EE20Z — дизельный двигатель Субару EE20 2.0 литра

Технические характеристики 2.0-литрового дизельного двигателя Субару EE20Z, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый дизельный двигатель Субару EE20 Z собирается на заводах концерна с 2008 года и ставится на европейские версии многих моделей компании и прежде всего Forester и Outback. Данный мотор существует в трех модификациях под эконормы ЕВРО 4, 5 или 6 соответственно.

В линейку EE пока входит лишь один дизель.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Subaru EE20Z 2.

0 литра

Точный объем	1998 см³
Система питания	Common Rail
Мощность двс	147 — 150 л.с.
Крутящий момент	350 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый h5
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм
Степень сжатия	15.2 — 16.3

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	цепной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	VGT
Какое масло лить	5.6 литра 5W-30
Тип топлива	дизель
Экологический класс	ЕВРО 4/5/6
Примерный ресурс	250 000 км

Вес двигателя EE20Z по каталогу составляет 190 кг

Номер двигателя EE20Z расположен на стыке блока с коробкой

Расход топлива Субару EE20 Z

На примере Subaru Forester 2015 года с механической коробкой передач:

Город	7. 0 литра
Трасса	4.9 литра
Смешанный	5.7 литра

На какие автомобили ставится двигатель EE20Z 2.0 l

Subaru

Forester 3 (SH)	2008 — 2013
Forester 4 (SJ)	2012 — 2018
Forester 5 (SK)	2018 — н.в.
Legacy 5 (BM)	2009 — 2014
Outback 4 (BR)	2009 — 2014
Outback 5 (BS)	2014 — 2020
Impreza 3 (GE)	2009 — 2011
XV 1 (GP)	2011 — 2017

Недостатки, поломки и проблемы EE20Z

Первые годы выпуска в этих агрегатах не выдерживал нагрузки и лопался коленвал

В конце 2010 года появилась обновленная версия мотора и проблема сошла на нет

Сейчас основной головной болью служат частые капризы системы очистки выхлопа

От плохого топлива тут быстро выходят из строя форсунки и забивается клапан ЕГР

Если вовремя не заменить свечи накаливания, придется их аккуратно высверливать

Дополнительные материалы

Рассказ обо всех слабых местах дизеля EE20Z

Зачем инженеры возвращают встречные поршни — ДРАЙВ

• Новости
• Наши тест-драйвы
• Наши видео
• Поиск по сайту
• Полная версия сайта

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• Bilenkin Classic Cars
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Omoda
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Omoda
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

	Леонид Попов, 000Z»>26 июля 2010. Иллюстрации: EcoMotors, Green Car Congress, Wikimedia Commons
	За последнее десятилетие изобретатели в разных странах выдали кучу самых экзотических схем ДВС, некоторые даже удалось воплотить в металле. Но массовая индустрия продолжает выпускать моторы классического вида. Проблема в конструкторских просчётах новичков или в отсутствии у них финансирования?

Недавнее известие о том, что миллиардер Билл Гейтс и инвестиционная фирма Khosla Ventures решили вложить миллионы в компанию EcoMotors, проектирующую двигатели со встречным движением поршней, заставило нас детально рассмотреть заокеанскую разработку. У подобных моторов давняя история, но широкого распространения они не получили, во всяком случае на автомобильном транспорте. EcoMotors придала, казалось бы, известному блюду новый вкус.

Свой двигатель с двумя оппозитными цилиндрами, в каждом из которых работает по два встречных поршня, EcoMotors назвала незамысловато — OPOC, что значит Opposed Piston Opposed Cylinder — «оппозитные поршни, оппозитные цилиндры». В принципе, по такой схеме может работать как бензиновый мотор (или ДВС, потребляющий спирт), так и дизельный, но пока компания сосредоточила усилия на втором варианте.

Первый двигатель типа OPOC — дизельную модель EM100 (число означает диаметр цилиндров в миллиметрах) американская компания впервые показала общественности весной 2010 года. По информации EcoMotors, весит агрегат 134 кг, размеры его составляют 58 (длина) х 105 (ширина) х 47 (высота) см, развивает он мощность 325 лошадиных сил и выдаёт крутящий момент 900 Н•м.

Двигатель OPOC — двухтактный, так что за один оборот коленчатого вала встречные поршни каждого из цилиндров совершают рабочий ход. При движении к своим мёртвым точкам они открывают окна в стенках цилиндров. Причём один из поршней заведует впуском, второй — выпуском. На рисунке ниже их легко распознать по цветам — синему и красному соответственно. При этом окна расположены так, что выпускное открывается чуть раньше впускного и закрывается также раньше. Это важно для хорошего газообмена.

