Обманка подогрева лямбда зонда: Перевірка браузера, будь ласка, зачекайте…

Содержание

Обманка лямбда зонда (обманка катализатора)

Установка обманки

Если вы решили удалить катализатор, помимо неоспоримых плюсов для автомобиля (кроме, разумеется, экологии), имеются и проблемные моменты. Электронный блок управления двигателем анализирует уровень кислорода до и после нейтрализатора токсичности выхлопа, и моментально выдаст ошибку, если «видит», что что-то не так. На приборной панели загорится сигнал «Check-Engine», и топливная смесь будет формироваться как для аварийного режима: повысится расход, упадет мощность – в общем, все плюсы от удаления нейтрализатора пропадут.

Необходима обманка катализатора

Это приспособление формирует правильный сигнал для электронного блока управления, и подача топлива осуществляется в штатном режиме. При этом расход снижается, а мощность растет. Сервис GSAvto установит на ваш автомобиль эмулятор лямбда-зонда любого типа, и произведет настройку ЭБУ в соответствии с новыми условиями работы двигателя.

Какие эмуляторы вы можете установить в нашем сервисе:

Электронная обманка лямбда-зонда. Представляет собой электронный модуль, который получает сигналы с лямбда датчика, модифицирует их, и выдает в блок управления ДВС вашего автомобиля правильную информацию. Вне зависимости от состояния (или отсутствия) катализатора, коррекция топливной смеси происходит в штатном режиме. При этом для нормальной работы двигателя устанавливается лишь обманка для второй лямбды, первый датчик и так выдает правильный сигнал. Обманка датчика кислорода, установленная нашими специалистами, нейтрализует ошибки P0420, P0422, P0430, а также иные, связанные с работой второго зонда. Вас не будут беспокоить ошибки OBD-II P0135, P0141, P0147, P0161, P0167 – связанные с неисправностью цепи подогрева лямбда датчика.
Механическая обманка лямбда-зонда. Переходная втулка, изготовленная из высокоуглеродистой стали, подбирается индивидуально для каждого автомобиля и типа лямбда-зондов.
Мы имеем складские запасы переходников, которые подходят ко всем распространенным маркам авто. Вам не придется ждать доставки, установка будет выполнена сразу, при обращении в наш сервис. Механическая обманка лямбды формирует в своей камере правильный состав выхлопа, уровень кислорода будет таким же, как после катализатора. При этом датчик кислорода работает в штатном режиме, обманка второго лямбда-зонда полностью заменяет удаленный нейтрализатор (с точки зрения блока управления двигателем). Происходит нормальный нагрев датчика, никакие ошибки OBD-II не формируются. Механическая обманка лямбды – отличное решение в случае, когда конструкция выхлопной системы позволяет разместить втулку между выхлопной трубой и лямбдой. Если под днищем вашего авто совсем мало места – механики GSAvto все равно найдут способ корректно установить эмулятор лямбды.

Настройка тюнинговой выхлопной системы

Если заказчик решил радикально поменять глушитель со штатного на спортивный – установка обманок становится еще более актуальной.

Наши специалисты подберут вариант (электронный или механический), и произведут настройку электронного блока управления двигателем под новую систему выхлопа. Важное замечание – подобная модернизация может стать поводом для аннулирования гарантийных обязательств в автосалоне. Это касается только новых автомобилей, в конструкцию которых не рекомендуется вносить изменения до истечения гарантийного срока. Если вы проводите ТО за пределами фирменного сервиса, или срок гарантии давно истек – добро пожаловать в GSAvto! На свою работу мы даем гарантию и обеспечиваем вас технической поддержкой после установки обманок.

Лямбда-зонд — 117 — Двигатель

Главная
Форум
Отчеты
Что нового?

