Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Плюсы и минусы оппозитного двигателя

Двигатели внутреннего сгорания отличаются друг от друга не только по виду потребляемого топлива, но также и по конструктивным особенностям. Например, велико разнообразие по расположению цилиндров. Каждый вариант имеет свои сильные и слабые стороны. В данном случае будут рассмотрены плюсы и минусы оппозитного двигателя.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое атмосферный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях и главных отличиях атмосферных ДВС от аналогов с турбонаддувом.

Содержание статьи

В чем особенности оппозитного двигателя

В поршневых двигателях внутреннего сгорания (а бывают еще и роторные) размещение цилиндров может быть разным по отношению друг к другу: под острым углом, в один ряд, звездообразно и так далее. В случае с оппозитным ДВС цилиндры находятся в одной плоскости и размещены один напротив другого под углом 180 градусов. В отличие от многих рядных моторов, оппозитный агрегат зачастую имеет два распределительных вала, а также вертикальное распределение газораспределительного механизма. Существует несколько типов оппозитных двигателей. Среди них наиболее известны:

  • Boxer («Боксер»). Отличается тем, что поршни, расположенные друг перед другом, движутся подобно боксерам на ринге. То есть, когда один из них находится в крайней верхней точке, второй занимает крайнее нижнее положение. Они все время в равной степени удалены один от другого;
  • ОРОС — Opposed Piston Opposed Cylinder. Принцип работы в данном случае заключается в том, что поршни попарно находятся в одном цилиндре (верхний и нижний поршень). Они движутся навстречу друг другу, вращая коленвал.
  • 5 ТДФ. Это двухтактный танковый двигатель советского производства, которым применялся на танках Т-64 и Т-72. Интересная особенность данного агрегата состоит в его многотопливности. Основное горючее для него – солярка. Однако при помощи специального переключателя на топливном насосе высокого давления, можно было запустить режим работы на бензине или на смеси бензина с керосином и соляркой, а также двигатель мог работать на реактивном топливе. Правда, требовалось еще и подкорректировать угол зажигания (тайминг впрыска).

Разработкой силовых агрегатов активно занималась многие компании. Например, Volkswagen уделял внимание данному типу агрегатов с середины 30-х годов прошлого столетия. Это были не просто эксперименты, а стремление разработать собственный оппозитный мотор, снизить уровень вибраций, которые возникают во время работы традиционного V-образного или рядного двигателя и т.д. Кстати, свою разработку инженеры Volkswagen применили и в легендарном автомобиле Volkswagen Beetle. А с 60-х годов оппозитные двигатели стали активно использоваться японской компанией Subaru, которая занималась разработками параллельно с немцами.

Преимущества оппозитного ДВС

По большому счету, работа оппозитного двигателя не отличается от принципа действия агрегатов других конструкций. Однако подобное расположение цилиндров имеет свои определенные преимущества, а также и недостатки.

  • Самым заметным преимуществом рассматриваемых силовых установок считается почти полное отсутствие вибрации во время работы. Такой эффект достигается за счет расположения поршней, которые уравновешивают друг друга. Это не только добавляет комфорта, но и существенно увеличивает срок эксплуатации. Отсюда происходит второй «плюс»;
  • Впечатляющий ресурс оппозитного двигателя. Имеются данные о том, что довольно часто пробег до первого капитального ремонта составлял минимум от 500 тысяч километров. Разумеется, манера вождения вносит свои существенные коррективы. И, тем не менее, межремонтный срок довольно большой. Впрочем, сплошь и рядом можно встретить утверждения специалистов и автолюбителей, что 800-900 тысяч до первого капитального ремонта – это не более чем красивая сказка;
  • Моторы рассматриваемой в данной статье конструкции обеспечивают автомобилям низкий центр тяжести. Особенно это качество ценится в мощных спортивных машинах. Ведь, проходя виражи на больших скоростях, очень важно сохранить устойчивость;
  • Также нельзя не упомянуть об экономии места под капотом. Хотя многим этот пункт покажется спорным, ведь выигрывая по высоте, нужно при этом делать капот шире или длиннее.

Вот, пожалуй, и все существенные преимущества оппозитников. Теперь нужно рассмотреть и недостатки, которых, к сожалению, несколько больше.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, турбина или компрессор. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции различных нагнетателей, а также о преимуществах и недостатках  подобных способов повышения мощности мотора без увеличения физического рабочего объема двигателя.

Недостатки оппозитного мотора

Прежде всего, стоит указать высокую стоимость обслуживания и практически полную невозможность выполнить ремонт в домашних условиях. Даже простая замена свечей зажигания требует наличия специального оборудования. При этом в сторонних автосервисах сложно найти специалиста достаточно высокой квалификации для ремонта оппозитного двигателя. Кстати, здесь будет также уместным выделить огромное количество модификаций агрегатов даже в пределах одной марки. Этим «грешит», например, бренд Субару, который сегодня является основным производителем моторов данного типа. Само собой, такая позиция усложняет ремонт, так как возможность взаимозаменить детали сводится к минимуму.

Стоимость нового автомобиля с оппозитным двигателем может оказаться заметно выше стоимости машины такой же комплектации, но с более традиционным типом ДВС. А все дело в затратах на производство самого оппозитника. Определенную роль играет и дороговизна запчастей, которая напрямую связана с указанными выше причинами.

Добавим еще пару слов о специальном оборудовании. Например, автовладельцы со стажем и опытом знают, что шейки коленвала время от времени приходится шлифовать. Операция эта проводится на станке и не очень дорого стоит применительно к обычному ДВС. Но только если речь не идет об оппозитниках. Например, на субаровских авто шейки очень узкие и шлифовать их нужно на специальных станках.

Также отметим, что  в оппозитных моторах быстрее засоряется картер двигателя по сравнению с V-образными или рядными конструкциями. Оппозитному двигателю присущ большой расход моторного масла, что обуславливается конструкцией силовой установки данного типа. А в случае, когда установлена турбина, масла расходуется еще больше.

Что в итоге

При желании можно найти еще минусы оппозитного двигателя и продолжить приведенный выше список, особенно если рассматривать конкретный мотор на той или иной модели авто.

Однако в общем такая конструкция силовой установки все равно неплохо прижилась на гражданских авто, машинах спортивного типа и в авиации. Напоследок добавим, что «субаровские» моторы повсеместно и широко используются. Это является наглядным примером определенного успеха оппозитного двигателя на фоне других конкурентов, которые также не лишены определенных недостатков.

Читайте также

Международная премия «Двигатель года» за 2,7-литровый оппозитный двигатель

Штуттгарт. Шестицилиндровый оппозитный двигатель Porsche вновь награжден премией «Двигатель года». В этом году международное жюри наградило престижной премией 2,7-литровый двигатель автомобилей Boxster и Cayman, заявленный в категории двигателей объемом от 2,5 до трех литров. «Отличный двигатель для отличного автомобиля. Это «сердце» Porsche сочетает в себе техническое совершенство, спортивные характеристики и впечатляющую экономичность», - так обосновывает решение жюри Дин Славнич, представляющий журнал «Engine Technology International Magazine». Этот британский журнал вручает награды за выдающиеся двигатели уже 15 лет. Жюри отметило также эластичность, технические характеристики и плавность работы самого маленького по объему оппозитного двигателя Porsche.

Этот спортивный двигатель с уменьшенным рабочим объемом создан на базе 3,4-литрового двигателя. В Cayman он работает вместе с коробкой передач Doppelkupplung (PDK) и развивает мощность 275 л.с. (202 кВт), расходуя в цикле NEFZ 7,7 л топлива на 100 км (180 г/км CO2). По своей литровой мощности, составляющей 101,6 л.с./л, этот шестицилиндровый двигатель превосходит установленный для спортивных двигатель магический предел - 100 л.с. на литр объема.

Таким образом оппозитный двигатель Porsche уже в четвертый раз стал победителем среди лучших двигателей в мире. В 2007 году компания Porsche одержала победу в категории двигателей объемом от трех до четырех литров, представив на суд жюри силовой агрегат Porsche 911 Turbo. В 2008 году победу в классе двигателей без ограничения рабочего объема одержал 3,6- литровый оппозитный двигатель с наддувом мощностью 480 л.с. В 2009 году премию «Лучший новый двигатель» получил 3,8-литровый шестицилиндровый двигатель 911 Carrera S. Лучшие двигатели года в различных категориях определяли 87 авторитетных журналистов специализированных изданий из 35 стран. Помимо мощности, расхода топлива, технических характеристик и комфорта журналисты оценивали и используемые перспективные технологии.

Преимущества: компактный и легкий, раскручивающийся до высоких оборотов и плавный в работе – на протяжении 50 лет

В этом году свое 50-летие отмечают Porsche 911 и шестицилиндровый оппозитный двигатель. Главными преимуществами двигателя являются плоская форма, небольшой вес и компактность. Шестицилиндровый оппозитный двигатель отличается плавной работой. В нем отсутствуют так называемые свободные моменты и силы. Помимо этого оппозитные двигатели очень хорошо подходят для того, чтобы снизить центр тяжести автомобиля. Этому способствуют и расположенные горизонтально цилиндры. А чем ниже расположен центр тяжести, тем спортивнее будут ходовые характеристики автомобиля.

Одной из самых примечательных характеристик шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche был и остается пониженный расход топлива по сравнению с мощностью двигателя. В основе этой отличной эффективности лежит общая концепция, взятая из автоспорта. Эта концепция предполагает применение облегченных конструкций, легкую раскручиваемость до высоких оборотов и высокую удельную мощность благодаря усовершенствованному процессу газообмена.

Именно базовые характеристики этих двигателей стали причиной принятия решения в пользу оппозитного шестицилиндрового двигателя при появлении первого 911. В результате был разработан шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, с осевым вентилятором – ввиду высокой частоты вращения и для обеспечения повышенной плавности работы – и распределительными валами верхнего расположения. Для рабочего объема двигателя сначала были выбраны два литра с возможностью последующего увеличения до 2,7 литра. На тот момент ни один из специалистов компании Porsche не мог даже предположить, что двигатель этого типа в своей базовой форме просуществует до 1998 года и что его рабочий объем увеличится до 3,8 литра.

Мировая премьера 1963 года: двухлитровый двигатель мощностью 130 л.с.

Во время своей мировой премьеры на международной выставке во Франкфурте-на-Майне IAA в 1963 году первый 911, называвшийся тогда еще 901, был оснащен двухлитровым шестицилиндровым оппозитным двигателем мощностью 130 л.с. при 6100 об/мин. Успех этого нового спорткара заставил подумать компанию Porsche о более мощном двигателе, и уже в 1967 году состоялся дебют 911 S с двигателем мощностью 160 л.с. при 6600 об/мин. Вскоре после этого базовая модель получила обозначение 911 L, а позднее – 911 Е. Особую гордость у инженеров тогда вызывал тот факт, что, несмотря на более мощный двигатель и литровую мощность 90 л.с., срок службы силового агрегата 911 S не сократился.

911 занял прочные позиции на мировом рынке не только благодаря своему мощному двигателю, но и за счет прогрессивных технологий. В 1968 году впервые для рынка США компания Porsche выпустила спортивный автомобиль, оснащенный двигателем с низким уровнем токсичности ОГ.

