализация Высшей производительности

I. Введение

Для много лет инновационные двигатели были приоритетом развития Mitsubishi Motors.В частности, Mitsubishi стремилась улучшить двигатель. эффективность в стремлении удовлетворить растущие экологические требования, такие как для экономии энергии и сокращения выбросов CO2 для ограничения негативное влияние парникового эффекта.

В стремлении Мицубиши для разработки и создания еще более эффективных двигателей он посвятил ресурсы на разработку бензинового двигателя с непосредственным впрыском. Годами, автомобильные инженеры полагают, что у этого типа двигателя потенциал для оптимизации подачи топлива и сгорания, что, в свою очередь, может обеспечить лучшая производительность и меньший расход топлива.Однако до сих пор никто успешно разработала цилиндровый двигатель с прямым впрыском для использования на серийные автомобили. В результате возможностей разработки двигателей Mitsubishis, Усовершенствованный бензиновый двигатель GDI с прямым впрыском топлива Mitsubishis является воплощением инженерной мечты.

Двигатель ГДИ прямого впрыска бензина Мицубиси

II. Основные задачи двигателя GDI

Сверхнизкий расход топлива, даже лучше дизельные двигатели
Превосходная мощность по сравнению с обычными двигателями MPI

1.Разница между новым GDI и текущим MPI
Для подачи топлива в обычных двигателях используется топливо система впрыска, пришедшая на смену системе карбюратора. MPI или многоточечный Впрыск, при котором топливо впрыскивается в каждое впускное отверстие, в настоящее время одна из наиболее широко используемых систем. Однако даже в двигателях MPI есть являются ограничениями для реакции подачи топлива и управления горением, потому что топливо смешивается с воздухом перед поступлением в цилиндр.

Mitsubishi отправилась в раздвинуть эти пределы, разработав двигатель с прямым впрыском бензина в цилиндр как в дизельном двигателе, да еще там, где впрыск тайминги точно контролируются для соответствия условиям нагрузки.Двигатель GDI достигли следующих выдающихся характеристик.

Чрезвычайно точный контроль подачи топлива для достижения топлива КПД выше, чем у дизельных двигателей за счет возможности сжигания подача ультра-обедненной смеси.
Очень эффективный впуск и относительно высокая степень сжатия уникальное для двигателя GDI соотношение обеспечивает высокую производительность и отклик который превосходит стандартные двигатели MPI.

Для Mitsubishi: технология, реализованная для этого двигателя GDI. станет краеугольным камнем нового поколения высокоэффективных двигателей и, по ее мнению, технология продолжит развиваться в этом направлении.

Переход системы подачи топлива

2. Схема

(1) Основные характеристики

(2) Схема двигателя

3. Технические характеристики

Вертикальные прямые впускные каналы для оптимального контроля воздушного потока в цилиндре
Поршни с загнутым верхом для лучшего сгорания
Топливный насос высокого давления для подачи топлива под давлением в форсунки
Вихревые форсунки высокого давления для оптимальной топливовоздушной смеси

III.Основные характеристики двигателя GDI

1. Более низкий расход топлива и более высокая производительность

(1) Оптимальный распылитель топлива для двух режимов горения
Используя методы и технологии, уникальные для Mitsubishi, двигатель GDI обеспечивает как более низкий расход топлива, так и более высокая производительность. Это, казалось бы, противоречивое и сложный подвиг достигается за счет использования двух режимов горения. Положил Другими словами, время впрыска изменяется в соответствии с нагрузкой двигателя.

Для условий нагрузки, требуемых при обычной городской езде, топливо впрыскивается. в конце такта сжатия, как в дизельном двигателе.Поступая таким образом, ультратонкий горение достигается за счет идеального образования слоистого воздушно-топливного смесь. В условиях высокопроизводительного вождения топливо впрыскивается во время такт впуска. Это позволяет получить такую однородную топливовоздушную смесь. в обычных двигателях MPI для обеспечения более высокой производительности.

Ультра-обедненный режим сгорания
В большинстве нормальных условий движения на скорости до 120 км / ч Двигатель Mitsubishi GDI работает в режиме ультра-обедненного сгорания для снижения расхода топлива потребление.В этом режиме впрыск топлива происходит на последней стадии такт сжатия и зажигание происходит при очень бедном соотношении воздух-топливо от 30 до 40 (от 35 до 55, включая EGR).

Superior Output Mode
Когда двигатель GDI работает с более высокими нагрузками или на более высоких скоростях, впрыск топлива происходит во время такта впуска. Это оптимизирует сгорание за счет обеспечения однородной, более холодной воздушно-топливной смеси, что сводит к минимуму возможность детонации двигателя.

