Глава 15. «Нива» в качестве тягача
Глава 15. «Нива» в качестве тягача| NIVA-FAQ | ФОРУМ | НОВИНКИ FAQ | КАРТА САЙТА | ПОИСК ПО САЙТУ |
| Глава 15. «Нива» в
качестве тягача Автор Сергей Мишин |
Использование «Нивы» с прицепом не имеет принципиальных отличий от буксировки такового легковым автомобилем. «Нива» будет тянуть прицеп более уверенно, особенно это заметно на грунтовых и зимних дорогах. Но тем не менее совсем не лишним будет напоминание о следующем.
Для обеспечения максимального тягового усилия необходимо включить блокировку дифференциала.
При преодолении различных препятствий имейте в виду, что с прицепом (не говоря уже о буксировке автомобиля) проходимость вашего автопоезда, хуже, чем у «Нивы» — одиночки. Ведь общая масса автопоезда больше, чем одиночного автомобиля. Да и каждая лишняя пара колес создает дополнительное сопротивление движению.
При преодолении канав и «гребней» имейте в виду, что прицеп ухудшит геометрические характеристики проходимости автомобиля и создаст значительное сопротивление движению. Скорость при преодолении таких препятствий следует выбирать такую, чтобы она была не слишком маленькой иначе «Нива» остановится, когда колеса прицепа упрутся в какую-либо неровность. И не слишком большой, чтобы прицеп раскачивал машину, таким образом, разгружая ее колеса и вызывая их пробуксовку, — это приведет к снижению величины реализуемого тягового усилия.
Преодолевать подъем можно лишь тогда, когда вы абсолютно уверены в том, что не встанете на середине склона. Помните, что спуститься задним ходом с прицепом будет не просто трудно, а очень трудно, зачастую даже невозможно. При движении поперек склона имейте в виду, что прицеп может соскользнуть вбок, потянуть и развернуть машину.
В песке лучше двигаться с запасом скорости. Повороты в таких условиях должны быть еще плавнее, так как при движении по радиусу автомобилю с одноосным прицепом придется прокладывать уже шесть (!) колей вместо двух по прямой.
Если машина зарывается в грязь, песок или снег, то, подкладывая ветки и доски под ее колеса, не забудьте подобным образом «обработать» прицеп. Если и это не помогает, то лучше отцепить прицеп и вытягивать его с твердого места с помощью длинного троса.
При использовании раскачки имейте в виду, что ею можно пользоваться, если продольные оси прицепа и автомобиля совпадют.
Если прицеп чуть повернут, раскачивайте машину очень осторожно, иначе вы можете «сложить» автопоезд и повредить «Ниву» или прицеп.
Если прицеп оборудован тормозом наката, перед раскачкой не забудьте его отключить.
КОРОТКО О ГЛАВНОМ:
1. Помните, что даже порожний прицеп ухудшает проходимость автомобиля, так как увеличивает сопротивление качению и уменьшает угол съезда автомобиля.
2. В любом сомнительном случае включайте блокировку дифференциала и пониженный ряд раздаточной коробки, чтобы обеспечить максимальное тяговое усилие.
3. Не увлекайтесь скоростью. Имейте в виду, что прицеп, раскачиваясь при движении, будет раскачивать и «Ниву» как в вертикальной, так и в поперечной плоскости.
4. Двигаясь в снегу или песке, поворачивайте с большим радиусом, так как вместо двух колей по прямой в повороте автопоезд будет «рисовать» целых шесть!
5. В случае застревания, подкладывая ветки под колеса машины, не забудьте и про колеса прицепа.
6. Иногда проще и быстрее, отцепив прицеп, дать возможность выбраться «Ниве» и затем уже вытащить прицеп с помощью длинного троса.
7. Раскачивая автопоезд, остерегайтесь его «складывания».
10 правил движения с прицепом (по бездорожью) Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4
Прицеп, особенно в дальних экспедициях, вещь удобная и чрезвычайно полезная.