При этом компании Porsche удалось это сделать не в ущерб мощности и с обеспечением практически такого же комфорта, а также выполнить требования американских законов к токсичности ОГ, а именно особенно строгие положения, действующие в Калифорнии. Снижение токсичности происходило за счет отвода отработавших газов в систему впуска и в термореакторы. Компания Porsche стала первым европейским предприятием, на котором для проведения конструкторских работ были установлены испытательные стенды для контроля ОГ.

К осени 1968 года компания Porsche стала выпускать системы механического впрыска бензинового топлива с шестиплунжерным насосом. Вместе с увеличением рабочего объема своих двигателей она увеличила их мощность и крутящий момент. В 1969 году шестицилиндровый двигатель сначала стал 2,2-литровым, а спустя два года – 2,4-литровым. В результате мощность двигателей 911 S возросла сначала до 180 л.с., а затем – до 190 л.с. В 1971 году была понижена степень сжатия для того, чтобы все 911 могли ездить по всему миру на бензине с октановым числом 91. В тесном сотрудничестве с компанией Bosch Porsche разработала улучшенную систему постоянного впрыска K-Jetronic, которая впервые стала применяться в 1972 году в предназначенных для рынка США моделях.

В 1974 году состоялся дебют первого серийного спортивного автомобиля с турбонагнетателем 911 Turbo

В 1973 году на модели G поколения 911 стали устанавливаться двигатели с рабочим объемом 2,7 литра, способные работать на неэтилированном бензине с октановым числом 91. Тем самым компания Porsche еще раз подтвердила, что и спортивные автомобили могут быть экологически безопасными. В 1974 году состоялась премьера легендарного автомобиля: компания Porsche представила 911 Turbo – первый серийный спортивный автомобиль с турбонагнетателем. Инженеры компании применили свой богатый опыт работы над двигателями гоночных автомобилей при разработке двигателей с наддувом для серийных автомобилей. За основу двигателя был взят силовой агрегат 911 Carrera RS 3.0 мощностью 260 л.с., с крутящим моментом 343 Нм, разгоняющий автомобиль до максимальной скорости более 250 км/ч.

Работы над дальнейшим совершенствованием шестицилиндрового двигателя сопровождались постепенным увеличением рабочего объема и мощности с применением самых современных технологий очистки отработавших газов. Первые оппозитные двигатели с нейтрализатором и функцией регулировки состава отработавших газов компания Porsche выпустила в 1980 году. Через три года она представила новое поколение атмосферных двигателей с рабочим объемом 3,2 литра и с цифровой электроникой. Теперь все двигатели были подготовлены к работе на неэтилированном бензине с октановым числом 91 – во многих европейских странах этого топлива тогда еще не было. Однако при его появлении можно было быстро приспособиться к новым условиям. В 1988 году компания Porsche еще раз усовершенствовала процессы сгорания и разработала головку цилиндра с двумя свечами зажигания на цилиндр.

Вершиной технического прогресса стал оппозитный атмосферный двигатель с воздушным охлаждением с рабочим объемом 3,8 литра для серии 993, который в топовой модели 1995 года 911 Carrera RS развивал 300 л.с. Небольшой серией был выпущен 911 GT2, разработанный на основе опыта, полученного при участии в автогонках. Сначала его 3,6-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивал 430 л.с., а двигатель модельного ряда 1998 года развивал уже 450 л.с. Двумя системами турбонаддува был оснащен и 911 Turbo. Оснащенный к тому же системой контроля токсичности отработавших газов OBD II, он стал настоящей мировой премьерой. Двигатель мощностью 408 л.с. был разработан на основе 3,6-литрового атмосферного двигателя. Однако он подвергся такой всесторонней модификации, что можно сказать, что он имел свою индивидуальную конструкцию.

В 1996 году состоялась мировая премьера первого шестицилиндрового оппозитного двигателя Porsche с водяным охлаждением

Настоящим прорывом в истории создания шестицилиндровых оппозитных двигателей Porsche стал привод нового модельного ряда Boxter, мировая премьера которого состоялась в 1996 году. Впервые компания Porsche применила силовой агрегат с водяным охлаждением с рабочим объемом 2,5 литра и мощностью 204 л.с. Более не связанные ограничениями, обусловленными бывшим шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением, разработчики установили на новый силовой агрегат головку цилиндров с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Годом позже появился новый 911 модельного ряда 996, оснащенный также двигателем с водяным охлаждением. Этот 3,4-литровый силовой агрегат был значительно короче своего предшественника и, прежде всего, более плоским. Его мощность составляла 300 л.с., а его частота вращения была намного выше по сравнению с атмосферным двигателем. К тому же имелась возможность регулировки распределительных валов на впуске, и появилась система регулировки фаз газораспределения VarioCam. Через два года эта система была дополнена системой переключения хода клапанов. С тех пор она носит название VarioCam Plus. Однако важнейшие характеристики остались неизменными: шестицилиндровый двигатель, коленчатый вал на семи опорах, двухмассовый маховик и разделенный в продольном направлении корпус двигателя. На водяное охлаждение был переведен и новый 911 Turbo. В 2000 году на него был установлен новый двигатель мощностью 420 л.с. Свое продолжение получили работы над увеличением рабочего объема и мощности, в результате которых в середине 2000-х годов появились 3,6- и 3,8-литровые оппозитные двигатели мощностью 355 л.с.

В 2008 году 911 Carrera и 911 Carrera S получили разработанные с чистого листа бензиновые двигатели с непосредственным впрыском. При том же рабочем объеме они развивали 345 л.с. и 385 л.с. Из этого же семейства были взяты и двигатели для Boxster и Cayman. Уменьшение рабочего объема двигателей для повышения эффективности расхода топлива стало, начиная примерно с 2008 года, главной задачей разработчиков двигателей. На базе взятых из различных областей знаний компания Porsche разработала новую технику для 911-го модельного ряда 991, который появился в 2011 году: так оппозитный двигатель в 911 Carrera мощностью 350 л.с. получил рабочий объем 3,4 литра вместо прежних 3,6 литра. А двигатель Carrera S мощностью 400 л.с. стал 3,8-литровым. Обе модели дают понять, что модельный ряд 991 был ориентирован на максимальную эффективность с точки зрения расхода топлива: по удельной массе, составляющей 3,5 килограмма на л.с., новый 911 Carrera S опережает своих главных конкурентов. Высочайшие показатели 911 Carrera и 911 Carrera S демонстрируют и по расходу топлива в цикле NEFZ: у 911 Carrera он составляет 8,2 литра на 100 километров (194 г/км CO2), а у 911 Carrera S он составляет 8,7 литра на 100 километров (205 г/км CO2) при работе каждого из них с коробкой передач Porsche Doppelkupplung.

Boxster и Cayman представлены в сегменте двухместных родстеров и купе и имеют двигатели с аналогичными техническими характеристиками. За свои 2,7-литровые двигатели они стали победителями в своей категории и были награждены премией «Двигатель года». В Boxster работает двигатель мощностью 265 л.с. и расходует столько же топлива, сколько силовой агрегат у Cayman с аналогичной мощностью. Boxster S и Cayman S оснащены 3,4- литровым двигателем, который в родстере развивает 315 л.с., а в спортивном купе – 325 л.с. С коробкой передач PDK они расходуют в цикле NEFZ 8,0 л/100 км (188 г/км CO2).

Всем этим компания Porsche доказывает: шестицилиндровый оппозитный двигатель – это не вчерашний день. А отличная база для разработки эффективных спортивных двигателей будущего.

Porsche Boxster/Cayman: расход топлива в городском цикле 12,2 – 10,6 л/100 км; за городом 6,9 – 5,9 л/100 км; в смешанном цикле 8,8 – 7,7 л/100 км; выбросы CO2 206 – 180 г/км

GO

Примечание: фотоматериал находится в распоряжении аккредитованных журналистов в банке данных для прессы Porsche в интернете по адресу https://presse.porsche.de

Есть что вспомнить – Автомобили – Коммерсантъ

На следующий день после того, как ракета Falcon Heavy отправила в сторону пояса астероидов за Марсом родстер Tesla с манекеном Илона Маска за рулем, первый вице-премьер правительства РФ на открытии финала конкурса "Лидеры России" сказал буквально следующее: "Я уверен, что русский народ более талантливый, чем американский, пусть простят меня американцы". И тут на самом деле непонятно. Либо радоваться этому — как-никак всегда приятно думать, что обладаешь огромным потенциалом. "Yes, we can" — как говорили голосовавшие за Обаму американцы. С другой стороны, сам по себе талант — это лишь полдела, и в истории зачастую остается не тот, кто "придумал", а тот, кто "сделал". А вот с этим у нас, увы, в силу самых разных обстоятельств не всегда получалось. Ни двести лет назад, ни сто, ни сегодня.

Иван Картамцев, Валерий Чусов, Дмитрий Гронский

Между тем не стоит юродствовать и посыпать голову пеплом. Наши приоритеты в космосе бесспорны, и компания SpaceX идет по пути, который проторили советские ученые. Но если посмотреть внимательно, то и в конструкции автомобиля вообще, и первого автомобиля в космосе в частности тоже есть многое придуманное у нас или нашими людьми.

Правда, если не ставить себе целью рвать на груди рубаху в попытке доказать, что Россия - родина слонов, а попытаться собрать максимально достоверную информацию, то к вопросу надо относиться крайне осторожно. В сложные для страны времена, когда из патриотических соображений "котлету де-воляй" потребовалось переименовать в "котлету по-киевски" - сейчас назрело время снова переназвать блюдо, но это другая тема, - на щит поднимались самые разные легенды. В Переславле-Залесском, например, успешно действует музей "Что придумали русские первыми в мире", где вам расскажут и про "смайлик", который ввел в обиход Владимир Набоков, и про мишку Тедди, тоже придуманного нашими "бывшими", и, конечно же, про сотни наших изобретений в области науки и техники... Однако, чтобы наше исследование выглядело максимально убедительным, мы не стали писать ни про "самобеглую коляску Леонтия Шамшуренкова", якобы построенную в 1752 году, ни про первый бензиновый "экипаж Путилова и Хлобова", как говорят, бегавший по русской провинции еще до того, как Карл Бенц получил свой знаменитый патент. Но даже без этих, сомнительных на наш взгляд, историй список получился внушительный. В чем мы читателю и предлагаем убедиться.


Против течения


Электромобили с каждым днем все стремительнее проникают в нашу жизнь, но мы до сих пор воспринимаем их как нечто диковинное и заграничное. А зря! Ведь появлением первого практически пригодного электродвигателя мы обязаны не кому-нибудь, а нашему соотечественнику Б.С. Якоби. В 1834 году Якоби изобрел электрический мотор с вращающимся якорем и опубликовал теоретическую работу "О применении электромагнетизма для приведения в движение машины". В подтверждение полезных свойств изобретения ученый создал несколько рабочих образцов небольшой мощности и даже построил лодку, оборудованную электромагнитным двигателем, выдающим около 1 л. с., которая в 1839 году успешно прошла против течения Невы с четырнадцатью пассажирами на борту. Позже творению Якоби нашлось и другое применение - перемещение подвижной железнодорожной платформы. Но о повсеместном использовании электрического мотора думать было все-таки еще рано.