Анимация

(2) Технологии основания двигателей GDI
Основу технологии составляют четыре технические характеристики. Вертикальное прямое впускное отверстие обеспечивает оптимальный поток воздуха в цилиндр. Поршень с изогнутым верхом регулирует горение, помогая формировать воздушно-топливную смесь. смесь. Топливный насос высокого давления обеспечивает необходимое высокое давление. для прямого впрыска в цилиндр.И вихревой инжектор высокого давления контролирует испарение и рассеивание распыляемого топлива.

Эти фундаментальные технологии в сочетании с другими уникальными технологиями контроля топлива технологии, позволившие Mitsubishi достичь обеих целей развития, которые были расход топлива ниже, чем у дизельных двигателей, а мощность выше, чем у обычных двигателей MPI. Методы показаны ниже.

Расход воздуха в цилиндре

Двигатель GDI имеет прямые впускные каналы, а не горизонтальные впускные каналы, используемые в обычных двигателях.Прямая прямая впускные отверстия эффективно направляют воздушный поток вниз на поршень с изогнутым верхом, который перенаправляет воздушный поток в сильный обратный поток для получения оптимального топлива инъекция.

Анимация

Распылитель топлива

Недавно разработанные вихревые форсунки высокого давления обеспечивают идеальная форма распыления для соответствия каждому режиму работы двигателя. И на в то же время, применяя сильно завихренное движение ко всей струе топлива, они обеспечивают достаточное распыление топлива, которое является обязательным для GDI даже при относительно низком давлении топлива 50 кг / см2.

Оптимизированная конфигурация камеры сгорания

Поршень с изогнутым верхом регулирует форму воздушно-топливной смеси. смеси, а также воздушного потока внутри камеры сгорания, и имеет важна роль в поддержании компактности воздушно-топливной смеси. Микстура, который впрыскивается в конце такта сжатия, переносится к свеча зажигания, прежде чем она сможет разойтись.
Мицубиши передовые методы наблюдения в цилиндрах, включая лазерные методы используются для определения оптимальной формы поршня.

2. Реализация пониженного расхода топлива

(1) Базовая концепция
В обычных бензиновых двигателях диспергирование топливовоздушной смеси с Идеальная плотность вокруг свечи зажигания была очень сложной. Однако это возможно в движке GDI. Кроме того, чрезвычайно низкий расход топлива достигается, поскольку идеальная стратификация позволяет впрыскивать топливо поздно такт сжатия для поддержания сверхбедной топливовоздушной смеси.

Двигатель для целей анализа доказал, что топливовоздушная смесь с оптимальная плотность собирается вокруг свечи зажигания в виде расслоенного заряда. Это также подтверждается немедленным анализом поведения брызг топлива. перед возгоранием и самой топливовоздушной смесью.

В результате чрезвычайно стабильное горение сверхбедной смеси с Соотношение воздух-топливо 40 (55, включая EGR) достигается, как показано ниже.

Анимация

(2) Сжигание ультра-бедной смеси
В обычных двигателях MPI имелись ограничения на обедненность смеси. из-за больших изменений характеристик горения.Однако стратифицированные смесь GDI позволила значительно уменьшить соотношение воздух-топливо без что приводит к ухудшению сгорания. Например, на холостом ходу при горении наиболее неактивен и нестабилен, движок GDI поддерживает стабильную и быструю сгорание даже при очень бедной смеси с соотношением воздух-топливо 40: 1 (55 к 1, включая EGR)

(3) Расход топлива автомобиля
Расход топлива на холостом ходу
Двигатель GDI поддерживает стабильное сгорание даже на низких оборотах холостого хода. Кроме того, он предлагает большую гибкость в настройке холостой ход.
По сравнению с обычными двигателями, его расход топлива на холостом ходу ниже. На 40% меньше.

Расход топлива во время крейсерской езды
Например, при 40 км / ч двигатель GDI потребляет на 35% меньше топлива, чем аналогичный размерный обычный двигатель.

Расход топлива при вождении по городу
В тестах в японском режиме 10E15 (типичный городское вождение), двигатель GDI потреблял на 35% меньше топлива, чем двигатель аналогичного размера обычные бензиновые двигатели.Более того, эти результаты показывают, что Двигатель GDI потребляет меньше топлива, чем даже дизельные двигатели.

Контроль выбросов
Предыдущие попытки сжечь обедненную топливно-воздушную смесь привели к затруднениям для контроля выбросов NOx. Однако в случае двигателя GDI снижение NOx на 97% достигается за счет использования системы рециркуляции отработавших газов с высокой скоростью, например 30%. что обеспечивается стабильным горением, уникальным для GDI, а также использование недавно разработанного катализатора обедненного NOx.