10. 01.2015, 01:14 #1161

Сообщение от sergik0202
начинать лучше с мАлого…
а лучше спросить Мастера, что он курит.
10.01.2015, 03:17 #1162

Сообщение от AreySK
Всем привет! Подскажите по ситуации.
П11-144, 1999 г., двигатель qg18de, вырезан катализатор и постоянно горел чек. Решил я сделать обманку и мне не очень грамотный мастер поставил два скрученных между собой диода на сигнальные провода второй лямбды (как он думал). После завода машины загорелся ЧЕК. Нужно было срочно ехать и я уехал с ЧЕКОМ. На следующий день приехал к нему разбираться. Горит ошибка — неисправность подогрева второй лямбды. Оказывается, что он поставил эти диоды не на сигнальные провода, а замкнул между собой провода подогрева лямбды. Диоды оказались пробитыми = провода подогрева между собой просто замкнулись. Мы все разомкнули, привели в первозданный вид (как было до операции), сбросили ошибку, но она теперь снова загорается. Вопрос: Это лямбда сдохла или теперь искать проблемы в ЕБУ?
Прозвонить лямбду мультиметром надо.
10.01.2015, 11:05 #1163

Сообщение от sergik0202
начинать лучше с мАлого…
С малого, это, я понимаю, купить новую лямбду, да? Если Бош взять универсальную, нормально будет?
— — — Добавлено — — —
Сообщение от ZIVRUS
Прозвонить лямбду мультиметром надо.
Вы имеете ввиду прозвонить подогрев лямбды на ней? А как узнать идет ли напряжение на подогрев от ЕБУ?
11.01.2015, 03:33 #1164

AreySK, отключаешь разъем лямбды и прозваниваешь обе фишки. у меня не было подогрева 2 банки, напряжение приходило, а вот на самой лямбде между какими-то контактами не было .
12.01.2015, 13:15 #1165

Сообщение от AreySK
С малого, это, я понимаю, купить новую лямбду, да? Если Бош взять универсальную, нормально будет?
Не нормально. На сервисах есть б\у лямбды от тазов, т.к. на них лямбды снимают с новых авто сразу, спроси, поставь, я поставил от приоры помоему, через обманку, всё отлично. Компьютер выдал 103% работоспособности лямбды нижней. А вот верхнюю лямбду нужно ставить только оригинал! Я вот жду оригинальную лямбду наверх себе.

Сообщение от AreySK
Вы имеете ввиду прозвонить подогрев лямбды на ней? А как узнать идет ли напряжение на подогрев от ЕБУ?
В интернете полно инфы как прозвонить и проверить лямбду, на самом деле это уже головняк электрика, или ты сам будешь всё делать?
12.01.2015, 13:48 #1166

Сообщение от ZIVRUS
В интернете полно инфы как прозвонить и проверить лямбду, на самом деле это уже головняк электрика, или ты сам будешь всё делать?
Спасибо, этот вариант на много дешевле новой Бошевской. …
Подскажи, какую обманку ты ставил?
Прозванивать будет электрик (молодой и неопытный), которого нужно контролировать.
12.01.2015, 14:19 #1167

Сообщение от AreySK
Прозванивать будет электрик (молодой и неопытный), которого нужно контролировать.
оч интересно… все по-русски! один не знает как прозванивать, а второй пытается понять как это контролировать!
AreySK, может все-таки в сервис нормальный обратиться!?
12.01.2015, 14:25 #1168

Сообщение от sergik0202
оч интересно. .. все по-русски! один не знает как прозванивать, а второй пытается понять как это контролировать!
AreySK, может все-таки в сервис нормальный обратиться!?
А мы не ищем легких путей…
31.01.2015, 13:56 #1169

Доброго времени суток. Разъясните мне по лямбдам, может я дурак непойму!? у меня 2 каталика, соответсвенно 4ре зонда, каталиков нету, года 2 ставил обманки.Вроде бы нечего Но расход был 15-16 город, траса 7-9. Думал мотор умирает, в итоге мотор умер, поставлен контрактный с покемона, но расход остался. Начал сейчас ковыряться, мотор подтряхивает, лямбды херню показывают 1я банка смесь богатая? график в вреху, 2я банка смесь бедная, график внизу.
думаю умерли, иду в магазин покупаю bosch 537 от таза, ставляю, все тоже самое, 1я банка богатая, 2я банка бедная, меняю местами разъемы, график переворачивается т. е 1я бедная , 2я богатая. как должно быть ~~~ нету. нижние лямбды вобще не але 0.28, снимаю верхнюю ставлю в низ. минуты 3 работае показывает 0.3-0.4 (обманка механическая) потом опять 0.28. были в запасе еще 2лямбды от таза немного б.у, ставлю, проводка скурчиваю не изолирую, включаю и о чудо, работает, график туда сюда почти синхронно ~, радостный иду, перепаиваю разъемы, ставлю, млять опять такая же х..ня, 3й день мучаюсь на улице понять не могу. Сервисы нечего не знают. Грешу на ЭБУ, на эбу есть контакт «масса лямбд 74» он звониться на кузов с сопротивлением 2кОм.\
как быть? есть мысли?
— — — Добавлено — — —
меняюю датчики местами все тоже самое 1-4цилиндр(1 банка) богатая 2-3цилиндр (2я банка) смесь бедная
Может быть это не ЭБУ а действительно как-то так?
31.01.2015, 14:12 #1170