Настоящие сварщики

Трудно себе представить современный автопром без технологии электросварки. А ведь ее изобретение едва ли не целиком и полностью является заслугой российских изобретателей. Сперва, в 1802 году, физик-экспериментатор В.В. Петров открыл явление вольтовой электрической дуги и позже описал возможность ее применения для сварки и спаивания металлов, а затем, уже в 1882 году, Н.Н. Бенардос изобрел дуговую сварку угольным электродом.

Н.Н. Бенардос оставил после себя более сотни запатентованных изобретений, легших в основу промышленной революции.

Ильич ни при чем


Если спросить любого мало-мальски образованного американского школьника, кто изобрел электрическую лампочку, то ответ будет однозначный: Томас Эдисон. Правда, на этот счет нет единого мнения, поскольку сама лампочка в том виде, в котором мы ее знаем, была придумана далеко не сразу и воплощала в себе целый набор идей, предложенных в разное время разными людьми. Как бы то ни было, отечественная история помнит и чтит имя члена Русского технического общества А.Н. Лодыгина. Именно он в 1870 году представил свою лампу накаливания, в то время как Эдисон получил патент лишь спустя девять лет. И пока американский изобретатель ставил эксперименты с угольными нитями накаливания, Лодыгин предложил использовать закрученную в спираль нить из вольфрама. Тогда же им было установлено, что для увеличения срока службы из лампочки следует откачать воздух и заполнить освободившееся пространство инертным газом. И пусть за долгие годы осветительные приборы претерпели еще большую эволюцию, без них - до наступления светодиодной эры - не мог обойтись ни один автомобиль.

Огнеслав, зажигай!


Оппозитный двигатель Subaru

Пусть сейчас наша страна не является выдающейся автомобильной державой, россияне могут смело гордиться изобретением первого работоспособного бензинового двигателя с электрозажиганием. Его автором стал конструктор О.С. Костович. 14 мая 1888 года он первым подал заявку и запатентовал восьмицилиндровый оппозитный двигатель с водяным охлаждением и электрическим зажиганием. Изначально Огнеслав Степанович планировал установить этот двигатель на дирижабль с символичным названием "Россия", но из-за банальной нехватки средств "Россия" так и не взлетела. Зато силовой агрегат получился отличным. Сейчас своими оппозитными моторами известны такие именитые автопроизводители, как Porsche и Subaru. Приятно думать, что наш великий соотечественник в некоторой степени причастен к их успеху.

Держи стакан


Самое крупное производство металлических подстаканников было на заводе купца Кольчугина в городе Кольчугино Владимирской губернии.

Никто не возьмется спорить с тем, что подстаканник - важнейшая деталь автомобиля. Недаром в журналистских тест-драйвах можно, например, прочитать замечания типа "не слишком удачная эргономика размещения ручки КПП затрудняет пользование подстаканниками". Между тем подставка для фиксации стакана была придумана в России в середине ХIX века, а широкое применение нашла в конце позапрошлого столетия в связи с развитием железных дорог.

Спорное сжатие


Рудольф Дизель получил патент на двигатель с воспламенением от сжатия в 1892 году. Но первый работоспособный образец был построен в 1895-м. И лишь в 1897 году у конструктора получился агрегат, способный работать без остановки несколько суток. В это же время студент Санкт-Петербургского технологического института Г.В. Тринклер начал постройку своего двигателя с воспламенением от сжатия. Он удачно отличался от двигателя Дизеля тем, что топливо вбрызгивалось в цилиндр под давлением, в то время как Дизель сначала планировал использовать угольную пыль, а лишь затем перешел к впрыскиванию топлива с помощью специального компрессора. У Тринклера компрессора не было, за счет чего КПД его агрегата был выше. Уже будучи студентом пятого курса, Тринклер приступил к подготовке производства своего двигателя на Путиловском заводе, куда его пригласили на работу. Однако к тому времени дизель был запатентован в России, и право на производство двигателей Дизеля купил промышленник А. Нобель. Это, кстати, был первый крупный клиент Дизеля, так что появление конкурента в России могло не только нанести ущерб предприятию Нобеля, но и отодвинуло бы внедрение двигателя Дизеля в принципе. Руководство Путиловского завода решило не вступать с конфликт с Нобелем и в 1902 году отказалось от продолжения работ с Тринклером. Таким образом получилось, что мотор, работающий на солярке, мог, но не стал нашим приоритетом.

Управляемый полет


Автомобили будущего часто видят похожими на вертолет или коптер. Взять хотя бы недавний совместный проект Italdesign и Airbus. Ключевой элемент современного вертолета - автомат перекоса. Этот узел позволяет лопастям несущего винта изменять угол установки во время поворота, и именно поэтому вертолет может двигаться вперед, назад или вбок. Автомат перекоса изобрел Б.Н. Юрьев, ученый, член воздухоплавательного кружка знаменитого Николая Жуковского.

В 1911 году он опубликовал в журнале "Автомобиль и воздухоплавание" - да, тогда авиация и автомобиль были настолько близки - статью о расчете грузоподъемности самолета и вертолета - тогда еще геликоптера. И в том же году подал заявку на патентование летательного аппарата с автоматом перекоса, без которого сегодня не обходится ни один вертолет. К слову, первый квадрокоптер тоже имеет российское происхождение. Первый четырехвинтовой вертолет построил в США в 1922 году российский инженер Г.А. Ботезат. Машина, способная поднимать до трех человек, совершила более сотни полетов, но американская армия прекратила финансирование проекта, посчитав более перспективными автожиры.

Глуши мотор!


Пожалуй, самый эффектный момент столь популярных в Америке соревнований по дрэг-рейсингу - это торможение разогнавшихся за четверть мили до неимоверной скорости аппаратов. Только выстреливающий из кормовой части парашют способен эффективно остановить этот снаряд. Изобретателем первого в мире ранцевого парашюта является русский инженер Г.Е. Котельников. Что характерно, одно из первых его испытаний состоялось при участии автомобиля. 2 июня 1912 года машина разогналась, Глеб Евгеньевич дернул за спусковой ремень, привязанный за буксировочные крюки парашют мгновенно раскрылся, замедление автомобиля было столь стремительным, что даже мотор заглох.

Твердыня света


Когда-то давно настоящим проклятием автомобильных дизайнеров были фары: технология не позволяла делать их никакими, кроме круглых. В США вообще все фары были стандартными. Новые виды источников света и возможности новых материалов позволили варьировать форму и размеры фар. Тренд последних лет - светодиоды. С ними ограничения практически исчезают совсем. Светодиоды используются и в качестве контрольных ламп, и для подсветки интерьера, и как часть современных жидкокристаллических дисплеев. Маленькие, экономичные и почти вечные источники света идеально подходят для автомобиля. В открытии эффекта электролюминесценции есть вклад и советского инженера О.В. Лосева, создателя детекторного приемника. В 1923 году он обнаружил свечение в паре карбокорунд - сталь. Лосев верно оценил перспективы своего открытия - возможность создать миниатюрные источники света с высоким быстродействием и низким напряжением. Он получил авторские свидетельства на "световое реле" и продолжил исследования электролюминесценции. Увы, их оборвала война - Олег Владимирович умер от истощения во время блокады Ленинграда.

С небес на землю


Водород уже много лет пытаются использовать в автомобилях. Из последних опытов достаточно вспомнить водородные "семерки" BMW или Toyota Mirai. Водяной пар в качестве отработавших газов - мечта эколога. В СССР этот вопрос решили давным-давно, в 1941 году. И где - в блокадном Ленинграде! Как часто бывает, это была вынужденная мера. Техник-лейтенант Б.И. Щелищ отвечал за ремонт лебедок для аэростатов заграждения. Их надо было периодически опускать, чтобы пополнять запасы водорода. Лебедки были установлены на грузовиках, и двигатели грузовиков приводили их в действие. Бензина в блокадном городе было не достать. Щелищ рассказывал, что вспомнил роман Жюля Верна "Таинственный остров", в котором Сайрус Смит рассказывал о топливе будущего - расщепленной на водород и кислород воде. И 28 октября 1941 года, после одобрения специальной комиссией, была запущена установка для питания водородом двигателя ГАЗ-АА. Водород подавался через специальную технологическую пробку прямо в цилиндры. Так питались 500 машин. Созданная для лебедок система позже была установлена и на легковые автомобили - баллоны с водородом разместили на заднем сиденье. Такая машина была показана на технической выставке в начале 1942 года. Двигатель несколько часов работал в закрытом помещении, но никто из людей не чувствовал запаха - ведь у водяного пара его нет!

Движущиеся картинки

Дисплеи - важнейшая часть пользовательского интерфейса, в том числе и в автомобилях. Панель приборов современных моделей часто представляет собой многофункциональный дисплей, на котором изображены шкалы приборов. И первые шаги к созданию электронных дисплеев были сделаны именно в России.

9 мая 1911 года в Санкт-Петербурге ученый Б.Л. Розинг впервые принял на сконструированный им кинескоп изображения простейших фигур. Его изобретение было запатентовано в нескольких странах. Однако эти изображения были неподвижными. Работавший под руководством Розинга в России Владимир Зворыкин эмигрировал в США и вошел в историю как создатель современного телевидения. Но работы в этом направлении велись и в Советской России. В двадцатые годы Б.П. Грабовский совместно с математиком Н.Г. Пискуновым и инженером-электротехником В.И. Поповым пытались развивать идеи Розинга.

30 июня 1928 года был получен патент под номером 5592 на "Аппарат для телескопии". Первая в истории передача движущегося изображения при помощи электронно-лучевой трубки была осуществлена 26 июля 1928 года в Ташкенте. Но в СССР в то время не было потребности в развитии новых технологий, оборудование для которых стоило очень дорого - например, в США стоимость комплекта для домашнего приема телепередач в 1928 году составляла около $200, притом что автомобиль Ford A стоил $385. Позже, когда у нас все-таки решили запустить телевещание, для этого было закуплено иностранное оборудование. Зворыкин же в США разработал и в 1933 году запатентовал иконоскоп - главную составляющую телевизионных камер. А в сороковые он представил и первую систему цветного телевидения.

Видеофиксация


Помимо телевизора, важным элементом комфорта и престижности автомобиля считался видеомагнитофон. Первый действующий образец подобного рода техники - VR-1000 удалось в 1956 году построить американской фирме Ampeks под руководством А.М. Понятова. Собственно, название компании расшифровывалось как "Александр Матвеевич Понятов - экселенс". Правда, габариты первый видеомагнитофон имел немалые и стоил $50 000, поэтому должно было пройти достаточно много времени, чтобы это устройство заняло место на потолке представительского вэна или в бардачке лимузина.

"Победа" нового стиля


В формировании дизайна всегда кто-нибудь оказывается первым, хотя перспективные идеи, что называется, витают в воздухе. Советская "Победа" стала первым серийным автомобилем, у которого не было отдельных крыльев и даже намека на них.