Он позволяет не только не захламлять машину багажом, но и возить с собой мобильное комфортное жильё
(Примечание: данная статья применима к любой марке автомобиля с поправкой на особенности конструкции прицепа и сцепного устройства)
Но, как это обычно бывает, за удобство приходится расплачиваться, и в случае с прицепом вы расплачиваетесь проходимостью. Обычный дорожный прицеп не слишком подходит для офф-роуда, а со специальным внедорожным ещё нужно уметь управляться.
О некоторых базовых принципах его движения мы и расскажем в этом уроке:
1. Прежде всего, научитесь правильно маневрировать с прицепом на дороге.
Мы не станем об этом говорить, потому что это отдельная тема, о которой и без того уже много сказано.
Кроме того, этому учат в специализированных школах.
2. Перед выездом на грунт проверьте правильность распределения груза в прицепе и надёжность его крепления. В общем, подготовьтесь к тому, что будет трясти.
3. Старайтесь подбирать одинаковую размерность шин прицепа и тягача, потому что тогда вы сможете возить с собой меньше запасных колёс. Оснастите тягач хорошей внедорожной резиной с надёжным зацепом, ведь ей придётся тянуть не только машину, и хороший зацеп крайне важен. При этом некоторые считают, что на сам прицеп можно устанавливать любые покрышки, но это не так. Необходимо использовать хорошие грязевые колёса, чтобы прицеп во время движения не соскальзывал, особенно вбок.
4. Помните о давлении в шинах. Это имеет значение как для прицепа, так и для тягача. Снижайте давление на грунте, особенно на слабых грунтах, таких как песок, глина и болото (торф).
5. Обязательно дооснастите прицеп трапиками.
6. Покоряя бездорожье, вы рано или поздно застрянете. Чтобы не усложнять себе жизнь, отцепите прицеп и вытащите сначала автомобиль. Потом установите тра-пик или специальную «лыжу» под дышло прицепа и вытаскивайте уже его.
7. Крутые короткие подъёмы предпочтительнее брать как следует разогнавшись, то есть ходом. Предварительно убедившись, что за подъёмом есть дорога и она ведёт куда надо. В случае очень крутых подъёмов проще сначала забраться тягачом, а затем затаскивать прицеп.
Поэтому при езде по бездорожью с прицепом рекомендуется оснастить тягач лебёдкой, а ещё лучше—двумя. Бывает, что пилот недооценил подъём и встал где-то посередине. Спуск вниз задним ходом обычно приводит к складыванию и опрокидыванию «автопоезда» или поломке дышла. В этом случае стоит попробовать или сразу вытянуться лебёдкой вверх, или воспользоваться помощью (буксирным тросом). Можно, зафиксировав прицеп на подъёме башмаками, отцепиться, выехать тягачом и затем уже затянуть прицеп лебёдкой или буксирным тросом.
8. Спуск для езды с прицепом является более сложным и опасным препятствием, чем подъём. Особенно если он крутой и/ или скользкий. Прицеп имеет склонность обгонять тягач на спуске, состав складывается, и ситуация становится критической. Для того чтобы этого избежать, нужно либо соблюдать крайнюю осторожность, двигаясь буквально «шёпотом», на тормозах, медленно сползая со спуска, либо заранее наметить траекторию и, если спуск относительно короткий, съехать ходом, с некоторым набором скорости, чтобы прицеп выстраивался за тягачом. В случае же очень крутых и длинных спусков проще сначала спустить на лебёдке прицеп, а затем уже съезжать тягачом. Ну или комбинировать эти способы в зависимости от ситуации.
9. При движении с прицепом в колее работают все те же приёмы, что и без прицепа. За исключением того, что прицеп сложнее извлечь из колеи для движения «в разрез». С другой стороны, обычно у внедорожных прицепов клиренс больше, чем у тягача, поэтому в колее он чувствует себя уверенно.
10. При преодолении геометрических препятствий (канав, острых бугров и брёвен) следует помнить о предельной степени свободы сцепного устройства. Главное, старайтесь не упереться сцепным устройством в препятствие, чтобы его не сломать.
В заключение можно добавить, что самое главное для езды по бездорожью с прицепом — это умение выбирать правильные пути объезда. Не лезьте туда, где вы вероятнее всего застрянете или сломаетесь. Лучше потратить некоторое время на объезд, чем гораздо больше времени — на ремонт и эвакуацию. И тогда с нашими рекомендациями и вашим опытом вы получите максимум удовольствия от путешествия!