Верхняя лямбда оригинал? ТАЗо лямбды и будут показывать бедную смесь, т. к. готовят не для японского мотора смесь, а для тазовского мотора. У меня расход тоже был 14 литров, а сейчас 11 литров стал, просто я поставил верхнюю лямбду оригинальную Ниссан! А нижняя, та что в трубе, стоит уже в обманке, вот там тазовская стоит, мне кажется если и вниз поставить оригинал, то возможно расход ещё меньше будет. У меня в общем то так, и каталики стоят ещё.

« ПЕРЕБОРКА ДВИЖКА GA16 | Моторное масло, какое заливаем? »

Ваши права

Лямбда-зонд — ток нагревателя и напряжение сигнала

Дом
Библиотека
Автомобильные пошаговые испытания
Лямбда-зонд — ток нагревателя и напряжение сигнала

Изделия, подходящие для этого управляемого теста*

Токоизмерительные клещи 20 A / 60 A постоянного тока (малоамперные)
£94,00
Щупы мультиметра
Набор датчиков для обратного штифта
£34. 00
Гибкий штифтовой зонд
Большие зажимы типа «дельфин/аллигатор»
*В Pico мы всегда стремимся улучшить нашу продукцию. Инструменты, использованные в этом пошаговом тесте, могли быть заменены, а вышеперечисленные продукты являются нашими последними версиями, используемыми для диагностики неисправности, задокументированной в этом тематическом исследовании.

Целью этого теста является проверка выходного сигнала и кривых тока нагревателя лямбда-зонда циркониевого типа перед каталитическим нейтрализатором.

Как выполнить тест

Просмотр инструкций по подключению.

Используйте данные производителя для определения функции цепей лямбда-зонда.
Подсоедините зажим низкого усилителя к PicoScope Channel A.
Выберите шкалу 20 А и обнулите зажим перед подключением к цепи питания нагревательного элемента.
Подключите PicoScope Channel B к цепи выходного сигнала лямбда-зонда.
Свернуть страницу справки. Вы увидите, что PicoScope отображает пример сигнала и предварительно настроен на захват вашего сигнала.
Запустите осциллограф, чтобы увидеть данные в реальном времени.
Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.
В течение нескольких минут наблюдайте за осциллограммами в реальном времени.
С вашими осциллограммами на экране остановите осциллограф.
Используйте инструменты Waveform Buffer, Zoom и Measurements для изучения формы сигнала.

Примечание

Ориентация токоизмерительных клещей относительно провода определяет, имеет ли он положительный или отрицательный выход. Если на экране не отображается осциллограмма в реальном времени или кажется, что она перевернута, попробуйте изменить ориентацию зажима на противоположную.

Пример сигнала

Примечания к форме сигнала

Канал A : Ток нагревателя

Показывает ток в нагревательном элементе, который представляет собой сигнал широтно-импульсной модуляции (ШИМ) или прямоугольный сигнал. Импульсы тока начинаются с высоты примерно 1,3 ампера, а затем снижаются примерно до 0,5 ампер. Это происходит из-за увеличения сопротивления нагревателя по мере его прогрева. Напряжение на нагревателе представляет собой постоянное напряжение батареи от ECM, поэтому по мере увеличения сопротивления нагревателя ток будет падать.