Отказ от крыльев, точнее, наползание на них кузова началось еще в конце тридцатых годов, это позволяло сделать салон шире и полностью использовать габарит автомобиля. На моделях сороковых годов крылья уже стали частью кузова, но все еще выступали. В США этот процесс шел, так сказать, постепенно, поскольку модели там менялись часто. ГАЗу же удалось - вернее, пришлось - сделать скачок от ГАЗ-М1 с абсолютно отдельными крыльями сразу к новой перспективной форме, да еще с несущим кузовом вместо рамы. В 1938 году дизайнер Е. Бродский нарисовал перспективную модель, у которой крыльев не было вообще. На основе этих эскизов над кузовом будущей послевоенной модели работал сначала Ю.А. Долматовский, а затем В.Ф. Самойлов. Главным конструктором ГАЗа и, соответственно, "Победы" был А.А. Липгарт. Форма без крыльев оказалась верной идеей, практически одновременно с "Победой" такие же машины начали выпускать Kaiser в США и Standard в Великобритании. А вот покатая крыша на седанах не прижилась... но вернулась в шестидесятые годы уже в виде хетчбэков.

Без отрыва от руля


Сотовый телефон сегодня почти непременный спутник водителя. Он не только может делегировать автомобилю свою способность дозвониться куда-то, но и может быть ключом к этому автомобилю или кнопкой его зажигания. Между тем первый звонок по мобильному телефону случился в СССР 9 апреля 1957 года. И совершил его советский инженер Л.И. Куприянович. Вот что писал в заметке "Радиотелефон" журнал "Наука и жизнь": "Новый телефонный радиоаппарат ЛК-1 дает возможность осуществить беспроводную телефонную связь. С городской телефонной сетью он связывается с помощью электромагнитных волн через специальную автоматическую телефонную радиостанцию (АТР), которая включается в телефонную линию параллельно какой-нибудь абонентской точке". В декабре того же года про радиотелефон Куприяновича написал журнал "За рулем". Аппарат весом в 3 кг больше подходил для перевозки, чем для переноски. Но это была не просто беспроводная трубка с дальностью до 30 км. На ЛК-1 был установлен дисковый номеронабиратель, а станция АТР могла поддерживать разговоры нескольких пар абонентов. Единственное, чего у нас тогда не было - сотовой структуры базовых станций. А ведь именно она сегодня обеспечивает покрытие больших площадей и поддержание множества соединений одновременно. В конце пятидесятых круг потенциальных абонентов мобильной радиосвязи в СССР был узок. Куприянович стал одним из разработчиков системы подвижной радиосвязи "Алтай", предназначенной для руководителей и спецслужб, и ей хватало единственной базовой станции на весь город.

Лазер-мазер


Не раз бывало так, что достижения отечественных ученых оставались незамеченными, а то и вовсе непризнанными в глазах мировой общественности. Но, к счастью, нередко случались и обратные примеры. В 1964 году советские изобретатели А.М. Прохоров, Н.Г. Басов, а также их американский коллега Ч. Таунс получили Нобелевскую премию по физике "за фундаментальные работы в области квантовой электроники, которые привели к созданию осцилляторов и усилителей, основанных на принципе лазера - мазера". Наши ученые разработали различные типы лазеров, среди которых инжекционный лазер, лазер, возбуждаемый электронным пучком, полупроводниковый лазер с оптической накачкой, а также мощный эксимерный лазер. Это дало мощный импульс к развитию технологий, нашедших свое применение при высокоточном производстве, в том числе в автомобильной промышленности. Благодаря ей мы сейчас имеем лазерную сварку, а также сверхчувствительные датчики, открывающие дорогу для автономных транспортных средств, а компания Audi уже не первый год хвастается лазерными фарами.

"Персоналка" нон грата


За последние тридцать лет компьютеры стали неотъемлемой частью повседневной жизни. Они управляют всем, в том числе автомобилями - трудно представить себе современную машину без бортового компьютера. Первая в мире "персоналка" была изобретена конструктором из Омска А.А. Гороховым в 1968 году. Это подтверждено авторским свидетельством под номером 383005. Машина под рабочим названием "Устройство для задания воспроизведения контура детали" включала в себя монитор, системный блок с жестким диском, материнскую плату и даже видеокарту. По замыслу Арсения Анатольевича, персональный компьютер предназначался для создания сложных чертежей. Но, к сожалению, проект был свернут из-за слабого финансирования.

Возьми попутный груз


Прочитайте внимательно заметку из журнала далекого советского времени. Для того чтобы убедиться, что райдшеринг - поиск попутного транспорта - далеко не сегодняшнее и вовсе не заграничное изобретение. Советский водитель без всякого смартфона мог не только найти себе приятную попутчицу, но и выиграть радиоприемник. Ну а попутчица - проехать по нужному ей маршруту совершенно бесплатно. Как говорили в ту пору, просто "за красивые глаза".

Первый в мире кроссовер


Позаботиться о жителях сельской местности и сделать для них комфортабельный, но проходимый автомобиль предложил в 1970 году глава правительства СССР Алексей Косыгин. В конкуренции проектов АЗЛК, ВАЗа и "Ижмаша" победило предложение из Тольятти. Так появилась "Нива" - первый в мире внедорожник с несущим кузовом, который по уровню дизайна и комфорта максимально приближался к обычным легковым машинам. Можно сказать, что это был первый кроссовер в его нынешнем понимании. При этом "Нива" получила еще и перспективную конструкцию трансмиссии - постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и двухступенчатой раздаточной коробкой. Так что с точки зрения проходимости ВАЗ-2121 можно считать настоящим внедорожником.

"Окей, гугл!"


Трудно недооценить значение для современного автомобилизма разработок и сервисов компании Google. Тут и многолетние исследования в области беспилотного транспорта. И карты всего мира, столь удобные в путешествиях. Компания BMW еще в 2007 году добавила в навигацию своих автомобилей новую функцию, которая была доступна пользователям сервиса BMW Assist, - водитель находит необходимый адрес на домашнем или рабочем компьютере при помощи Google Maps, а затем отправляет ссылку на участок карты "в машину". Штатная навигационная система распознает информацию, полученную от Google, и использует ее для построения маршрута движения... Как известно, сооснователем компании Google является С.М. Брин. Родился Сергей Михайлович в 1973 году в Москве, но в пятилетнем возрасте родители увезли его в США, где он в 2016 году занял, по данным журнала Forbes, 13-е место в списке богатейших людей планеты. Русская Википедия среди афоризмов, приписываемых Сергею Брину, упоминает слова, которые он сказал однажды своему отцу: "Спасибо тебе за то, что ты увез всех нас из России".

Оппозитный двигатель.Преимущества и недостатки.

  Оппозитный двигатель - вид двигателей, до которого нельзя было не додуматься в процессе развития автомобилестроения. Все началось с желания сэкономить побольше пространства под капотом автомобиля. Но, обо всем по порядку.
  Для начала думаю стоит упомянуть, что типов оппозитных двигателей несколько - двигатели типа боксер (субару), в которых поршня в противоположных цилиндрах двигаются равно-удаленно, то есть, если один поршень находится в верхней мертвой точке, то противоположный ему, будет находится в нижней мертвой точке.

Оппозитные двигатели с устройством OPOC - были забыты но, сейчас снова начинается их разработка и усовершенствование благодаря нехилым бабло-вливаниям Билла Гейтса. OPOC имеет весьма усложненное устройство, в нем используется один коленвал, но при этом в каждом цилиндре работают по два поршня, двигаясь на встречу друг другу, о этом типе оппозитников напишу позже.

  Советский оппозитник 5ТДФ устроен совсем по другому и имеет определенно отличающийся от боксера или OPOC  принцип работы.
  В оппозитном двигателе 5ТДФ, поршня работают попарно в одном цилиндре, и двигаются навстречу друг другу.
В момент достижения верхней мертвой точки обоих поршней, расстояние оставшееся между ними является камерой сгорания, в которую допустим у дизелей происходил непосредственный впрыск топлива, а у бензиновых оппозитников топливо как и положено подавалось через карбюратор. Так же стоит отметить что оппозитный двигатель 5ТДФ двухтактный, а не четырех, как у Subaru и Porshe, и газообмен происходит у него как у двухтактного двигателя. Имеет два коленвала, расположенные в тех местах, где у субаровского мотора головки. 5ТДФ - это много-топливный оппозитный дизель. Многотопливным он был потому, что мог работать как на солярке, так и на бензине, керосине, и даже мазуте, правда не долго. Все это благодаря его конструкции, которая предопределяла большую степень сжатия в цилидрах. Так же на 5ТДФ стоял принудительный турбонаддув, который значительно повышал мощность двигателя. После завершения производства танков Т-64, от оппозитника 5ТДФ отказались в пользу более современного его аналога, а в дальнейшем оппозитные двигателя были совсем вытеснены из военной промышленности V-образными моторами.
  Также очень широкое распространение получили оппозитные двигатели в производстве мотоциклов.

  Нынешние оппозитники заметно эволюционировали по сравнению с их ранними моделями и до сих пор улучшаются и модернизируются, особенно благодаря иженерам Fuji Heavy Indastries Ltd. которые разрабатывают двигатели для субару. Заметными отличиями оппозитника от V-образного двигателя можно считать расположение кривошипов коленвала таких двигателей. Количество цилиндров в "боксерах"(так будет правильней их называть) Subaru колебалось от четырех до двенадцати, но самый оптимальный вариант - шестицилиндровый двигатель такого типа. Благодаря особенностям строения коленвала он имел самый низкий уровень вибрации, которая является одной из проблем четырехцилиндровых "боксеров". Проблему эту пытаются душить, и вроде как уже задушили разработав гидроопоры для двигателя. Ну в общем что ни говори, а самым оптимальным количеством цилиндров в двигателе пока является шестерка,это относится и к оппозитникам,и V-образным и рядным моторам.

  Как было сказано выше горизонтальные оппозитники были призваны сэкономить место под капотом, но получилось вместо этого хер пойми что. Такой двигатель конечно короче, но насколько он шире, в два, а то и в три раза. Как мне кажется сэкономить место под капотом или получить дополнительную мощность от такого двигателя можно по минимуму.Что касается дополнительной мощности, то она достигается установкой турбонаддува, твин-турбо, би-турбо, благодаря которому снимается еще 30-40% дополнительной мощности. Также дополнительную мощность придают кованые поршни и Н-образные шатуны, считающиеся деталями для спорт моторов, и довольно часто используемые в современных двигателях Subaru. Расход топлива у Форестера с двухлитровым турбированным оппозитником на коробке автомат около 15-17 литров на 100км, что никак его не красит. Притом такая же Audi A4 все того же 2002 г.в, с рядным турбодвигателем 1.8литра не уступит Форестеру на трассе, но жрет гораздо меньше, 9-12литров на 100км.