Ключевые компоненты OPOC, вид сверху и спереди. Обратите внимание на несимметричное расположение впускных и выпускных патрубков относительно коленвала.

Устранение головок цилиндров, клапанов и механизма их привода упростило мотор, сделало его легче, снизило потери на трение и даже расход масла (по оценке компании, вдвое против обычного дизеля). Но ведь такими преимуществами вроде бы могут похвастать и другие двухтактные моторы со встречными поршнями?

Изюминка новинки в том, что все поршни в ней соединены с единственным центральным коленвалом, в то время как раньше схожие конструкции требовали двух коленчатых валов по краям движка. Соответственно, они были заметно крупнее и тяжелее, и неудивительно, что применение нашли в основном на тепловозах и судах. Ну а OPOC, схема работы которого представлена в ролике ниже, нацелен на куда более широкий спектр машин.

Как любой двухтактник, OPOC нуждается во внешнем устройстве, которое продувало бы цилиндры в момент открытия окон. В рассматриваемом случае конструкторы решили возложить эту обязанность на турбонаддув. Но очевидно, он не поможет при запуске мотора, а сами цилиндры «вдохнуть» и «выдохнуть» не способны.

Решение опять же нашлось в давней идее, которую ряд компаний обкатывал, но до ума никто так и не довёл. На вал классической турбинки инженеры поставили электродвигатель. При запуске и до тех пор, пока ДВС не набрал обороты, этот моторчик получает энергию от батарей, обеспечивая «дыхание» OPOC. А далее мотор отключается, и турбонаддув превращается в самый обычный. Более того, на высоких оборотах, когда поток выхлопных газов велик, электромотор в турбине может превращаться в генератор, подпитывающий батареи машины.

Электрический турбонаддув — один из самых спорных элементов новинки. Для его раскрутки нужно приличное количество энергии, что приводит к необходимости ёмких и мощных батарей, а значит, удорожает конструкцию.

Новая схема, по утверждению её создателей, отличается очень хорошей продувкой цилиндров, а потому позволяет извлечь наибольшую выгоду из самого двухтактного цикла, теоретически позволяющего достичь вдвое большей литровой мощности двигателя, по сравнению с четырёхтактным. Хотя на практике такого показателя ещё не достигалось. Система OPOC обладает рядом иных любопытных особенностей.

При новой конфигурации для того, чтобы обеспечить заданный рабочий объём, каждому из поршней за один ход требуется пройти вдвое меньшее расстояние. Это означает и меньшую скорость движения при фиксированных оборотах, следовательно, и меньшие потери на трение. Всеми этими особенностями двигатель OPOC обязан в первую очередь Петеру Хофбауэру. Основатель, председатель и технический директор EcoMotors ранее много лет возглавлял разработку перспективных двигателей в компании Volkswagen. К примеру, на его счету смещённо-рядный мотор VR6 с малым (15 градусов) углом развала цилиндров. И хотя фирма EcoMotors была основана в 2008 году, сам Хофбауэр начал размышлять над OPOC на несколько лет раньше.

Идея Петера Хофбауэра хотя сама по себе и свежа, но корнями уходит в 1930-е годы. Отправной точкой его изысканиям послужили созданный Гуго Юнкерсом авиационный дизель со встречными поршнями Junkers JUMO 205 (вверху) и бензиновые «оппозитники» Фердинанда Порше (внизу), в числе которых мотор автомобиля, получившего после войны всемирную известность под именем «Жук». Фактически Хофбауэр скрестил эти две конструкции.

Компания сообщает, что OPOC в дизельном варианте на 30–50% легче, чем обычный турбодизель той же мощности, содержит на 50% меньше деталей, занимает в два-четыре раза меньше места под капотом и при этом может быть (при определённых условиях) на 45–50% экономичнее. Последняя цифра вызывает у специалистов самые большие сомнения, однако, даже если выигрыш в расходе преувеличен, основания для оптимистичных заявлений у EcoMotors имеются. Первый образец ДВС OPOC, по утверждению фирмы, провёл на динамометрическом стенде свыше 500 часов. Можно констатировать, что схема работает. С характеристиками дело обстоит не так однозначно. Модель EM100, которую ныне испытывают инженеры, выдаёт заявленные параметры по мощности и крутящему моменту только при настройках, не учитывающих токсичность выхлопа. Такую версию OPOC компания предлагает ставить на военную технику, для которой отношение отдачи к весу важнее прочего.