Curbside Classic: пикап Lada Niva
К сожалению, внедорожник Lada Niva больше не является обычным явлением на дорогах Канады. Они продавались в умеренных количествах в 1980-х и 1990-х годах, но из-за ржавчины, запущенности и проблем с поставками запчастей их количество значительно сократилось.
Вариант с пикапом всегда был редкостью, да и сейчас редкость. Почти нет задокументированной истории о том, как они появились, но есть две конкурирующие теории…
Прежде чем мы перейдем непосредственно к версии пикапа, возможно, уместно краткое введение в обычную Ниву. Разработка «Нивы» началась в начале 19 века.70-х годов, с целью разработки и производства дешевого в эксплуатации внедорожника. Первые прототипы выглядят скорее как джипы, имеют складной тканевый верх и конструкцию кузова на раме. Попытка создать более цивилизованный автомобиль привела к редизайну с закрытым, более автомобильным кузовом и цельной конструкцией.
«Нива» (2121) была первой попыткой «Лады» разработать собственный дизайн автомобиля, не основанного непосредственно на «Фиате». Конечно, двигатель и коробка передач были унаследованы от моделей на базе Fiat, но совершенно новая конструкция подвески и шасси скорее напоминала уменьшенный Range Rover. Вам также не нужно сильно щуриться, чтобы увидеть это.
У Нивы пружины по кругу, независимая подвеска спереди. и ведущий мост с пятирычажной установкой сзади — как у Range Rover того времени. Это, безусловно, был шаг вперед по сравнению с довольно жестокими современными полноприводными автомобилями с типичными листовыми рессорами на обоих концах.
В то время «Нива» отличалась еще и наличием постоянного полного привода и тремя дифференциалами: передним, задним и средним, который можно было заблокировать рычагом в салоне. Раздаточная коробка предлагала как высокие, так и низкие диапазоны — довольно впечатляющие характеристики для автомобиля, представленного в 1977 году, не говоря уже о автомобиле из Восточного блока. Это не современный внедорожник в стиле soft-roader; хотя на дороге он немного грубоват, он определенно вступает в свои права, когда заканчивается тротуар. Тем не менее, эта грубость имеет свои прелести, так как Нива завоевала репутацию надежной и простой в обслуживании.
Наиболее часто встречающаяся «Нива» — знакомый всем трехдверный внедорожник, но для разных рынков были разные вариации, и здесь все становится очень запутанным.
Есть модель с удлиненными колесами, которая породила пятидверную модель внедорожника, четырехместный пикап с удлиненной кабиной и фургон. Также было большое разнообразие аналогичных моделей, произведенных производителями автобусов для таких конкретных целей, как служба скорой помощи, и даже бронированные грузовики, построенные для доставки в банк.
Был также двухдверный кабриолет, обычно называемый кабриолетом. Он был доступен на нескольких рынках, включая Канаду, и мне удалось увидеть несколько из них. Из того, что мне удалось собрать, кабриолеты были переделаны на тракторном заводе в Чехословакии (ныне Словакия), а затем отправлены обратно в Россию для окончательной отделки и защиты от ржавчины, что сделало их еще более подверженными ржавчине, чем обычные Нивы. Немногим из них был нанесен довольно любопытный обвес.
У новозеландцев был свой вариант пикапа, который был создан самым простым из мыслимых образом. Компания New Zealand Motor Bodies в Палмерсоне отрезала заднюю часть кузова, а затем приваривала две большие рамные балки, а затем подвешивала заднюю ось на листовых рессорах.
В результате получилась стандартная коробка, которая выглядела так, как будто ее взяли из грузового прицепа, на котором она была затем размещена, но, тем не менее, имела несколько вид кабины/шасси. Модель называлась «Тайга», что довольно странно, поскольку «Нива» также называлась «Тайга» на других рынках.