  Еще один недостаток субаровских оппозитных двигателей, это их страсть к пожиранию моторного масла, просто необходимая потребность, им по ТО положен незначительный расход масла, при этом другие двигателя с таким расходом отправляются прямиком на ремонт. Турбины этих двигателей как и у всех нормальных производителей с годами начинают гнать масло во впускной коллектор, но умные мозги двгателя не дадут ему пойти в разнос, поршневые кольца изнашиваются так же как у всех моторов. Появляется выработка на стенках цилиндров, благо гильзы съёмные, и их можно заменить. Но чтобы провести кап ремонт такого двигателя нужно его разобрать, что в общем то совсем не проблема. Другая проблема найти запчасти, которые стоят далеко не дёшево, и собрать обратно двигатель, причем собрать правильно. А этот процесс обычно доставляет нехилый высер кирпичей даже опытным мотористам, к слову пиздец как неудобно. Неудобно конечно и срать вверх ногами, но ко всему можно привыкнуть, вот и к субаровским двигателям рано или поздно привыкаешь, но геморой во время сборки они доставят в любом случае.
    Еще по теме: Роторный двигатель

типы, устройство и принцип работы

Оппозитный двигатель (оппозитный — [фр., англ, opposite] противоположный) представляет собой двигатель внутреннего сгорания, расположение цилиндров друг на против друга, то есть с противоположным расположением цилиндров. Принцип работы прост, когда один цилиндр находиться на крайней мёртвой точке, второй цилиндр находиться на противоположной мёртвой точке параллельно ему, под углом 180 градусов. Оппозитный двигатель может быть дизельный и бензиновый.

Схема работы оппозитного двигателя

Самые первые двигатели такого типа устанавливались на венгерский автобус «Икарус» и мотоциклы, также такой тип расположения цилиндров получил обширное применение для военной техники, устанавливались на машины BMW и лишь, потом получили огромный спрос со стороны Porsche и Subaru. Субару используют двигатели такого типа работы очень активно, у их авто можно встретить как дизельный, так и бензиновый вариант.

Основные типы оппозитных двигателей

ОРОС

Оппозитный двигатель типа ОРОС очень сложен в своём устройстве, имеет один коленвал, но при этом два поршня работают в одном цилиндре, которые движутся на встречу друг друга. Такое усложнение привело к закрытию работы над ОРОСом, но недавно благодаря спонсорской помощи разработка возобновлена в поисках альтернативных решений.

5ТДФ

Принцип работы у двигателей такого типа не всегда одинаковый. Второй оппозитный двигатель 5ТДФ, имеет огромное различие от забытого ОРОС или популярного аналога Subaru «боксер» который мы ещё рассмотрим. В 5ДТФ как и в ОРОС два поршня работают в одном цилиндре двигаясь на встречу друг другу, но имеет два коленвала, которые располагаются на местах головки субаровского «боксера». В момент достижения крайней мёртвой точки между двумя поршнями остаётся пространство, называемой как у дизельных, так и у бензиновых систем камерой сгорания, отличие лишь в способе подаче. Тут дело в том, что оппозитный двигатель 5ДТФ двухтактный, в то время как ОРОС и «боксер» четырёхтактные, естественно газообмен происходит как у двухтактного. Активное применение двух коленвальчетый дизельный 5ДТФ получил на танках Т-64, но после завершения их производство от него всё больше отказываются в пользу других двигателей. Такое положение дел могло быть и у «боксера» если бы не Субару.

Боксер

Самый востребованный и часто используемый оппозитный двигатель «боксер» эволюционирует и до сих пор совершенствуется только благодаря Subaru, которые ставят его практически на все машины. В «боксере» стоит один кривошиповый коленвал ровно по его середине, такое расположение коленвала даёт возможность равномерно распределить массу двигателя. Количество цилиндровот четырёх до двенадцати, самый лучший из двигателей «боксер» имеет шесть цилиндров. Это и не удивительно ведь такое количество цилиндров оптимально для всех типов двигателей. Расположение коленвала повлияла не только на массу и размеры двигателя, но и на его пониженную рабочую вибрацию, понизить которую помогают так же специальные крепления. Повышением мощности в таких двигателях занимается турбина, двигатели без неё работали бы на 30 процентов хуже.

Принцип действия типа «боксер»:

  • Принцип работы типа «Боксер»

Теперь мы понимаем, принцип работы, какие оппозитные двигатели бывают, но так ли они хороши?

Разрушение мифов

Самая главная цель, так и не была достигнута, размеры оппозитного двигателя отличаются от обычного V-образного настолько слабо, что гордиться этим не приходится, а расположение не чего не меняет. Вот и выходит, что плюсы и минусы будем искать в другом, да и не важно это для автолюбителей, мало или много место, под капот умещается и значит всё хорошо.

Оппозитный двигатель Subaru WRC

Достоинства

Но плюсы оппозитного двигателя действительно радуют:

    Улучшенная управляемость машины, это достигается благодаря смешению центру тяжести, масса имеет
  • расположение около оси и машина действительно ведёт себя более послушно. Для многих автолюбителей, особенно в России это очень важно.
  • Повышенный комфорт, достигается за счёт уменьшенной вибрации двигателя, которая не переходит к другим частям автомобиля.
  • Повышенный ресурс износа, самый главный плюс двигателей такого типа. Жизнь рассчитана больше чем на миллион километров.

Сравнение устойчивости автомобилей с разными типами двигателей

Недостатки

Но и минусы заставляют задуматься:

  • Повышенное потребление топлива, если взять два автомобиля, один с оппозитником а другой с V-образным примерно одинаковой мощности, расход на 100 километров у оппозитного двигателя будет примерно на пять литров больше.
  • Повышенный расход масла, двигатели других типов «едят» в разы меньше масла.
  • Дорогостоящий ремонт двигателя, это касается не только стоимости процедуры, но и стоимости запасных частей для вашего двигателя.
  • Поиски станции, даже если у вас и будут деньги на ремонт и запчасти, не каждый мастер возьмется за столь сложный двигатель.

Оппозитный двигатель Subaru Tribeca

Получается, что все минусы касаются именно вашего кошелька, все вопросы лишь в том готовы ли вы отдать за это деньги. Но качество не оспаривается, именно по этому, нужно задуматься, лучше платить много раз по малу или не заплатить вовсе не когда.

Оппозитный двигатель Subaru Impreza

Поломка двигателя это большая редкость для двигателей и с меньшой работа способность, что уж говорить о «боксере», рассчитанным на миллион километров лучшими инженерами Fuji Heavy Indastries Ltd, специально для Subaru. Не знаю, зависит ли это от этого или нет, но Subaru не собираются отказываться от своих двигателей ещё очень долгое время и судя по их продажам людей это вполне устраивает. Такая позиция в первую очередь основывается на мнение, что отказ от оппозитного двигателя станет огромным шагом назад.

  • Принцип работы

Оппозитный двигатель: устройство, принцип действия, применение

Оппозитный двигатель – одна из разновидностей поршневого ДВС (двигателя внутреннего сгорания), поршни в котором располагаются под углом в 180˚, совершая поступательные движения в горизонтальном направлении, как на сближение, так и на отдаление.

Запчасти для двигателей Cummins 2.8 можно приобрести в сервисе АВТОИНДУСТРИЯ: https://avtoindustriya.com/dvigatel-cummins/zapchasti-cummins-28/ АВТОИНДУСТРИЯ - это высокий уровень обслуживания и гарантированно качественные запчасти по приемлемой цене.

Основное отличие оппозитного двигателя от традиционного V-образного заключается в оппозитном (противоположном) расположении поршней, за счет чего достигается не только плавная работа двигателя внутреннего сгорания, но и снижение общего уровня вибраций. В оппозитном двигателе поршень с шатуном расположен на отдельной шатунной шейке вала и оснащается четным количеством рабочих цилиндров (от 2 до 12).

Современный оппозитный двигатель устанавливается практически во всех автомобилях марок Subaru, в некоторых моделях автомобилей Volkswagen и Porsche, мотоциклов Урал, Днепр, BMW и Honda, а также в автобусах марки Икарус. Чаще всего применяются 4-х и 6-ти цилиндровые оппозитные двигатели.

Оригинальная и эффективная конструкция оппозитного двигателя позволяет улучшить динамические и эксплуатационные характеристики автомобиля.

Преимущества оппозитного двигателя

Как и любой другой тип ДВС, оппозитный двигатель имеет существенные преимущества.

  • Одно из самых главных его преимуществ – низкий центр тяжести, обеспечивающий более высокую устойчивость автомобилю при совершении скоростных поворотов. Благодаря горизонтальному размещению рабочих цилиндров, а также оппозитному движению поршней достигается максимальный баланс в работе двигателя.
  • Вторым важным преимуществом можно считать низкий уровень вибраций при работе двигателя. Это обеспечивается за счет встречного движения поршней, которые уравновешивают себя самостоятельно.
  • Следующее преимущество – это большой ресурс прочности и надежности. Такие двигатели могут эксплуатироваться при больших нагрузках и длительном пробеге автомобиля вплоть до проведения первого капитального ремонта.
  • Последнее неоспоримое преимущество – высокий уровень безопасности. При возможных столкновениях оппозитный двигатель смещается в нижнюю часть автомобиля, минимально деформируя кузов и салон, тем самым обеспечивая безопасность водителя и пассажиров на передних местах.

Недостатки оппозитного двигателя

Несмотря на явные преимущества, недостатки у такого типа двигателя также имеются.

  • Наиболее существенным недостатком является сложность и дороговизна ремонта оппозитного двигателя. Как уже было сказано ранее, ДВС такого типа имеет сложную и нестандартную конструкцию, которая отличается существенными габаритами и весом. Для проведения важных ремонтных и профилактических работ потребуется предварительное снятие двигателя. Это будет не только трудоемким, но и весьма затратным процессом для любого автовладельца.
  • Следующим недостатком является сложности процесса замены запчастей.  Помимо того, что запчасти на такой двигатель являются достаточно дорогостоящими, да и их замена потребует не маленьких капиталовложений, сложность заключается в том, что в настоящее время оппозитными двигателями оснащаются не все марки автомобилей. А это значит, что найти нужные запчасти будет весьма проблематично и затруднительно.

Современные оппозитные двигатели в большинстве своем являются бензиновыми, имеющие распределительную систему подачи топлива и систему ГЗР с  4-мя клапанами. Они могут быть оснащены 1 или 2 распределительными валами.

Для снижения мгновенного расхода топлива, улучшения крутящего момента, уменьшения уровня токсичности, оппозитные двигатели нового поколения были значительно усовершенствованы за счет:

  • снижения веса основных движущихся деталей – поршня, коленвала и шатуна;
  • увеличения коэффициента сжатия путем уменьшения общего объема камеры сгорания и увеличения поршневого хода;
  • применения масляного насоса, который способен увеличить ресурс работы оппозитного двигателя;
  • применения системы охлаждения с отдельными контурами, как для блока, так и для головки цилиндра.

В большинстве моделей автомобилей установлены двигатели с 4-мя и 6-ю цилиндрами, в некоторых моделях гоночных автомобилей – 8 и 12 цилиндровые оппозиционные двигатели.

Устройство оппозитного двигателя

Изобретение двигателя внутреннего сгорания обеспечило достаточно широкий шаг вперед человечеству. Но при этом и добавило головной боли – как «выжать» из двигателя максимальную мощность.