Для обычного транспорта EcoMotors предлагает настраивать те же движки несколько иначе: на 300 л.с. и 746 Н•м. Улучшение экономичности против обычных дизелей в таком случае обещано «всего» 15-процентное, но и оно выглядит огромным шагом вперёд, так как обычно компании борются за каждый процент. Дальнейшая экономия возможна при объединении пары таких моторов в четырёхцилиндровый агрегат. То, что раньше было самостоятельным мотором, превращается в модуль. Между ними EcoMotors намерена ставить управляемую электроникой муфту. При малой нагрузке, мол, будет работать только один модуль, при большой — подключится второй. А так как OPOC хорошо уравновешен, все действующие силы тут компенсируют друг друга и мотор отличается минимумом вибраций, то и активация «спящей» половинки в любой момент пройдёт гладко.

Замысел этот похож на известное отключение цилиндров в больших V-образных двигателях. Вот только там «холостые» поршни всё равно продолжают движение вверх-вниз, здесь же половина мотора останавливается полностью, а вторая продолжает трудиться в выгодном режиме. Кроме того, в такой бинарной схеме инженеры предлагают ещё немного снизить предельную отдачу каждого модуля — до 240 «лошадок» (480 будет развивать весь агрегат). По соотношению мощности и веса это всё ещё будет очень достойный мотор, причём, мол, удастся добиться максимальной экономии горючего (тех самых 45%) и соответствия самым строгим нормам по токсичности выхлопа, уверяют разработчики.

Пока OPOC — система сырая, а её конструкторы больше раздают обещания. Но они оптимисты и приступили к расширению линейки. На чертежах уже вырисовывается 75-сильный двухцилиндровый мотор EM65 чуть меньшего размера и массы, чем EM100. Его, кстати, хотят перевести на бензин. Сферы же применения EM65 вполне очевидны: лёгкие грузовики и легковушки, в том числе гибриды. Определённым залогом, но не стопроцентной гарантией успеха экзотического ДВС является репутация его главного конструктора: Петер отдал Фольксвагену 20 лет жизни. И удивительно ли, к слову, что его нынешняя работа перекликается с проектами Порше, стоявшего у истоков знаменитой немецкой марки?

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

2008 Subaru Turbodiesel Boxer — Первый привод

| Обзоры автомобилей

Legacy и Outback Find New Power

У Subaru наконец-то появился дизель — и это первый оппозитный турбодизель в легковой машине. Всегда. Дизельный вариант не только дает компании реальное присутствие в Европе, но и превосходная топливная экономичность двигателя — около 50 миль на галлон на шоссе — облегчит соблюдение предстоящего законодательства CAFE. Несмотря на то, что он не будет продаваться в Америке еще два года, Subaru дала нам возможность опробовать дизель в моделях седан/универсал Legacy и Outback европейского стандарта, которые будут официально представлены на автосалоне в Женеве в марте. прежде чем они поступят в продажу в Европе.

Трио оснащено 2,0-литровым горизонтально-оппозитным четырехцилиндровым дизельным двигателем с общей топливной рампой DOHC мощностью 148 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-футов. (2,0-литровый турбодизель VW, который появится в конце этого года, обеспечивает 140 лошадиных сил и 235 фунт-футов.) Его ускорение не побьет никаких рекордов, но его превосходный крутящий момент, доступный при жалких 1800 об/мин, гарантирует, что этот автомобиль легко разгонится. классы на пятой передаче и без проблем сливаются на скоростях автострады. Оппозитная компоновка обеспечивает те же преимущества, что и предложения Subaru с бензиновым двигателем: более низкий центр тяжести, сниженная вибрация, меньший вес.

Решение остаться с оппозитной компоновкой далось Subaru легко, но воплотить его в жизнь оказалось сложнее. Задача заключалась в том, чтобы сделать двигатель достаточно мощным, чтобы справляться с возросшими требованиями к дизельному топливу, не перерастая моторный отсек. Его степень сжатия 16,3: 1 требовала более длинного хода поршня (теперь 3,39 дюйма по сравнению с 2,95 у 2,0-литровой газовой четверки; диаметр цилиндра был уменьшен на 0,23 дюйма), проблема была решена с помощью асимметричной конструкции шатуна и коленчатого вала Subaru. -литровая плоская шестерка. Это позволяет увеличить ход поршня, не делая двигатель значительно шире. Короткий жесткий коленчатый вал также помогает снизить вибрацию и шум, а также длину двигателя.