Наиболее важной характеристикой этого сигнала является не высота импульсов тока, а их ширина. ECM в этом двигателе выдает импульс тока каждые полсекунды (500 мс) и регулирует ширину каждого импульса для управления мощностью нагревателя. Отдельные импульсы на осциллограмме выше трудно увидеть, поэтому нам нужно увеличить масштаб с помощью инструментов масштабирования. Увеличенное изображение показано здесь справа:

На графике выше мы увеличили масштаб до 20-секундного интервала сразу после включения. Мы также разместили пару линеек примерно через 26 и 30 секунд после включения и настроили PicoScope для отображения среднего значения тока за этот интервал. PicoScope показывает, что средний ток между линейками составляет около 860 мА. Это говорит нам о том, что импульсный ток, подаваемый на нагреватель, имеет тот же эффект, что и постоянный ток около 860 мА.

После 30-секундной точки импульсы тока сужаются. Если бы мы переместили линейки в эту область, PicoScope сообщил бы нам, что средний ток здесь составляет около 185 мА, или около 20% пикового тока. Следовательно, мощность нагревателя будет ниже.

Канал B : Выход датчика

Показывает сигнал напряжения от датчика, представляющий содержание кислорода в отработавших газах. PicoScope настроен на фильтрацию сигнала для удаления пиков шума.

Библиотека сигналов

Перейдите к строке раскрывающегося меню в нижнем левом углу окна Библиотеки сигналов и выберите Ток нагревателя кислорода/O2/лямбда .

Дальнейшие указания

Техническую информацию о самом датчике см. в разделе Циркониевые лямбда-датчики.

Нагревательный элемент предназначен для максимально быстрого нагрева лямбда-зонда до начала его рабочего диапазона от 250 до 950 °C. В этот момент система впрыска топлива переключится с управления подачей топлива с разомкнутым контуром на замкнутый. Этого не может произойти до тех пор, пока не появится сигнал переключения с выходного провода лямбда-зонда, информирующий ECM двигателя о содержании кислорода в выхлопной системе. Крайне важно, чтобы система как можно быстрее перешла на управление с обратной связью, чтобы соответствовать строгим правилам системы выбросов. Любые дефекты в системе нагревательных элементов снижают скорость переключения лямбда-зонда и неизменно приводят к включению контрольной лампы неисправности выхлопных газов двигателя.

Если элемент не потребляет ток, убедитесь, что на одном из соединительных проводов подается нормальное напряжение аккумуляторной батареи, а ECM периодически пытается подключить другой провод к массе. Если замыкания на массу нет, также проверьте целостность провода обратно к ECM на наличие разрыва цепи.

Резистор элемента также можно проверить по двум белым проводам. На нашем тестовом автомобиле элемент имел сопротивление 6 Ом. Проверьте данные производителя тестируемого автомобиля.

Обычно четыре провода циркониевого лямбда-зонда:

Черный — сигнал датчика
Серый — датчик массы
Белый — нагревательный элемент
Белый — нагревательный элемент

или:

Синий — сигнал датчика
Белый — датчик массы
Черный — нагревательный элемент
Черный — нагревательный элемент

Это всего лишь руководство, которое может различаться у разных производителей.

Если лямбда-зонд снимается, а затем устанавливается или заменяется, также стоит проверить правильность настройки крутящего момента. На нашем испытательном автомобиле правильный момент затяжки составлял 45 Нм.

GT142-2

Отказ от ответственности
Этот раздел справки может быть изменен без уведомления. Информация внутри тщательно проверяется и считается достоверной. Эта информация является примером наших исследований и выводов и не является окончательной процедурой. Pico Technology не несет ответственности за неточности. Каждое транспортное средство может быть разным и требует уникального теста настройки.

Помогите нам улучшить наши тесты

Мы знаем, что наши пользователи PicoScope умны и креативны, и мы будем рады получить ваши идеи по улучшению этого теста. Нажмите Добавить комментарий кнопка оставить отзыв.

Добавить комментарий

Нагреватели датчика кислорода: Как узнать, является ли этот код неисправности нагревателя реальным? | 2016-01-26

Жак Гордон более 40 лет проработал в автомобильной промышленности техником по обслуживанию, лаборантом, инструктором и техническим писателем. Он начал свою карьеру с написания руководств по обслуживанию в Chilton Book Co. В настоящее время он имеет сертификаты ASE Master Technician и L1 и участвовал в семинарах ASE по написанию тестов.

Когда горит индикатор проверки двигателя, а на сканирующем приборе отображаются коды датчиков кислорода, вы уже подозреваете, что реальная проблема может заключаться не в датчике кислорода, а в чем-то другом. Когда коды указывают на проблему с нагревателем кислородного датчика, это немного сужает возможности.

Однако, если это датчик 1, даже если вы определили, что цепи и источник питания исправны, простая установка нового датчика не является полным решением, поскольку модуль управления трансмиссией (PCM) не будет автоматически работать с новым нагревателем датчика. . Сначала их нужно представить друг другу.

Датчик соотношения воздух/топливо (AFR), также называемый широкополосным лямбда-зондом, был впервые представлен около 15 лет назад, а примерно с 2005 года он стал датчиком 1 почти в каждом двигателе. Датчик кислорода только показывает, работает ли двигатель на богатой или обедненной смеси (лямбда = 1), в то время как датчик AFR фактически измеряет количество кислорода в выхлопных газах. Это позволяет PCM точно контролировать соотношение воздух/топливо в двигателе, а не просто корректировать богатую или обедненную смесь. Датчик AFR представляет собой очень сложное измерительное устройство, которое необходимо поддерживать при постоянной температуре для точного измерения, поэтому нагреватель имеет решающее значение для его работы.

Чтобы понять нагреватель в датчике AFR, полезно рассмотреть, как работает кислородный датчик. Существует три типа датчиков кислорода: пассивная ячейка Нернста, датчик на основе титана с питанием и AFR или широкополосный датчик кислорода.

Базовый датчик кислорода основан на ячейке Нернста, названной в честь немецкого физика, который разработал уравнения, определяющие принцип ее работы. В физической химии ячейка Нернста представляет собой полупроницаемую стенку из материала, проводящего ионы. Электрические контакты прикреплены к каждой стороне стены. Когда по обе стороны от стенки находятся разные концентрации одного и того же газа, генерируется напряжение.

В стандартном датчике O2 стенка ячейки представляет собой тонкую пластину из диоксида циркония, которая реагирует на различные концентрации кислорода в горячем потоке выхлопных газов двигателя (660 градусов по Фаренгейту или 350 градусов по Цельсию). Когда на одной стороне пластины высокая концентрация кислорода, а на другой — низкая, кислород на «высокой» стороне заставит ионы течь через пластину на «низкокислородную» сторону. Поток ионов создает напряжение, которое улавливается электродами, прикрепленными к каждой стороне пластины. Этот тип датчика может генерировать около 1 вольта, и он полностью пассивен.

Циркониевая пластина датчика имеет форму наперстка, и внешняя стенка подвергается воздействию выхлопных газов, а внутренняя стенка подвергается воздействию окружающего воздуха. Один электрод прикреплен к корпусу датчика, поэтому он заземлен на выхлопной трубе. Это означает, что для отправки сигнала напряжения на PCM требуется только один провод. Полая оболочка вокруг этой проволоки подает внешний эталонный воздух внутрь наперстка.

Датчик из диоксида титана сильно отличается. При нагревании электрическое сопротивление диоксида титана изменяется по мере изменения концентрации окружающего его кислорода. Датчик титана не генерирует напряжение… он изменяет выходное напряжение тока, протекающего через него.

Чувствительный элемент представляет собой плоскую пластину с электродами с обеих сторон, поэтому его иногда называют «плоским» датчиком. PCM подает постоянное опорное напряжение на один электрод и измеряет падение напряжения через элемент на другом электроде. Поскольку эталонное напряжение обычно составляет 5 вольт или выше, этот датчик выдает хороший толстый сигнал, который реагирует намного быстрее, чем ячейка Нернста, и ему также не нужен эталонный воздух, поэтому он меньше и менее подвержен загрязнению. Но, как и в случае с циркониевым датчиком, выходной сигнал нелинейный; он резко возрастает или падает по обе стороны от стехиометрии, поэтому он по-прежнему способен указывать только на богатое или обедненное соотношение воздух/топливо.

Датчики соотношения воздух/топливо имеют ячейку Нернста и вторую ячейку рядом с ней, называемую «кислородным насосом» или ячейкой насоса. Две ячейки построены на плоской полосе диоксида циркония, поэтому его иногда называют «плоским» кислородным датчиком. Будьте осторожны, чтобы не спутать его с датчиком титана.

Как и обычный датчик O2, ячейка Nernst (образец) генерирует напряжение, когда в выхлопных газах очень мало кислорода. Однако вместо того, чтобы использовать этот сигнал напряжения для управления подачей топлива, он отправляется в схему управления, которая управляет насосной ячейкой, которая, по сути, является еще одной ячейкой Нернста, работающей в обратном направлении. Когда ток подается на ячейку насоса, ионы кислорода вытекают из нее в ячейку с образцом. Контроллер подает ток на ячейку насоса, и он запрограммирован поддерживать выходное напряжение ячейки образца на уровне 450 милливольт. Это создает систему управления с обратной связью, и PCM просто контролирует количество тока, подаваемого на ячейку насоса, чтобы узнать, сколько кислорода в выхлопных газах.

Помимо того, что этот тип датчика очень быстр, он может фактически измерять количество кислорода в выхлопных газах в очень широком диапазоне, а не просто определять богатое/обедненное состояние. Это позволяет PCM регулировать соотношение воздух/топливо в диапазоне от 10,3:1 (богатая смесь) до примерно 23:1 (бедная смесь).

В более ранних датчиках AFR оболочка вокруг жгута проводов образует герметичный канал, по которому окружающий воздух подается к ячейке насоса. Эти датчики уязвимы для загрязнения, особенно если оболочка повреждена (это одна из причин, по которой нам говорят не ремонтировать жгут проводов).

Более новые датчики AFR имеют другую конфигурацию, поэтому чехол больше не нужен. Эти датчики отличаются друг от друга и требуют разных цепей управления, поэтому они не взаимозаменяемы.

Нагреватели датчиков

Базовые четырехпроводные датчики O2 по-прежнему используются в качестве мониторов каталитических нейтрализаторов и имеют маркировку S2 на ряду 1 или ряду 2 (B1S2 или B2S2). Нагреватель быстро доводит датчик до рабочей температуры, чтобы он мог начать работать как можно скорее. PCM постоянно контролирует цепи нагревателя, проверяя сопротивление на наличие обрыва цепи или короткого замыкания на массу.

Если обнаружена проблема, PCM установит код и включит индикатор неисправности (MIL), но датчик все еще может выдавать сигнал, если выхлопные газы поддерживают его достаточно горячим. Датчики

AFR также могут выдавать сигнал без нагревателя, но этот сигнал будет совершенно бесполезен, потому что это не напряжение… это мера тока, подаваемого на кислородный насос. Температура влияет на сопротивление, а сопротивление влияет на ток, поэтому плоская циркониевая полоска датчика должна поддерживаться при постоянной температуре, чтобы генерировать точный сигнал. Датчик нагревается примерно до 1200 градусов по Фаренгейту (650 градусов по Цельсию), что вдвое превышает температуру обычного датчика кислорода с подогревом.

Нагреватели датчиков могут потреблять большой ток, поэтому напряжение батареи обычно подается непосредственно на нагреватели через реле и предохранитель. Цепь заземления нагревателей контролируется PCM. Обычный нагреватель с четырехпроводным датчиком обычно включен все время, но цепь заземления нагревателя AFR имеет широтно-импульсную модуляцию, чтобы поддерживать постоянную температуру независимо от температуры выхлопных газов.

В этих нагревателях нет датчика температуры, так как же PCM поддерживает постоянную температуру датчика AFR? Помните, что температура влияет на сопротивление, поэтому PCM может рассчитать температуру датчика, отслеживая сопротивление в цепи нагревателя. General Motors (GM) называет это температурой нагревателя кислородного датчика, рассчитанной сопротивлением (RCOHT). Тот же принцип используется для измерения температуры охлаждающей жидкости, но в этом приложении измерения должны быть чрезвычайно быстрыми и бесконечно более точными.

Цепь нагревателя имеет калибровочный резистор, встроенный в жгут проводов или разъем датчика.

Когда датчик впервые установлен и подключен, PCM получает команду считать сопротивление в цепи (холодного) нагревателя, чтобы узнать калибровку этого резистора. Затем он будет использовать это значение сопротивления для расчета фактической температуры датчика при любых условиях.

Даже с калибровочным резистором сопротивление нагревателя варьируется на несколько сотых Ом от одного датчика AFR к другому. Вот почему PCM и нагреватель датчика AFR должны быть откалиброваны друг к другу. Вот почему нет спецификации сопротивления нагревателя, поэтому измерение сопротивления нагревателя не является хорошим способом подтвердить хороший или плохой нагреватель кислородного датчика. Кроме того, это еще одна причина, по которой нам говорят не ремонтировать жгут проводов датчика AFR; сопротивление может измениться.

При замене датчика соотношения воздух/топливо вам понадобится сканирующий прибор, способный дать команду PCM на повторное изучение сопротивления нагревателя датчика. На некоторых моделях достаточно просто очистить коды неисправностей и отключить MIL. Некоторые инструменты сканирования не переходят в режим очистки кода, если кодов не существует. В этом случае просто включите зажигание и отключите любой удобный датчик для создания кода. На некоторых моделях повторное обучение должно выполняться при температуре датчика окружающей среды. На многих моделях GM это можно сделать при горячем датчике, и PCM заново узнает реальное значение при следующем холодном пуске.

Мониторы нагревателя

При поиске кодов нагревателя датчика сначала убедитесь, что мониторы нагревателя работают. На большинстве моделей это первый монитор, который запускается, и другие мониторы могут не работать, если этот монитор не работает или выходит из строя. Обычно этот монитор будет работать во время круиза со скоростью от 40 до 50 миль в час с двигателем при нормальной рабочей температуре, но критерии включения монитора различны для каждого производителя, поэтому важно найти это в сервисной информации.

PCM контролирует цепи нагревателя кислородного датчика как по напряжению, так и по току. На большинстве моделей монитор напряжения работает постоянно, а монитор тока запускается по крайней мере один раз за ездовой цикл после выполнения определенных условий включения. Новые модели Chrysler немного отличаются; монитор обогревателя запускается после полного (определенного) ездового цикла при выключенном двигателе и снижении температуры охлаждающей жидкости более чем на 60 градусов F (16 градусов C).

Монитор напряжения просто проверяет напряжение аккумуляторной батареи в цепи нагревателя. Монитор тока проверяет, находится ли ток в цепи в определенном диапазоне. В зависимости от модели он может варьироваться от 0,2 ампер до примерно 8 ампер и более.

Большинство производителей указывают эту спецификацию в своей сервисной информации, поэтому вы можете самостоятельно проверить ток нагревателя с помощью токового пробника. На датчиках AFR также можно увидеть скважность тока нагревателя с помощью ампер-щупа и ДВОМ или с помощью осциллографа, но спецификации вы, скорее всего, не найдете.

При обнаружении определенных неисправностей, таких как высокое потребление тока в цепи нагревателя, PCM приостанавливает работу нагревателя, чтобы защитить себя. Это может быть проблемой для правильной диагностики, потому что, если PCM не заземляет цепь нагревателя, может быть трудно определить, связана ли проблема с цепью или с PCM.

Вот тест, которого нет ни в одном сервис-мануале. Отсоедините датчик и подключите небольшую лампочку к цепи нагревателя. Подойдет лампа бокового габарита, и убедитесь, что вы подключены к цепи нагревателя, а не к цепи датчика. Сотрите коды и выключите MIL, затем включите зажигание.

Если лампочка загорается или пульсирует, в цепи есть питание и PCM пытается включить обогреватель.

Общие коды OBD-II для неисправностей нагревателя кислородного датчика полезны, а коды производителя еще более полезны. Тем не менее, настоящая проблема заключается в том, чтобы определить разницу между неисправным датчиком и неисправным PCM.

Ключом к этому является понимание стратегии управления, диагностических мониторов и критериев включения, поэтому начните с поиска описания и работы и поиска TSB в вашей информационной системе обслуживания.

Разное