Одним из решений этого вопроса стало усложнение конструкции силового агрегата, ведь КПД двигателя с двумя цилиндрами выше, чем с одним. Введение в конструкцию дополнительных систем и механизмов тоже внесло свою лепту, но основой для достижения более лучших показателей двигателя все же осталось количество цилиндров.

Использование нескольких цилиндров в двигателе внутреннего сгорания добавило еще один вопрос для конструкторов – положение цилиндров относительно друг друга.

Каждое из последующих решений этого вопроса привело к появлению силовых агрегатов разной конструкции, каждый со своими особенностями, достоинствами и недостатками.

Первой попыткой увеличения количества цилиндров стало расположение их в ряд. Что касается конструкции этого агрегата, он является одним из оптимальных, однако большее количество цилиндров сказывается на габаритных размерах, даже 6-цилиндровый рядный двигатель имеет большие габариты, не говоря уже о версиях с 8 и 12 цилиндрами.

Уменьшить габаритные размеры позволило расположение цилиндров в два ряда с углом развала между ними до 90 град. В результате этого длина двигателя сократилась почти вдвое притом же показателе мощности. Это позволило уже создание 8-ми и 12 цилиндровых силовых установок. Однако высота самой установки осталась практически идентичной рядному мотору. А данная особенность этих моторов имеет одну из самых негативных свойств – высокий центр тяжести.

Попытки уменьшить габаритные размеры силовой установки привели к появлению двигателей с двумя рядами цилиндров, но расположенных друг к другу уже под углом 180 град. Такие силовые установки получили название оппозитных.

Этот тип силовых установок при их сравнительно небольшой высоте все же не очень «прижился», из современных производителей автомобилей такие двигатели использует только Subaru и Porsche, также он часто используется на мотоциклах. Самым, пожалуй, массовым применением оппозитного двигателя было на Фольксваген Жук.

Основные типы оппозитных двигателей

Чтобы понять, какие плюсы и минусы имеет оппозитный двигатель, следует вначале более подробно разобраться в его типах и конструкции.

На данный момент существует два типа оппозитных агрегатов. Первый тип получил название «Боксер». Этот тип оппозитника является приоритетным.

У «Боксера» два ряда цилиндров расположены горизонтально. Конструкция коленчатого вала позволяет двум параллельно расположенным поршням двигаться синхронно. То есть, если в правом цилиндре поршень достиг ВМТ, то расположенный напротив его левый поршень тоже находится в этой точке.

Количество цилиндров оппозитного двигателя может варьироваться от четырех до двенадцати.

В целом тип двигателя «Боксер» очень схож с V-образным, он является 4-тактным, поэтому конструкция подразумевает наличие головок цилиндров с установленным в них механизмом газораспределения.

Второй тип оппозитного агрегата, который сейчас активно разрабатывается – ОРОС. Конструкция этого двигателя очень интересна. На каждый цилиндр у него приходится по два поршня, которые двигаются асинхронно, при этом энергия, выделяемая при сгорании топлива и получаемая этими поршнями передается на один коленчатый вал.

Двигатель ОРОС

Двигатель ОРОС является 2-тактным, что позволило отказаться от использования головок блока и механизма газораспределения. Подача топлива и отвод продуктов горения у этого мотора производится посредством окон, проделанных в гильзе цилиндра. Один из поршней в цилиндре двигателя ОРОС отвечает за впуск топлива, а второй – за отвод отработанных газов.

Еще одной особенностью такого мотора является формирование камеры сгорания цилиндра самими поршнями за счет асинхронного их движения. При движении поршней навстречу друг другу через впускное окно подается топливная смесь, которая поршнями сжимается, а при максимальном их сближении происходит воспламенение.

Конструкция двигателя ОРОС включает два и более цилиндра, расположенных под углом 180 град. Между этими цилиндрами устанавливается коленчатый вал. В каждом цилиндре расположено по два поршня, связанных с коленвалом шатунами. Шатуны внутренних поршней короткие, а вот внешних поршней – достаточно длинные. Поскольку поршни получают линейные разнонаправленные нагрузки, это позволило существенно снизить трение в подшипниках коленчатого вала, а значит и потери мощности. Эти положительные качества двигателей ОРОС привели к тому, что ими сейчас активно занимаются многие ведущие автомобильные компании.

Устройство ОРОС

Стоит также упомянуть созданный отечественными конструкторами танковый двигатель 5ДТФ. Этот силовой агрегат тоже относился к типу ОРОС, однако конструкция его была еще интересней. В каждом цилиндре этого мотора тоже располагалось по два поршня, но усилие они передавали каждый на свой коленчатый вал. Поэтому у 5ДТФ имелось два коленчатых вала, установленных там, где у обычного оппозитного двигателя располагалась головка блока.

Положительные свойства оппозитных агрегатов

Все эти конструктивные особенности обеспечили оппозитным силовым установкам ряд преимуществ.

Достичь значительного уменьшения габаритных размеров с появлением оппозитного двигателя не особо удалось. Он небольшой по высоте и благодаря особой конструкции кривошипно-шатунного механизма имеет сравнительно меньшую длину, чем у других типов двигателей. Но он достаточно широк из-за того же большого угла положения рядов цилиндров относительно друг друга.

Из-за небольшой высоты, но достаточно большой ширины оппозитный двигатель имеет низкий центр тяжести, что является одним из основных его преимуществ. Автомобиль с таким мотором значительно устойчивее на дороге.

Оппозитные двигатели конструктивно очень сбалансированы. Уровень вибрации данного типа двигателя значительно ниже, чем рядного или V-образного. Самую лучшую балансировку имеют 6-цилиндровые оппозитники.

Из-за расположения силовой установки на одном уровне с трансмиссией обеспечивается максимальная передача крутящего момента.

Последним положительным качеством оппозитников является значительный ресурс, но, правда, только при своевременном техническом обслуживании.

Что касается двигателей ОРОС, то они способны работать практически на любом виде топлива, даже с невысокими эксплуатационными показателями.

Особая конструкция двигателя ОРОС, а также использование только двух тактов позволяет существенно снизить потребление топлива, примерно на 50% меньше, чем самый экономичный турбодизельный агрегат.

В нём удалось снизить степень сжатия до 16, соответственно температура сгорания топлива понижается, а значит и нагрузки на поршневую систему. К тому же при сравнительно компактных размерах и массе, этот двигатель способен обеспечить большой выход мощности. Двухцилиндровая установка ОРОС при своей массе в 6 кг способна выдать 13,5 л.с., а на один литр объёма 250 л.с. плюс к этому танковая тяга до 900 Нм. Такой показатель для других типов двигателей невозможен.

Недостатки этого типа силовых агрегатов

Преимуществ у оппозитных моторов достаточно, но не меньше у них и недостатков, что и привело к не очень распространенному их использованию.

Эти моторы конструктивно сложны, поэтому стоимость их большая, что сказывается на цене обслуживания и ремонта. К тому же сам ремонт их достаточно сложен и требует высокой квалификации от исполнителей. Найти толкового мастера, способного отремонтировать оппозитник крайне сложно.

Горизонтальное положение поршней приводит к тому, что поверхность гильз изнашивается неравномерно, из-за чего в камеры сгорания начинает просачиваться масло. «Жор» масла у автомобилей марки Subaru – явление, можно сказать, обыденное.

Чтобы добиться большего выхода мощности все оппозитные двигатели оснащаются турбонаддувами, которые позволяют увеличить мощностный показатель на 30-40%. Но наличие того же наддува усложняет конструкцию, при этом со временем из-за износа его элементов наддув тоже начнет «гнать» масло в цилиндры, увеличивая в разы его расход.

Трудно сказать, как себя будет показывать двигатель ОРОС в эксплуатации, будут ли у него те же проблемы что и у стандартного оппозитника. Это станет понятным только спустя некоторое время с момента выпуска первых автомобилей с ним.

Попытки использовать оппозитный силовые установки делали многие именитые автомобильные компании, однако практически все они от них отказались. Тем не менее, работы по улучшению оппозитников ведутся постоянно и на исследования выделяются значительные ресурсы.

История создания оппозитного двигателя и почему Porsche и Subaru до сих пор его используют

Термин «боксер» происходит от движения поршней, которые напоминают движение кулаков боксера в горизонтальной плоскости.

Этот двигатель родился в Германии, но вопреки распространенному мнению, он не был детищем Porsche. Фактически, он был изобретен Карлом Бенцем в 1887 году, более чем за пятьдесят лет до того, как первые 356 автомобилей вышли на улицы.

Этот двигатель, получивший название «Contra», использовал два горизонтально противоположных поршня, которые одновременно достигли верхней мертвой точки, уравновешивая друг друга.

Спустя годы Фердинанд Порше использовал дизайн четырехцилиндрового двигателя популярного Volkswagen Beetle. Он был снова использован на первом автомобиле марки Porsche, 356, и по сей день стал воплощением инженерного мастерства Porsche.

Этот дизайн использовался многими производителями на протяжении многих лет, включая Subaru, которая представила первый оппозитный двигатель EA в 1966 году и продолжает использовать его по сей день на большинстве своих автомобилей.

Но почему только эти два производителя используют его на современных автомобилях? Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны посмотреть на достоинства и недостатки боксера.

Главное преимущество и главная причина его популярности - улучшенная динамика. Благодаря своей конструкции плоские двигатели имеют более низкий центр тяжести, который перемещается по всему автомобилю, что обеспечивает большую устойчивость, особенно на поворотах.

Такая компоновка также обеспечивает более плавную работу двигателя, поскольку естественное движение поршня встречным ударом снижает вибрацию. Это устраняет необходимость в дополнительных компонентах и ​​увеличивает срок службы устройства.

Еще одно важное преимущество - улучшенный термический КПД. Благодаря своей конструкции поток охлаждающей жидкости лучше, а тепло отводится более эффективно.

Безопасность также является ключевым моментом, и, учитывая, что плоские двигатели установлены в низком положении, в случае столкновения они, скорее всего, будут вытолкнуты под пассажирский салон.

Зато есть несколько недостатков, главный из которых - размер. Боксеры традиционно шире, чем обычные рядные двигатели или двигатели с V-образной конфигурацией, что теоретически ограничивает их использование более широким шасси.

Кроме того, эти силовые установки немного сложнее и, следовательно, дороже в разработке, чем более популярные компоновки, и их установка на переднеприводные автомобили проблематична.

Обслуживание плоских двигателей также затруднено из-за ограниченного доступа к некоторым компонентам, и у них изначально есть проблемы с утечками масла.

Тем не менее, Porsche и Subaru нашли способ максимизировать преимущества, преодолевая недостатки, создавая компактные боксеры-боксеры, которые являются мощными, эффективными и достаточно прочными, чтобы соответствовать современным требованиям.

Немецкий производитель усовершенствовал дизайн, который на протяжении всей его истории стал синонимом бренда. Будь то атмосферный или турбонаддувный, оппозитные двигатели Цуффенхаузена обладают большой мощностью и высочайшей стабильностью, что делает Porsche одними из самых популярных спортивных автомобилей.