Subaru переместила турбокомпрессор с регулируемым соплом в нижнюю часть двигателя (установлен между выхлопными отверстиями и каталитическим нейтрализатором), что снижает выбросы и помогает снизить центр тяжести. Интеркулер по-прежнему находится сверху двигателя рядом с впускным коллектором, а длинные шланги соединяют турбокомпрессор с интеркулером — да, ковш на капоте работает. Выбросы обрабатываются системой рециркуляции отработавших газов, сажевым фильтром и каталитическим нейтрализатором окисления, благодаря чему двигатель соответствует стандарту EURO IV. (Испытания для США еще не проводились, но здесь, вероятно, потребуется катализатор селективного впрыска мочевины.) В качестве поддержки турбодизеля в наших испытателях использовалась новая пятиступенчатая механическая коробка передач, специально предназначенная для дизельных двигателей. В то время как Subaru рассматривает шестиступенчатую механическую коробку передач, ожидается, что она и автомат будут предлагаться в США. Некоторые изменения были внесены в соответствии с новой силовой установкой, в том числе использование заполненных жидкостью опор двигателя, измененные жесткости пружин, более крупные ШРУСы, электрические гидроусилитель руля и большие передние дисковые тормоза.

Лучшие модели, которые мы тестировали, поставлялись с навигацией, кожей, водительским сиденьем с электроприводом, люком на крыше и 17-дюймовыми колесами с шинами Bridgestone Potenzas. Единственное, к чему действительно нужно было привыкнуть, так это кнопочный запуск, функция, не предлагаемая в Штатах. После нескольких попыток погладить правую часть руля и торпедо как любимому плечу и не найдя кнопки (она слева), мы тронулись в путь. Двигатель немного шумит на холостых оборотах, но это исчезает, как только вы набираете скорость. Subaru проделала отличную работу по изоляции шума двигателя от салона, и, несмотря на некоторый шум ветра, с пассажирами по-прежнему легко общаться, не повышая голоса. Этот турбодизель работает на удивление плавно, с небольшой турбоямой. Он гудит на скорости 2000 об/мин и съедает горные дороги на третьей передаче. Вес автомобиля по-прежнему смещен вперед, но автомобиль хорошо сбалансирован, стабилен и прилипает к дороге. Новый двигатель добавляет Legacy и Outback около 75 фунтов.

Компания Subaru приложила немало усилий, чтобы сделать этот двигатель компактным. Это достижение означает, что компания может устанавливать этот дизельный двигатель на самые разные автомобили линейки. Это имело бы смысл в Forester и, возможно, в Impreza. Однако, когда дело доходит до продаж, успех этого двигателя в США будет зависеть от фактора стоимости. Цены еще не объявлены, даже для европейских рынков, но этот вариант двигателя может добавить 2000 долларов или больше к чистой прибыли для Америки.

2008 Subaru Legacy/Outback (Euro-Spec) 2.0D Boxer Diesel
Базовая цена	Н/Д
Компоновка автомобиля	Передний двигатель, полный привод, 5 передач, 4-дверный седан/универсал
Двигатель	2,0 л/148 л. с./258 фунт-фут турбодизель DOHC, 16-клапанный, плоский-4
Трансмиссия	5-ступенчатая механическая
Собственная масса	3200-3460 фунтов (производитель)
Колесная база	105,1 в
Длина x Ширина x Высота	183,7–186,2 x 68,1–69,7 x 56,1–60,8 дюйма
0-60 миль/ч	нет данных
EPA City/Hwy Econ	32,7–33,6/45,2–49,0 миль на галлон (оценка)
Выбросы CO2	0,57–0,59 фунта/миля (оценка)
В продаже в США	2010

Популярные страницы

• Лучшие электромобили — модели электромобилей с самым высоким рейтингом

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это наиболее экономичные пикапы, которые вы можете купить

• Это внедорожники, предлагающие лучшие бензинские пробег

ТРИНДИЯ Страницы

• .

  Лучшие электроэлементы 9013

  31313154.

  Сколько стоит Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — самые популярные модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

• Это внедорожники с лучшим расходом топлива

Преимущества дизельного двигателя и низкое воздействие на окружающую среду. По сути, это результат того, что рабочий цикл дизельного двигателя термодинамически более эффективен, чем бензиновый двигатель. Проще говоря, больше энергии преобразуется в полезную работу и меньше энергии в виде тепла, которое передается в систему охлаждения, а затем в атмосферу. Это означает, что дизельный двигатель в автомобиле аналогичного размера намного более экономичен по расходу топлива в километрах на литр, чем бензиновый двигатель.