Недавно разработанный катализатор обедненных NOx (селективное раскисление углеводородов тип)

3. Реализация превосходной производительности

(1) Базовая концепция
Для достижения мощности, превосходящей обычные двигатели MPI, двигатель GDI имеет высокая степень сжатия и высокоэффективная система впуска воздуха, приводит к повышению объемной эффективности.

Повышенный объемный КПД
По сравнению с обычными двигателями двигатель Mitsubishi GDI обеспечивает лучшая объемная эффективность. Вертикальные прямые впускные каналы позволяют более плавный забор воздуха. И испарение топлива, которое происходит в цилиндр на поздней стадии такта сжатия, лучше охлаждает воздух объемный КПД.

Повышенная степень сжатия
Охлаждение воздуха внутри цилиндра за счет испарения топлива имеет еще одно преимущество, сводящее к минимуму детонацию двигателя. Это обеспечивает высокую степень сжатия коэффициент 12, и, таким образом, улучшенная эффективность сгорания.

(2) Достижение
Характеристики двигателя
По сравнению с обычными двигателями MPI сопоставимого размера GDI двигатель обеспечивает примерно на 10% большую мощность и крутящий момент на всех скоростях.

Ускорение автомобиля
В режиме высокой мощности двигатель GDI обеспечивает выдающееся ускорение.
В следующей таблице сравнивается производительность движка GDI с обычным Двигатель MPI.

Разное

Непосредственный впрыск и распределенный впрыск отличия: За что любят и ненавидят непосредственный впрыск

Что лучше: распределенный (MPI) или непосредственный впрыск (GDI)? | AutoBlogCar — обзоры автомобилей

Двигатели MPI и FSI — что лучше

Установка ГБО на двигатели TSI, FSI, TFSI: особенности, отличия, способы реализации

Как это работает

Два решения проблемы

ГБО на прямой впрыск

Тонкости прямого впрыска

Варианты решения: ГБО на прямой впрыск

Кто, где, когда и главное сколько стоит?

Распределенный впрыск или непосредственный что лучше?

Впрыск топлива: прямой vs распределенный.<img src='/800/600/https/i1.wp.com/chiptuning.co.nz/images/audi_vw_tfsi_engine_tuning.jpg' style='float: right;' />

Рассмотрим и другие отличия агрегатов HPi, GDI, CGI и FSI от модельного ряда MPI-моторов:

Распределенный или непосредственный впрыск (MPI или GDI). Какая разница и что лучше

Распределенный или многоточечный впрыск топлива

Непосредственный впрыск

Что же лучше — таблица?

Похожие новости

Что лучше распределенный впрыск или непосредственный?

Распределенный впрыск топлива: экономно и экологично

Момент впрыск топлива

Одновременный

Попарно-параллельный

Фазированный

В погоне за показателями

Чем же отличается распределенный впрыск топлива от непосредственного?

Непосредственный впрыск

MPI или GDI. Распределенный или Непосредственный впрыск. Правильный выбор

Просто о сложном: что такое непосредственный впрыск топлива

Распределенный впрыск

Непосредственный впрыск

Отличия друг от друга

ГБО на прямой впрыск — Автоцентр.ua

ГБО 6 поколения

ГБО 7 поколения

4 поколение на прямой впрыск

Кто и где?

Как определить мотор с прямым впрыском

Экономический эффект

Зачем в ГБО нужен бензин

Где искать заветный код

Система впрыска

Системы впрыска бензиновых двигателей

Системы впрыска дизельных двигателей

Engine Tech: что такое прямой впрыск? — Auto Expert от Джона Кадогана

ТРИ РЕЖИМА РАБОТЫ

ТЕМНАЯ СТОРОНА ПРЯМОГО ВПРЫСКА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

EFi vs MPFi vs GDi: как работает технология электронного впрыска топлива?

EFi, MPFi, GDi —

Система впрыска дроссельной заслонки (TBI) —

Одноточечный впрыск топлива —

Многоточечный впрыск топлива (MPFi) —

# Прямой впрыск бензина (GDI) —

Преимущества впрыска топлива в бензиновых двигателях —

DIRECT INJECTION VS PORT INJECTION Восстановленные двигатели |

Что такого хорошего в прямом впрыске? (Азбука автомобильной техники)

типов впрыска топлива | 1A Авто

Сравнение впрыска корпуса дроссельной заслонки и многоточечного впрыска и прямого впрыска

Система впрыска дроссельной заслонки

Многопортовый впрыск

Прямой впрыск

Многоточечный впрыск топлива (MPFI)

Технология: бензиновый двигатель с прямым впрыском

Добавить комментарий Отменить ответ

Впрыск топлива: прямой vs распределенный.