Subaru также настолько улучшила конструкцию, что ее стало дешевле улучшать, чем разрабатывать совершенно новый двигатель с более традиционной компоновкой. Автопроизводитель также заявляет, что ему удалось повысить эффективность до точки, в которой он получает лучший пробег, чем некоторые рядные четверки.

Несмотря на это, боксер - вместе со всеми двигателями внутреннего сгорания - приближается к концу очереди ускоренными темпами.

Porsche стал одним из ведущих новаторов в разработке электрических трансмиссий, планируя полностью отказаться от ДВС в не столь отдаленном будущем, в то время как японский производитель также медленно переходит на полностью электрическую мобильность, готовясь продемонстрировать свой первый электромобиль в этом году. год.

Двигатель Subaru Boxer | Эд Рейли Subaru

Почему двигатель SUBARU BOXER® ?

Двигатель получил название «Боксер» из-за движения поршней двигателя, напоминающего движение кулаков боксера в горизонтальной плоскости.Однако, в отличие от кулаков боксера, которые оба движутся в одном направлении, половина поршней «боксерского» двигателя движется в противоположном направлении. Это очень важное различие обеспечивает ключевые преимущества горизонтально-оппозитной (оппозитной) компоновки двигателя, при которой половина от общего числа цилиндров и, следовательно, поршней лежат на боку в конфигурации восток-запад и движутся в противоположных направлениях.

Вклад в управляемость и устойчивость автомобиля

Ключевым преимуществом горизонтально-оппозитной компоновки двигателя Subaru 'Boxer' является не его выходная мощность или экологические характеристики, а его вклад в управляемость, устойчивость и, как следствие, безопасность автомобиля. .

Во-первых, поскольку цилиндры в оппозитном двигателе лежат на боках, общая высота двигателя значительно ниже, особенно по сравнению с более обычным «рядным» двигателем, где все поршни движутся в одном направлении в конфигурации север-юг. . Это приводит к низкому центру тяжести, что дает очень значительные преимущества с точки зрения управляемости и устойчивости транспортного средства, помогая удерживать шины более плотно прилегающими к поверхности дороги в результате более низкого уровня передачи веса с внутреннего колеса на внешнее колесо в поворотах.

Кроме того, поскольку половина от общего числа цилиндров находится на одной стороне, а другая половина - на противоположной стороне с общим коленчатым валом, зажатым посередине, распределение веса влево-вправо с двигателем, расположенным на центральной линии транспортного средства, является равный. Это также очень важно для баланса, устойчивости и управляемости автомобиля, особенно при поворотах или быстрой смене направления.

Долговечность, надежность и легкий вес

Как упоминалось ранее, поскольку цилиндры лежат на своих сторонах и расположены в противоположных направлениях с общим коленчатым валом, размер и, следовательно, вес двигателя Boxer относительно легкие.Двигатели Subaru Boxer также имеют полностью алюминиевую конструкцию картера и головок цилиндров, что также значительно способствует снижению веса. Это не только улучшает соотношение мощности к весу и, следовательно, ходовые качества и экологические характеристики, но также способствует управляемости и устойчивости.

Поскольку поршни движутся в противоположных направлениях, естественный вращательный баланс двигателя очень хороший за счет нейтрализации сил инерции поршня, которые движутся в противоположных направлениях.Это означает две вещи;

Хорошая балансировка вращения означает более низкий уровень вибрации и резкости, что приводит к меньшему износу и, следовательно, более высокому уровню долговечности, что означает более надежную и более низкую стоимость владения.

Поскольку коленчатый вал зажат между двумя очень жесткими половинами картера, он очень хорошо поддерживается и, следовательно, его долговечность значительно повышается, а поскольку он поглощает меньше вибраций, его конструкция может иметь гораздо более легкую конструкцию.Это не только способствует излишней легкости двигателя, но также означает, что двигатель работает с более высокими оборотами и более отзывчивым. Оба атрибута вносят улучшения в активную безопасность автомобиля за счет улучшенных ходовых качеств.

Вклад в безопасность при столкновении

Еще одним ключевым преимуществом конструкции двигателя Subaru Boxer является то, что он может спасти вам жизнь! Это результат небольшой высоты при установке в переднем моторном отсеке. При полном лобовом столкновении или даже при столкновении со смещением сильное столкновение вызовет смятие передней части транспортного средства и, как следствие, приведет к движению двигателя назад в сторону пассажирского салона с возможным проникновением и серьезными травмами передних пассажиров.Благодаря малой высоте двигатель «Boxer» можно перенаправить под пол салона, чтобы избежать проникновения в салон и, следовательно, снизить вероятность травмы переднего пассажира.

Некоторая информация о двигателе Subaru Boxer взята из: //www.subaru.com.au/car-advice/why-the-boxer-engine

Преимущества двигателя Subaru Boxer

Ни для кого не секрет, что Subaru стремится предоставить водителям уникальную поездку. Одним из основных отличий, которое ставит Subaru на первое место в своем классе, является использование двигателя Boxer.Уже более 50 лет Subaru использует двигатель Boxer в большинстве своих моделей, чтобы обеспечить водителям плавное и приятное вождение. Так почему же Subaru постоянно использует двигатель Boxer во многих своих моделях?

Плавная езда

Большинство двигателей транспортных средств являются рядными двигателями, что означает, что поршни расположены вертикально и плохо сбалансированы. В двигателе Boxer поршни расположены напротив друг друга, что частично снижает шум и вибрацию. Это означает, что во время вождения у вас будет более плавная поездка с меньшим количеством ударов и шума, исходящих от вашего двигателя.

Лучшее управление

Когда у вас высокий центр тяжести, как у обычного двигателя, вы теряете сцепление с дорогой при выполнении поворотов, снижая устойчивость и увеличивая риск качения автомобиля. В двигателе Boxer более низкий центр тяжести и сбалансированное расположение цилиндров в двигателе надежно удерживают шины на земле, обеспечивая большую устойчивость и безопасность. В транспортных средствах, которые выше или тяжелее, это особенно важно для предотвращения скатывания при поворотах или в экстремальных условиях.

Повышенная производительность

Вес двигателя может сильно повлиять на уровень производительности транспортного средства. Меньший размер двигателя Boxer, а также полностью алюминиевая конструкция уменьшают вес двигателя. Результат - более быстрое ускорение и более приятная поездка. Меньший вес автомобиля также обеспечивает лучшую топливную экономичность.

Безопасность при столкновении

Хотя мы никогда не хотим думать, что может случиться худшее, важно, чтобы наши машины были сконструированы так, чтобы обеспечивать нашу безопасность.Многие двигатели представляют опасность для водителей и передних пассажиров в случае лобового столкновения или даже серьезного столкновения со смещением. Когда передняя часть автомобиля попадает в аварию, в результате удара передняя часть автомобиля обрушивается, в результате чего двигатель движется назад к водителю и переднему пассажиру. Если столкновение достаточно серьезное, двигатель может стать причиной серьезных травм. Небольшая высота двигателя Boxer позволяет ему перемещаться под автомобилем в случае столкновения, сводя к минимуму воздействие столкновения на водителя и пассажира.

В вашем представительстве Subaru на Лонг-Айленде, на Южном берегу Subaru, у нас есть широкий ассортимент автомобилей с двигателями Boxer, от внедорожников до седанов. После того, как вы выбрали свой Subaru, наша группа экспертов в сервисном центре Subaru на Южном берегу проходит заводское обучение, чтобы понимать сложные детали двигателя Boxer, чтобы обеспечить наилучший уход за вашим Subaru, сохраняя его как новый!

Что отличает двигатель SUBARU BOXER от других?

Двигатель SUBARU BOXER Engine улучшает как форму, так и функции Subaru, обеспечивая выигрышную комбинацию мощности и управляемости.Оппозитный двигатель - это горизонтально-оппозитный двигатель, в котором поршни обращены друг от друга симметрично на 180 градусов. Транспортные средства Subaru, такие как Forester и Outback, могут достичь отличной устойчивости, прохождения поворотов и мощности отчасти благодаря двигателю SUBARU BOXER.

SUBARU BOXER Конструкция двигателя

Этот стильный двигатель использовался в Porsche, Ferrari и Alpha-Romeo, но Subaru стала одним из лидеров отрасли в производстве оппозитных двигателей, давая обычным водителям возможность испытать спортивный автомобиль от Grand Переход к Вейлу и дальше.

Конфигурация двигателя SUBARU BOXER позволяет устанавливать его ниже и более по центру автомобиля, для лучшего распределения веса и более низкого центра тяжести. Это означает более ровный поворот и повышенную способность преодолевать извилистые дороги I-70 со скоростью, безопасностью и комфортом. Противоположное движение поршней также уравновешивает вибрации, обеспечивая меньшую вибрацию двигателя и более плавную езду. Двигатель BOXER, однако, находится впереди осей, а это означает, что если вам нужны серьезные внедорожные способности на своем Subaru, вы можете рассмотреть лифтовый комплект Subaru Outback, лифтовый комплект Forester или лифтовый комплект Crosstrek.

SUBARU BOXER Технические характеристики двигателя

  • Горизонтально расположенные поршни с симметричным расположением 180 ° вокруг коленчатого вала

  • Распределение веса спереди и сзади 53: 47 *

  • Высота центра тяжести 18,11

  • *

    Легче и меньше, что способствует большей экономии топлива

  • Двигатель может свободно вращаться с любой заданной скоростью для более быстрого реагирования

  • Двигатель / коробка передач спроектированы так, чтобы скользить под кабиной для вашей защиты при лобовом столкновении

* Собственные измерения

Автомобили Subaru с двигателем SUBARU BOXER

Запланируйте тест-драйв в Гленвуд-Спрингс Subaru, чтобы узнать, как двигатель SUBARU BOXER выглядит сегодня в любой из этих невероятных моделей!

27/21

Год / Модель

Начальная цена

Макс. / 28

2018 Наследие

$ 22,195

34/25

2018 Crosstrek *

2018 Forester *

$ 22,795

32/26

2018 Outback

BRZ

25 595 долл. США

33/24

2018 WRX

$ 26995

27/21

2019

* Не можете решить? Сравните Crosstrek 2018 и Forester 2018 здесь!

История двигателя Subaru BOXER

История двигателя Subaru BOXER®

Водители Subaru в регионах Монклер, Клифтон и Блумфилд знают, что они за рулем высококачественного инновационного автомобиля.Двигатель Subaru Boxer - один из самых уникальных двигателей в мире, и он постоянно обновляется с тех пор, как его концепция была реализована в конце 1960-х годов. Мы собираемся рассказать, как появился этот специальный двигатель и как он обеспечивает превосходную производительность.

Subaru BOXER: инновации и развитие

Первая идея двигателя Subaru Boxer возникла, когда компания Subaru только что сделала свой след в автомобильном мире. Примерно 45 лет назад этот двигатель был разработан и адаптирован к уникальной конструкции моделей Subaru.Каждые несколько лет этот двигатель обновляется, потому что автомобильные эксперты находят новые способы улучшить и без того впечатляющий двигатель.