Эта характеристика более высокого термодинамического КПД с меньшим количеством тепла, поступающего в систему охлаждения, означает, что дизельному двигателю требуется больше времени для достижения наиболее эффективной рабочей температуры и требуется более высокая нагрузка двигателя для поддержания этой температуры. Это означает, что дизельный двигатель больше подходит для поездок на большие расстояния при более высоких скоростях или нагрузках. Если дизельный двигатель не работает при оптимальной рабочей температуре, его топливная и экологическая эффективность значительно ухудшаются. Одним словом, дизель в легковом автомобиле не подходит для коротких поездок с малой загрузкой в ​​городских условиях, т.е. один-два пассажира в магазины и обратно.

Одна из причин, по которой дизельный двигатель более экономичен, заключается в том, что он работает при более высоком давлении, чем бензиновый двигатель. Это означает, что конструктивно двигатель должен быть значительно мощнее бензинового двигателя. Вот почему двигатель Boxer особенно подходит для использования в качестве дизельного двигателя, потому что коленчатый вал двигателя, на который приходится большая часть нагрузки и давления двигателя, имеет высокий уровень поддержки, будучи зажатым между двумя половинами картера. Тем не менее, даже конструкция дизельного двигателя Boxer и его система подачи топлива, которая впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания под высоким давлением, должны быть изготовлены с более высоким уровнем прочности и долговечности. Это означает, что дизельный двигатель обычно примерно на 3000 долларов дороже, чем бензиновый двигатель, и поэтому для возмещения этих повышенных капитальных затрат требуется более длительное вождение с большим количеством километров в год.

Тем не менее, экономия топлива значительна: эффективность использования топлива обычно на 25-35% выше, чем у автомобиля с бензиновым двигателем, и при достаточном использовании (километры) повышенные капитальные затраты могут быть возмещены со значительной экономией.

В качестве примера рассмотрим Forester X и 2.0D 2012 модельного года, используя опубликованные данные о расходе топлива в смешанном цикле 9,3 литра на 100 км и 6,0 литра на 100 км соответственно. При пробеге 25 000 км в год потребуется 3 года, чтобы покрыть возросшую закупочную цену дизельного двигателя при средней цене на топливо по стране в 2011–2012 годах ¹  144,1 цента за литр бензина и 150,5 цента за дизель. После этого ваши счета за топливо будут на 33% дешевле.

Исторически считалось, что дизельному двигателю не хватает мощности и управляемости в легковом автомобиле, однако современный легковой дизельный двигатель почти неотличим от бензинового двигателя. Это связано с достижениями в области электроники и компьютерных систем управления, которые позволили более точно контролировать процесс сгорания, а также с применением турбонагнетателей для увеличения выходной мощности и чувствительности дизельного двигателя при сохранении его преимуществ в топливной экономичности и экологических характеристиках.

Как уже говорилось во введении, дизельный двигатель считается более экологичным, чем бензиновый двигатель. Это очень верно с точки зрения выбросов углеводородов (HC) и окиси углерода (CO), которые примерно на 38% и 60% соответственно ниже, чем у бензинового двигателя ² . Тем не менее, дизельный двигатель также производит значительно больше твердых частиц (черной сажи) при определенных условиях эксплуатации, таких как холодный запуск, ускорение, высокая нагрузка и при движении при температуре ниже полной рабочей температуры. Эти частицы сажи микроскопически малы (0,09мм), которые дыхательная система человека не в состоянии фильтровать, поэтому они могут попасть в легкие и представлять серьезную опасность для здоровья.

Вот почему в современном дизельном двигателе используется специальный фильтр, который улавливает 95% этих частиц сажи. Этот фильтр, известный как дизельный сажевый фильтр (DPF), автоматически очищается, сжигая захваченные частицы сажи. Однако для этого его температура должна быть в районе 550–700 °C. Вождение в городских условиях с легким дросселем приводит к температуре выхлопных газов, как правило, в диапазоне от 150 до 200 oC, поэтому при таком непрерывном вождении сажевый фильтр не может самоочищаться и может засориться. Чтобы облегчить эту ситуацию, DPF подвергается регенеративным процессам, управляемым компьютером, которые повышают температуру сгорания, чтобы принудительно запустить процесс горения DPF. Однако для этих регенеративных процессов также требуется рабочая температура двигателя, которая не является устойчивой в длительных городских условиях вождения.