Чтобы не отставать от своего соседа, у Австралии был свой пикап Niva (или он должен быть ute?), но с гораздо более интересной предысторией. В конце 1980-х годов австралийцы имели огромные сельскохозяйственные излишки по сравнению с Советским Союзом и искали творческие способы уравнять их. Грузовики были переоборудованы в пикапы в Мартине, Чехословакия (ныне Словакия), на том же тракторном заводе, который переоборудовал кабриолеты. Только что потеряв контракт на постройку советских танков, они рвались на работу.
Колесная база не претерпела изменений, но для обеспечения разумного размера полезной нагрузки за задними колесами было добавлено 50,5 см длины.
Пикапы также получили шины Michelin вместо российских шин, которые они носили на заводе. Грузовики были импортированы Луи Дрейфусом в Австралию, где они были проданы с убытком в размере 7000 австралийских долларов и получили статус освобожденных от налогов для соответствующих фермеров. К сожалению, они прибыли примерно в то же время, когда австралийская телепрограмма сделала хит в стиле Suzuki Samurai/Consumer Reports о переднеприводной Lada Samara. Спрос на все модели Lada иссяк почти мгновенно, и была выпущена только одна партия пикапов Beaute Ute в количестве около 200 штук.
Теперь мы добрались до канадского пикапа Lada Niva и двух конкурирующих теорий. Согласно первой версии, они и австралийские пикапы были переделаны на одном и том же чехословацком заводе. На самом деле это имело бы большой смысл, поскольку компания уже производила звукосниматели, и можно было бы подумать, что выбить еще несколько не будет проблемой. Однако эта теория представляет некоторые возможные проблемы.
Во-первых, задние фонари отличаются, хотя рыночные различия диктуют использование задней панели, уже одобренной для этого рынка. Я не могу точно определить австралийский кластер, который выглядит смутно, но не совсем как фургон VW. Происхождение канадского лечения гораздо яснее; он получен от Chevrolet / GMC Astro Van. Конечно, Lada Canada могла бы поставить в Чехословакию целую партию задних фонарей, но менее хорошо интегрированные фонари австралийского грузовика производят совсем другой вид задней двери. В обоих грузовиках область вокруг заднего стекла также отличается, и угол у австралийского грузовика, где заканчивается кабина, определенно больше, чем у канадской версии. В верхней части канадской коробки также есть слегка зазубренный гребень, которого нет у Юта. Зачем им вносить эти изменения в такое небольшое количество конверсий? По этой причине чехословацкий источник кажется маловероятным для канадского грузовика. Румыния упоминалась как возможный источник грузовика, но мне интересно, это просто случай, когда люди ошибочно принимают одну старую страну Восточного блока за другую.
Другая теория состоит в том, что они были построены прямо здесь, в Канаде. Volvo производила автомобили в Канаде из комплектов CKD (Complete Knock Down) на автопорте Галифакса в Галифаксе, Новая Шотландия, с 1963 года. Лада Канада открыла магазин практически по соседству и начала сборку Нив в Канаде в конце 1980-х и начале 1990-е годы. Эти пикапы продавались примерно с 1990 по 1992 год (с канадскими Ладами, кажется, ничего точного!) Логично, что пока завод выпускал обычные «Нивы», то же самое можно было сделать и с пикапами. Количество серийных экземпляров неизвестно, но, вероятно, около пары сотен. Даже когда они были новыми, пикапы всегда были гораздо реже, чем другие модели Нивы, и сегодня, вероятно, сохранилась лишь горстка.
Канадские пикапы сохраняют стоковую заднюю пружинную подвеску. Как и их австралийские аналоги, у них стандартная колесная база с добавлением нескольких дюймов за задними колесами. Лучше следите за тем, как вы загружаете кровать, так как слишком большой вес в самой задней части, несомненно, приведет к очень интересным характеристикам управляемости.
Все пикапы стандартно поставлялись с тем же карбюраторным 1,6-литровым четырехцилиндровым двигателем с верхним расположением распредвала, что и в обычной Ниве, мощностью 72 л.с. и 93 фунта-фута крутящего момента. На выбор трансмиссии была четырех- или пятиступенчатая механическая коробка передач.
Все пикапы имеют прежнюю приборную панель с отдельными датчиками, но канадская версия включала более приятные тканевые сиденья и люк на крыше уровня отделки салона Cossack.
Я заметил этот оранжевый пикап несколько лет назад на парковке торгового центра. Тогда мне удалось сделать только один выстрел, но, к счастью, я увидел его еще раз возле местного специализированного магазина Lada. Вскоре после этого он был продан заботливому владельцу, который перевез его на север, в Эдмонтон. Учитывая, что «Нива» в переводе с русского означает «пшеничное поле», дом в степной провинции кажется уместным. Очень редко один из них появляется в продаже, поэтому они остаются очень редкой находкой.
Разжигая огонь моей любопытной любви к Ладе
В детстве у меня был друг, который жил в Канаде. Это было роскошью, потому что открывало доступ ко всем вещам. Картофель фри и подливка, например, но также и поездки на тысячи миль в Монреаль, Торонто и сельскую местность Онтарио, в том числе нервный переход из Северной Каролины на его потрепанном Range Rover Classic с короткой колесной базой и лампой давления масла, которая мерцала при скорости шоссе.
В этих периодических поездках всегда был просмотр Жигулей. Я помню один пример, который мы нашли, просматривая газетные объявления в Tim Hortons, архетипически расположенном рядом с Canadian Tire в Монреале. Я вспоминаю, как снег хрустел у меня под спиной на франко-канадском рынке «купи-здесь-плати-здесь», пока я осматривал гнилую белую «Ниву» снизу, выхлопную трубу которой залатали различными консервными банками из-под супа «Кэмпбелл», которых нет в продаже на американском рынке. Позже, в общежитии сестры моего друга, я обзвонил несколько пограничных пунктов, надеясь найти агента с прагматичным и гибким взглядом на импортное законодательство.
Примерно через пятнадцать лет, когда я встал и переехал в Германию, мечта снова ожила. Мои поиски начались на официальных лотах дилеров Lada. Как часто вы получаете возможность профинансировать совершенно новый 40-летний автомобиль с резиновыми полами и окнами с ручным приводом? Поскольку местные охотники на кабанов их так обожают, кривая амортизации этих автомобилей довольно линейна, пока им не исполнится около 15 лет. В этот момент ваша средняя Lada из-за ржавчины часто не проходит двухгодичную проверку TüV. Цены на ухоженные экземпляры не за горами от стоимости новых автомобилей. Поэтому я хотел найти то самое приятное место, достаточно дерьмовое, чтобы быть хорошей сделкой, но без серьезных проблем, которые я не мог бы исправить на своей дороге.
Мэтью Андерсон Грейс Хоутон Мэтью Андерсон Возможность выбита — лид в местных онлайн-объявлениях. Я решил попробовать свои развивающиеся навыки немецкого языка в коротком телефонном разговоре.
Звонок начался непросто, учитывая мое случайное распределение предлогов и ограниченный словарный запас. Моя американская склонность к светским беседам, вероятно, не помогла сделать разговор менее странным с точки зрения продавца. В грубом переводе с учетом моего неадекватного немецкого это выглядело следующим образом:
Продавец: «Бернхард».
Я: «Привет, меня зовут Мэтт. Я звоню тебе из-за «Лады», потому что хочу ее просмотреть».
Продавец: «… Ja ».
Я: «Жигули ищу два месяца. Буду использовать как повседневный авто. Я из Америки, и у нас нет «Лад».
Продавец: « Ja , ок. Лада? Как ежедневный транспорт?
Я: «Ну, и ».
Продавец: (Смеется) «Нива — это трактор с дверями для охотников и фермеров. Это не машина для автобана».
Я: «Знаю, но мне все равно было бы приятно иметь его».
Продавец: «Хорошо, приходите в субботу вечером. Чтобы попасть сюда, вы будете идти ( что-то непонятное ), пока не увидите (более непонятное немецкое), и дальше дорога пойдет налево, потом сразу направо.
Дом желтый».
Я: «Пока. Желаю вам приятно провести время после работы».
Продавец: «… Ja ».
Когда наступила суббота, я был почти уверен в согласованной директиве. Мы с женой поехали в крошечный городок Вюстенрот, примерно в часе езды от Штутгарта. После 10 минут навигации, основанной на моем интуитивном ощущении, где мог бы жить владелец Лады, я сдался и позвонил снова. Он точно так же повторил указания, и я собрал достаточно новой информации, чтобы мы попали туда. Мы не подъезжали к большому желтому бетонному дому герра Бернхарда, похожему на козоводов или охотников на свиней, но ветхий BMW за 1000 евро, на котором мы ехали, безусловно, помог сформировать ожидания для переговоров. Это было очень важно — я узнал, что жители этого конкретного региона славятся своей бережливостью, а небольшая прибыль — это норма.
Мэтью Андерсон Мэтью Андерсон Мэтью Андерсон Мэтью Андерсон Мэтью Андерсон Только после того, как я отвлекся от Skoda Favorit коммунистической эпохи (с ярко-зеленым оттенком, неизвестным миру природы), мое внимание привлекла темно-бордовая Нива 2009 года.
Третьим, появившимся на моем тщательно отточенном радаре, была Lada 110 начала 2000-х годов, окрашенная в серебристый цвет. 110 — это автомобиль причудливого дизайна, который Порше помог создать в то, что я могу только предполагать, были отчаянные времена. Увидев, что мои глаза быстро бегают туда-сюда, как у наркомана на грани наркомана, герр Бернхард предложил мне совершить экскурсию по окрестностям под усиливающимся мокрым снегом и дождем. Бернхард, к его чести, знал метку, когда видел ее. Осмотрев около 40 интересных автомобилей, от восточногерманского внедорожника IFA до пары кабриолетов Lada Samara, припаркованных в сарае, к темноте мы вернулись к «Ниве».
— Все должно пройти, — сказал герр Бернхард, но не совсем так. Я узнал, что хотя этот район находится в сельской местности, контроль за привычками других собирать деньги — еще одна региональная традиция. Соседи и жители города начали посылать не очень тонкие намеки на то, что Бернхарду следует немного проредить стадо. Возможно, избавление от нескольких наиболее заметных нарушителей удержит пожилых соседей от выглядывания и осуждения из-за своих занавесок.
Мой тест-драйв темно-бордовой «Нивы» начался в самых неблагоприятных условиях для наблюдения за перспективными характеристиками автомобиля и оценки комфорта; было темно и лил дождь, грязь испарялась с наших ног и запотевала окна. Антиобледенитель и фары были бессильны против преобладающих условий, однако, когда я греб через близко расположенные передачи, полностью сосредоточившись на дороге впереди, все казалось… многообещающим! Мотор был очень живой, а механические шумы коробки передач звучали для меня как раллийный автомобиль группы B, несущийся по Шварцвальду. Все это на скорости менее 50 миль в час. Улыбка на моем лице была огромной. Маленький советский грузовик, о котором я мечтал с детства, стал почти реальностью.
К сожалению для меня, было не так много точек, на которых мог бы основываться мой угол атаки на торг. Ржавчина — едва ли не единственное, что может убить «Ниву», и здесь не о чем было докладывать.
Присутствовала только небольшая вибрация трансмиссии, что не является ненормальным, учитывая его сложную для выравнивания разводную настройку раздаточной коробки. В салоне немного пахло сигаретами. Да, некоторые слегка несоответствующие покрасочные штрихи украшали задний люк. Все это было косметически и технически проходимо.
Цена была совершенно справедливой, 3399 евро (3675 долларов), и я потерял мотивацию торговаться за арахис из-за языкового барьера. Что, если я предложу что-то, что принесет пользу нам обоим? Эта ярко-бирюзовая Skoda Favorit наверняка отправится на свалку после следующей соседской жалобы, не так ли? Думая о своих ногах, я сделал коленный рефлекс предложение, и мои инстинкты были на деньгах. Сделка «два по цене одного» — Бернхард вручил мне документы «Шкоды» за одну монету евро.
Герр Бернхард даже предложил подвезти «Жигули» до моего дома в районе метро Штутгарта, час назад в обратном направлении. Я не планировал облегчить эту тревогу перед первой поездкой с помощью пробного запуска на чужих часах, но я очень ценил это.