Этот двигатель присутствует в каждой модели Subaru. Его уникальный дизайн и мощность позволяют каждой модели полностью раскрыть свой потенциал на дороге. Этот двигатель также помогает максимизировать топливную экономичность каждого транспортного средства, чтобы гарантировать, что он не только будет хорошо работать, но и не будет потреблять бензин, когда транспортное средство доведено до предела.

Конструкция двигателя Subaru Boxer

Важно знать об этом уникальном двигателе то, что он ровно лежит под капотом.Благодаря такому выбору конструкции двигатель Subaru Boxer имеет низкий центр тяжести. Это устраняет сопротивление, что позволяет модели Subaru полностью раскрыть свой потенциал, не сдерживаясь. Это также положительно сказывается на экономии топлива, поскольку автомобиль максимально использует потребляемое топливо.

Двигатель Subaru Boxer имеет горизонтально расположенные клапаны и поршни. Причина, по которой этот двигатель получил название Boxer, заключается в том, что эти поршни имитируют движение боксеров, когда они касаются перчаток в начале боя.У него также есть это название, потому что он обладает большой мощностью.

Эти клапаны с уникальным расположением не только обеспечивают лучший баланс автомобиля, но и подают мощность в систему симметричного полного привода, которая входит в стандартную комплектацию почти всех Subaru. Эта система обеспечивает максимальную маневренность и превосходную управляемость, что в буквальном смысле спасает жизнь при маневрах в чрезвычайных ситуациях.

Этот двигатель также имеет меньшую вибрацию, чем традиционные двигатели. Удар / встречный удар поршней, расположенных напротив друг друга, помогает нейтрализовать громкий шум и вибрацию и дает вам лучшее управление и превосходный контроль.Традиционным двигателям требуются дополнительные компоненты для уменьшения вибрации двигателя, но Subaru Boxer уже оборудован, чтобы обеспечить более плавную езду.

Тест-драйв Subaru сегодня!

Увидеть двигатель Subaru Boxer в действии несложно. Для водителей из Монклера, Клифтона и Блумфилда все, что вам нужно сделать, это запланировать тест-драйв своей любимой модели Subaru в Lynnes Subaru. Так вы поймете, о чем идет речь. Мы находимся по адресу 379 Bloomfield Avenue в Блумфилде, штат Нью-Джерси.Остановитесь, чтобы увидеть этот впечатляющий двигатель, и спросите о нем любого из наших автомобильных экспертов.

Как работает двигатель Subaru BOXER?

Goldstein Subaru с гордостью предлагает автомобили с двигателем Subaru BOXER. Но что такое двигатель BOXER? Почему это так отличается от управления автомобилем и удовольствия от него по сравнению с другими автомобилями? Мы с гордостью представляем это информативное и развлекательное видео от Subaru, которое, наконец, раскрывает всем - как работает двигатель Subaru BOXER.

В наши дни автомобили Subaru привлекают внимание не только своей долговечностью и надежностью, но и тем, насколько хорошо они ездят. Это завидная репутация во многом благодаря двигателю Subaru BOXER. Это то, что вы найдете под капотом каждого Subaru, и то, что делает каждую Subaru такой особенной.

В отличие от двигателей других конструкций, двигатель Subaru BOXER имеет поршни, которые движутся напротив друг друга благодаря уникальной горизонтальной компоновке.Это проверенная конструкция, преимущества которой может ощутить каждый водитель.

Естественно сбалансированный двигатель Subaru BOXER производит меньшую вибрацию, чем двигатель других конструкций, что приводит к более тихой работе и более комфортному и приятному вождению.

Двигатель Subaru BOXER также помогает вашему Subaru лучше управлять автомобилем благодаря своей низкой компактной форме. Это позволяет размещать его ниже в шасси, что дает каждому Subaru низкий центр тяжести. Это приводит к сбалансированному, предсказуемому управлению, которое не только дает вам больше контроля за рулем, но и делает вождение более увлекательным.Тоже безопаснее.

И для каждой Subaru Impreza, Legacy, Crosstrek, Forester, Outback, WRX и WRX STI найдется двигатель Subaru BOXER, который идеально подходит. Независимо от того, спроектирован ли он для производительности, эффективности или для вашего следующего приключения, двигатель Subaru BOXER - это еще одна причина, по которой все больше и больше людей выбирают автомобили Subaru, чем когда-либо прежде.

Goldstein Subaru - это место, где вы найдете свой Subaru, а также пожизненные эксклюзивы, пожизненные мойки автомобилей и пожизненную ограниченную гарантию на трансмиссию, которые сохранят вашу любовь к своему Subaru на долгие годы.

Мы приглашаем вас посетить Goldstein Subaru сегодня, испытать двигатель Subaru BOXER и сделать многое, чтобы забрать его домой - конечно же, в окружении шасси вашего любимого автомобиля Subaru.

Вот как Porsche и Subaru усовершенствовали оппозитный двигатель

Неудивительно, что Porsche и Subaru - последние известные производители массового производства, которые использовали оппозитный двигатель. Интересно, что концепция оппозитного двигателя происходит от того, как профессиональный боксер наносит удар.Известные в сообществе как плоские двигатели, горизонтальное движение в сочетании с плоской укладкой поршней дает ему название.

Несмотря на то, что в настройке есть как преимущества, так и недостатки, Porsche и Subaru нашли способ преодолеть ее недостатки. Porsche обслуживает разную клиентуру, тогда как Subaru - более доступный автомобиль. У них обоих есть своя доля проблем; Одна из них - это бренд, ориентированный на объем, а другой - марка роскошных спортивных автомобилей.

Помимо различий, мы обсудим, как Porsche и Subaru удалось усовершенствовать оппозитный двигатель, несмотря на несколько препятствий, и почему они до сих пор его используют.

Двигатель Boxer: преимущества

через porschenewsroom

Одним из основных преимуществ использования плоских двигателей является улучшенная динамика. Чтобы быть более конкретным, из-за того, что плоские двигатели по своей сути имеют более низкий центр масс; его можно установить значительно ниже моторного отсека.Более низкий центр масс улучшает общую устойчивость и снижает крен кузова. Плоский двигатель, особенно плоский шестицилиндровый, имеет идеально сбалансированный кривошип, обеспечивающий более плавную работу двигателя. Это особенно помогает избавиться от необходимости в дополнительных противовесах и балансировке для уменьшения вибрации. Это, в свою очередь, способствует увеличению срока службы и общей надежности двигателя.

Еще одно преимущество оппозитных двигателей в том, что они холоднее. Благодаря относительно большой площади поверхности лучше отвод тепла.Этому также способствует то, что охлаждающая жидкость не борется с гравитацией, что приводит к лучшему тепловому КПД. Еще одно конструктивное преимущество заключается в том, что в случае аварии: поскольку оппозитные двигатели установлены так низко в шасси, блок, скорее всего, столкнется с пассажирами в случае столкновения.

СВЯЗАННЫЕ: Подробный взгляд на Porsche 356

Boxer Engine: недостатки

Через: Porsche Newsroom

Это не только солнечный свет и радуга, поскольку оппозитные двигатели накладывают ограничения на упаковку.Будучи относительно шире обычного двигателя, автомобили с оппозитным двигателем значительно шире. Например, отличительный дизайн бедра Porsche 911 должен был включать боксерский блок.

Кроме того, двигатель довольно сложен и немного дорог в производстве. В отличие от обычного рядного четырехцилиндрового двигателя оппозитный двигатель имеет две головки блока цилиндров, которые переходят в несколько компонентов клапанного механизма, рубашек охлаждения и других вспомогательных компонентов. Еще одно неудобство оппозитного двигателя - отсутствие доступа.Запихивание двигателя в меньший отсек приводит к сильному сжатию. К этому следует добавить симметричный дизайн, который еще больше усложняет работу с автомобилем. В оппозитных двигателях масло плохо работает, так как они работают в основном против силы тяжести. Это привело к утечкам нефти в Subaru, что влечет за собой дополнительные денежные убытки. Помимо этого, одной из основных причин, по которым вы не найдете много автомобилей с оппозитными двигателями, является сложность включения переднеприводной компоновки, характерной для автомобилей хлеба с маслом.

Почему Subaru и Porsche продолжают использовать плоские двигатели

через Gear Patrol

Как уже упоминалось, обе эти марки обслуживают разную демографию.В то время как одна компания среднего уровня массового производства, другая - это роскошный бренд, ориентированный на состоятельных клиентов. Subaru сочла это уникальной маркетинговой стратегией, которая отличает их от других автопроизводителей. В то время как преимущества в производительности в равной степени используются обоими, Subaru имеет культ поклонников благодаря своим JDM-корням и, конечно же, своей уникальности по сравнению с другими. Porsche, с другой стороны, полностью полагается на преимущества оппозитного двигателя в производительности и исправляет его недостатки.

через cargurus

Боксеры Porsche более надежны, чем Subaru, в основном из-за суммы денег, вложенных в НИОКР, что для последнего технически невозможно.У Porsche достаточно причин, чтобы преодолеть присущие боксеру недостатки, и он может взимать со своих клиентов больше. Суть в том, что и Porsche, и Subaru первыми разработали оппозитный двигатель и его массовое производство, накопив обширные знания в своих технических ноу-хау.

СВЯЗАННЫЕ: Вот что вам нужно знать, прежде чем покупать Subaru WRX STI 2021 года

Экспериментировали ли другие бренды с плоскими двигателями

Коллекционирование автомобилей

На пороге 21 века Porsche и Subaru остаются основными приверженцами оппозитных двигателей.Перед Второй мировой войной Tatra 97, за несколько лет до того, как Volkswagen представила Beetle, использовала первый из современных плоских двигателей. В 1923 году компания BMW Motorrad со своим R32 стала одним из первых производителей плоских двигателей для мотоциклов. После этого в 1974 году Honda использовала четырехцилиндровый двигатель для Goldwing, который в 1987 году был заменен четырехцилиндровым двигателем. После Второй мировой войны многие автомобильные компании проявили интерес, начиная с Porsche, представившего модель 356 с четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Среди других примечательных упоминаний - Chevrolet Corvair (1959-1969), Citroën GS (1970-1986), Alfa Romeo Alfasud (1971-1989) и многие другие.Конечно, знаменитые Ferrari Boxer и Testarossa тоже использовали установку с плоским двенадцатью, хотя они не совсем боксеры, поскольку они были 180-градусными V-12. В этой конфигурации каждая пара поршней имеет общую шейку кривошипа, а не оппозитную конфигурацию, в которой каждый поршень имеет свой собственный шатун.

Источники: YouTube, Carthrottle, Wikipedia.

СЛЕДУЮЩИЙ: 10 вещей, которые люди забыли о Porsche 959

Это потрясающая коллекция автомобилей Мэтта Дэймона

Звезда водит множество внедорожников и экологически чистых транспортных средств.

Читать далее

Об авторе Киран Менон (Опубликовано 243 статей)

Относительно наивный парень во всех отношениях, кроме машин.С самого детства автомобили так увлекали его, что он ел только тогда, когда рядом с ним лежал журнал. Хотя понимание было немного надуманным, в центре внимания были изображения. Перенесемся на несколько лет вперед, он получил диплом инженера по автомобилестроению и теперь занимается автомобильным спортом.

Более От Киран Менон .
Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *