Детали газораспределительного механизма

Верхнеклапанный газораспределительный механизм двигателя состоит из следующих основных деталей: распределительного вала, распределительных шестерен, толкателей, штанг толкателей, коромысел, клапанов с пружинами и направляющих втулок клапанов.

Распределительный вал обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов. Вал имеет впускные и выпускные кулачки, расположенные в определенном порядке, опорные шейки, шестерню привода масляного насоса и распределителя зажигания, а также эксцентрик для привода бензонасоса (у карбюраторных двигателей).

Размер и профиль кулачков вала выбирают с таким расчетом, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность клапана и плавную, безударную работу ГРМ.

Валы штампуют из стали. Кулачки и шейки подвергают закалке для повышения износостойкости. Применяются также литые чугунные валы (ЗИЛ-130).

Опорными шейками распределительный вал вращается во втулках, запрессованных в перегородках блока.

В качестве антифрикционного материала для втулок используются баббиты (старые типы карбюраторных двигателей), сплав СОС 6–6 (двигатели ЗИЛ), металлокерамика (двигатели ЯМЗ) и бронза (КамАЗ). Осевая фиксация распределительного вала осуществляется обычно упорным фланцем, привинченным к блоку.

Распределительные шестерни. Распредвал приводится во вращение от коленчатого вала при помощи зубчатой (большинство) или цепной (легковые автомобили) передачи. Для этого на конце коленчатого и распределительного валов закрепляют распределительные шестерни. Для обеспечения бесшумности и плавности работы шестерни изготовляют косозубыми; шестерню коленчатого вала делают из стали, а шестерню распределительного вала – из чугуна или текстолита. Соотношение числа зубьев шестерен у четырехтактных двигателей 1:2 (у двухтактных 1:1).

У дизельных двигателей расстояние между осями коленчатого и распределительного вала обычно увеличено. В связи с этим в привод включается дополнительно промежуточная распределительная шестерня.

Для правильной установки газораспределения при сборке двигателя на шестернях наносят установочные метки.

Толкатели. Служат для передачи усилия от кулачков распределительного вала на штангу или клапан, разгружая клапаны и их направляющие от боковых усилий.

Применяются следующие типы толкателей: плоские грибовидные, цилиндрические, роликовые. Их изготовляют из стали или чугуна, а термической обработкой придают рабочим поверхностям высокую твердость. У стальных толкателей торцовую рабочую поверхность наплавляют отбеленным чугуном («Волга», КамАЗ).

Для устранения одностороннего износа боковой поверхности толкатели устанавливают таким образом, чтобы при набегании кулачка он поворачивался вокруг своей оси. Это достигается или небольшим смещением оси толкателя относительно середины кулачка по длине, или торцовую поверхность толкателя делают слегка выпуклой, а кулачкам придают небольшую конусность.

На V-образных дизельных двигателях (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238) применяют толкатели рычажного типа с роликами, установленными на оси на игольчатых подшипниках.

Штанга толкателя служит для передачи усилия от толкателя к коромыслу. Изготовляется из прутков стали, толстостенных стальных или дюралюминиевых трубок с закрепленными по концам стальными сферическими наконечниками: выпуклыми снизу, вогнутыми сверху.

Коромысла – это неравноплечие рычаги, передающие движение от штанг к клапанам. Изготовляются из стали или ковкого чугуна и устанавливаются на бронзовых втулках (или без втулок) на пустотелых осях, закрепленных на головке блока. Конец коромысла, соприкасающийся со стержнем клапана, имеет специальный профиль для снижения боковых усилий на стержне клапана и закален. В другой конец коромысла ввернут регулировочный болт, закрепленный контргайкой.

Клапаны служат для закрытия впускных и выпускных каналов в головке.

Известно, что во время работы двигателя клапаны подвержены действию высоких давлений (до 10 МПа) и температур. Температура впускных клапанов, периодически омываемых свежим зарядом, составляет 300…400°С, а выпускных, омываемых горячими отработанными газами – 800…900° С. Кроме того клапаны подвергаются химическому воздействию горячих газов, вызывающему коррозию и появление окалины, динамическим нагрузкам, возникающим при посадке его в седло. Возникающие ударные нагрузки могут вызвать деформацию тарелки клапана или разрыв его стержня. Температурные условия работы стержня клапана и тарелки различны, особенно у выпускных клапанов.

Впускные клапаны изготовляют из различных сортов легированной стали, преимущественно из хромистой и хромоникелевой, и подвергают термической обработке.

Выпускные клапаны во избежание быстрого выгорания изготовляют из особой жароупорной стали (сильхромовой), наиболее полно отвечающей всем требованиям. В некоторых двигателях выпускные клапаны делают составными: тарелку клапана изготовляют из сильхромовой стали, а стержень – из хромистой или хромоникелевой, и обе части соединяют сваркой. Для лучшего охлаждения иногда применяют выпускные клапаны со стержнем, заполненным, металлическим натрием (рис. 2). Опорная, уплотняющая поверхность тарелки клапана (фаска) имеет обычно угол при основании 45° у выпускных и 30° – у впускных и тщательно притирается к седлу в головке цилиндров. В целях повышения надежности уплотнения фаски выпускных клапанов наплавляют жаростойким сплавом (стеллит ВЗК), а седла клапанов делают вставными из высокопрочного и жаростойкого материала (нирезист).

Стержень клапана имеет цилиндрическую форму и с малым зазором перемещается в металлокерамических (реже – чугунных) направляющих втулках. Для уменьшения износа иногда наружную поверхность стержня клапана графитизируют.

Для повышения срока службы клапанов без притирки на двигателях применяют устройства для принудительного вращения выпускного клапана в виде специального механизма (см.

поз. 3 на рис. 2) или за счет наклона бойка коромысла по отношению к торцу клапана.

Рис. 2. Выпускной клапан двигателя ЗИЛ-130: 1 – стержень клапана; 2 – направляющая втулка; 3 – механизм вращения; 4 – полость с натрием; 5 – седло; 6 – жаропрочная наплавка фаски клапана; 7 – заглушка

Обычно в каждый цилиндр двигателя устанавливают два клапана – впускной и выпускной. В целях повышения коэффициента наполнения впускные клапаны во многих двигателях имеют больший диаметр, чем выпускные. Кроме того, у карбюраторных двигателей клапаны располагают наклонно относительно вертикальной оси цилиндров, отчего камера сгорания приобретает наиболее выгодные очертания (клиновая или полуклиновая).

Пружина клапана обеспечивает необходимую плотность посадки клапана в седло, воспринимает инерционные усилия и сохраняет на всех возможных режимах работы двигателя полную кинематическую связь клапана с кулачком.

Применяются преимущественно спиральные пружины, имеющие цилиндрическую, а иногда и коническую форму с постоянным шагом навивки, реже – с переменным шагом (для устранения вибраций). У двигателей с верхним расположением клапанов обычно устанавливают по две пружины противоположной навивки, что устраняет возможность проваливания клапана в цилиндр при поломке основной пружины.

У быстроходных двигателей могут возникнуть резонансные колебания пружин, а, соответственно, и клапанов. Если установлено две пружины, то каждая из них будет иметь определенный период собственных колебаний. При попадании одной из пружин в резонанс вторая будет служить гасителем колебаний.

Верхний конец пружины удерживается на стержне клапана с помощью упорной шайбы, закрепленной разрезными коническими сухариками, входящими в выточку на стержне.

Материалом пружины служит специальная пружинная сталь. После навивки и термообработки пружины для повышения срока службы подвергают дробеструйной обработке (наклепу).

Для устранения подсоса масла в цилиндр через зазоры в направляющей втулке впускного клапана под опорной шайбой устанавливают иногда защитные резиновые колпачки.

При сборке газораспределительного механизма двигателя в кинематической цепи привода клапанов необходимо оставлять зазор для компенсации теплового удлинения и обеспечения надежной посадки клапана в седло. Размер зазоров указывается в заводской инструкции по эксплуатации двигателя и обычно составляет 0,15…0,45 мм. Большие зазоры всегда у выпускных клапанов.

Нормальный зазор, устанавливаемый между стержнем клапана и бойком коромысла, в процессе работы двигателя вследствие износа деталей может измениться. Поэтому тепловые зазоры необходимо периодически проверять и регулировать.

Увеличение или уменьшение тепловых зазоров отрицательно сказывается на работе механизма газораспределения и двигателя в целом. При слишком больших зазорах растут ударные нагрузки и увеличивается износ деталей привода клапанов.

При очень малых зазорах не обеспечивается герметичность камеры сгорания, двигатель теряет компрессию и не развивает полной мощности. Клапаны в этом случае перегреваются, что может повлечь за собой прогорание рабочих фасок.

Зазор контролируется плоским щупом. Регулировку производят путем вращения регулировочного винта в коромысле. Порядок регулировки тепловых зазоров указывается в заводской инструкции.

Устройство, Принцип Работы и Назначении, Основные Неисправности, Способы Диагностики и Ремонта

Основой любых силовых агрегатов и главной составляющей двигателей внутреннего сгорания является сложный газораспределительный механизм (ГРМ). Назначение газораспределительного механизма состоит в управлении впускными и выпускными клапанами двигателя. На такте впуска он открывает впускной клапан, смесь, состоящая из воздуха и топлива или воздуха (для дизельных двигателей), попадает в камеру сгорания. На такте выпуска — открытием выпускного клапана из камеры сгорания ГРМ удаляет отработанные газы.

Устройство газораспределительного механизма

Газораспределительный механизм состоит из следующих элементов:

1. Распределительный вал — изготовляется из чугуна или стали — в задачу которого входит открывание/закрывание клапанов газораспределительного механизма при работе цилиндров. Он монтируется в картере, который перекрывает крышка газораспределительного механизма, или в головке блока цилиндра. При вращении вала на цилиндрических шейках происходит воздействие на клапан. На него воздействуют кулачки, расположенные на распределительном валу. На каждый клапан воздействует свой кулачек.
2. Толкатели, изготовленные также из чугуна или стали. В их задачу входит передача усилия от кулачков на клапаны.
3. Клапаны впускные и выпускные. В их задачу входит подача топливно-воздушное смеси в камеру сгорания и удаления отработочных газов. Клапан представляет из себя стержень с плоской головкой. Основным отличием впускных и выпускных клапанов является диаметр головки. Впускной состоит из стали с хромированным покрытием, а выпускной — из жаропрочной стали. Клапанный стержень изготавливается в виде цилиндра с канавкой, необходимой для фиксирования пружины. Клапана двигаются только по направлению ко втулкам. Чтоб масло не попадало в камеру сгорания цилиндра, производят установку уплотнительного колпачка. Его изготавливают из маслостойкой резины. На каждый клапан крепятся внутренняя и наружная пружина, для крепления используют шайбы, тарелки.
4. Штанги. Они необходимы для передачи усилия от толкателей к коромыслу.
5. Привод газораспределительного механизма. Он передает вращение коленвала на распредвал и тем самым приводит его в движения, причем движется он со скоростью в 2 раза меньше, чем скорость коленвала. На 2 вращения коленвала распредвал делает 1 вращение — это и называется рабочим циклом, при котором происходит 1 открытие клапанов.

Схема устройства ГРМ
Таково устройство ГРМ и общая схема газораспределительного механизма. Теперь следует разобраться, каков принцип работы газораспределительного механизма.

Коромысла клапанов и ось коромысла

Коромысло служит для передачи усилия от штанги (кулачка при верхнем распределительном вале) к стержню клапана. В дизельных двигателях встречается, так называемое, форсуночное коромысло, которое служит не только для преобразования движения штанги толкателя в движение стержня клапана, но и для сжатия насос-форсунки. Кроме того, коромысло предназначено для уменьшения хода толкателя при сохранении необходимой высоты подъема клапана или хода сжатия насос-форсунки.

Коромысло представляет собой неравноплечий рычаг (рис. 4, д, е, ж), качающийся вокруг неподвижной оси (ось коромысел). Для уменьшения высоты подъема толкателей и штанг и уменьшения инерционных нагрузок на эти детали, плечи коромысла выполняются неодинаковыми. Передаточное число коромысла (соотношение между плечом стержня клапана и плечом штанги) составляет примерно 1,5:1. В этом случае высота подъема клапана в полтора раза превышает высоту подъема штанги толкателя клапана. При таком передаточном числе клапанное коромысло получается достаточно компактным, что позволяет сократить габариты двигателя. Это также приводит к снижению скорости относительного скольжения вершины кулачка по торцу толкателя клапана.

Для регулировки теплового зазора в газораспределительном механизме в один конец коромысла, обычно обращенный к штанге, ввертывается регулировочный винт 3 с контргайкой. В зависимости от типа наконечника штанги головка винта может быть сферической или с внутренней сферической поверхностью. Сферическая часть головки винта закаливается, цементируется и шлифуется. В теле винта высверливаются осевой и радиальный каналы для подвода смазочного материала к трущимся поверхностям штанги и винта от оси коромысла и наоборот, от штанги к втулке оси коромысла. Иногда в длинном плече коромысла выполняют канал для подвода масла к торцу стержня клапан. Носок коромысла, опирающийся на стержень клапана, тоже подвергается термической обработке.

Работа газораспределительного механизма

Работа системы газораспределения поделена на четыре фазы:

1. Впрыск топлива в камеру сгорания цилиндра.
2. Сжатие.
3. Рабочий ход.
4. Удаления газов из камеры сгорания цилиндра.

Рассмотрим подробнее принцип действия газораспределительного механизма.

1. Подача топлива в камеру сгорания цилиндра происходит за счет движения коленвала, который передает свое усилие на поршень и он начинает движения из так называемой ВМТ (это точка, выше которой поршень не поднимается) в НМТ (это точка, соответственно, ниже которой поршень не опускается). При этом движении поршня одновременно открывается впускной клапан и топливно-воздушная смесь заполняет камеру сгорания цилиндра. Впрыснув положенное количество топливно-воздушной смеси клапан закрывается. При этом коленвал поворачивается на 180 градусов от своего начального положения.
2. Сжатие. Дойдя до НМТ поршень продолжает свое движение. Меняя свое направление в ВМТ, в этот момент в цилиндре и происходит сжатие топливно-воздушной смеси. При подходе поршня к высшей точке фаза сжатия заканчивается. Коленчатый вал продолжает свое движения и поворачивается на 360 градусов. И на этом фаза сжатия закончена.
3. Рабочий ход. Воздушно-топливная смесь воспламеняется свечей зажигания, когда поршень находится в высшей точке цилиндра. При этом достигается максимальный момент сжатия. Затем поршень начинает двигаться к нижней точке цилиндра, так как на поршень оказывают огромное давление газы, образовавшиеся при горении воздушно-топливной смеси. Это движение и есть рабочий ход. При опускании поршня до НМТ фаза рабочего хода считается завершенной.
4. Удаления газов из камеры сгорания цилиндра. Поршень движется к высшей точке цилиндра, все это происходит при усилии, которое оказывает коленчатый вал газораспределительного механизма двигателя. При этом открывается выпускной клапан и поршень начинает избавлять камеру сгорания цилиндра от газов, которые образовались после сгорания топливно-воздушной смеси в камере сгорания цилиндра. После достижения высшей точки и освобождения ее от газов. Поршень начинает свое движение в низ. Когда поршень доходит да НМТ, то рабочая фаза удаления газов из камеры сгорания цилиндра считается законченной, а коленчатый вал совершает оборот на 720 градусов от своего начального положения.

Для точной работы клапанов газораспределительной системы происходит синхронизация с работой коленчатого вала двигателя.

Автомобили с цепным приводом ГРМ

Список современных автомобилей некоторых марок с цепной передачей газораспределительного механизма:

1. Мазда 6.
2. Шкода Рапид.
3. Тойота Авенсис.
4. Ниссан. Например, двигатель SR20det имеет цепь, но, если цепь вовремя не заменить, то клапана погнутся о поршни или клапан сломается, перевернется в цилиндре и пробьет поршень.
5. Хонда.
6. Мерседес-Бенц.
7. Ауди.
8. БМВ.
9. Волга, Москвич, классические модели Ваз.

0

Автор публикации

не в сети 2 месяца

Неисправности ГРМ

Основные неисправности газораспределительного механизма:

• Уменьшение компрессии и хлопки в трубопроводах. Как правило, происходит после появления нагара, раковин на поверхности клапана, их прогорания, причиной чего является не плотное прилегания впускных и выпускных клапанов к седлам. Также оказывают влияние такие факторы, как деформации ГБЦ, поломка или износ пружин, заедание клапанного стержня во втулке, полное отсутствие промежутка между коромыслом и клапанами.
• Уменьшение мощности, троение мотора, а также металлические стуки. Появляются эти признаки, потому что впускные и выпускные клапана не полностью открываются, и часть воздушно-топливной смеси не попадает в камеру сгорания цилиндра. Следствием этого является большой тепловой зазор или поломка гидрокомпенсатора, что и становится причиной неполадки и не штатной работы клапанов.
• Механический износ деталей, таких как: направляющих втулок коленвала, шестерни распредвала, а также смещение распредвала. Механический износ деталей, как правило, происходи при достаточном сроке работы мотора и работы двигателя в критических пределах.
• Так же происходит выход из строя двигателя по причине износа зубчатого ремня, который имеет свой гарантийный срок службы, цепи, которая при длительном сроке работы и постоянном на нее воздействии становится менее работоспособной, успокоителя цепи и натяжителя зубчатого ремня.

В данных случаях не редко заменяют газораспределительный механизм, однако возможен и ремонт поврежденной детали газораспределительного механизма.

Через сколько км нужно менять ремень ГРМ

Причиной остановки работоспособности двигателя может стать обрыв ремня. Поэтому, желательно заблаговременно узнать, на каких двигателях гнет клапана. Положено менять ремень через каждые 60-70 тысяч км. Но, к сожалению, многие водители не успевают заменить ремень газораспределительного механизма. На машинах с 16-ти клапанными двигателями обрыв ремня не нанесет вреда клапанам, а на 8-ми клапанных происходит деформация клапана, который называется «погнуло клапана». Но на 8-ми клапанных двигателях тоже может не сгибать клапана, если двигатель расточен, на поршнях выточены специальные углубления, рассчитанные специально под размер не поднятого клапана.

Диагностика ГРМ

Газораспределительный механизм имеет 2 свойственные неполадки — неплотное примыкание клапанов к гнездам и невозможность полностью открыть клапаны.

Неплотное примыкание клапанов к гнездам обнаруживается по таким показателям: хлопки, возникающие иногда во впускной либо выпускной трубе, уменьшение мощности мотора. Факторами неплотного закрытия клапанов могут быть:

• возникновение нагара на поверхности клапанов и гнезд;
• формирование раковин на рабочих фасках и искривление головки клапана;
• неисправность пружин клапанов.

Неполное открытие клапанов сопровождается стуком в троящем моторе и уменьшением его мощности. Данная поломка возникает в следствии значительного промежутка меж стержнем клапана и носком коромысла. К характерным поломкам для ГРМ нужно причислить кроме того изнашивание шестерен распредвала, толкателей, направляющих клапана, смещение распредвала и изнашивание втулок и осей коромысел.

Практика демонстрирует, что на газораспределительный механизм приходится примерно четвертая часть всех отказов мотора, а уже на предотвращение этих отказов и восстановление ГРМ уходит 50% трудоёмкости обслуживания и ремонтных работ. Для диагностирования поломок применяют следующие параметры:

1. определяют фазы газораспределительного механизма автомобиля;
2. измеряют тепловой зазор между клапаном и коромыслом;
3. измеряют промежуток между клапаном и седлом.

Измерение фаз газораспределения

Подобное диагностирование ГРМ двигателя выполняется на заглушенном моторе с помощью особого набора устройств, среди которых имеются указатель, моментоскоп, малка-угломер и прочие дополнительные приборы. Для того, чтобы фиксировать период раскрытия впускного клапана на 1-ом цилиндре, необходимо покачивать вокруг своей оси коромысло, а далее направить коленвал мотора до момента появления зазора меж клапаном и коромыслом. Малка-угломер для замера разыскиваемого зазора ставится прямо на шкив коленвала.

Измерение теплового промежутка между клапаном и коромыслом

Тепловой зазор измеряют при помощи набора щупов либо иного особого устройства. Это набор из металлических пластинок длиной в 100мм, толщина которых обязана быть не больше 0,5мм. Коленвал мотора поворачивают вплоть до верхней предельной точки, в период такта сжатия подобранного для контроля цилиндра. Непосредственно благодаря щупам разной толщины, поочередно вставляемым в сформировавшееся отверстие, и измеряется зазор.

Данный метод не может дать результата при диагностировании ГРМ, когда неравномерен износ торца штока и бойка коромысла, а трудоемкость этого метода весьма значительная. Увеличить точность замеров позволяет особое устройство, которое состоит из корпуса и индикатора по типу часов. Подпружиненная подвижная рама содержит персональное соединение с ножкой этого индикатора. Раму фиксируют между коромыслом и клапанной пружиной. Когда открывается клапан, в период поворота коленвала, на индикаторе ставят 0. Распознает тепловой зазор последующее показание прибора, снимаемое в период поворота коленвала.

Определение промежутка между клапаном и седлом

Его можно оценить по объему воздуха, который будет выходить через уплотнитель перекрытых клапанов. Эта процедура прекрасно объединяется с чисткой форсунок. Когда они уже сняты, убирают валики коромысел и прикрывают все клапаны. Затем в камеру сгорания под большим давлением происходит подача сжатого воздуха. Поочередно на любом из контролируемых клапанов ставят устройство, которое позволяет измерить расход воздуха. Если потеря воздуха превысит разрешенную, выполняется ремонт газораспределительного механизма.

Толкатели


Усилия от кулачков распределительного вала передается непосредственно клапанам или штангам через толкатели, которые воспринимают боковые нагрузки от кулачков и разгружают детали ГРМ. При работе толкатели клапанов следуют по контуру или профилю кулачков распределительного вала, тем самым обеспечивая преобразование вращения кулачка в возвратно-поступательное движение клапанного механизма. Боковая поверхность толкателя изнашивается из-за трения в направляющих, а торцевые поверхности – под действием контактных напряжений, создаваемых кулачком распределительного вала и наконечником штанги либо пяткой стержня клапана.

Для обеспечения подвижного контакта со штангой в толкателях выполняется сферическое гнездо радиусом r1 на 0,2…0,3 мм больше радиуса головки штанги r2 (рис. 1, г).

В зависимости от схемы привода применяют толкатели различных конструкций. Наибольшее распространение получили грибковые толкатели с плоской или сферической опорной поверхностью; цилиндрические толкатели со сферической или роликовой опорной поверхностью; рычажные выпуклые или роликовые толкатели.

Для обеспечения равномерного изнашивания опорной поверхности толкателя обеспечивают его вращение вокруг своей оси путем смещения продольной оси толкателя относительно оси симметрии кулачка (рис. 1, б). С этой же целью опорная поверхность толкателя выполняется сферической, а опорная поверхность кулачка – концентрической с углом наклона образующей к оси вала 7’…15′.

Толкатели старых конструкций, в большинстве своем, имеют плоскую или выпуклую контактную поверхность, по которой скользит кулачок. Однако, в ряде конструкций толкателей используется ролик, перекатывающийся по поверхности кулачка (рис. 1, д). Роликовые толкатели используют в двигателях главным образом для снижения потерь на трение в клапанном механизме (эффект от снижения потерь достигает 8%). Снижение затрат на трение увеличивает экономичность двигателей и оправдывает повышение стоимости производства толкателей такой конструкции.

Роликовый цилиндрический толкатель обеспечивает меньшее изнашивание кулачка распределительного вала, чем грибковый или цилиндрический толкатель со сферической опорной поверхностью. Однако изнашивание боковых поверхностей роликового толкателя больше, так как такой толкатель не может вращаться вокруг своей оси, и боковые нагрузки всегда воспринимаются одними и теми же сопрягаемыми поверхностями.

Для предотвращения от поворачивания вокруг оси роликовые толкатели должны быть закреплены с помощью специальных держателей, удерживающих ролики в одной плоскости с кулачками распределительного вала. При поломке держателя роликовый толкатель получает свободу вращения вокруг своей оси, при этом разрушается как сам толкатель, так и распределительный вал.

Рычажные толкатели (рис. 1, ж), установленные на одной общей оси, не имеют направляющих, и, следовательно, трение скольжения в них отсутствует.

Общим недостатком роликовых толкателей является сложность конструкции и большая масса подвижных деталей, которая у рычажно-выпуклого толкателя несколько меньше.

Цилиндрические толкатели устанавливаются в направляющих, которые выполняются обычно в блок-картере.

Наличие зазоров в механизме газораспределения приводит к ударам движущихся деталей и ускорению их изнашивания. Для устранения этого недостатка могут применяться так называемые гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы) (рис. 1, з), работающие без зазора. Принцип действия конструкции, показанной на рисунке, заключается в следующем: штанга привода клапана упирается в головку 2 плунжера 3, расположенного внутри корпуса толкателя. Плунжер постоянно прижат пружиной 5 к штанге, а его внутренняя полость сообщается с масляной магистралью, и при открытом пластинчатом клапане 4 давление в ней равно давлению в масляной магистрали, которое создается насосом смазочной системы двигателя.

В начале подъема толкателя давление под плунжером резко увеличивается, что вызывает закрытие клапана 4, и усилие передается на штангу. Такие толкатели требуют для работы только чистое масло с высоким индексом вязкости.

Для изготовления толкателей используются специальные чугуны и стали. В чугунных толкателях опорная поверхность отбеливается, в стальных ее закаливают токами высокой частоты, наплавляют легированным отбеленным чугуном. Боковые и внутренние поверхности толкателей цементируют и закаливают. Ролики в роликовых и качающихся рычажных толкателях выполняются из шарикоподшипниковой стали, а втулки роликов – из бронзы.

При замене распределительного вала толкатели желательно поменять на новые. Если предполагается повторно использовать толкатели, бывшие в употреблении, то, вынимая их из двигателя, нужно обязательно помечать, из каких направляющих они вынимаются и после ремонта устанавливать их в те же направляющие. Такие (бывшие в употреблении) толкатели должны быть тщательно очищены и осмотрены; в случае обнаружения выработки на роликах или (в зависимости от конструкции) вогнутости на поверхности днища — толкатель полежит замене.

***



Процесс ремонта ГРМ

Частенько необходимо производить техническое обслуживание газораспределительного механизма. Основной проблемой являются износ шеек, кулачков вала и увеличение зазоров в подшипниках. Для того, чтобы устранить зазор в подшипниках коленчатого вала, производят его ремонт путем шлифовки опорных шеек и углубления канавок для подачи масла. Шейки нужно отшлифовать под ремонтный размер. После завершения ремонтных работ по восстановлению коленвала, нужно произвести проверку высоты кулачков.

На опорных поверхностях под шейки коленвала не должно быть никаких даже самых незначительных повреждений, а корпуса подшипников обязаны быть без трещин. После чистки и промывки распредвала обязательно нужно проверить зазор между его шейками и отверстием опоры головки цилиндра.

Для определения точного зазора требуется знать диаметр шейки распредвала, это позволит произвести установку соответствующего ей подшипника. Установив его на корпус, замерьте внутренний диаметр подшипника, затем отнимите его от диаметра шейки и таким образом найдете величину зазора. Он не может превышать 0,2мм.

Цепь не должна иметь никаких механических повреждений, быть растянутой более чем на 4мм. Цепь газораспределительного механизма можно регулировать: отверните стопорный болт на пол оборота, поверните коленвал на 2 оборота, затем стопорный болт нужно повернуть до упора.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Механизмы газораспределения и взаимодействие их деталей

---

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Устройство автомобиля

Публикация:

   Механизмы газораспределения и взаимодействие их деталей

Читать далее:

   Детали газораспределительного механизма

Механизмы газораспределения и взаимодействие их деталей

Четырехтактные автомобильные двигатели имеют клапанные механизмы газораспределения, в которых впуск горючей смеси и выпуск отработавших газов происходит при помощи впускных и выпускных клапанов. В двухтактных двигателях газораспределение осуществлено при помощи шатунно-кривошипного механизма или смешанной системы.

В зависимости от расположения клапанов различают газораспределительные механизмы с нижними клапанами, расположенными в блоке цилиндров, и с верхними клапанами, размещенными в головке блока. При размещении клапанов в головке блока камера сгорания имеет наиболее рациональную форму и меньшую поверхность теплоотдачи, что благоприятно отражается на рабочем цикле: улучшается наполнение цилиндров горючей смесью или воздухом; удобнее регулировать клапаны. Однако такой газораспределительный механизм сложнее, более металлоемок и дороже, чем механизм с нижними клапанами. В карбюраторных двигателях применяют оба газораспределительных механизма, а в дизелях только механизм с верхними клапанами.

На большинстве автомобильных двигателей распределительные валы установлены в блоке цилиндров — нижнее расположение вала. Распределительные валы устанавливают и на головках блока — верхнее расположение вала (двигатели автомобилей «Москвич-2140», «Жигули» и др. ). В этом случае газораспределительный механизм проще, но имеет довольно сложный цепной привод. Обычно газораспределительный механизм приводится в движение от коленчатого вала через соответствующие шестерни. При вращении распределительного вала кулачок набегает на толкатель, который поднимается вверх и регулировочным болтом нажимает на стержень клапана. Головка клапана отходит от седла, и цилиндр соединяется с впускным или выпускным трубопроводом. Пружина клапана сжимается. После наполнения или очистки цилиндра кулачок выходит из-под толкателя, и клапан под действием пружины опускается на седло. Клапан передвигается в направляющей втулке, запрессованной в блок цилиндров. Пружина одним концом опирается на тарелку, соединенную с клапаном при помощи сухарей, а другим — в кольцевую проточку блока цилиндров. Положение регулировочного болта в толкателе фиксируется контргайкой (двигатели автомобилей ЗИЛ-130К и ГАЗ-52-04).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Во время такта сжатия и рабочего хода клапан неподвижен и под действием пружины плотно прижат к седлу. При вращении распределительного вала кулачок набегает на толкатель и поднимает его вместе со штангой вверх. Штанга поворачивает на оси коромысло, которое нажимает на стержень клапана. Вследствие этого клапан опускается вниз и цилиндр двигателя соединяется с впускным или выпускным трубопроводом. При дальнейшем вращении распределительного вала кулачок выходит из-под толкателя, и клапанный механизм под действием пружины возвращается в первоначальное положение. Толкатель, перемещающийся в отверстии блока цилиндров, опускается вниз. В короткое плечо коромысла ввернут регулировочный винт имеющий контргайку. Клапан с пружиной соединяется при помощи тарелки и сухарей. Под нижний конец пружины установлена опорная шайба.

Рис. 1. Газораспределительные механизмы: а — нижним расположением клапанов и распределительного вала; б — с верхним расположением клапанов и нижним расположением распределительного вала; в — с верхним расположением клапанов и распределительного вала; 1, 15 и 39 — седла клапанов; 2, 16 и 35 — клапаны; 3, 17 и 38 — направляющие втулки; 4 и 19 — пружины; 5 и 13 — сухари; 6 и 12 — тарелки пружин клапанов; 7 — регулировочный болт; 8, 22 и 33 — контргайки; 9 а 27 — толкатели; 10, 28 и 29 — кулачки распределительных валов; 11 — маслоотражательный колпачок клапана; 14 — свеча зажигания; 18 — опорная шайба; 20 — крышка головки блока; 21 и 30 — коромысла; 23 и 32 — регулировочные винты; 24 и 31 — оси коромысел; 25 — штанга; 26 — блок цилиндров; 34 — наконечник; 35 — внешняя пружина; 37 — внутренняя пружина

При вращении распределительного вала, установленного на головке блока (рис. 1, в), кулачок набегает на плечо коромысла, и оно поворачивается на оси. Наконечник регулировочного винта нажимает на стержень клапана, пружины сжимаются, и клапан открывается. После выхода кулачка из-под коромысла клапан под действием пружин плотно садится на седло.

Рекламные предложения:

Читать далее: Детали газораспределительного механизма

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

---

---

Грм какие бывают виды — Altarena.ru — технологии и ответы на вопросы

Содержание

1. Типы ГРМ: плюсы и минусы
2. Типы привода ГРМ
3. Что такое распредвал?
4. Типы ГРМ
5. Газораспределительный механизм SOHC
6. Система газораспределения DOHC
7. Система газораспределения OHV
8. Заключение
9. Устройство газораспределительного механизма
10. По какому принципу осуществляется работа ГРМ
11. Какие бывают ГРМ и как они устроены
12. Тип ременной
13. Тип цепной
14. Тип шестеренчатый
15. Подведем итоги
16. Классификация, устройство и принцип работы ГРМ двигателя
17. Устройство газораспределительного механизма
18. Принцип работы
19. Классификация или типы ГРМ
20. По расположению распределительного вала
21. По количеству распределительных валов
22. По количеству клапанов
23. По типу привода
24. Газораспределительный механизм двигателя, конструкция и принцип действия
25. Как устроен ГРМ
26. Описание работы ГРМ
27. Виды газораспределительного механизма
28. По положению распредвала
29. По количеству распредвалов
30. По количеству клапанов
31. По типу привода
32. Видео

Типы ГРМ: плюсы и минусы

В нашей сегодняшней статье речь пойдет о том, какие бывают типы ГРМ. Такие основы полезно знать каждому автовладельцу, потому что они прилично помогают при самостоятельном ремонте автомобиля.

Типы привода ГРМ

Что такое распредвал?

Этот вал нужен для того, чтобы в определенный момент клапана открывали, после чего в цилиндр поступала рабочая смесь, выходили выхлопные газы. Это делается благодаря эксцентрикам, которые имеются на валу. Он жестко связан с коленчатым валом, поэтому, например, впускной клапан открывается только перед началом такта впуска, когда цилиндр находится в нижней мертвой точке.

Распределительный вал может находиться в головке блока, такие двигатели называются верхенвальные, неважно, сколько валов здесь установлено. Так же он может быть в блоке цилиндров, как упоминалось выше. Это называется нижневальный двигатель. В таком случае привод на клапан передается через штанги, которые проходят через весь двигатель в головку блока. Основным минусом такого механизма является медлительность и большая инерционность. Нижневальные двигатели довольно тяжело крутятся, у них высокий расход масла, в отличие от верхневальных, где практически нет недостатков.

Типы ГРМ

Сразу надо уточнить, что выше мы рассматривали типы привода газораспределительного механизма, а не сами механизмы. Так вот, сейчас посмотрим, например на отличие DOHC от SOHC. Итак, начнем.

Газораспределительный механизм SOHC

Данное название получено не случайно. Изначально такой тип назывался просто OHC. Это значит Overhead Camshaft, что переводится как «верхний распределительный вал». Позже он был переименован в SOHC, после того, как был спроектирован первый двигатель с DOHC, о нем поговорим позже.

На видео Показан принцип работы SOHC:

Так вот, такой двигатель отличается установкой одного распределительного вала в головке блока цилиндров. Система газораспределения SOHC, вопреки общим убеждениям, может комплектоваться как двумя, так и четырьмя клапанами на цилиндр.

Посмотрим, какие здесь положительные моменты, а какие отрицательные, их не так много:

Система газораспределения DOHC

Такой механизм выглядит почти так, как и вышерассмотренный, однако, отличается от него наличием второго распределительного вала. Таким образом, один вал приводит в движение только впускные клапана, а второй – только выпускные. У такой системы тоже есть свои недостатки и преимущества, не будем останавливаться на них более подробно. Такая система была изобретена в 80-х годах прошлого столетия и за это время практически не изменилась. Так вот, наличие второго распредвала значительно удорожает, а так же усложняет конструкцию.

На видео показано, как работает ГРМ DOHC:

С другой стороны, газораспределительный механизм DOHC отличается меньшим расходом топлива, поскольку цилиндры лучше наполняются, а затем из них выходят практически все картерные газы. Таким образом, КПД силового агрегата вышел на новый уровень с появлением DOHC.

Система газораспределения OHV

Такой механизм газораспределения был спроектирован еще в 20-х годах прошлого века. В самом начале статьи мы уже немного его затронули. Здесь распредвал в блоке цилиндров, а клапана приводятся я в движение через коромысла и рокера (коромысла). Основным преимуществом данной системы перед верхневальными является отсутствие нагромождений в головке, таких как распредвал и его постели. Особенно это актуально для V-образных двигателей, поскольку значительно уменьшается их ширина. Минусы уже были оговорены – ограниченные обороты, высокая инерционность, низкий крутящий момент и мощность. Кроме того, такая система практически исключает использование 4-х клапанов в одном цилиндре, кроме как в очень дорогих решениях. Конечно, в болидах Nascar это реализовано, но никак не в серийном автомобиле.

Работа двигателя OHV показана на видео:

Заключение

Стоит помнить, что это далеко не все типы газораспределительных механизмов. Например, в двигателях, обороты которых превышают 9000 оборотов в минуту практически невозможно использование пружин под тарелками клапанов, поскольку они должны быть очень жесткими, а это потери. Так вот, в таких двигателях один распределительный вал открывает клапан, а второй его закрывает. Такая система позволяет работать без «зависаний клапанов» на оборотах, превышающих 14000 оборотов коленчатого вала в минуту. В основном, сфера применения такой технологии ограничена мотоциклами, мощность которых переваливает за 120 лошадиных сил.

Источник

Устройство газораспределительного механизма

В легковом автомобиле одной из главных частей силового агрегата является так называемая система газораспределения. Это своеобразная конструкция, присутствующая на каждом авто, в котором установлен ДВС. Любая автомашина нуждается в регулярном техническом обслуживании, и как раз устройство газораспределительного механизма регулярно должно подвергаться диагностике и замене по регламенту. В современных машинах можно встретить отличающиеся друг от друга конструкции ГРМ, они имеют совершенно разные устройства привода – это может быть шестеренчатый, встречается еще цепной, и гораздо чаще ременной. В данном материале ответим на интересующих многих вопрос: ГРМ что это такое? Плюс расскажем, какие отличия имеет каждая из систем.

По какому принципу осуществляется работа ГРМ

Начнем, пожалуй, с самого главного, как работает устройство ГРМ независимо от своего типа.

Если опираться на то, что в основном двигатели на современных автомобилях работают в 4-е такта: впуск/сжатие/рабочий ход/выпуск. Дабы полноценно работала система двигателя, требуется работу коленчатого и распределительного валов каким-то образом синхронизировать. Как раз для этой цели и необходим ГРМ.

Распределительный вал, если, кто мало разбирается в устройстве механизмов авто, имеет свое положение относительно шатуна или поршня, и его положение никоим образом не зависит от положения коленвала. Клапаны во время впуска естественно открываются, происходит приток очередной порции смеси из воздуха и горючего. Когда клапана закрываются, воздушно-топливная смесь воспламеняется, и уже тогда поршень начинает ходить и осуществляется выход отработанных газов. Как вы понимаете, принцип работы рассматриваемого нами устройства очень простой, необходимо контролировать синхронизацию 2-ух валов.

Когда появляется какое-либо повреждение ГРМ из-за так называемой рассинхронизации меток влияет на поломку силового агрегата.

Какие бывают ГРМ и как они устроены

Абсолютно любое устройство ГРМ не может работать без системы привода. Предлагаем вам детально рассмотреть, как устроено каждое из 3-ех типов ГРМ.

Тип ременной

Чаще всего в авто встречается как ГРМ с ременным типом привода. Данный привод оснащен несколькими зубчатыми шкивами, в свою очередь которые располагаются на валу ГРМ, и на коленвале. Также интересно, что зубчатый вид оснащен шкивом водяного насоса.

В устройстве применяются так называемые промежуточные блоки/ролики, необходимые для наиболее плотного прилегания к поверхностям шкивов ремня. Как раз за счет этих роликов ремень всегда находится на своем месте, а это не позволяет перекоситься зубчатому соединению во время работы силовой установки.

Ремень мог бы проскакивать и не прилегать плотно, если в конструкции не присутствовала система напряжения, регулирующая степень натяжки ремня непосредственно на различных режимах работы мотора. Благодаря такому уникальному взаимодействию система в целом имеет достаточно продолжительный эксплуатационный срок.

При износе или по регламенту в устройстве ГРМ замене подлежат промежуточные ролики, непосредственно сам ремень и плюс натяжительный механизм. Эти детали способны отработать порядка 150 тыс. км пробега, однако, изготовитель советует владельцам авто производить замену ремня ГРМ через каждые 90 тыс. км пробега.

Самое важно, что следует помнить во время замены ГРМ, так это соблюдение меток, в противном случае можно серьезный урон нанести «движку», произойдет загибание клапанов, а также направляющих головки блока цилиндров.

Тип цепной

Самым надежным среди имеющихся приводов в системе ГРМ является как раз цепной. В таком виде применяются такие шестеренки, которые по своему внешнему виду чем-то напоминают звездочки велосипеда, но все же значительно отличаются от них.

В основном в автомобилях, в которых используется именно цепь, присутствует технология 2-рядной цепи. Данная схема нужна, чтобы конструкция в целом была более долговечной и надежной. Но, как и любая другая система, данная не лишена недостатков, цепь может растянуться, а это приведет к рассинхронизации меток.

Когда метки сбиты, двигатель непременно теряет свою мощность, плюс происходит его последующий износ.

При обслуживании автомобиля, а именно ГРМ цепного типа, специалисты рекомендуют менять полностью комплект, а в него собственно входят: успокоитель, цепь, плюс натяжитель, и, конечно же, звездочки.

Помните, что своими руками практически невозможно выполнить работу по замене такого устройства ГРМ, в особенности, если в этом деле нет навыков и опыта. Лучшим вариантом будет обращение в сервис, где качественно и быстро выполнят замену.

Принято считать, что цепной тип ГРМ в автомобиле подлежит замене через каждые 250 тыс. км пробега.

Тип шестеренчатый

3-ий вид – шестеренчатый. Устройство газораспределительного механизма в этом конкретном случая работает за счет блока шестерен, при помощи которых осуществляется взаимодействие распределительного и коленчатого валов. Данное устройство с механическим приводом шестерен в обязательном порядке предусматривает установку так называемого шестеренного механизма, устанавливаемого внутри силового агрегата.

В такой системе вы не встретите ни систему успокоения, ни натяжные устройства, ни ролики. Такой тип чем-то может напоминать устройство коробки передач, а исключением является то, что другая форма зубьев привода у шестеренок ГРМ. Наиболее часто подобный ГРМ можно встретить на моделях автомобилестроительной компании Volkswagen, преимущественно на дизельных моторах объемом 2. 5л. Данные моторы зачастую устанавливаются на автобусы.

Обслуживание этого ГРМ считается самым сложным, поскольку для замены некоторых частей устройства появляется необходимость разобрать практически весь мотор автомобиля. Замене подлежат почти, что все детали, взаимодействующие с этой схемой. Такой ГРМ сравним по своей надежности и долговечности с цепным механизмом, благодаря постоянной смазке и такому своеобразному устройству.

Обслуживание, ремонт и замена системы ГРМ шестеренчатого типа осуществляется исключительно в специализированных автосервисах.

Подведем итоги

Из этого материала стало ясно, ГРМ что это такое. Независимо от того, какой тип привода у ГРМ, он выполняет одну и ту же функцию всегда. Зачастую обслуживать ГРМ требуется в условиях автосервиса. Не забывайте, что механизм газораспределения очень важен, и к нему надо относиться серьезно.

Источник

Классификация, устройство и принцип работы ГРМ двигателя

Газораспределительный механизм (ГРМ) представляет собой совокупность деталей и узлов, обеспечивающих открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов двигателя в определенный момент времени. Основная задача ГРМ заключается в своевременной подаче топливовоздушной смеси или топлива (это зависит от типа мотора) в камеру сгорания и выпуск отработавших газов. Для реализации этой задачи слажено работает целый комплекс механизмов, часть из которых управляется при помощи электроники.

Устройство газораспределительного механизма

В современных моторах газораспределительный механизм располагается в головке блока цилиндров двигателя. В его состав входят следующие основные элементы:

На тарелках клапанов сделаны специальные фаски, которые обеспечивают более плотное прилегание к отверстиям в головке блока цилиндров. Это место называется седлом. Кроме самих клапанов, в механизме предусмотрены дополнительные элементы, обеспечивающие его правильную работу:

Принцип работы

Работу газораспределительного механизма сложно рассматривать отдельно, в отрыве от рабочего цикла двигателя. Ведь его основная задача – это вовремя открыть и закрыть клапана на определенный промежуток времени. Соответственно на такте впуска открываются впускные, а на такте выпуска – выпускные. То есть фактически механизм должен реализовывать рассчитанные фазы газораспределения.

Технически это происходит следующим образом:

Стоит также отметить, что за полный рабочий цикл распредвал совершает 2 оборота, попеременно открывая клапана в каждом цилиндре, в зависимости от порядка их работы. То есть, например, при схеме работы 1-3-4-2 в один и тот же момент времени в первом цилиндре будут открыты впускные клапаны, а в четвертом выпускные. Во втором и третьем клапаны будут закрыты.

Классификация или типы ГРМ

Двигатели могут иметь различную компоновку газораспределительного механизма. Рассмотрим следующую классификацию.

По расположению распределительного вала

Существуют два типа положения распредвала:

При нижнем расположении распредвал находится в блоке цилиндров рядом с коленчатым валом. Усилие от кулачков передается через толкатели на коромысла, при этом применяются специальные штанги. Они представляют собой длинные стержни и связывают толкатели внизу с коромыслами наверху. Нижнее расположение считается не самым удачным, но имеет и свои плюсы. В частности, более надежное соединение распредвала с коленвалом. Данный тип расположения на современных моторах не применяется.

При верхнем положении распредвал находится в головке блока цилиндров (ГБЦ) непосредственно над клапанами. При таком положении могут быть реализованы различные варианты воздействия на клапаны: через толкатели, коромысла или рычаги. Такая конструкция более простая, надежная и компактная. Верхнее положение распредвала получило более широкое распространение.

По количеству распределительных валов

На рядных двигателях могут быть установлены один или два распределительных вала. Моторы с одним распредвалом имеют аббревиатуру SOHC (Single Overhead Camshaft), а с двумя – DOHC (Double Overhead Camshaft). Один вал отвечает за открытие впускных, а другой за открытие выпускных клапанов. В двигателях c V-образной компоновкой используются четыре распредвала, по два на каждый ряд цилиндров.

По количеству клапанов

От количества клапанов на один цилиндр будет зависеть форма распредвала и количество кулачков на нем. Клапанов может быть два, три, четыре или пять.

Самый простой вариант с двумя клапанами: один работает на впуск, другой на выпуск. В трехклапаном двигателе два работают на впуск и один на выпуск. При четырех клапанах: два на впуск и два на выпуск. Пять клапанов: три на впуск и два на выпуск. Чем больше клапанов на впуске, тем больше объем поступающей топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Повышается мощность и динамика двигателя. Сделать больше пяти не позволят размер камеры сгорания и форма распредвала. Наиболее часто встречается схема с четырьмя клапанами на цилиндр.

По типу привода

Различают три типа привода распределительного вала:

Ресурса цепи хватает в среднем на 150-200 тысяч километров пробега.

Главной проблемой цепного привода считается поломка натяжителей, успокоителей или разрыв самой цепи. При плохом натяжении цепь может перескакивать между зубьев в ходе работы, что приводит к нарушению фаз газораспределения.

Автоматически регулировать натяжение цепи помогают гидронатяжители. Они представляют собой поршни, которые давят на так называемый башмак. Башмак прилегает непосредственно к цепи. Он представляет собой изогнутую дугой деталь со специальным покрытием. Внутри гидронатяжителя находится плунжер, пружина и рабочая полость для масла. Масло поступает в натяжитель и выталкивает цилиндр до нужного уровня. Клапан закрывает масляный канал, и поршень постоянно поддерживает нужное натяжение цепи. По похожему принципу работают гидрокомпенсаторы в ГРМ. Успокоитель цепи гасит остаточные колебания, которые не погасил башмак. Так достигается оптимальная и точная работа цепного привода.

Самые большие неприятности может принести разрыв цепи.

Ресурс ремня также ограничен и в среднем он равен 60-80 тысячам километров пробега.

Для лучшего сцепления и надежности используются зубчатые ремни. Такой привод более прост. Разрыв ремня при работающем двигателе приведет к тем же последствиям, что и при разрыве цепи. Главными преимуществами ременного привода является простота эксплуатации и замены, дешевизна и бесшумная работа.

От правильной работы всего газораспределительного механизма зависит работа двигателя, его динамика и мощность. Чем больше количество и объем цилиндров, тем сложнее будет устройство ГРМ. Каждому водителю важно понимать устройство механизма, чтобы вовремя заметить неисправность.

Источник

Газораспределительный механизм двигателя, конструкция и принцип действия

Газораспределительный механизм (ГРМ) — это совокупность деталей и узлов, которые открывают и закрывают впускные и выпускные клапана двигателя в заданный момент времени. Основная задача газораспределительного механизма — своевременная подача топливовоздушной или топлива (в зависимости от типа двигателя) в камеру сгорания и выпуск выхлопных газов. Для решения этой задачи слаженно работает целый комплекс механизмов, некоторые из которых управляются электронным способом.

Как устроен ГРМ

В современных двигателях газораспределительный механизм расположен в головке блока цилиндров двигателя. Он состоит из следующих основных элементов:

Вал имеет опорные шейки и кулачки, которые толкают стержень клапана или коромысло. Форма кулачка имеет строго определенную геометрию, так как от этого зависит продолжительность и степень открытия клапана. Кроме того, кулачки выполнены разнонаправленными, чтобы обеспечить попеременную работу цилиндров.

На головках клапанов сделаны специальные фаски для обеспечения более плотной посадки в отверстиях в головке блока цилиндров. Это место называется седлом. Помимо самих клапанов, в механизме предусмотрены дополнительные элементы для обеспечения их правильной работы:

Тепловой зазор между механическими толкателями и кулачками распределительного вала регулируется вручную. Гидравлические компенсаторы или гидравлические толкатели автоматически поддерживают необходимый тепловой зазор и не требуют регулировки.

Описание работы ГРМ

Работу газораспределительного механизма сложно рассматривать отдельно от рабочего цикла двигателя. Его основная задача — вовремя открывать и закрывать клапаны на определенный промежуток времени. Следовательно, на такте впуска — открываются впускные, а на такте выпуска — выпускные. То есть фактически механизм должен реализовывать рассчитанные фазы газораспределения.

Технически это происходит следующим образом:

Также следует отметить, что за полный рабочий цикл распредвал делает 2 оборота, поочередно открывая клапаны на каждом цилиндре в зависимости от порядка их работы. То есть, например, при схеме работы 1-3-4-2 одновременно будут открываться впускные клапаны на первом цилиндре и выпускные клапаны на четвертом. Во втором и третьем клапаны будут закрыты.

Виды газораспределительного механизма

Двигатели могут иметь разные схемы ГРМ. Рассмотрим следующую классификацию.

По положению распредвала

Есть два типа положения распределительного вала:

В нижнем положении распределительный вал расположен на блоке цилиндров рядом с коленчатым валом. Воздействие от кулачков через толкатели передается на коромысла, при этом используются специальные штанги. Это длинные стержни, которые соединяют толкатели внизу с коромыслами наверху. Нижнее расположение не считается самым удачным, но имеет свои преимущества. В частности, более надежное соединение распредвала с коленчатым валом. В современных двигателях такой тип устройства не используется.

В верхнем положении распределительный вал находится в головке блока цилиндров, чуть выше клапанов. В этом положении можно реализовать несколько вариантов воздействия на клапаны: с помощью толкателей коромысла или рычагов. Такая конструкция проще, надежнее и компактнее. Более распространенным стало именно верхнее положение распредвала.

По количеству распредвалов

Рядные двигатели могут комплектоваться одним или двумя распредвалами. Двигатели с одним распредвалом обозначаются аббревиатурой SOHC(Single Overhead Camshaft), а с двумя — DOHC(Double Overhead Camshaft). Один вал отвечает за открытие впускных клапанов, а другой — за выпускные. V-образные двигатели используют четыре распредвала, по два на каждый ряд цилиндров.

По количеству клапанов

Форма распределительного вала и количество кулачков будут зависеть от количества клапанов на цилиндр. Может быть два, три, четыре или пять клапанов.

Самый простой вариант с двумя клапанами: один работает на впуск, другой — на выпуск. В трехклапанном двигателе два впускных и один выпускной клапаны. В варианте с четырьмя клапанами: два впускных и два выпускных. Пять клапанов: три для впуска и два для выпуска. Чем больше клапанов на впуске, тем больший объем топливовоздушной смеси поступает в камеру сгорания. Соответственно увеличена мощность и динамика двигателя. Сделать больше пяти не позволит размер камеры сгорания и форма распределительного вала. Чаще всего используется четыре клапана на цилиндр.

По типу привода

Существует три типа приводов распределительных валов:

Ресурса цепи хватает в среднем на 150-200 тысяч километров.

Основной проблемой цепного привода считается неисправность натяжителей, успокоителей или обрыв самой цепи. При недостаточном натяжении цепь при работе может проскальзывать между зубьями, что приводит к нарушению фаз газораспределения.

Помогает автоматически регулировать натяжение цепи гидронатяжители. Это поршни, которые давят на так называемый башмак. Башмак прилегает непосредственно к цепи. Это деталь со специальным покрытием, изогнутая по дуге. Внутри гидронатяжителя находятся плунжер, пружина и рабочая полость для масла. Масло поступает в натяжитель и толкает цилиндр до нужного уровня. Клапан закрывает масляный канал и поршень постоянно поддерживает правильное натяжение цепи Гидравлические компенсаторы в ГРМ работают по аналогичному принципу. Успокоитель цепи поглощает остаточные колебания, которые не были погашены башмаком. Это гарантирует идеальную и точную работу цепного привода.

Самая большая проблема может возникнуть из-за разрыва цепи.

Ресурс ремня тоже ограничен и составляет в среднем 60-80 тысяч километров пробега.

Ремни зубчатой формы используются для лучшего сцепления и надежности. Этот более простой. Разрыв ремня при работающем двигателе будет иметь те же последствия, что и разрыв цепи. Основные преимущества ременной передачи — простота эксплуатации и замены, невысокая стоимость и бесшумная работа.

От правильного функционирования всего газораспределительного механизма зависит работа двигателя, его динамика и мощность. Чем больше количество и объем цилиндров, тем сложнее будет устройство синхронизации. Каждому водителю важно понимать устройство механизма, чтобы вовремя заметить неисправность.

Источник

Видео

Принцип работы газораспределительного механизма

Честный отзыв Ремни грм Какие фирмы выбрать? Как часто менять? Как избежать обрыв ремня грм? Ролики!

КАКИЕ БЫВАЮТ РЕМНИ В МАШИНЕ? | МАРКИРОВКА РЕМНЕЙ | ГРМ, КЛИНОВИДНЫЙ, РУЧЕЙКОВЫЙ |

Как правильно выбрать ремень ГРМ

Какие бывают виды впрыска в бензиновом и дизельном двигателе, чем отличаются и какой впрыск лучше

РЕМЕНЬ ГРМ. ЧТО БУДЕТ ЕСЛИ ПОРВЕТСЯ?

Коротко о ремнях ГРМ и помпах на ВАЗ / отличия 8v от 16v / какие гнут клапана?

Ремни ГРМ автомобилей ваз -абсолютно все

Выбираем правильный комплект ГРМ! Как не попасть на деньги? Разберём на что обратить внимание!

самонатяжной ролик грм вместо простого на ВАЗ 8 клапанов

Детали ГРМ и система смазки трактора Т-150

_______________________________________________________________________________________________

Механизм газораспределения двигателя СМД-60, 62

ГРМ двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150 состоит из распределительного вала, впускных и выпускных клапанов, а также деталей их установки и привода: толкателей, штанг, коромысел, регулировочных винтов с гайками, тарелок с сухариками, пружин, направляющих втулок, стоек и осей.

Распределительный вал 1 (рис. 7) —стальной штампованный, установлен на четырех опорах. Задняя опора (со стороны маховика) имеет бронзовую втулку, остальные — расточены в приливах блок-картера.

Диаметры опор различны: задней — наибольший, передней — наименьший. Первая и четвертая шейки распределительного вала имеют радиальные сверления для подвода масла к клапанному механизму.

Рис. 7. Механизм газораспределения ГРМ двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150

1 — распределительный вал; 2 — штанга толкателя, 3 — клапан впускной, 4 —клапан выпускной; 5 — втулка направляющая; 6 — толкатель; 7 — пакет клапанных пружин, 8 — ось коромысел; 9 — распорная пружина; 10 — коромысло; 11 — стойка оси коромысел; 12 — блок шестерен.

На заднем конце распредвала двигателя СМД-60, 62 установлен блок из двух косозубых шестерен 12, одна из которых входит в зацепление с шестерней коленчатого вала и приводит во вращение распределительный вал, а другая — передает вращение шестерне привода топливного насоса.

Для правильной установки фаз газораспределения на шестернях нанесены буквенные метки (рис. 8). Риска с меткой К на шестерне 3 распределительного вала должна быть совмещена с риской на шестерне 4 коленчатого вала, а риска с меткой Т на промежуточной шестерне 2 должна быть совмещена с риской Р на шестерне привода топливного насоса.

Рис. 8. Шестерни газораспределения двигателя СМД-60, 62

1 — шестерня привода топливного насоса; 2 —шестерня промежуточная; 3— распределительного вала; 4— шестерня коленчатого вала.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается упорной шайбой, крепящейся к блок-картеру. Зазор между упорной шайбой и торцом шейки распределительного вала находится в пределах 0,08—0,34 мм и обеспечивается при сборке дизеля.

Ремонт распредвала двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150

К основным дефектам распределительного вала относятся: его изгиб, износ опорных шеек, кулачков, поверхности под шестерню и паза под шпонку.

Опорные шейки восстанавливают наплавкой, осталиванием или хромированием с последующим шлифованием до номинального размера. Овальность и конусность опорных шеек не должны превышать 0,02 мм. Кулачки вала должны быть без забоин, вмятии и рисок.

При ремонте их шлифуют на копировально-шлифовальных станках до получения правильного профиля. Уменьшение высоты кулачков при этом допускается для впускных клапанов до 48,13 мм, а выпускных — до 45,78 мм.

Биение поверхности средних шеек относительно крайних не должно превышать 0,03 мм, а биение цилиндрической части кулачков относительно крайних опорных шеек — 0,05 мм.

На отремонтированный распредвал СМД-60, 62 трактора Т-150 устанавливают фланец и шпонку, напрессовывают блок шестерен, который закрепляют гайкой со стопорной шайбой. При этом зазор между фланцем и торцом шейки распределительного вала должен быть в пределах 0,160…0,288 мм.

Шейки распределительного вала и втулки блока перед сборкой смазывают моторным маслом. При установке распределительного вала в блоке цилиндров совмещают впадины распределительной шестерни с меткой на зубе шестерни коленчатого вала. Боковой зазор между их зубьями должен находиться в пределах 0,1…0,6 мм.

Система смазки СМД-60, 62 трактора Т-150

Система смазки двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150К предназначена для бесперебойной подачи масла к трущимся деталям дизеля с целью уменьшения трения и износа деталей, а также для отвода от них тепла и продуктов износа. Кроме того, слой смазки, находящийся на поверхности гильзы, колец и поршня, обеспечивает уплотнение соединения гильза — поршень.

Система смазки дизеля комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, подшипники распределительного вала, поршневые пальцы, втулка шестерни привода топливного насоса, автоматическая муфта изменения угла начала подачи топлива, а также турбокомпрессор, водяной насос и воздушный компрессор.

Гильзы, поршни, поршневые кольца, шестерни распределения и привода масляного насоса трактора Т-150 смазываются разбрызгиванием. Система смазки включает следующие механизмы и узлы: масляный насос, насос предпусковой прокачки масла, масляный фильтр-центрифугу, масляный фильтр турбокомпрессора.

Масло в дизель заливают через маслоналивной патрубок, расположенный на левом колпаке головки цилиндров. Уровень масла проверяют щупом, расположенным с левой стороны блока.

Чтобы масло не вспенивалось, в нижней крышке картера установлен маслоуспокоительный щиток. Для слива масла в нижней части поддона имеется пробка. На блок-картере дизеля предусмотрено место для подсоединения датчика аварийного давления масла.

Рис. 20. Масляный насос СМД-60, 62 трактора Т-150 двухсекционный

1—трубка всасывающая с заборником; 2 — корпус радиаторной секции; 3 — шестерня ведущая радиаторной секции; 4 — проставка; 5— шестерня ведущая основной секции; 6 — корпус масляного насоса; 7—шестерня привода масляного насоса; 9-шестерня ведомая основной секции; 10 — шестерня ведомая радиаторной секции; 11 — валик ведомой шестерни, 12 — валик ведущей шестерни.

Масляный насос Т-150 (рис. 20). Шестеренного типа, двухсекционный насос служит для забора масла из нижнего картера (поддона) и подачи его к трущимся деталям. Он расположен в передней части картера и приводится во вращение от шестерни коленчатого вала.

Шестерни 5 и 9 нагнетающей (основной) секции масляного насоса подают масло к центрифуге, а шестерни 3 и 10 радиаторной — в радиатор. Секции насоса отделены друг от друга проставкой 4, имеющей общее всасывающее отверстие.

На корпусе 2 радиаторной секции установлен предохранительный клапан 8, отрегулированный на давление открытия 0,25—0,05 МПа (2,5—0,5 кгс/см2), который предупреждает повышение давления масла в радиаторе при пуске дизеля. На дизеле может быть установлен односекционный масляный насос.

Масляный фильтр СМД-60, 62 трактора Т-150— полнопоточная масляная центрифуга (рис. 21) установлен на дизеле для очистки масла. Основной частью центрифуги является ротор, вращающийся на оси 13, ввернутый в корпус центрифуги.

Ротор состоит из остова 5 и крышки 7. Сверху ротор закрыт колпаком 8, который плотно прижимается к корпусу 1 центрифуги гайкой 10.

Рис 21. Центрифуга двигателя СМД-60, 62

1—корпус центрифуги; 2—дроссель; 3—трубка маслоотводящая; 4— форсунка; 5 — остов ротора; 6 — маслоотражатель; 7—крышка ротора; 8— колпак; 9 — шайба упорная; 10 — гайка колпака; 11—гайка; 12—гайка ротора; 13 — ось ротора; 14 — сетка защитная; 15 — насадок; 16 — прокладка колпака; 17 — кольцо уплотнительное; 18, 23 — каналы в корпусе центрифуги; 19—клапан шариковый; 20, 24— пружина; 21 — клапан предохранительный; 22 — упор; 25 — шток; 26—пробка клапана.

Масло, нагнетаемое масляным насосом, по маслопроводам и каналам в корпусе центрифуги Т-150 поступает внутрь ротора. Часть масла, расходуемого на привод ротора поступает во внутреннюю полость остова и через форсунки 4 вытекает с большой скоростью, создавая реактивный момент, вращающий ротор.

Выходящее из форсунок масло через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров сливается в нижнюю крышку картера. Остальное масло под действием центробежной силы очищается от загрязнений, которые оседают на стенках крышки ротора, и по сверлениям в верхней части остова и маслоотводяшей трубке 3 направляется в главную масляную магистраль дизеля.

В корпусе центрифуги двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150 размещен предохранительный клапан 21, который поддерживает требуемое давление в тормозной системе. Масло, нагнетаемое масляным насосом, по каналу 18 поступает в центрифугу, а из нее по каналу 23 в магистраль дизеля.

При повышении давления на выходе из центрифуги до 0,45—0,57 МПа (4,5—5,7 кгс/см2) масло, находящееся в полости упора 22 к в зазоре между упором и штоком 25, передает давление на предохранительный клапан 21.

Преодолевая сопротивление пружины 24, предохранительный клапан перемещается, сообщая канал 18 центрифуги со сливным окном блок-картера. При этом часть масла, подаваемая насосом, по каналу в блок-картере сливается в поддон.

Для уменьшения влияния гидравлического удара на детали центрифуги двигателя СМД-60, 62 трактора Т-150 при запуске холодного дизеля внутри клапана 21 размешен шариковый клапан 19, который открывается при разности давлений 0,65—0,75 МПа (6,5—7,5 кгс/см2), ускоряя открытие предохранительного клапана 21.

В случае снижения или повышения давления в системе от нормы выверните пробку 26, выньте из корпуса клапан 21 в сборе с упором 22 и пружиной 24.

Рис. 22. Насос предпусковой прокачки масла двигателя СМД-60, 62

1 — шестерня ведущая; 2 — штифт; 3— манжета; 4 — шестерня привода; 5 — крышка; 6 — пробка сливного отверстия; 7 — корпус; 8 — ось ведомой шестерни, 9 — ведомая шестерня; 10 — крышка.

Промойте в дизельном топливе клапан в сборе н гнездо клапана, после чего установите клапан на место. Нажимая на шток 25, убедитесь в отсутствии заедания клапана и вверните пробку.

Насос предпусковой прокачки масла предусмотрен на дизеле СМД-60, 62 трактора Т-150 для обеспечения подачи масла в систему смазки перед запуском, особенно в холодное время года (рис. 22).

Так как шестерня 4 привода насоса предпусковой прокачки находится в постоянном зацеплении с шестерней пускового, двигателя, насос сразу после запуска пускового двигателя (до включения муфты сцепления редуктора) начинает подавать масло из поддона дизеля через обратный клапан в главную масляную магистраль дизеля.

После 1—2 мин работы пускового двигателя в режиме прогрева давление в масляной магистрали стабилизируется до 0,05—0,1 МПа (0,5—1,0 кгс/см2). После пуска дизеля обратный клапан перекрывает доступ масла из блок-картера в насос.

Рис. 23. Масляный фильтр турбокомпрессора СМД-60, 62

1—колпак; 2— фильтрующий элемент; 3 — трубка подвода масла к фильтру; 4 — корпус; 5— гайка; в — трубка отвода масла от фильтра; 7—прокладка; 8, 11— уплотнительные кольца; 9 — шпилька; 10 — каркас; 12—шайба; 13—крышка; 14— пружина.

Масляный фильтр турбокомпрессора Т-150 сетчатого типа установлен с правой стороны на дизеле для очистки масла, поступающего в турбокомпрессор (рис. 23). Он состоит из литого чугунного корпуса 4, стального штампованного колпака 1 и разборного фильтрующего элемента 2.

Масло из главной магистрали по маслоподводящей трубке 3 поступает в фильтр. Пройдя через отверстия сетчатого фильтра, дополнительно очищенное масло попадает во внутреннюю полость фильтрующего элемента, откуда по сверлению в корпусе фильтра и трубке 6 подводится к подшипнику турбокомпрессора.

 

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

• Ходоуменьшитель МТЗ-82 и его работа
• Муфта сцепления МТЗ-82
• Неисправности оборудования гидравлической системы МТЗ-82
• Неисправности сцепления и КПП МТЗ-82
• Неисправности заднего моста МТЗ-82
• Регулировки ведущего моста МТЗ-82
• Компоненты рулевого механизма и ГУР МТЗ-82
• Неисправности систем управления и ходовой части МТЗ-82
• Неисправности рулевого механизма МТЗ-82
• Неисправности трансмиссии МТЗ-82
• Ремонт ведущего моста МТЗ-82
• Рулевое управление МТЗ-82 и его механизмы
• Раздатка трактора МТЗ-82
• Задний ВОМ МТЗ-82

_______________________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________

• Детали рулевого управления ГОРУ трактора МТЗ-1221
• Рабочие функции ходоуменьшителя трактора МТЗ-1221
• Коробка переключения передач КПП МТЗ-1221
• Комплектующие детали переднего ведущего моста МТЗ-1221
• Привод переднего ведущего моста МТЗ-1221 и его работа
• Детали и регулировки сцепления трактора МТЗ-1221

• Рабочие системы дизельного двигателя минитрактора МТЗ-320
• Компоненты гидросистемы трактора МТЗ-320
• Детали и механизмы мостов трактора МТЗ-320
• Детали сцепления и коробка передач минитрактора МТЗ-320
• Система рулевого управления трактора МТЗ-320 Беларус

• Конструкция и регулировка сцепления тракторов ЮМЗ-6
• Устройство коробки передач трактора ЮМЗ
• Ремонт и регулировка переднего и заднего моста трактора ЮМЗ
• Регулировки и обслуживание рулевого управления трактора ЮМЗ
• Техническое обслуживание двигателя трактора ЮМЗ

• Дизель Д-144 тракторов Т-40
• Детали сцепления трактора Т-40
• Устройство коробки передач трактора Т-40
• Конструкция переднего ведущего моста Т-40
• Конструкция ВОМ трактора Т-40
• Элементы гидросистемы трактора Т-40

• Базовые элементы дизельного двигателя Д-21
• Устройство сцепления трактора Т-25
• Компоненты коробки переключения передач трактора Т-25
• Конструкция переднего моста трактора Т-25
• Система рулевого управления трактора Т-25

• Детали и регулировки сцепления Т-150К
• Ремонт коробки передач колесного трактора Т-150
• Техобслуживание раздаточной коробки трактора Т-150К
• Конструкция мостов трактора Т-150
• Колесный редуктор и регулировки ведущего моста Т-150

ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ (ГРМ)

Все о газораспределительном механизме — ГРМ — устройство, функции, ремонт ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и выпуск отработавших газов в соответствии с принятым для двигателя порядком работы цилиндров и фазами газораспределения. К деталям механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Газораспределительный механизм состоит из: • распределительного вала, • рычагов, • впускных и выпускных клапанов с пружинами, • впускных и выпускных каналов. Распределительный вал располагается в большинстве случаев в верхней части головки блока цилиндров. Существуют двигателя с различным расположением распределительного вала и с двумя распределительными валами. Составной частью вала являются его кулачки, количество которых соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Иными словами, над каждым клапаном расположен свой кулачок. Именно эти кулачки, при вращении распределительного вала, обеспечивают своевременное, согласованное с движением поршней в цилиндрах, открытие и закрытие клапанов. Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала двигателя с помощью цепной передачи или зубчатого ремня. Натяжение цепи привода регулируется специальным натяжителем, а ремня — натяжным роликом. Как же устроен и работает газораспределительный механизм? Клапанный механизм- состоящий из клапана, направляющей втулки клапана, впрессованной в тело головки блока цилиндров, седла клапана, маслоотражательного колпачка, надетого на шток клапана и предназначенного для предотвращения попадания масла в цилиндр двигателя, две клапанные пружины, опирающиеся на верхнюю и нижнюю тарельчатые шайбы. В верхней шайбе установлены сухари, конической формы. Сухари входят в зацепление с канавками , имеющимися в верхней части штока клапана и удерживают клапан от самопроизвольного выпадения. Пружины принудительно удерживают клапан в закрытом состоянии, в целях равномерного распределения нагрузки витки пружин направлены в разные стороны. В случае поломки одной из пружин клапанный механизм продолжает функционировать, хотя и с меньшей эффективностью. На пружины надет свободно перемещающийся стакан с регулировочной шайбой, обеспечивающей необходимый тепловой зазор в механизме. Для чего нужен тепловой зазор? Тепловой зазор между кулачком распредвала и штоком клапана необходим для правильной работы газораспределительного механизма. Как известно при нагревании предметы расширяются. Это происходит и с деталями газораспределительного механизма двигателя. Если между штоком клапана и кулачком распредвала не будет зазора, то при нагреве деталей кулачок всё больше и больше будет нажимать на шток клапана и клапан будет открываться, а это значит, что в цилиндре двигателя не будет создаваться необходимое давление (компрессия) и двигатель будет работать с перебоями, и на определённом этапе совсем перестанет работать. Кроме этого отсутствие теплового зазора в клапанном механизме приводит к сгоранию самого клапана. При слишком большом тепловом зазоре в клапанном механизме наблюдается стук ,падение мощности двигателя. Большой тепловой зазор препятствует своевременному и полному открытию клапана, что приводит к плохому наполнению цилиндра горючей смесью и плохой вентиляции цилиндра во время такта выпуска отработанных газов. Тепловые зазоры для различных типов двигателей рассчитываются с учётом коэффициента расширения материалов, используемых в двигателе. Величины тепловых зазоров клапанного механизма для двигателя вашего автомобиля указаны в руководстве по его эксплуатации. Основные неисправности газораспределительного механизма двигателя. Стуки в газораспределительном механизме появляются по причине увеличенных зазоров в клапанном механизм, износе подшипников или кулачков распределительного вала, рычагов, а также из-за поломки пружин клапанов. Для устранения стуков необходимо отрегулировать тепловой зазор, а изношенные детали и узлы следует заменить. Повышенный шум цепи привода распределительного вала появляется вследствие износа шарнирных соединений звеньев цепи и ее удлинения, а также поломки деталей натяжителя цепи. Следует отрегулировать натяжение цепи, а при чрезмерном ее износе — заменить на новую. Потеря мощности двигателя и повышенная дымность выхлопных газов происходят при нарушении теплового зазора в клапанном механизме, неплотном закрытии клапанов, износе маслоотражательных колпачков. Зазор следует отрегулировать, изношенные колпачки поменять, а клапаны »притереть» к седлам. Как это сделать? 1 Можно поехать на станцию техобслуживания, откуда вы вернётесь без денег 2 Можно и нужно научиться делать это самостоятельно! 1 Поиск неисправностей Прежде, чем устранять надо найти. Если двигатель работает неустойчиво, глохнет на малых оборотах, не тянет, перегревается, дымит из выхлопной трубы- одной из причин может быть поломка в газораспределительном механизме (ГРМ) Начнём с самой простой причины и постепенно будем переходить к более сложным в устранении с технической точки зрения. Самое простое- нет теплового зазора в клапанном механизме Сложнее- механическая поломка деталей ГРМ Как устранить? Необходимо отрегулировать зазор. Попутно будем осматривать детали ГРМ Для того, чтобы это сделать вам понадобятся : набор гаечных ключей, отвёртки ,набор торцевых ключей, плоский щуп, свечной ключ. Если у вас есть возможность приобрести специнструмент для регулировки клапанов на вашу модель авто- покупайте. Дешевле обойдётся. Зазор регулируется НА ХОЛОДНОМ двигателе. Порядок работы: Отключите аккумулятор, снимите воздушный фильтр, отсоедините тросики дроссельной и воздушной заслонок от карбюратора, отсоедините топливопровод от карбюратора и закройте его пробкой чтобы топливо не вытекало, снимите клапанную крышку. Соблюдайте осторожность- не уроните мелкие детали в карбюратор- обычно туда падают гайки и потом их тяжело доставать. Теперь мы видим распредвал и часть клапаннного механизма, а также нам видна цепь привода и звёздочка распредвала. Осмотрите все видимые детали на предмет явных механических повреждений, проверьте натяжение цепи-цепь не должна болтаться ,но и не должна быть натянута как струна. Под нажимом рукой цепь должна немного прогнуться. На звёздочке не должно быть отколотых зубьев, сама звёздочка не должна болтаться. Распредвал должен иметь равномерный износ по всей поверхности кулачков, не допускаются сколы и трещины на рабочих поверхностях вала. Посмотрите нет ли кусочков металла ,стружки, поступает ли к распредвалу смазка- распредвал не должен быть сухим. Регулировка клапанов Прежде, чем приступить к регулировке клапанов необходимо установить такое положение распредвала, когда оба клапана регулируемого цилиндра закрыты.Это достигается путём проворачивания заводной рукояткой коленвала двигателя до необходимой точки. Обычно на всех двигателях имеются установочные метки. Используйте метку на звёздочке распредвала- обычно это насечка или сверление ,хорошо различимые на корпусе звёздочки. На головке блока цилиндров или на корпусе распредвала должна быть метка в виде выступа или прилива . Совместите эти метки. Если метки совмещены правильно клапана первого цилиндра будут закрыты.Нумерация цилиндров двигателя всегда начинается от его передней части(там где ремень генератора и вентилятора) Что делать если нет или не нашёл меток, или не уверен, что это те метки ? Выкрутите свечу первого цилиндра, возьмите тонкую отвёртку и вставьте её в свечное отверстие, понемногу проворачивайте коленвал двигателя и поймайте момент, когда поршень будет находиться в верхней мёртвой точке, возьмите высоковольтный провод, который был подключен к свече этого цилиндра и пройдите по нему до крышки распределителя зажигания, запомните в какое гнездо вставлен провод, осторожно снимите крышку и посмотрите положение бегунка- если он смотрит контактом на нужное гнездо ,значит сейчас вы установили клапана первого цилиндра в положение для регулировки, если бегунок смотрит в противоположную сторону проверните коленвал на один полный оборот. Проворачивайте по часовой стрелке. Если нет заводной рукоятки двигатель можно провернуть при помощи гаечного ключа, надетого на болт крепления звёздочки распредвала или рукой за шкив генератора или вентилятор(чтобы было легче крутить выньте свечи). Не перепутайте провода! Регулировка Вставьте плоский щуп в зазор между кулачком распредвала и регулировочной шайбой или коромыслом (в зависимости от устройства ГРМ) и проверьте зазор. Если зазор регулируется при помощи регулировочной шайбы, то подберите шайбу нужной толщины. Если зазор регулируется при помощи регулировочного болта, то ослабьте контргайку и вращением болта установите необходимый зазор и затяните контргайку . Повторите процедуру со всеми цилиндрами двигателя, проворачивая коленвал перед регулировкой следующего цилиндра на 90 градусов. Цилиндры регулируются по порядку их работы. На большинстве двигателей порядок работы 1-3-4-2. На некоторых 1-2-4-3. Порядок работы двигателя можно увидеть по надписи в виле прилива на головке блока цилиндров или проследить по высоковольтным проводам, зная провод первого цилиндра и направление вращения бегунка распределителя зажигания. Направление указано стрелкой на крышке распределителя или на его корпусе. После регулировки установите снятые детали на место, заведите двигатель, проверьте не подтекает ли масло из под клапанной крышки, послушайте как работает двигатель , нет ли стука в его верхней части. Глухой стук в районе распредвала говорит об износе опорных подшипников распредвала, щёлкающий- большой зазор в клапанном механизме, дребезжащий в передней части двигателя- слабая цепь, повреждение натяжителя цепи. _______________________________________ Без газообмена, при котором в цилиндры поступает горючая смесь, а продукты сгорания удаляются, работа двигателя невозможна в принципе. Это аксиома. Далеко не последнюю роль в газообмене играют клапаны — впускной и выпускной. ________________________________________ Время и сечение. В теории газораспределения эти два параметра идут, что называется, рука об руку. Именно характеристика «время-сечение» служит для оценки пропускной способности клапана. Чем больше значение «время-сечение», тем эффективнее работает газораспределительный механизм. Однако существует несколько основополагающих причин, по которым самые простые способы увеличения пропускной способности клапана не могут быть реализованы. Мощность, отдаваемая двигателем, напрямую зависит от числа рабочих тактов, совершенных за единицу времени. Следовательно, чтобы повысить отдачу мотора, необходимо увеличивать частоту вращения коленчатого вала. Поэтому время, отводимое на впуск свежего заряда и выпуск отработанных газов, сокращается. Расширить этот промежуток, открывая клапаны раньше и закрывая позднее, можно, но при этом наверняка станет больше период перекрытия, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. В результате часть горючей смеси, не дождавшись воспламенения, вслед за отработанными газами покинет цилиндр. Какая уж тут эффективность? Остается увеличивать геометрическое сечение впускного и выпускного отверстий. Но тогда клапан становится массивнее, а это силы инерции, обуздать которые при высоких оборотах двигателя совсем непросто. Примечательно, что как раз поломки клапанных пружин, не выдерживающих инерционные нагрузки от тяжелых клапанов, натолкнули инженеров на светлую мысль поставить вместо одного клапана два — меньших размеров. Попутно, поскольку суммарное сечение пары клапанов оказалось больше, был решен коренной вопрос газообмена в отношении лучшего наполнения цилиндров горючей смесью и своевременного удаления выхлопных газов. Что дает многоклапанное газораспределение, можно судить из представленной таблицы. Данные приведены для автомобилей 1995 года выпуска, потому что 10 лет назад двигатели DOHC (или Twin Cam) еще можно было рассматривать как разновидность обычных моторов с двумя клапанами на цилиндр. Сейчас положение изменилось: каждый из указанных типов силовых агрегатов занимает собственную нишу, в большей или меньшей степени отягощен технологиями, напрямую не связанными с количеством клапанов, поэтому их сравнение теперь не вполне корректно. Как видим, при очевидном преимуществе многоклапанных двигателей в мощности и крутящем моменте они практически не уступают моторам с двумя клапанами на цилиндр и по потреблению горючего. Однако тут надо заметить, что долгое время потенциал «многоклапанников» оставался невостребованным. Характеристики двигателей улучшались, но другими методами. Почему? Как известно, бесплатным бывает только сыр в мышеловке да ветер в камышах. За все надо платить. В многоклапанных моторах платить приходилось за дополнительные клапаны и еще один распредвал с деталями, предназначенными для его привода, сложную конструкцию головки цилиндров, что вкупе значительно увеличивало стоимость производства. Опять же, усложнилось обслуживание и затраты на него, ухудшилась надежность (не ломается только та деталь, которой нет, а тут их в два раза больше). Пришлось ждать, когда плюсы перевесят минусы. Час «многоклапанников» пробил во второй половине 1980-х, когда более простые способы улучшения двигателей были уже исчерпаны, а электроника представлялась еще экономически нецелесообразной. И пошло-поехало. Появились схемы с пятью клапанами. Maserati этого показалось мало, и она разработала двигатель, в котором каждый цилиндр обслуживался шестью клапанами. Известная выдумщица разных технических хитростей Honda и вовсе представила «аппарат» с восемью клапанами и овальными поршнями в придачу. На счастье механиков всего мира, этот двигатель оказался только концептуальным. И, как обычно бывает, маятник, качнувшись в одну сторону, начал поступательное движение назад. Выяснилось, что увеличение числа клапанов свыше четырех не дает существенных результатов, так как компенсируется увеличением потерь на трение в клапанном механизме. Более того, даже наличие двух выпускных клапанов не всегда хорошо. Чтобы снизить эмиссию токсичных веществ, полезно оставлять в цилиндрах некоторое количество отработанных газов. Два выпускных канала имеют большую площадь, через которую из-за теплообмена выхлопные газы теряют температуру и энергию. А они могли бы пригодиться для разогрева катализатора или более эффективной работы турбонаддува. И наконец, из-за обилия клапанов просто не осталось места, чтобы в головке разместить другие детали, не имеющие к газораспределению отношения. В итоге многие производители отказались от двух выпускных клапанов в пользу одного и остановились на компромиссном трехклапанном варианте, не лишенном некоторых недостатков, но сочетающем достоинства первых двух схем. Тем самым вопрос, сколько же клапанов надо двигателю, остается открытым.

Компоненты синхронизации — журнал Engine Builder Magazine

Чтобы металлические детали вращались, двигались, поднимались, изгибались, раскачивались и, надеюсь, не касались несколько раз в секунду, каждая минута каждого часа работы двигателя требует больше, чем просто достаточно — это требует точности, которой могли бы позавидовать швейцарские железнодорожные кондукторы.

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Хотя все в двигателе должно точно подходить друг к другу, и точность является ключевым моментом, нигде точность не является более важной, чем в тайминге.

«Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов в точной синхронизации с ходом поршня вверх и вниз требует очень точной синхронизации», — объясняет Технический редактор Engine Builder Ларри Карли. «На холостом ходу интервал времени между открытиями клапанов для каждого цилиндра составляет примерно пятую долю секунды. При 5000 об/мин это около двух сотых секунды. В четырехтактном двигателе впускной и выпускной клапаны открываются и закрываются при каждом втором обороте коленчатого вала, поэтому кулачок поворачивается только на половине оборотов двигателя. Вот почему кулачки имеют большие шестерни на конце, а коленчатые валы — маленькие шестерни. Передаточное число составляет 2:1, поэтому при 3000 об/мин кулачок вращается со скоростью 1500 об/мин».

При обрыве ремня ГРМ или цепи, либо отказа шестерен привода распредвала, распредвал перестает вращаться, двигатель теряет компрессию и двигатель перестает работать. Отказ кулачкового привода также может привести к дорогостоящему повреждению клапанов в «интерференционных» двигателях, у которых недостаточно зазора, чтобы предотвратить удары клапанов о поршни, если кулачок перестает вращаться или прыгает несвоевременно.

Ремни или цепи? Как вы выбираете?

Как ремни, так и цепи имеют свои преимущества и недостатки в каждом применении. По словам поставщика компонентов двигателя на вторичном рынке, ремни имеют меньший вес, меньшую стоимость и меньший уровень шума. Однако они шире цепей, что увеличивает общую длину двигателя. Двигатели с ременным приводом требуют больше места под капотом. Они также требуют замены, как правило, через 50 000–

миль, в зависимости от конструкции ремня.

Однако, по словам другого ведущего поставщика компонентов привода ГРМ, за последние 20 лет применение ремней стало исчезать. «Ахиллесовой пятой ремней всегда был рекомендуемый интервал замены, который, по большей части, составляет около 60 000 миль. Ремень ГРМ считается внутренним компонентом двигателя, критически важным, и большинство производителей предлагают гарантию на трансмиссию в 100 000 миль, и им не нужен критически важный компонент, который не может выдержать гарантийный период. Замена ремня ГРМ не дешевая. Работа может стоить более 300 долларов, примерно в той же сфере, что и цепь ГРМ».

Цепи ГРМ надежны и могут использоваться в двигателях с толкателем или в двигателях с верхним расположением распредвала. Цепь обычно тише, чем прямозубая шестерня, но не такая тихая, как ремень.

Цепи обычно дешевле шестерен, но дороже ремней. Их недостатком является то, что они растягиваются, что обычно происходит после многих миль эксплуатации, но может произойти довольно рано в жизни цепи в высокопроизводительном двигателе с высоким давлением пружины клапана. Растяжение цепи нехорошо, потому что оно создает люфт, шум и замедляет синхронизацию клапанов и опережение зажигания. Хруст цепи является распространенной жалобой в двигателях с толкателями с большим пробегом, когда цепь растягивается и трется о крышку ГРМ. Цепной грохот также может возникать в двигателях с верхним расположением распредвала в результате растяжения, но часто это вызвано изношенными или поврежденными направляющими цепи или плохим натяжителем цепи.

Расстояние между центрами (или CD) — это расстояние от центра распределительного вала до центра коленчатого вала. Точное соответствие вашего набора ГРМ центральному расстоянию вашего двигателя будет определять производительность и долговечность вашего набора ГРМ.
CD = MOS-(диаметр кривошипа/2 + диаметр кулачка/2)
Иллюстрация предоставлена ​​Cloyes.

Зубчатые ремни на протяжении многих лет использовались на самых разных двигателях с верхним распредвалом. Ремни ГРМ бесшумны и создают меньше трения, чем цепь ГРМ или зубчатая передача, что снижает паразитные потери мощности внутри двигателя и улучшает экономию топлива и мощность. Ремни ГРМ могут быть изготовлены из синтетического каучука, такого как неопрен, высоконасыщенный нитрил (HSN) или EPDM, и усилены прочными волокнистыми кордами (часто из кевлара). Натяжные корды внутри ремня ГРМ предотвращают его растяжение, что позволяет ремню поддерживать точную синхронизацию клапанов в течение более длительного периода времени, чем обычно это делает цепь. Но срок службы ремня ограничен материалом, из которого он изготовлен. В старых приложениях (1990-х годов и ранее), рекомендуемый интервал замены ремней ГРМ OHC обычно составлял 60 000 миль. Сегодня он составляет от 100 000 до 120 000 миль благодаря ремням, изготовленным из более прочных и долговечных материалов.

Ремни ГРМ часто служат гораздо дольше рекомендуемого интервала замены, но они не вечны. В конце концов, ремень выйдет из строя — обычно практически без предупреждения, — и когда это произойдет, он может погнуть клапаны и вызвать большой дорогостоящий ущерб, если применяется двигатель с помехами.

Чтобы пройти дистанцию, ремень ГРМ должен быть правильно натянут и защищен от внешних загрязнений (отсутствие отсутствующих пылезащитных чехлов и отсутствие загрязнения маслом или смазкой из-за утечек моторного масла). Если натяжение ремня не отрегулировано должным образом, когда ремень установлен, или ремень ослабевает, это может привести к скачку времени. Он также может перескочить время, если шестерни на нижней стороне ремня изношены или повреждены.

Другой поставщик послепродажного обслуживания говорит, что для современных автомобильных двигателей среднего и малого размера ремни по-прежнему являются приемлемым вариантом. Частью инженерного уравнения здесь является расстояние между кулачком и кривошипом — чем больше это расстояние, тем больше вероятность того, что OE решит использовать цепь. Поскольку размеры двигателей продолжают уменьшаться, многие производители считают ремни более экономичным выбором. Мы рекомендуем проверять ремни, начиная с пробега 50 000 миль, а затем с интервалами в 10 000 миль. С цепями вы получаете большую долговечность, если двигатель в хорошем состоянии. Следите за растяжением цепи и убедитесь, что провисшая сторона цепи не может сместиться более чем на полдюйма.

Комплекты цепей ГРМ намного дороже, как на уровне оригинального оборудования, так и на вторичном рынке. Кроме того, в ситуации замены вы обычно заменяете только ремень, тогда как при настройке цепи вам необходимо заменить цепь и звездочки. Однако, независимо от стиля, все наши эксперты согласны с тем, что абсолютно необходимо, чтобы послепродажная часть следовала примеру производителя оригинального оборудования. Уникальная физическая конструкция каждого двигателя и требования к производительности определяют используемую технологию синхронизации.

Цепи ГРМ с меньшей шириной уменьшают общую длину двигателя и более долговечны, не требуют планового обслуживания. Они производят больше шума, имеют больший вес и более высокую стоимость. Комплекты сменных цепей могут стоить на сотни дороже, чем сменные ремни, особенно на двигателях с верхним расположением распредвала. Это делает ремонт двигателей с верхним расположением распредвала очень дорогим.

С проверкой цепи ГРМ особо нечего делать. Современные приложения должны работать далеко за пределами 100 000 миль. Но если по какой-либо причине двигатель необходимо разобрать, необходимо проверить поверхности износа направляющей цепи. Дикие формы износа указывают на проблему в цепной системе. Большинство систем спроектированы таким образом, чтобы держать цепь под контролем, пока она изнашивается, но если эти ограничения будут превышены, проявятся проблемы, и поверхности износа являются хорошим индикатором. Что касается ремней, то они тоже обычно скрыты. Лучше никогда не выходить за рамки рекомендованного производителем интервала замены.

Зубчатые передачи

Другим вариантом являются зубчатые передачи, часто встречающиеся в дизельных двигателях. Самый надежный тип кулачкового привода, не беспокойтесь о растяжении цепи или обрыве ремня.

Шестерни долговечны, но, как и все компоненты двигателя, не бессмертны. Шестерни должны иметь надлежащий люфт и получать достаточную смазку. Начальная точность синхронизации зубчатой ​​передачи ничем не отличается от точности новой цепной или ременной передачи. Единственное отличие состоит в том, что шестерни должны сохранять точность синхронизации в течение более длительного периода времени, чем цепь.

Недостатком зубчатых передач является то, что они дороже, чем большинство цепных или ременных передач, и тяжелее. Прямозубые шестерни могут быть довольно шумными (даже так называемые «бесшумные» версии), издавая громкий визг, когда зубья зацепляются друг за друга. Большинство зубчатых передач OEM имеют более дорогие косозубые шестерни, которые обрабатываются под углом для уменьшения трения и шума.

Поскольку зубчатая передача имеет меньшую «податливость», чем цепь или ремень ГРМ, шестерни также имеют тенденцию передавать больше вибрации и гармоник на клапанный механизм. В двигателях с низкими оборотами (таких как дизели) это обычно не проблема.

Но в форсированном двигателе с зубчатой ​​передачей это может создавать гармоники, влияющие на фазы газораспределения и посадку клапанов. Некоторые производители высокопроизводительных зубчатых передач вторичного рынка, которые используют плавающую шестерню типа «собачья кость» между кулачковой и кривошипной шестернями, не рекомендуют использовать их продукты на двигателях с частотой вращения выше 7000 об/мин.

Современные компоненты синхронизации

Эксперты говорят, что важно следовать оригинальному дизайну. Кроме того, убедитесь, что у вас есть руководство по эксплуатации от производителя двигателя, и внимательно следуйте инструкциям производителя по установке ГРМ. Сегодня на уровне оригинальных комплектующих выходит все меньше и меньше наборов из трех частей; например, сейчас мы видим до 15 штук в наборе для приложения DOHC.

В некоторых из этих комплектов окна на втулке звездочки распределительного вала играют роль в приведении в действие клапанного механизма. Поскольку требования к каждому двигателю теперь настолько специфичны, говорит этот представитель отрасли, ремонтники должны быть уверены, что они заменяют оригинальный комплект технологией, отражающей конструкцию оригинального оборудования, и это также относится к натяжителям, направляющим, рельсам и другим компонентам. .

По словам другого технического эксперта, самым большим изменением в зубчатых колесах стал переход от обработанного чугуна к металлокерамике (порошковому металлу). Большинство металлокерамических звездочек не требуют механической обработки, что устраняет дополнительные производственные этапы, а также обеспечивает более строгие допуски от одной детали к другой.

Project Boring 4-Valve Cobra Engine, Pt.3

Продолжая освещать проект Ивана Корды по расточке 4-клапанного двигателя Cobra, мы добились большого прогресса в этой бюджетной гоночной сборке. Пока Иван и его команда лихорадочно работают над шасси своего Mustang Cobra 2001 года, компания Exigent Solutions близится к завершению работы над двигателем Mach 1 2004 года выпуска. Тодд Уоррен из Apocalypse Performance описал эту комбинацию как силовую установку мощностью более 400 лошадиных сил (на колесах) с упором на сильные средние частоты, подходящие для шоссейных гонок и автокросса.

 

В наш комплект привода распределительного вала от Ford Performance входило большинство деталей, которые нам были нужны (и некоторые из них мы не использовали), включая рычаги натяжителя, направляющие цепи (которые мы модернизировали), прокладки передней крышки и переднее главное уплотнение, первичный и вторичные цепи привода ГРМ, натяжители первичной и вторичной цепи привода ГРМ (также модернизированные), звездочки распределительных валов, прокладки, болты и шайбы, звездочка коленчатого вала и пусковое колесо положения кривошипа.

Во второй части мы разобрались с верхней частью и настроили распределительные валы, так что теперь пришло время (без каламбура!) перейти к передней части двигателя — установить синхронизацию и разобраться с впуском. До сих пор ключевыми выводами были добавление легких компонентов к вращающемуся узлу с помощью нестандартных поршней, включающих предохранительные клапаны и литой кривошип, который уменьшил нашу вращающуюся массу на 12 фунтов.

Головки цилиндров были довольно простыми, так как мы использовали в основном полочные детали от Ferrea и распредвалов Тодда Уоррена от COMP Cams. Затем мы просто подправили головки и сделали стандартную работу с трехугловым клапаном. Все машинные работы были предоставлены нашими друзьями из Exigent Solutions в Цинциннати, штат Огайо.

Мы перешли на набор направляющих цепи для заготовок от Wonder Racing, который включал прокладку натяжителя и кулачковые шайбы. Направляющие изготовлены из алюминия 6061 и имеют отверстие для натяжного штифта заводского размера 0,318 дюйма. Мы отточили его, чтобы он соответствовал нашим большим натяжным штифтам.

Время решает все

Поскольку мы сосредоточились на настройке времени и передней части двигателя для Cobra C-Head 4-Valve, производитель двигателя Тодд Уоррен получил комплект привода распределительного вала Ford Performance (P/N: M- 6004-A464) от American Muscle. Это охватывало большинство компонентов ГРМ, необходимых для 4,6-литрового двигателя, включая рычаги натяжителя, направляющие цепи, прокладки передней крышки и переднее главное уплотнение, первичные и вторичные цепи ГРМ, натяжители первичной и вторичной цепи ГРМ, звездочки распределительных валов, прокладки, болты и шайбы, звездочку коленчатого вала и пусковое колесо положения кривошипа.

Наш производитель двигателей настоял на том, чтобы мы использовали модернизированные направляющие цепи привода ГРМ, которые расточены для установки натяжного штифта большего размера, потому что нагрузка на пружину будет выше и дольше, чем при любом стандартном применении. Слева вы можете увидеть сравнение между прикладом и модернизированным натяжным штифтом. Справа находятся направляющие цепи заготовки.

Уоррен настоял на том, чтобы мы обновили направляющие цепи и натяжитель со стороны пассажира из-за некоторых недостатков стандартных деталей для нагрузок, которые мы будем прилагать к двигателю. Итак, мы получили комплект от Wonder Racing , который включал в себя направляющие цепи, направляющие штифты и прокладку натяжителя. Направляющие изготовлены из цельного блока алюминия 6061 и имеют отверстие для направляющего штифта заводского размера 0,318 дюйма. Их также можно заточить, чтобы они соответствовали модернизированным направляющим штифтам, что мы и сделали.

Направляющие цепи для заготовок и направляющие штифты большего размера используются, потому что части ложи могут сломаться при более высоких оборотах, больших нагрузках на пружины при использовании неоригинальных пружин и более высоких подъемных кулачках. Нам также нравится использовать их с двухступенчатым ограничителем и когда больше времени будет потрачено на ограничитель оборотов. — Тодд Уоррен

По словам Уоррена, прокладки натяжителей предотвращают сжатие натяжителей при высоких нагрузках. «Без проставок натяжители могут сжиматься, что может нарушить синхронизацию кулачка». Распорки также уменьшают экстремальные изменения нагрузки, наблюдаемые как для первичной, так и для вторичной цепи, и снижают вероятность отказа цепи. Уоррен решил использовать более прочный вторичный натяжитель со стороны пассажира от Cobra Engineering, потому что он не думал, что стандартный натяжитель может выдержать высокие нагрузки пружины и обороты модернизированного 4-клапанного двигателя.

Мы установили более прочные детали для вторичного натяжителя, потому что Уоррен не думал, что стандартный натяжитель выдержит высокие нагрузки пружины и обороты модернизированного 4-клапанного двигателя.

Натяжитель стандартной цепи предназначен для того, чтобы впускной распределительный вал [со стороны пассажира] замедлял синхронизацию при более высоких нагрузках на пружины и при более высоких оборотах. — Тодд Уоррен

«Выпускной распределительный вал приводит в движение впускной распределительный вал, а штатный натяжитель сконструирован таким образом, что натяжная сторона цепи натягивается на его поршень, а не в фиксированное положение», — объясняет Уоррен, добавляя, что новый Часть Cobra Engineering переворачивает натяжитель вверх дном и обеспечивает прочное фиксированное основание, на котором вторичная цепь может тянуть впускной кулачок.

Мы выбрали 3-клапанный модульный масляный насос Melling, потому что он обеспечивает больший объем благодаря геротору большего диаметра. Заводские 2-клапанные и 4-клапанные насосы не могут сравниться по объему подачи масла с этим насосом большей производительности.

Продолжая модернизацию передней части под крышкой ГРМ, Уоррен решил использовать 3-клапанный масляный насос Melling, потому что он обеспечит необходимое повышенное смазывание. «Мы использовали насос Melling большего объема, потому что он имеет геротор большего диаметра, который обеспечивает больший объем масла. 2-клапанные и 4-клапанные насосы не могут перекачивать объем масла этого насоса Меллинга большей производительности».

Переходим к верхней части

После того, как передняя часть двигателя была застегнута, мы были готовы перейти к верхней части двигателя и обсудить, что наш надежный производитель двигателей выбрал для впуска, форсунок, корпуса дроссельной заслонки. и заголовки.

Мы выбрали 42-фунтовые форсунки от Deatschwerks, потому что потребность в топливе не будет намного выше, чем на складе. Все форсунки Deatschwerks согласованы по потоку для более равномерной работы.

Мы выбрали топливные форсунки Deatschwerks с производительностью 440 куб.см/мин (42 фунта/ч), потому что потребности в топливе не будут такими требовательными для этого безнаддувного двигателя. Вместо этого мы сосредоточились на воздушном потоке, поступающем в двигатель и выходящем из него. Все форсунки Deatschwerks динамически согласованы по потоку на самом современном испытательном оборудовании форсунок. Они также поставляются с подробными данными калибровки для любой системы EFI, которую вы используете, чтобы убедиться, что они готовы к работе сразу после распаковки.

Одной из самых значительных модификаций верхней части стал впускной коллектор, изготовленный по индивидуальному заказу Мэттом Хейсом из Never Enuff Performance Racing, который работает с Уорреном над многими проектами. Уоррен говорит, что раньше он сам делал короткие впускные коллекторы, но теперь он тесно сотрудничает с Хейсом, чтобы модифицировать заводские впускные коллекторы для своих клиентов.

Благодаря изготовленному на заказ 10-дюймовому рабочему колесу от NEP Racing мы можем увеличить среднюю мощность до 7400 об/мин. Что-нибудь выше этого, и вам понадобится более высокая точка переключения на 8000 об / мин, поэтому вы захотите использовать шестидюймовый впускной канал.

«На модификацию впускного коллектора ушло, наверное, 20 часов, — объясняет Уоррен. «Вы должны разрезать воздухозаборник, а затем предстоит тонна изготовления и сварки, а также много сглаживания, которое должно произойти. Прелесть этого воздухозаборника в том, что он не убивает мощность на низких и средних оборотах, как 6-дюймовый бегун. Это дает вам больше мощности от 5000 об/мин и выше. Штатный впуск убивает мощность при 6300 об/мин, но этот позволит восполнить пиковую мощность около 6600 об/мин, и она не падает до 7000 с лишним об/мин. На штатном впуске после достижения пиковой мощности мощность существенно падает… Крутящий момент и мощность резко падают».

Пока Хейс разрезает воздухозаборник, он не только укорачивает впускные направляющие, но и портирует их, а также изготавливает, устанавливает и смешивает скоростные стеки на входе направляющих из камеры. Это невероятно сложный процесс, выходящий за рамки простого «портирования коллектора».

«С 10-дюймовым рабочим колесом он производит больше средней мощности, если вы увеличиваете скорость до 7200–7400 об/мин. Все, что выше, у вас будет точка переключения 8000 об / мин, поэтому вы захотите использовать шестидюймовый впускной бегунок. Но эта нехватка бегуна снижает мощность ниже 4500 об/мин. Поскольку это будет автомобиль для шоссейных гонок, вы не можете уничтожить свою среднюю мощность».

Чтобы разрезать, зачистить и сварить эти впускные коллекторы из НЭПа, требуется около 20 часов труда. Но конечным результатом является более короткий бегун с более средней мощностью.

Мы получили небольшой прирост мощности от двойного 60-мм корпуса дроссельной заслонки Accufab и соединили его со штатным датчиком массового расхода воздуха 2003–2004 годов, что, по словам Уоррена, дает прирост мощности на 10 лошадиных сил. Впуск холодного воздуха был получен от JLT с внутренним диаметром 4-1/4 дюйма. впускная труба изготовлена ​​из пластика методом ротационного формования, чтобы противостоять теплу двигателя и поддерживать приятный и прохладный заряд всасываемого воздуха. А теплозащитный экран из формованного пластика ABS блокирует тепло двигателя на низких оборотах и ​​на холостом ходу.

Мы выбрали двойной 60-миллиметровый корпус дроссельной заслонки от Accufab для увеличения мощности примерно на 10 л.

Удаление газов

Уоррен довольно конкретно указал, какой диаметр выхлопной трубы он хотел использовать. Поэтому мы выбрали 1-3/4-дюймовые первичные коллекторы от American Racing Headers, потому что они являются хорошим компромиссом между 1-5/8-дюймовыми и 1-7/8-дюймовыми предложениями. «Первичные шестерни размером 1-5/8 дюйма обеспечивают отличную мощность и крутящий момент на низких и средних оборотах», — отмечает Уоррен. «Коллекторы первичной трубки диаметром 1-7/8 дюйма обеспечивают выдающуюся выходную мощность на высоких оборотах, но имеют некоторые заметные потери в области низких и средних частот диапазона мощности».

Мы выбрали 1-3/4-дюймовые коллекторы первичной трубы от American Racing, потому что это был лучший компромисс между вариантами 1-7/8 и 1-5/8, который дал бы нам хороший средний диапазон, но не упасть, как другие. Но это все равно оставило около 10 лошадиных сил на столе.

В то время как 1-3/4-дюймовые первичные коллекторы немного отстают в плане мощности на низких оборотах, по сравнению с 1-5/8-дюймовыми трубками они производят больше мощности, чем 1-7/ 8-дюймовые заголовки в этой области. Главной особенностью жаток 1-3/4 дюйма является то, что они обеспечивают большую мощность от 3500 об/мин и выше по сравнению с жатками 1-5/8 дюйма. Однако, по словам Уоррена, 1-3/4-дюймовые первичные фильтры, вероятно, имеют пиковую мощность примерно на 10 лошадиных сил меньше по сравнению с 1-7/8-дюймовыми коллекторами.

Так как машина предназначена для шоссейных гонок, она проведет много времени в диапазоне от 3000 до 6500 об/мин. Таким образом, 1-3/4-дюймовые коллекторы были очевидным выбором. — Тодд Уоррен

«Если бы это был 3000-фунтовый дрэг-кар с 4,56 передачами, он получил бы коллекторы 1-7/8 дюйма… опять же, он также получил бы кулачки с большей длительностью, так что пик выход был бы намного больше».

Оставайтесь с нами в четвертой части Project Boring 4-Valve, где мы завершим сборку и посмотрим, как она работает на динамометрическом стенде!

Комплект цепи привода ГРМ Evergreen TK2052 Двигатели и детали двигателя escatoint.com

Изготовлены из смеси полиэстера и спандекса, что делает их очень мягкими и легкими. Купите женский топ с длинным рукавом Alo Yoga Carve и другие спортивные толстовки на сайте Спортивные цвета вашей школы поверх любой рубашки. Купите Qbeir Adult Unisex Cowboy Cap Adjustable Hat American Flag Cotton Denim: Покупайте ковбойские шляпы ведущих модных брендов в ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА и возврат при соответствующих покупках, идеально подходит для свадеб или любого другого официального мероприятия, комплект поставляется со стопорной шайбой и гайкой, Premium ISO /ТС 16949 качество; проверено на соответствие спецификациям OEM или превосходит их, Зарядка MP3: Домашнее аудио и театр, Мягкий чехол для ноутбука защитит ноутбуки до 15, пожалуйста, свяжитесь с производителем по вопросам гарантии и поддержки, а также отличная идея для подарков для детского шоу, США X -Small = China Small: длина: 54, вес обуви указан из расчета на одну единицу товара. Купить Update International (APSA-4) Алюминиевая макароноварка объемом 20 кварт со вставками: мультикастрюли и макаронные горшки — ✓ Возможна БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при соответствующих покупках. 55 мм Камни и Кристаллы Бусины Украшения: Одежда, НА ЛЮБОЙ СЛУЧАЙ — Подарок по доступной цене для особого случая — Дня Рождения. модный стиль и выгодная цена. 18-дюймовое колье с родиевым покрытием, 4-миллиметровые хрустальные бусины из камня месяца рождения и подвеска Saint Eugene de Mazenod, джемпер с капюшоном или толстовка с капюшоном. Комплект цепи привода ГРМ Evergreen TK2052 . Наши фары поставляются в комплекте с галогенными лампами и жгутом проводов для быстрой установки Plug-N-Play. Точная деталь, поставляемая с вашим автомобилем. Универсальные полки для любого места в вашем доме. Алмазы — самое твердое вещество, известное человеку. Защитная пластиковая коробка в комплекте с коллекционером (съемная пленка), комплект из стерлингового серебра 925 пробы с ожерельем и серьгами. влажность и вода благодаря нашим чернилам, это гибкое соединение сильфонного типа, Lycia Jewelry предлагает вам последние новинки ювелирной моды с 2014 года. Купите комплект втулок стабилизатора поперечной устойчивости Moog K7367: втулки — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна для соответствующих покупок, астрологически это вспомогательный камень для планет Юпитер и Кету. Верхний край сложен вдвое для прочности и чистоты. Вы получите ТОЧНЫЙ предмет, показанный на фотографиях, который прекрасно ложится сам по себе или в слоях. — Штампованная ткань представляет собой смесь хлопка и полиэстера 50/50. Я принимаю индивидуальные заказы и отправляю по всему миру, ткань из 100% хлопка идеально подходит как для повседневных, так и для элегантных столов. Их легче заправить, чем любой другой бренд, который я использовал, с меньшим количеством поломок и изгибов, поэтому, хотя они могут стоить немного больше, чем другие бренды, вы будете использовать их гораздо дольше. Пожалуйста, извините, что могут быть некоторые ошибки, потому что продукты, которые мы продаем, сделаны вручную с любовью. Комплект цепи привода ГРМ Evergreen TK2052 . Продемонстрируйте ИСКОРЕНИЕ вашего ребенка с этими подгузниками «Сохраняйте спокойствие и сияние». два пера — перо вечернее золото Время вечеринки с этими перьями, размер L/XL регулируемый Размеры: длина туники: 70 см = 27, я считаю, что они приносят много положительной энергии в нашу жизнь. Шагающая лапка для Bernina OLD STYLE 830 9307300. Проймы немного тесноваты, но мне не неудобно. Используйте этот шаблон, чтобы отредактировать все формулировки, ваш малыш обязательно улыбнется. Размер S подойдет собакам x-маленьких размеров. значение церемонии и библейский стих Екклесиаст 4:9-12), распорки Mustang K-Member предназначены для стабилизации передней подвески при прохождении крутых поворотов. Вместительное основное отделение с двойной застежкой-молнией. — Весь бамбук, который мы выбираем для производства суши-машин, имеет высокое качество и натуральный состав. [Что вы получаете]: 1 держатель телефонного кольца Syncwire (с подушечками 3M VHB). Tensay Newborn Baby Boys Girls Kids Infant Мультяшный кактус с принтом без рукавов на пуговицах Летняя одежда Одежда: Baby. с совершенно новым контурным дизайном сиденья. Он фактически ощущает вес ребенка (поэтому скорость не снижается по мере роста ребенка) и запускается без толчка. который может контролировать состояние переключения 8 электроприборов одновременно. ✔ В комплект входит: 1 коробка для салфеток (салфетки в комплект не входят, 9 шт.0015 Комплект цепи привода ГРМ Evergreen TK2052 .

Evergreen TK2052 Комплект цепи привода ГРМ

• Опоры багажника BOXI для Chrysler Cirrus 1995-2000 Кол-во ООО. 2 Dodge Stratus 1995-2001 Plymouth Breeze 1996-2000 Trunk SG414005,444
• Taupe Covercraft SeatSaver Second Row Custom Fit Чехол на сиденье для некоторых моделей пикапов Ram Polycotton SS8396PCTP
• HF, 1/4 Wera 05003755001 8100 Sa Универсальный набор с трещоткой Zyklop Speed, 42 шт. в упаковке
• LR Коврик Home Elegant Medallion, серый, 4 фута, круглый
• Stadium Beach Car Sports Теплое одеяло для холодной погоды Оранжевое Ruihoon Наружное одеяло для стадиона Ветрозащитное флисовое одеяло с капюшоном Водонепроницаемое одеяло для кемпинга Пикник Путешествия
• Dodge Charger/Challenger Scat Pack Накладки на пороги Dodge Charger Scat Pack Honeycomb
• DLLL 2x Универсальная алюминиевая пуля Дымовая линза Янтарный светодиодный указатель поворота Мигающий индикатор для Honda Fury Goldwing Kawasaki Yamaha Suzuki Harley Custom Bike Cruiser Bobber Chopper Candance®
• Водяной насос Borg & Beck BWP2293

Комплект цепи ГРМ Evergreen TK2052

Красная звезда в круглом контуре, американский рычаг переключения передач 196739 Красная металлическая чешуйчатая ручка переключения передач в стиле ретро со вставкой M16 x 1,5, синяя схема переключения передач 20n, американский механизм переключения передач 126941 Зеленая полосатая ручка переключения передач со вставкой M16 x 1,5, KYB SM5657 Крепление стойки . QA1 7092 Стальной малый амортизатор. Многоцветная декоративная подушка Warner Bros, 18×18 The Iron Giant Head, Evergreen TK2052 Комплект цепи привода ГРМ . Передний ротор с электронным покрытием Wagner BD125787E Premium, оригинальный амортизатор Chrysler 5105115AB. Черные передние и задние напольные коврики Coverking Custom Fit для некоторых моделей Saturn L-серии Нейлоновый ковер CFMBX1SR7039. Шариковая цепь № 10 Муфты B Никелированная латунь 100 шт., TOYOTA 72526-14010-46 Ручка разблокировки регулятора наклона сиденья. Комплект цепи привода ГРМ Evergreen TK2052 .

• большой женский мотоциклетный байкер удивительный мягкий кожаный жилет рок с 4 карманами
• Cardone 20881 Восстановленный насос гидроусилителя руля A1 Cardone 20-881 A1 20-881
• Модернизация автомобиля USB Star Ночные огни Внутренние потолочные светильники Романтическая атмосфера Лазерный свет Проектор с 3 линзами для спальни Кемпинг Декор Светло-красный
• GT Styling GT0260S Дымчатая крышка фары
• RV Marker Light Cab Marker NINEFOX Светодиодные боковые / прицепные / задние боковые габаритные огни, морские лодочные огни Светодиодные габаритные огни для грузовиков Белый, зеленый, красный, синий
• Pro Braking PBC2436-KAW-BLA Плетеный трос сцепления Kawasaki Зеленый шланг и черные банджо из нержавеющей стали
• Шикарная домашняя толстовка Ansen Snuggle с капюшоном и узором в виде листьев Халат с металлическим принтом Уютный сверхмягкий сверхмягкий ультраплюшевый плед из микронорки с подкладкой из шерпы Пригодное для носки одеяло с 2 карманами Застежка на пуговицы капюшона 51 x 71 дюйм Черный

Perfect Timing Now Available at A-Line with Cloyes Timing Chains Kits – A-Line Auto Parts

ACDELCO

ADVANCE ANTIFREEZE

ALEMITE

Американская смазка

Метр барсука

Balcrank

0084 BARS LEAK  OIL DRI

OPPENHEIMER BIOTECH

BONDO

EVERCOAT

KLEAN-STRIP

NORTON

PDC

РЕЗЕРВУАР0003

PERMATEX

PPG PRODUCTS

PENRAY CHEMICALS

TORK

ACME CHAMOIS

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ WAREN

ХОЛОДИЛЬНИКИ YETTI

DORMAN

MOTORMITE

REESE

MAGID GLOVE

PEAK PERFORMANCE

RAYOVAC

КАРРАНД

СИЛОВЫЕ СИМПЫ FIAMM

085

Банки на среднем западе

[/vc_column_text] [/vc_column] [vc_column width = ”1/4 ″ css =”. 5px! ВАЖНО; БАДИНА-СЛЕДУ: 2px!

CASTROL

CHAMPION PNEUMATIC

CHEVRON

COILHOSE PNEUMATIC

COX REELS

DEVON ОТРАСЛИ

DOUGHTON MANUFACTURING

JOHN DOW INDUSTRIES

DURAGLOSS

FEDERATED AUTO PARTS

GENT-L-KLEEN

LUBRIPLATE

МАТЕРИ ПОЛЬСКАЯ

КУТОЛ

LINCOLN LUBRICATION EQUIPMENT

35

50002

LUCAS OIL PRODUCTS

3M

CUB CADET

NORCO LIFTING EQUIPMENT

NATIONAL SPENCER

NORTHWEST HYDRA-LINE

GROTE LIGHTING

HAYDEN

IDEAL CLAMP

KIDDIE

LITTLEFUSE

 

[/vc_column_text][/vc_column][ vc_column width=»1/4″ css=». vc_custom_1555794474442{поле-верх: 3px !важно;поле-справа: 3px !важно;поле-слева: 3px !важно;граница-верх-ширина: 5px !важно;граница- правая ширина: 5px !важно;граница-левая-ширина: 5px !важно;верхнее заполнение: 2px !важно;заполнение-справа: 2px !важно;заполнение-левое: 2px !важно;}”][vc_column_text]

VERSA CHEM

FJC A/C

FLO-DYNAMICS

FPP FLOW METER

MOTORCRAFT

Hannay Reel

Hunter

Husk0002

ARMOR ALL

BARS LEAK

JOE’S HAND CLEANER

MARVEL

RESTORE

РИСЛОНЕ

RAIN-X

0085

STP PRODUCTS

TURTLE WAX

KRYLON PAINT

SUNEX TOOLS

SPECIALTY ALIGNMENT

PLEWS/EDELMANN

FIREPOWER WELDING

HOPPY

LISLE TOOLS

MASTER LOCK

NORSEMAN DRILL

SLIP N GRIP

PERMA-COIL

4525934 {верхнее поле: 3px !важно;левое поле: 3px !важно;ширина-верхнего края: 5px !важно;ширина-левого края: 5px !важно;верхнее заполнение: 2px !важное;заполнение-левое: 2px !important;}”][vc_column_text]

PRO-CUT LATHE

POWER SERVICE

GUNK

REELCRAFT

ПОВОРОТНЫЙ ПОДЪЕМНИК

BOBCAT GROUND CARE

SOUTHERN MARKETING

S’OK

SIEVERS POLY TANK

HANDY УПАКОВКА

СТАНДАРТНЫЕ АВТОЗАПЧАСТИ

SIMONIZ

3

30003

VP RACING FUEL

VALSPAR

BLASTER

CARGO CHEMICAL

CD2

WD-40

ХИМИКАТЫ CRC

ПРИНАДЛЕЖНОСТИ ДЛЯ ШИН

CENTURY DRILL BITS

SCHUMACHER BATTERY CHARGERS

CALIFORNIA SCENTS

EAST PENN BATTERY

APEX

АМЕРИКАНСКАЯ БЕЗОПАСНАЯ БРИТВА

ACI

Blitz Plastic Products

[/vc_column_text] [/vc_column] [/vc_row]

.

! Этот DIY был выполнен ПОЛНОСТЬЮ самым трудолюбивым модератором VW Vortex на сайте!! Гэри Томпсон, доктор философии. — vortex ID VGRT6, адрес электронной почты [email protected]. Пожалуйста, не забудьте поблагодарить Гэри, и если вы когда-нибудь увидите его в баре, купите ему пива. Эти DIY более полны, чем все, что Bentley когда-либо писал!!

ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ, НАТЯЖИТЕЛЕЙ И НАПРАВЛЯЮЩИХ НА MKIV 12v VR6

Ниже описана процедура замены частей цепи ГРМ на двигателе MKIV 12v VR6.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если вы используете этот мастер-класс для переустановки верхней цепи и замера времени работы двигателя после восстановления головки или замены прокладки головки (т. е. головка снялась, но все остальное осталось на месте), обязательно прочитайте раздел относящаяся к этой теме в DIY ОБНОВЛЕНИЯХ в конце DIY!!!

Прежде чем приступить к работе, прочтите следующие несколько абзацев об инструменте тройного квадрата. Вам понадобится это:

Я собирался опубликовать это некоторое время назад, но забыл. Эти биты появились в недавней теме и напомнили мне опубликовать эту информацию.

Если вам нужны тройные квадратные биты (например, биты Torx, но с 12 зубцами вместо 6, также называемые зубчатыми или 12-гранными битами) для удаления таких вещей, как маховик или осевые болты, вы можете купить биты K-D в местном магазине. Магазин автозапчастей Napa (также можно купить их в Интернете).

Номера деталей Napa следующие:

8 мм — SER2304 — 4,99 долл. США
10 мм — SER2305 — 5,49 долл. США
12 мм — SER2306 — 5,99 долл. США номер детали в последовательности не существует).

Что бы вы ни делали, НЕ покупайте набор тройных квадратных бит Lisle, который продает PepBoys (15 долларов за 6, 8, 10 и 12 мм). Я совершил ошибку, купив этот набор, чтобы снять и переустановить болты маховика и оси во время недавнего приключения с цепью ГРМ. Зубья на 10-мм бите из этого набора были настолько сильно деформированы после затяжки всего 3 из 10 болтов маховика, что он был полностью непригоден для использования. В итоге я отнес весь комплект обратно в PepBoys и потребовал свои деньги обратно. Бита Napa (SER2305) использовалась для затяжки оставшихся 7 болтов маховика и всех осевых болтов (на автомобилях MKIV они 10 мм), и похоже, что после этого она почти не использовалась.

 

 

Поскольку VW считает, что цепи ГРМ являются «пожизненными», не существует рекомендуемого пробега для замены (или даже проверки) частей цепи ГРМ. Однако, в то время как цепи ГРМ должны реально быть последними в остальной части автомобиля, конструкция направляющих и натяжителей, используемых для удержания цепей натянутыми на 12-вольтовом VR6, неадекватна IMO. Очень часто выходят из строя направляющие и натяжители (особенно в старых двигателях VR6), когда пробег приближается или превышает 100 тысяч миль. К сожалению, неисправные направляющие или натяжители могут привести к тому, что цепь перескочит на зуб или более на звездочке или даже может привести к разрыву цепи. Если бы это произошло, это привело бы к серьезному повреждению двигателя, поскольку клапаны ударялись бы о поршни на высокой скорости.

Хотя нет четких указаний на необходимость проверки и/или замены деталей цепи ГРМ, наиболее распространенным признаком неисправности является дребезжащий звук двигателя со стороны водителя, который возникает в диапазоне от 1000 до 1200 об/мин. Этот звук чаще всего описывают как «шарики в банке» или как звук швейной машины (звуковой клип шума см. Ниже). Когда части цепи ГРМ находятся в хорошем рабочем состоянии, цепи находятся под значительным натяжением, и НИЧТО не должно быть достаточно ослаблено, чтобы грохотать. Если вы слышите дребезжащий звук, и он исходит от одной или нескольких частей цепи привода ГРМ, это, скорее всего, указывает на то, что эти части либо ослаблены, либо сломаны и должны быть отремонтированы… или что-то еще!

Цепь ГРМ на VR6 состоит из верхней и нижней цепи. Верхняя цепь соединяет звездочки распределительного вала со звездочкой промежуточного вала (внешняя звездочка), а нижняя цепь соединяет вторую звездочку промежуточного вала (внутренняя звездочка) со звездочкой коленчатого вала. Звездочки распределительного вала имеют 27 зубьев, звездочка коленчатого вала — 24 зуба, а внутренняя и внешняя звездочки промежуточного вала — 32 и 18 зубьев соответственно. Соотношение между распределительным валом и внешними промежуточными звездочками составляет 3:2 (или 27:18), а передаточное отношение внутреннего промежуточного вала и звездочек коленчатого вала составляет 4:3 (или 32:24). Это дает соотношение между звездочками распределительного вала и коленчатого вала 2: 1, т. Е. Коленчатый вал вращается дважды за каждый один оборот распределительного вала.

Каждая цепь привода ГРМ имеет направляющую (изогнутую на верхней цепи, прямую на нижней цепи) и натяжную планку, удерживающую их в натянутом состоянии. Нижняя планка натяжителя представляет собой цельный узел с пружинным приводом, а верхний натяжитель представляет собой двухкомпонентную конструкцию, состоящую из планки натяжителя и отдельного болта натяжителя.

На самом деле существует два варианта установки верхней цепи привода ГРМ. В ранней версии использовалась двухрядная цепь, планка натяжителя, состоящая из двух частей (фенольная пластина (?), приклепанная к металлической основе) и болт натяжителя, который опирается исключительно на давление масла для приложения усилия к планке натяжителя (болт имеет выпускное отверстие на конце, помогающее регулировать величину прилагаемой силы). Из-за необычно высокого износа верхней направляющей натяжителя (многие из них полностью изношены от фенола до металлической опорной пластины на протяжении 100 000 км), верхние части цепи были заменены в течение 1999 года.7 модельного года с «улучшенной» настройкой, состоящей из однорядной цепи, цельной, плотной полимерной планки натяжителя и болта натяжителя, который использует как натяжение пружины, так и давление масла для приложения усилия к планке натяжителя (натяжение пружины удлиняет болт на минимальную длину, около 18 мм, а затем давление масла вытягивает болт в его конечное положение — этот болт натяжителя не имеет выпускного отверстия для регулирования давления масла). Согласно ETKA CD, точка переключения между старой и новой установками верхних цепей определяется заводским номером двигателя и составляет:

старая установка  – двигатель AAA №217000 и более ранние версии
новая настройка  – двигатель AAA №217001 и более поздние версии

Если у вас есть AAA VR6 и вы не знаете, где найти заводской номер двигателя, прочтите эта ТЕДА.

Более новая установка служит значительно дольше. Когда я заменил детали цепи ГРМ на пробеге почти 150 тысяч миль, на верхней направляющей натяжителя были канавки от цепи глубиной всего в доли миллиметра. ИМО, рейка легко прослужила бы от 500 тысяч до 1 миллиона (миллиона) миль, в зависимости от того, насколько медленно она изнашивалась.

Нижние части цепи одинаковы на всех 12-вольтовых двигателях VR6 — насколько я знаю, при производстве этого двигателя в них не вносилось никаких изменений.

Приведенная ниже процедура была основана на модели MKIV Jetta GLS 12v VR6 99,5 года, которая имеет более новые верхние части цепи привода ГРМ. Хотя старые и новые верхние части немного отличаются как по форме, так и по функциям, процедура их замены практически одинакова для всех 12-вольтовых VR6. Следовательно, описанная ниже процедура в целом применима для любого автомобиля с 12-вольтовым двигателем VR6. Для тех старых VR с системами EGR вам придется иметь дело с удалением некоторых компонентов EGR в верхней части задней части двигателя, чтобы получить доступ к цепям привода ГРМ. Однако новым VR не нужно беспокоиться об этом. Если ваш VR оснащен системой рециркуляции отработавших газов, обязательно ознакомьтесь с разделом, посвященным этому, в разделе «Сделай сам» в конце «Сделай сам». (Примечание: характеристики крутящего момента, приведенные в этом руководстве, взяты из руководства MKIV Bentley — эти значения крутящего момента могут немного отличаться для более ранних моделей двигателей 12v VR6.)

Процедура предполагает, что трансмиссия, сцепление, маховик, верхний впускной коллектор и другие мелкие детали (пакет катушки, TB, воздушная коробка . ..) были сняты с автомобиля, а также были выполнены другие действия, необходимые для их снятия (передние конец автомобиля поднят, аккумулятор отключен и т. д.). Снятие этих деталей на MKIV VR6 будет подробно описано в отдельном мастер-классе — ссылка на этот мастер-класс будет размещена здесь, когда он будет завершен.

ПРИМЕЧАНИЕ. Если вы заменяете только верхний болт натяжителя и/или верхнюю направляющую, вам не нужно снимать коробку передач, сцепление, маховик и т. д. Эту деталь можно заменить, только сняв верхний впускной коллектор (и другие связанные детали), а затем выполните шаги с 1 по 20 ниже. Для замены верхнего болта натяжителя ничего снимать не нужно. Просто выполните шаги 10, 48 и 52, чтобы снять и установить болт.

Выполняйте процедуру на свой страх и риск и будьте готовы к небольшим корректировкам. Кроме того, будьте внимательны при снятии деталей, чтобы они правильно соединились. Процедура довольно сложная, и при ее выполнении следует соблюдать крайнюю осторожность. Если это не будет выполнено правильно, МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬСЯ СЕРЬЕЗНОЕ повреждение двигателя. В зависимости от того, насколько вы склонны к механике, на выступление должно уйти от 2 до 8 часов.

Инструменты, необходимые для выполнения процедур:

1) Головки или ключи на 10, 13, 15 и 27 мм
2) Головки или ключи с шестигранной головкой на 5 и 6 мм
3) Головка для свечи зажигания
4) Большая плоская отвертка
дюймов-фунтов до 74 футо-фунтов.
6) Фиксатор распредвала VW (#3268) или пластина из металла или плотного пластика 1/8 дюйма
7) Герметик RTV (ультра-серый, безопасный для датчиков)
8) Деревянные бруски для снятия и установки заднего главного масляного уплотнения
9) контейнер и масло

Номера деталей VW для деталей, замененных в этом DIY:

* 021 109 503 D — Верхняя цепь ГРМ
* 071 109 513 — Руководство верхней цепи ГРМ
* 021 109 509 E — Верхняя цепная цепь. болт натяжителя цепи ГРМ (в комплекте с медной шайбой N 013 827 1)

* 021 109 465 B — нижняя цепь ГРМ
* 021 109 469 — нижняя направляющая цепи ГРМ
5-6 07 4 нижняя

02 рейка натяжителя цепи ГРМ

* 068 198 171  — задний главный сальник

Примечание:  Вышеуказанные номера деталей для верхних частей цепи привода ГРМ относятся к деталям более нового типа. Номера деталей, действительные для двигателей с более старыми деталями верхней цепи привода ГРМ, см. в перечне деталей прокладки ГБЦ/цепи привода/системы охлаждения 12V VR6 Джеймса.

Все вышеперечисленные детали были приобретены на сайтах http://www.vwparts.com и http://www.germanautoparts.com. Некоторые детали были дешевле из одного источника, а другие дешевле из другого. Все детали, которые я получил от этих двух поставщиков, были OEM.

Особая благодарность Джеймсу (James 93SLC — к счастью, он проделывал эту процедуру раньше на своем Corrado), Шаши (DJ-SBK) и Эрику (BCDS2003T) за помощь в проведении процедуры. Я также хотел бы поблагодарить Джеймса и Бет за то, что они разместили фотографии из этого «сделай сам» на своем веб-сайте.

СНЯТИЕ СТАРЫХ ЧАСТЕЙ ЦЕПИ ГРМ

1. Отсоедините топливопроводы (желтые стрелки) и провод заднего датчика детонации (красные стрелки) от верхней части крышки клапана, как показано на рисунке ниже (это может быть не так). необходимо на всех двигателях).

 

2. Ослабьте и/или снимите десять (10) 10-мм болтов/гаек, крепящих крышку клапана. На MKIV есть 8 захваченных болтов (желтые стрелки на картинке ниже) и 2 гайки на стойках (красные стрелки на картинке ниже). Я полагаю, что все десять — чушь на сообщениях о других двигателях VR6, но я могу ошибаться. Как только крышка клапана будет снята, потяните ее вверх и снимите с головки, стараясь не повредить прокладку крышки (она будет использоваться повторно).

 

3. На изображениях ниже показаны два распределительных вала. Со стороны пассажира находятся канавки, которые используются для синхронизации двигателя (желтые стрелки), а со стороны водителя — звездочки распредвала и верхняя цепь привода ГРМ.

 

 

 

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: После снятия клапанной крышки будьте осторожны, чтобы не уронить какие-либо инструменты или мелкие детали в двигатель.

4. Снимите все шесть (6) свечей зажигания, если вы еще этого не сделали.

5. Проверните двигатель до ВМТ цилиндра №1 (верхней мертвой точки), медленно вручную поворачивая шкив коленчатого вала (красная стрелка на рисунке ниже) по часовой стрелке с помощью ключа или торцевой головки на 27 до небольшой выемки на внутреннем фланце шкива. совпадает с меткой времени на блоке (желтые стрелки на картинке ниже).

 

ПРИМЕЧАНИЕ. При полном вращении коленчатого вала всегда поворачивайте коленчатый вал в том же направлении, в котором он вращается при работающем двигателе (по часовой стрелке на рисунке ниже). Можно повернуть его в противоположную сторону только для небольших корректировок.

6. На приведенном ниже рисунке крупным планом показаны выемка и установочная метка, которые необходимо совместить, чтобы установить двигатель на цилиндр. ВМТ №1.

 

7. После того, как выемка и установочная метка совпадут, проверьте канавку на конце одного из распределительных валов. Канавка должна быть выше осевой линии вала, т. е. под канавкой (желтая стрелка на рисунке ниже) должно быть больше материала, чем над канавкой (красная стрелка на рисунке ниже). Если верно обратное, то распредвалы сдвинуты по фазе на 180°. Проверните коленчатый вал на один полный оборот и снова совместите метку и установочную метку, чтобы установить распределительные валы для цилиндров. №1 ВМТ (помните, что два оборота коленчатого вала равны одному обороту распределительных валов).

 

8. Если все выровнено правильно и двигатель работает на цил. №1 ВМТ, вы должны быть в состоянии вставить инструмент для блокировки распределительного вала (инструмент VW № 3268) в канавки. Вместо использования инструмента VW я просто использовал два куска алюминиевой пластины толщиной 1/8 дюйма (приобретенные у Lowe’s), чтобы зафиксировать каждый распределительный вал по отдельности, как показано красными стрелками на рисунке ниже. Вы можете использовать практически любой 1/8. Для этой цели используется металлическая или плотная пластиковая пластина толщиной 8 дюймов.

 

ПРИМЕЧАНИЕ. Поскольку в MKIV VR6 имеются фиксирующие болты, крепящие клапанную крышку, нет необходимости сверлить отверстия в пластинах, чтобы они встали на место. Однако на более ранних моделях VR6 в пластинах необходимо будет просверлить отверстия, чтобы пластины подходили к стойкам, к которым крепится клапанная крышка (в инструменте для блокировки VW уже просверлены отверстия в необходимых местах). Кроме того, если вы не используете инструмент для блокировки распределительного вала VW, обязательно закрепите все, что вы используете, чтобы оно не могло упасть в двигатель. Инструмент VW не может попасть в двигатель, но что-то меньшее может. Я использовал упаковочную ленту, прикрепленную к алюминиевым пластинам и обернутую вокруг топливопроводов, чтобы пластины случайно не соскользнули в блок.

9. Если синхронизация двигателя выполнена правильно, инструмент(ы) для распредвала (VW или импровизированный) должен легко войти в канавку и должен быть точно параллелен ей. На рисунке ниже показано, что зазоры между канавкой и приспособлением с обеих сторон распределительного вала должны быть одинаковыми.

 

ПРИМЕЧАНИЕ. Оставьте VW или другой импровизированный инструмент для блокировки распределительного вала в канавках распределительного вала, пока не будет получено указание снять его. Это предотвратит вращение распределительных валов при снятии верхней цепи, поддерживая правильную синхронизацию клапанов.

10. Снимите верхний болт натяжителя (желтая стрелка на рисунке ниже) с заднего края верхней крышки цепи привода ГРМ с помощью гаечного ключа или торцевой головки на 27 мм.

 

ВНИМАНИЕ: НЕ проворачивайте двигатель со снятым болтом верхнего натяжителя. Это может привести к тому, что верхняя цепь газораспределительного механизма перескочит на зуб или более, что приведет к сбою синхронизации двигателя. Если вы заменяете все части цепи ГРМ, то это не имеет большого значения, так как вы все равно будете сбрасывать синхронизацию. Однако, если вы заменяете только верхний болт натяжителя и/или верхнюю направляющую, нарушение синхронизма может привести к тому, что вам придется снимать коробку передач, сцепление, маховик и нижнюю крышку цепи газораспределительного механизма, чтобы получить доступ и повторно синхронизировать промежуточное звено. вал.

11. На рисунке ниже показан болт верхнего натяжителя нового типа. Должна быть медная шайба (синяя стрелка) для герметизации болта от утечки масла. ( Примечание:  Несмотря на то, что болт натяжителя и стопорная шайба имеют отдельные номера деталей VW, детали представляют собой одну деталь на натяжителе нового типа.)

 

12. Снимите болты, которыми крепится верхняя крышка цепи привода ГРМ. Имеется восемь (8) болтов с шестигранной головкой 5 мм (желтые стрелки на рисунке ниже), которые крепят крышку к головке, и два (2) болта с шестигранной головкой 6 мм (красные стрелки на рисунке ниже), которые крепят верхнюю и нижнюю крышки цепи привода ГРМ друг к другу. (с частью прокладки ГБЦ между ними — об этом подробнее будет рассказано ниже).

 

13. Осторожно подденьте верхнюю крышку цепи привода ГРМ от головки и нижней крышки цепи привода ГРМ. Будьте особенно осторожны, чтобы не повредить часть прокладки головки, которая выступает из-под головки и между двумя крышками цепи. Это очень важно, так как прокладка головки будет использоваться повторно (если только вы не снимаете головку и не заменяете всю прокладку).

14. Когда верхняя крышка цепи привода ГРМ снята, вы должны видеть большую часть верхних частей цепи привода ГРМ, как показано на рисунке ниже. Желтые стрелки указывают на две звездочки распределительных валов, которые крепятся к распределительным валам 15-миллиметровыми болтами. Синяя стрелка указывает на затворное колесо на задней звездочке, которое используется датчиком положения распределительного вала (это колесо может немного отличаться на более ранних моделях VR6). Зеленая стрелка указывает на верхнюю направляющую, а красная стрелка указывает на верхнюю планку натяжителя.

 

15. На приведенном ниже рисунке показан крупный план моей оригинальной верхней направляющей. Желтым цветом показано местонахождение фрагмента, который откололся и вызывал дребезжащий звук, слышимый в звуковом клипе по ссылке выше.

 

16. Если вы заменяете только верхнюю направляющую, пропустите шаги с 17 по 19 и сразу переходите к шагу 20. В противном случае перейдите к следующему шагу (#17).

17. Снимите болты, которыми крепится нижняя крышка цепи привода ГРМ. Имеется шестнадцать (16) болтов на 10 мм (желтые стрелки на рисунке ниже), которые крепят крышку к блоку, и три (3) болта с шестигранной головкой на 5 мм (красные стрелки на рисунке ниже), которые крепят нижнюю крышку цепи привода ГРМ к масляному поддону. Синие стрелки указывают положение направляющих штифтов, используемых для определения положения крышки при ее повторной установке. ПРИМЕЧАНИЕ. ubercruizinvr6 указал, что нижнюю часть корпуса термостата на двигателях VR6 до MKIV необходимо ослабить/снять, чтобы снять верхний передний нижний болт крышки цепи привода ГРМ (над ’01’ на рисунке). ниже) — см. стр. 3 и 4 этой темы «Сделай сам» и/или раздел «ОБНОВЛЕНИЯ Сделай сам» ниже для получения дополнительной информации.

 

18. Осторожно подденьте нижнюю крышку цепи привода ГРМ от блока и масляного поддона. Опять же, будьте особенно осторожны, чтобы не повредить часть прокладки головки, которая выступает из-под головки и между двумя крышками цепи.

19. Когда верхняя крышка цепи привода ГРМ снята, вы должны видеть все части цепи привода ГРМ, как показано на рисунке ниже. Желтая стрелка указывает на часть прокладки головки блока цилиндров, которая обычно находится между двумя крышками цепи привода ГРМ, но теперь полностью незащищена. Будьте особенно осторожны, чтобы не повредить/не погнуть прокладку во время описанной ниже процедуры замены.

 

20. Снимите верхнюю направляющую, открутив два (2) 13-мм болта (желтые стрелки на рисунке ниже), а затем сдвинув направляющую вверх и с нижней направляющей стойки (красная стрелка на рисунке ниже). Направляющий штифт снимать не нужно. (Обратите внимание, что направляющий штифт находится за нижней крышкой цепи — я подозреваю, что VW использовал здесь направляющий штифт вместо болта, чтобы направляющую можно было заменить, не снимая нижнюю крышку и, следовательно, трансмиссию, сцепление и т. д. ).

 

ПРИМЕЧАНИЕ. Если вы заменяете только верхнюю направляющую, выполните шаг 29 и соответствующую часть шага 35, чтобы установить новую направляющую. После установки направляющей выполните проверку фаз газораспределения в шагах с 40 по 43. Наконец, выполните шаги с 48, 49 и с 51 по 57, чтобы собрать все обратно.

СОВЕТ. Я рекомендую маркировать болты при их снятии. Диаметр и длина многих болтов зависят от конкретного места и не подходят для других мест.

21. На рисунке ниже показана выемка на внутренней промежуточной звездочке (красная стрелка), которая должна быть видна, когда синхронизация промежуточного вала выполнена правильно (MKIV Bentley, шаг №7 и рисунок №21 на стр. 15d-16). Кроме того, желтая стрелка указывает на часть моей верхней направляющей, которая оторвалась и гремела между блоком и внутренней промежуточной звездой.

 

22. Чтобы снять верхнюю и нижнюю цепи привода ГРМ, необходимо создать в цепях некоторый провис. Самый простой способ сделать это в обеих цепях — снять промежуточные звездочки. На рисунке ниже желтая стрелка указывает на внутреннюю промежуточную звездочку, а красная стрелка указывает на внешнюю промежуточную звездочку. Чтобы снять звездочки, снимите 15-миллиметровый болт (синяя стрелка на рисунке ниже), который крепит звездочки к промежуточному валу. Для этого необходимо придерживать коленчатый вал, чтобы он оставался в положении Cyl. ВМТ №1. Вы можете использовать один из специальных инструментов VW, чтобы сделать это, или вы можете просто попросить друга держать шкив коленчатого вала с помощью 27-миллиметрового ключа или гнезда и длинного прерывателя. Болт промежуточного вала затянут довольно туго (74 футо-фунта или 100 Нм), поэтому для его ослабления потребуется значительное усилие. Если коленчатый вал случайно немного сдвинулся при ослаблении болта, поверните коленчатый вал обратно в положение Cyl. ВМТ №1 ДО снятия промежуточного болта и звездочек. ( Примечание:  Оставьте инструмент для блокировки распределительного вала на месте, ослабляя болт промежуточного вала. Пока коленчатый вал не перемещается значительно, можно оставить инструмент в канавках распределительного вала.)

 

23. Сдвиньте внешнюю промежуточную звездочку с внутренней промежуточной звездочки, а затем снимите верхнюю цепь с звездочки распределительных валов. (Обратите внимание, что внутренняя и внешняя звездочки имеют шпонку, поэтому они подходят друг к другу только одним способом).

24. При снятой верхней цепи верхняя планка натяжителя должна пройти через отверстие в открытой прокладке головки блока цилиндров, как показано красной стрелкой на рисунке ниже. Рейка натяжителя вращается на штифте, который показан желтой стрелкой на рисунке ниже.

 

25. Чтобы снять верхнюю планку натяжителя, просто сдвиньте ее с шарнирного пальца, как показано желтыми стрелками на рисунке ниже. Вам не нужно снимать шарнирный штифт.

 

26. Снимите нижний блок натяжителя, удалив два (2) болта с шестигранной головкой 5 мм, указанные желтыми стрелками на рисунке ниже (натяжитель полностью выдвинется при снятии, если вы не удержите направляющую и корпус вместе или не зафиксируете его). с U-образным зажимом, как тот, который поставляется с новым натяжителем).

 

27. Сдвиньте внутреннюю промежуточную звездочку с промежуточного вала (обратите внимание, что вал также имеет шпонку, так что звездочка движется только в одну сторону), а затем снимите нижнюю цепь привода ГРМ со звездочки коленчатого вала. Наконец, снимите нижнюю направляющую с направляющих штифтов, которые обозначены красными стрелками на рисунке выше. Направляющие штифты снимать не нужно.

28. Теперь необходимо снять все детали цепи привода ГРМ.

 

УСТАНОВКА НОВЫХ ЧАСТЕЙ ЦЕПИ ГРМ

прокладка из масла и силиконового прокладочного материала. Примеры этих областей обозначены красной заливкой на рисунке ниже. На MKIV 12v VR6 есть два (2) отверстия диаметром 3 мм в прокладке головки блока цилиндров прямо рядом с головкой/блоком (желтые стрелки на рисунке ниже). Удалите любой прокладочный материал, который находится в этих отверстиях. Также обязательно удалите масло из центрального отверстия для болта верхней направляющей (зеленая стрелка на рисунке ниже). На этом болте используется фиксирующий герметик, чтобы гарантировать, что он не вывернется и не зацепится за верхнюю цепь ГРМ, и очень важно, чтобы отверстие для болта было чистым и сухим. Наконец, синяя стрелка на картинке ниже указывает на отверстие для подачи масла для верхнего болта натяжителя. Убедитесь, что это отверстие не засорено прокладочным материалом (не должно быть, но все равно проверьте)!

 

30. Прежде чем устанавливать новые детали цепи привода ГРМ, дважды проверьте синхронизацию коленчатого вала. Если синхронизация коленчатого вала выполнена правильно, заточенный зуб на звездочке коленчатого вала (желтая стрелка на рисунке ниже) должен точно совпадать с прорезью в крышке коренного подшипника коленчатого вала (красная стрелка на рисунке ниже). Это должно быть в случае, когда двигатель находится в Cyl. ВМТ №1 (т. е. выемка на шкиве коленчатого вала и установочная метка на блоке совмещены, как показано в шагах 5 и 6).

 

31. На рисунке ниже показан крупный план заточенного зуба (желтая стрелка) и разъема подшипника (красная стрелка). Обратите внимание на разницу между заточенным зубом и соседними с ним «нормальными» зубами (синие стрелки).

 

32. Наденьте внутреннюю промежуточную звездочку на промежуточный вал и вращайте звездочку до тех пор, пока указатель в одном из отверстий звездочки (желтая стрелка на рисунке ниже) не совпадет точно с вертикальной меткой на упорной шайбе промежуточного вала. за звездочкой (красная стрелка на картинке ниже). Промежуточный вал синхронизируется правильно, когда указатель и метка шайбы совмещены. Вы можете использовать вертикальную метку либо в положении «6 часов» (как показано), либо в положении «12 часов». Это не имеет значения — любой из них приведет к правильной синхронизации двигателя. Примечание:  Рисунок ниже был взят не по порядку, поэтому на нем показаны уже установленные нижняя цепь, внешняя промежуточная звездочка, болт промежуточной звездочки, нижняя направляющая и верхняя направляющая. Их не следует устанавливать на данном этапе процедуры. Пожалуйста, не обращайте внимания на это несоответствие между текстом и фотографией.

 

33. Наденьте новую нижнюю направляющую на направляющие стойки (зеленые стрелки на рисунке ниже).

 

34. Установите новую нижнюю цепь привода ГРМ на звездочку коленчатого вала, вдвиньте ее в нижнюю направляющую, а затем на внутреннюю промежуточную звездочку (синяя стрелка на рисунке выше). Убедитесь, что вся слабина находится на задней стороне цепи и что установочные метки коленвала и промежуточного вала по-прежнему правильно совмещены. Затем установите новый нижний блок натяжителя и затяните два болта натяжителя (красные стрелки на рисунке выше) до 89дюйм-фунты (10 Н·м). Наконец, еще раз проверьте правильность совмещения установочных меток, а затем снимите U-образный зажим, который удерживает натяжитель полностью сжатым во время установки (желтая стрелка на рисунке). Это придаст натяжение нижней цепи. ПРИМЕЧАНИЕ:  Будьте очень осторожны, чтобы случайно не снять внутреннюю промежуточную звездочку с промежуточного вала после удаления U-образного зажима, иначе нижний натяжитель полностью выдвинется.

СОВЕТ. Если нижнее натяжное устройство полностью выдвинуто (как показано на рисунке ниже), перед установкой его необходимо полностью сжать или сбросить. Для этого с помощью небольшой отвертки или аналогичного инструмента сдвиньте храповой механизм в отверстии в корпусе натяжителя (красная стрелка на рисунке ниже) к точке поворота между корпусом и направляющей натяжителя, а затем нажмите на направляющую (желтые стрелки). на картинке ниже). Помните, что если вы отпустите рейку, она снова полностью выдвинется. Либо держите его на месте с помощью U-образного зажима, либо вручную, пока он не будет установлен.

 

35. Наденьте новую верхнюю направляющую натяжителя на ее шарнирный штифт (желтая стрелка на рисунке ниже) и поверните направляющую по часовой стрелке через отверстие в прокладке головки. Используйте кусок ленты или что-то подобное, чтобы временно удерживать рейку в вертикальном положении (удалите ленту после установки верхней цепи привода ГРМ и внешней промежуточной звездочки). Затем установите новую верхнюю направляющую, надев ее на направляющий штифт (зеленая стрелка на рисунке ниже), а затем установите два (2) 13-мм болта (красная и синяя стрелки на рисунке ниже). Используйте Loctite (синий — средняя прочность) на центральном, более коротком болте (красная стрелка) и затяните оба болта с усилием 15 ft-lbs (20 Нм).

 

36. Установите верхнюю цепь ГРМ через две звездочки распределительных валов (цепь должна быть натянута между ними), а затем вниз между верхней направляющей и натяжной планкой и через отверстие в прокладке головки блока цилиндров, как показано на рисунке. выше. Затем установите внешнюю промежуточную звездочку (с верхней цепью, обернутой вокруг нее), убедившись, что цепь по-прежнему натянута между двумя звездочками распределительного вала, плотно прилегает к верхней направляющей, а ВСЕ провисание находится на задней стороне цепи, примыкающей к ней. к рейке натяжителя. Помните, что звездочка имеет шпонку и может совпадать с внутренней промежуточной звездочкой только в одном направлении — может быть трудно совместить внутреннюю и внешнюю звездочки — НЕ перемещайте узел нижней цепи, чтобы звездочки совпали. Наконец, проверьте еще раз, чтобы убедиться, что все установочные метки совмещены. Если это так, установите болт промежуточного вала (белая стрелка на рисунке выше) и затяните до 74 фут-фунтов (100 Н-м) — не забудьте снова удерживать коленчатый вал при этом, как это было сделано в шаге 22.

37. Снимите U-образный зажим с нижнего блока натяжителя, если вы еще этого не сделали.

38. Еще раз проверьте, чтобы установочные метки совпали (вы никогда не сможете сделать это достаточное количество раз! ).

39. Теперь новые детали ГРМ должны быть правильно установлены, как показано на рисунке ниже.

 

40. Прежде чем герметизировать все обратно, рекомендуется проверить синхронизацию двигателя. Для этого необходимо временно переустановить верхнюю крышку цепи привода ГРМ и верхний болт натяжителя. Установите на место верхнюю крышку цепи привода ГРМ (будьте осторожны, чтобы не повредить прокладку головки) и закрепите ее на головке четырьмя (4) или более болтами с шестигранной головкой 5 мм (нет необходимости использовать все восемь из них). Затем установите верхний болт натяжителя — полностью ввинтите его и затяните от руки (для этого теста нет необходимости затягивать его до полной спецификации).

41. Выньте инструмент (или пластину(ы)) для фиксации кулачка из канавок в распределительных валах.

42. Используя гаечный ключ или торцевую головку на 27, проверните коленчатый вал по часовой стрелке на два (2) полных оборота, а затем совместите установочные метки на шкиве коленчатого вала (выемка на шкиве и метка на блоке — см. шаги 5 и 6). Это заставит распределительные валы повернуться на один (1) полный оборот. Если синхронизация двигателя выполнена правильно, вы сможете вставить инструмент (или пластину(ы)) обратно в канавки распределительных валов. Если это произойдет, значит, вы правильно рассчитали время работы двигателя и можете все заделать. Поздравляем. Если этого не происходит, значит проблема с синхронизацией двигателя. Вам нужно будет либо выяснить, что не так, и исправить это, либо удалить все и начать заново с нуля. Если вы проверяли установочные метки на протяжении всей процедуры установки, как было предложено, двигатель, скорее всего, будет правильно синхронизирован.

43. Снимите верхний болт натяжителя и верхнюю крышку цепи привода ГРМ.

44. Поскольку нижняя крышка ГРМ снята, рекомендуется заменить задний главный сальник, особенно если двигатель имеет значительный пробег или вы заметили утечку масла при снятии коробки передач. Если вы не собираетесь заменять задний главный сальник, переходите сразу к шагу 48.

45. Чтобы снять старый задний главный сальник (желтая стрелка на рисунке ниже), поддержите нижнюю крышку цепи привода ГРМ несколькими деревянными брусками с внутренней поверхностью крышки вверх, как показано ниже. С помощью отвертки или другого подобного инструмента и молотка осторожно выбейте старый сальник из крышки. Старое уплотнение может быть плотно прижато, поэтому вам, возможно, придется довольно сильно его вытащить. Будьте осторожны, чтобы не повредить сопрягаемую поверхность крышки привода ГРМ, иначе новое уплотнение при установке может не герметизироваться должным образом. Просто не торопитесь и обратите внимание, и это должно выйти без каких-либо проблем.

 

46. Чтобы установить новый задний главный сальник, переверните крышку цепи привода ГРМ, смажьте маслом сопрягаемые поверхности крышки и сальника, а затем осторожно вбейте сальник в крышку с помощью молотка и широкой доски. , как показано на рисунке ниже. Переместите доску по периметру уплотнения, одновременно постукивая, чтобы убедиться, что уплотнение входит прямо. Уплотнение установлено полностью, когда внешний край уплотнения выровняется с внешним краем крышки (в этот момент плата больше не будет давить на уплотнение, так что это в значительной степени защита от идиотов).

 

47. На рисунке ниже показано новое уплотнение, установленное в нижней крышке цепи привода ГРМ. Также показана пластиковая вставка (желтая стрелка), которая снабжена уплотнением для облегчения установки уплотнения вокруг фланца коленчатого вала при установке нижней крышки цепи привода ГРМ. (Эту деталь мы пытались использовать при установке крышки, но она реально мешала и преждевременно выскакивала из уплотнителя. В итоге мы сдались и просто без проблем установили нижнюю крышку без нее.)

 

48. Перед постоянной установкой верхнего болта натяжителя рекомендуется выпустить из него воздух и заполнить маслом. Заполните банку из-под кофе или другую емкость примерно 4 дюймами моторного масла, как показано на рисунке ниже. Поместите болт натяжителя в баллон так, чтобы конец поршня был направлен вниз, а головка вверх (так, чтобы отверстие подачи находилось в самой высокой точке). Находясь под водой, нажмите на болт в баллоне, чтобы полностью сжать поршень. Это вытеснит весь воздух из натяжителя. Освободите натяжитель, пока он находится в погруженном состоянии, чтобы заполнить натяжитель маслом. Повторите это несколько раз, пока не убедитесь, что в натяжителе больше нет воздуха. Оставьте болт натяжителя в масле, пока он не будет готов к установке.

 

ПРИМЕЧАНИЕ. Описанная выше процедура предназначена только для натяжителя нового типа. Чтобы прокачать натяжитель старого типа, вставьте тонкую проволоку в выпускное отверстие на конце плунжера, чтобы активировать обратный клапан внутри, а затем нажмите на плунжер, чтобы полностью сжать его. Некоторым нравится немного выдвигать натяжитель, чтобы при первом запуске двигателя была натянута верхняя цепь. Если вы хотите сделать это, погрузите натяжитель в масло и вытащите поршень. Если сделать это с погруженным натяжителем, то натяжитель будет заполнен маслом, а не воздухом. Убедитесь, что вы не выдвигаете натяжитель слишком далеко, иначе верхняя планка натяжителя может быть слишком сильно натянута, что приведет к преждевременному износу. Используйте повторяющийся процесс проб и ошибок, чтобы найти подходящую длину плунжера.

49. Нанесите герметик RTV на сопрягаемые поверхности крышек цепи привода ГРМ. Эти поверхности соприкасаются с областями, заштрихованными красным цветом на картинке ниже (не забывайте о верхней части масляного поддона, а также верхней и нижней части прокладки головки блока цилиндров. Используйте ультрасерый импортный RTV для герметизации крышек цепи привода ГРМ, поскольку она безопасен для датчика O2.Убедитесь, что отверстие подачи масла для верхнего болта натяжителя (желтая стрелка на рисунке ниже) не будет забито RTV при установке верхней крышки.

 

50. Сначала установите нижнюю крышку цепи привода ГРМ. Нанесите немного масла на кромки фланца коленчатого вала и на внутреннюю сопрягаемую поверхность заднего коренного сальника. Аккуратно установите нижнюю крышку, используя направляющие штифты, чтобы выровнять ее правильно. Когда вы установите крышку на место, убедитесь, что задний главный сальник правильно надевается на фланец коленчатого вала. Со стороны двигателя на уплотнении имеется пружина, которая окружает внутренний диаметр и прижимает уплотнение к фланцу коленчатого вала. Вы хотите убедиться, что эта пружина остается на месте, когда вы надеваете уплотнение на фланец  (пластиковая вставка на третьем рисунке выше должна помочь в этом, но ее не обязательно использовать — некоторые люди также любят опускайте масляный поддон, чтобы визуально убедиться, что пружина осталась на месте во время установки, но это также не обязательно). Идите медленно и убедитесь, что все сделано правильно… с первого раза. Кроме того, когда вы задвинете нижнюю крышку на место, приподнимите прокладку головки, чтобы она не соскребала весь RTV с верхнего края крышки. После того, как нижняя крышка установлена ​​на место и вы уверены, что заднее главное уплотнение установлено правильно, а уплотнения RTV достаточно, установите девятнадцать (19)) болты, которыми крышка крепится к блоку и масляному поддону, и затяните их с усилием 89 дюйм-фунтов (10 Н·м). ПРИМЕЧАНИЕ. Обязательно затяните три (3) болта крепления нижней крышки к масляному поддону (красные стрелки на шаге 15), прежде чем затягивать шестнадцать (16) болтов крепления нижней крышки к блоку цилиндров или уплотнение между нижней крышкой и маслом. поддон может протечь.

51. Затем установите верхнюю крышку цепи привода ГРМ. Снова будьте осторожны, чтобы прокладка головки не соскребала RTV с нижнего края крышки. Установка верхней крышки может быть затруднена из-за того, что мешают кронштейны двигателя и корпус термостата. На самом деле я рекомендую вам потренироваться устанавливать верхнюю крышку в нужное положение ПЕРЕД применением любого RTV. Таким образом, вы не получите RTV повсюду, пытаясь понять, как установить верхнюю крышку на место. Когда крышка установлена ​​на место и вы уверены, что уплотнения RTV достаточно, установите десять (10) болтов, которыми крышка крепится к головке и нижней крышке цепи привода ГРМ. Затяните восемь (8) болтов с шестигранной головкой 5 мм моментом 89дюйм-фунты (10 Н-м) и два (2) болта с шестигранной головкой 6 мм до 18 фут-фунтов (25 Н-м). ПРИМЕЧАНИЕ. Обязательно затяните два (2) болта крепления верхней крышки к нижней крышке (красные стрелки на шаге 12) перед затягиванием восьми (8) болтов крепления верхней крышки к головке или уплотнения между верхней и нижней крышками. может протечь.

52. Снимите верхний болт натяжителя с емкости с маслом, протрите его и затем установите в задний край верхней крышки цепи привода ГРМ. Затяните болт до 22 футо-фунтов (30 Н·м). ( Примечание:  Bentley MKIV дает противоречивые значения момента затяжки болта натяжителя. Во многих местах он указан как 22 футо-фунта (30 Нм), но в одном месте он указан как 30 футо-фунтов (40 Нм). Я не уверен, какой из них на самом деле правильный, но любой из них, вероятно, будет в порядке. Я затянул свой до 22 футо-фунтов, и никаких проблем не возникло.)

53. Выньте инструмент (или пластину(ы)) для блокировки кулачка из канавок на концах распределительных валов.

54. Установите на место свечи зажигания и затяните до 18 футо-фунтов (25 Нм).

55. Установите на место крышку клапана (убедитесь, что уплотнение крышки клапана установлено правильно) и затяните десять (10) захваченных болтов или гаек до 89 дюймов-фунтов (10 Нм).

56. На MKIV снова подсоедините топливопроводы и провод заднего датчика детонации к верхней части клапанной крышки.

57. Всё!

 

* 02.08.04 — ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ТЕХ, УСТАНАВЛИВАЮЩИХ ВЕРХНЮЮ ЦЕПЬ ГРМ ПОСЛЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ГОЛОВКИ ИЛИ ЗАМЕНЫ ПРОКЛАДКИ ГОЛОВКИ Нижняя цепь ГРМ, крышка цепи ГРМ и трансмиссия не трогались. В последнее время возникла некоторая путаница при переустановке головок и верхних цепей ГРМ, надеюсь, это всем прояснило. ПРИМЕЧАНИЕ. Этот раздел не применяется, если вы переустанавливаете синхронизацию двигателя после замены и/или переустановки обеих цепей ГРМ, как описано в основной части инструкции «Сделай сам» выше.

Если возможно, перед снятием верхней цепи привода ГРМ, чтобы можно было снять головку, установите кривошип в положение цилиндров. ВМТ #1 и не проворачивайте двигатель, пока головка и верхняя цепь ГРМ не будут переустановлены. Если это ваша ситуация, то следующая информация к вам не относится. Так как такая ситуация не всегда возможна (либо кривошип не был установлен в ВМТ до снятия верхней цепи, либо кривошип проворачивался при отсоединенной верхней цепи ГРМ), перед установкой головки и верхней цепи ГРМ ОБЯЗАТЕЛЬНО ОБЯЗАТЕЛЬНО вращайте кривошип до тех пор, пока Cyl. №1 находится в ВМТ И, и вы можете видеть выемку на промежуточной звездочке, как показано красной стрелкой на рисунке ниже.

 

Если этого не сделать, существует большая вероятность того, что при переустановке верхней цепи привода ГРМ она будет смещена на половину зуба относительно нижней цепи привода ГРМ. Чтобы убедиться, что такой ситуации не возникнет, проверните коленчатый вал до тех пор, пока цил. №1 находится в ВМТ, а затем проверьте наличие насечки на промежуточном валу. Если его не видно, проверните коленчатый вал еще на один оборот и снова проверьте наличие насечки. Повторяйте процесс до тех пор, пока коленчатый вал не окажется в ВМТ, И вы не увидите выемку на промежуточной звездочке.  Возможно, вам придется сделать до 3+ оборотов (4 вернут вас в исходное положение), чтобы оба произошли одновременно. Необходимое количество оборотов коленчатого вала будет зависеть от того, насколько далеко коленчатый вал находился от ВМТ или насколько коленчатый вал был повернут с отсоединенной верхней цепью привода ГРМ.

Причина, по которой описанная выше процедура необходима, связана с тем, что 4 зубчатых колеса (кривошип, внутренняя промежуточная, наружная промежуточная и распределительный вал (2)) имеют разное количество зубьев. В результате полный оборот звездочки кривошипа не приводит к одному полному обороту других звездочек. Влияние этого заключается в том, что установка коленчатого вала в положение Cyl. №1 ВМТ не всегда одновременно устанавливает промежуточную звездочку в правильное положение для переустановки верхней цепи ГРМ. Если вы хотите прочитать более подробное объяснение того, почему это проблема, ознакомьтесь со следующей веткой — http://forums. vwvortex.com/zerothread?id=140649.5. Вот несколько моих сообщений из этой ветки для любопытных, но ленивых…

«Установка промежуточного вала в правильное положение является критической частью процесса газораспределения и это то, что не каждый, кто пытается Положение промежуточного вала имеет решающее значение, так как на нем установлены две звездочки с разным числом зубьев.Если внутренняя промежуточная звездочка смещена на один зуб (относительно коленчатого вала), то внешний промежуточный вал на долю зуба.Эта доля искажает взаимосвязь между промежуточным валом и распределительными валами.Если бы обе звездочки на промежуточном валу имели одинаковое количество зубьев, то их положение в процессе синхронизации не имело бы значения. К сожалению, чтобы иметь соотношение вращения коленчатого вала к распределительному валу 2:1 и звездочки разумного диаметра, инженерам VW пришлось сделать две промежуточные звездочки разных размеров».

_____

«Поскольку коленчатый вал имеет 24 зубца, при вращении коленчатого вала на 360° 24 зубца на внутренней промежуточной звездочке будут вращаться на 24 зубца. Внутренняя промежуточная звездочка имеет 32 зуба, следовательно, внутренняя промежуточная звездочка будет повернуть на 3/4 оборота или на 270°. Если внутренняя промежуточная звездочка вращается на 270°, то внешняя промежуточная звездочка также должна повернуться на 270°. Внешняя промежуточная звездочка имеет 18 зубьев, 270° (или 3/4 от оборот) из которых 13,5 зубьев.Если наружная промежуточная звездочка вращается на 13,5 зубьев, то распредвалы будут вращаться на 13,5 зубьев.Это имеет смысл, так как распредвалы имеют 27 зубьев и два оборота кривошипа (720°) вызовут кулачки на один полный оборот или 27 зубьев.

Обратите внимание, что распредвалы не поворачиваются на целое число зубьев, когда коленчатый вал поворачивается на 360°. Вместо этого он повернулся примерно на 1/2 зуба.»

_____

«Установить синхронизацию запуска двигателя с обеими цепями на самом деле намного проще (и понять), чем то, что пытается сделать blownmk2vr6 ( установка верхней цепи после снятия головки). Когда цепи сняты, все, что вам нужно сделать, это выровнять три метки по отдельности, а затем надеть цепи. Если одна из цепей включена (скорее всего, нижняя цепь), то нужно также понимать взаимосвязь между размерами разных звездочек. Поскольку все они имеют разное количество зубьев, один полный оборот одного вала не дает одного полного оборота другого вала. Возьмем, к примеру, коленчатый вал и внутренние промежуточные звездочки (это поможет объяснить, что случилось с blownmk2vr6). Кривошипная звездочка имеет 24 зуба и внутреннюю меж. звездочка имеет 32 зуба. Из-за соотношения числа зубьев 3:4 коленчатый вал необходимо провернуть ЧЕТЫРЕ раза, чтобы звездочка коленчатого вала и внутренняя звездочка промежуточного вала оказались в той же конфигурации, что и перед запуском (полные 9 оборотов).Должно пройти 6 зубов — 24*4=96 и 32*3=96). Если вы провернете коленчатый вал только на один полный оборот, внутренняя промежуточная звездочка сместится на 90° (кулачки сместятся на 1/2 зуба). Если вы повернете его дважды, внутренняя промежуточная звездочка сместится на 180° (кулачки выровняются из-за того, что и внутренняя, и внешняя промежуточные звездочки имеют четное количество зубьев). Если вы повернете его три раза, внутренняя промежуточная звездочка снова окажется на 90°, но в другом направлении (кулачки будут смещены на 1/2 зуба). После четвертого оборота коленвала промежуточный будет на 360° и все выровняется (кулачки выстроятся).

Аналогичная взаимосвязь существует между звездочками распределительных валов и внешней промежуточной звездочкой. Их соотношение составляет 27:18 или 3:2. Следовательно, требуется ДВА полных оборота распределительных валов, чтобы распределительные валы и промежуточный вал оказались в той же конфигурации, что и перед запуском (должны пройти полные 54 зуба — 27 * 2 = 54 и 18 * 3 = 54). Если вы провернете распределительные валы только на один полный оборот, то внешняя промежуточная звездочка сместится на 180°. После второго поворота распредвалов внешняя промежуточная звездочка окажется на 360° и все выровняется. Это соотношение не так важно для понимания, как соотношение между коленчатым валом и промежуточным валом, поскольку маловероятно, что на двигателе будет только верхняя цепь. Скорее всего, к нему будет прикреплена только нижняя цепь, поскольку работа с головкой и прокладка головки требует снятия только верхней цепи». 6165097

Цитата: ubercruizinvr6 »

на A3 VR6, часть крышки термостата корпуса термостата должна быть удалена, чтобы снять нижнюю крышку цепи привода ГРМ. Есть болт длиной от 2,5 до 3 дюймов, который необходимо снять, и его действительно невозможно обойти, не потянув за крышку Т-стата. Так что, возможно, вам захочется иметь под рукой немного G11 / G12 и воду, если вы собираетесь попробовать работу

На рисунке ниже (любезно предоставленном ubercruizinvr6) показано расположение болта, который блокируется частью корпуса T-stat на моделях VR6 до MKIV. Часть корпуса Т-стата, которую необходимо снять, показана на двух рисунках ниже.

 

 

_________________________________________________________________

*  26. 05.05 — ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ЭТОГО ПОДЕЛКИ НА СТАРЫХ СИСТЕМАХ VR, КОТОРЫЕ ИМЕЮТ

В следующей статье описано, как обращаться с системой рециркуляции отработавших газов на старых моделях VR при замене цепей ГРМ. Спасибо A2B4guy (Джеффу) за то, что собрал это и прислал мне. Это отличное дополнение к этой поделке. Однако помните, если у вас есть какие-либо вопросы по этому поводу, обязательно напишите ему, а не мне. Это только вскружит мне голову.

_______

Влияние системы рециркуляции отработавших газов на процедуру обслуживания цепи ГРМ заключается в усложнении снятия верхнего впускного коллектора и крышки клапана. Так что в начале вашей последовательности ремонта вам нужно будет иметь дело с системой EGR. Было бы разумно осмотреть порты и трубки рециркуляции отработавших газов на наличие сильных отложений или засоров и очистить их по мере необходимости, когда система разобрана.

Сначала давайте посмотрим на общую установку системы рециркуляции отработавших газов на двигателе.

 

Узел EGR крепится болтами к заднему углу крышки клапана со стороны водителя. Он имеет трубку, соединенную с впускным коллектором, и другую трубку, соединенную с выпускным коллектором. Он также имеет вакуумный соленоид и некоторую проводку для управления системой.

 

При откручивании впускного коллектора необходимо также отсоединить соединение EGR, отвинтив накидную гайку на трубке, идущей от клапана EGR. Затем, когда вы попытаетесь снять коллектор, вы должны сдвинуть его с трубы.

 

Чтобы снять клапанную крышку, необходимо открутить от нее узел рециркуляции ОГ. Он крепится с помощью двух болтов с шестигранной головкой на 10 мм, которые проходят через опору жгута проводов, а также кронштейн EGR. На фото виден один из болтов, другой за вакуумным шлангом.

 

Как видите, вам нужно будет отсоединить проводку двигателя в верхней части, чтобы жгут проводов можно было откинуть в сторону водителя, чтобы он не мешал вам.

 

Места очень мало, поэтому вам придется использовать открытый конец гаечного ключа на 10 мм, чтобы понемногу откручивать эти два болта вместе. Есть еще два болта, крепящих клапан к кронштейну, но они тоже не ахти и открыли бы газовый затвор на впускной трубе. Так что придерживайтесь двух болтов спереди.

На данный момент система держится только на трубке, которая соединяет нижнюю часть клапана с выпускным коллектором. Если в ваши ремонтные работы не входит снятие головки или выпускного коллектора, то вы можете оставить эту трубку подсоединенной. Возможно, вам придется ослабить один конец, чтобы он немного отклонялся от крышки клапана.

 

Теперь можно снять клапанную крышку. Если вам действительно нужно снять клапан EGR, сначала отсоедините вакуумные шланги и электрические разъемы, если это еще не сделано. Отметьте шланги или сделайте пометки, чтобы потом их снова соединить в нужных местах. Затем снимите выхлопную трубу.

 

Вот задний угол мотора без EGR.

 

Это узел рециркуляции отработавших газов, который я снял со своей машины.

 

Когда система рециркуляции отработавших газов отсоединена или находится в стороне, вы можете повернуть жгут двигателя обратно за двигатель, если это уберет его с дороги. Будьте очень осторожны при обращении с проводкой. Тепло двигателя делает провода хрупкими, и вы получаете трещины в изоляции, подобные этой.

 

Вы заметите, что я покрыл большую часть своей упряжи кусками нейлонового разрезного ткацкого станка. Первоначальная обмотка фрикционной лентой рассыпалась в пыль, и проводка оказалась в опасности. Это нужно сделать, чтобы потом не пришлось покупать новую жгут проводов двигателя. Помните, что использованная подвеска тоже будет старой и сухой!

Для повторной сборки сначала необходимо установить и затянуть клапанную крышку. Затем вы можете прикрутить кронштейн EGR к VC. Вставьте два болта сначала в направляющую пластину жгута проводов, а затем в кронштейн рециркуляции отработавших газов, прежде чем ввинтить их в VC. Удивительно, как утомительно пытаться завести оба болта, не уронив их, а затем поворачивая каждый только на один-два оборота. В конце концов вы получите их в и затянуты. Ограничьте крутящий момент примерно до 10 фунт-футов.

На этом этапе установите на место выхлопную трубу, если она была снята, или затяните ее, если она ослаблена. Когда вы начнете устанавливать верхний воздухозаборник, вам нужно будет надеть фитинг EGR на впускную трубу  до , зацепив другие точки крепления коллектора. После этого трубку нельзя согнуть на место.

 

Остаются только электрические свечи и вакуумные магистрали для подключения к EGR. Они могут быть подключены вместе с другими подключениями в этой области по вашему усмотрению. С помощью стяжек привяжите обвязку к опорному кронштейну, как показано на первых нескольких рисунках.

Тема шума цепи ГРМ и боязни обрыва цепи поднимается достаточно часто, поэтому я подумал, что было бы полезно опубликовать звуковой клип со звуком моей цепи ГРМ. Клип начинается с удержания на 1200 об / мин (с коротким скачком до 1500 об / мин), затем медленное увеличение оборотов до 2500 об / мин и обратно до холостого хода, затем быстрое увеличение до 1500 об / мин и обратно до холостого хода и, наконец, еще одно удержание на 1200 об / мин. . Шум цепи ГРМ (т. е. лязг цепи) слышен при 1200 об/мин (иногда он почти ритмичен), но исчезает, когда обороты превышают это значение.

К вашему сведению, двигатель установлен на Jetta 99,5 года (MKIV), пробег 145 тысяч миль. Все в двигателе оригинальное, за исключением MAF (заменен 15 тысяч миль назад) и штока переключения впускного коллектора (заменен 10 тысяч миль назад). Шум присутствует, по крайней мере, последние 40 тысяч миль и, похоже, не стал хуже. Клип был записан с помощью цифровой видеокамеры Mini DV, расположенной прямо под корпусом трансивера.

 

ОБНОВЛЕНИЕ ( 05.01.04) …………

На этих выходных (03. 01.04 и 04.01.04 — 147,5 тыс. миль на оригинальных деталях) мне заменили цепи ГРМ, так как я больше не мог терпеть этот дребезжащий звук и не хотел риск разрушить двигатель больше, чем я уже имел. Ну вот мы и выяснили что гремит. Верхняя направляющая была разорвана пополам, и часть ее середины размером 1 x 2 дюйма соскользнула вниз и застряла между верхней цепью, внутренней промежуточной звездочкой и блоком. Деталь гремела всякий раз, когда двигатель работал на гармонической частоте, которая, по-видимому, находилась где-то между 1000 и 1200 об/мин.

Я выложу фото, как только вся работа будет завершена — нам еще нужно поставить коробку обратно и собрать моторный отсек.

Основываясь на моем шуме и том, что мы обнаружили, я уверен, что если вы слышите грохот, значит, какая-то часть цепи ГРМ либо ослаблена, либо сломана. При этом я бы не стал слишком долго игнорировать шум цепи ГРМ, поскольку это означает, что существует ПОТЕНЦИАЛ, что может произойти что-то плохое. Не то, чтобы это точно будет, просто может быть. Я уверен, что мог бы проехать еще некоторое время с грохотом куска направляющей за промежуточной звездочкой, но я рад, что сломанный кусок оттуда, и я знаю, что это не может вызвать проблемы в будущее.

Я решил опубликовать несколько фотографий частей цепи привода ГРМ, которые я снял в разделе «Сделай сам цепи привода ГРМ», который я опубликовал.

За исключением верхней направляющей, которая развалилась на несколько частей и издавала громкий дребезжащий звук между 1000 и 1200 об/мин, остальные детали практически не изношены, учитывая, что они использовались почти 150 тысяч миль.

Похоже, что верхние части цепи ГРМ нового типа изнашиваются значительно лучше, чем детали старого типа. Если бы только VW мог изготовить верхнюю направляющую, которая не так часто выходила из строя…

Вот картинки. Наслаждаться.

 

Гэри

Редактировать: Прежде чем кто-то спросит, замена масла производилась каждые 10 тысяч миль с использованием масла Dino до 100 тысяч и с тех пор синтетического (Mobil 1).

 

Комплект цепи ГРМ 2.0T Gen 1 TSI

Перейти в конец галереи изображений

Перейти в начало галереи изображений

Добавить направляющие цепи

Да + 45 долларов США

Добавить нижнюю крышку цепи привода ГРМ

— Пожалуйста, выберите — Нет, спасибо, я получил это. OEM — до 12.12.2011 Дата производства + $353,04 Elring — до 12.12.2011 Дата производства + 75,99 долларов США OEM — с 13.12.2011 Дата производства + $343,04 Elring — С 13.12.2011 Дата производства + 75,99 долларов США

Добавьте герметик Дирко.

Да + $14,99

Добавить новый комплект оборудования

Да + 20,64 доллара США

Детали

Это самый простой комплект цепи ГРМ, который мы предлагаем для Gen 1 TSI 2. 0T. Этот комплект включает в себя все детали, необходимые для замены узла верхней цепи привода ГРМ. Обычно мы устанавливаем этот комплект при обновлении натяжителя цепи ГРМ для клиента, поскольку к этому моменту оригинальные цепи обычно растягиваются и/или изнашиваются.

Имейте в виду, что это минимальный набор деталей, необходимых для замены верхней цепи привода ГРМ. Если вы заинтересованы в замене всех компонентов цепи привода ГРМ на вашем двигателе, ознакомьтесь с нашим комплектом цепи привода ГРМ Super Deluxe 2.0T Gen 1 TSI.

В этот комплект входят:

• 06K109467K — Оригинальный верхний натяжитель цепи ГРМ VW/Audi (самая последняя версия)*
• 06K109158AD — Верхняя цепь ГРМ в сборе (высококачественная Febi Bilstein или OEM)
• 06х203483С — Прокладка верхней крышки цепи ГРМ Victor Reinz или Elring
• 06х203483D — Уплотнение магнита верхней крышки цепи привода ГРМ Victor Reinz или Elring
• WHT001760 — Оригинальный болт коленчатого вала VW/Audi**

Дополнительные детали:

По нашему опыту, некоторые из следующих деталей должны быть обязательно заменены при обновлении натяжителя или установке новой верхней цепи. Однако мы также понимаем, что не все находятся в одинаковой ситуации или могут уже иметь определенные части в своем распоряжении. По этой причине мы перечисляем эти части как необязательные.

Если вы хотите заменить верхнюю и нижнюю цепь привода ГРМ в сборе (которые обычно не заменяются), см. наш роскошный комплект цепи привода ГРМ.

Направляющие цепи

Вам может быть интересно, почему все другие онлайн-комплекты содержат направляющие, а наш — вариант. Мы не включаем их по умолчанию, потому что некоторые из автомобилей, оборудованных Gen 1 TSI 2.0T, которые мы обслуживаем в нашем магазине, практически не изнашиваются на направляющих цепи и не всегда требуют замены. Помните, что мы действительно работаем над этими двигателями, а не просто продаем вам дополнительные детали, которые вам не нужны!

Если у вас износились направляющие цепи, мы добавили их в этот комплект. Если ваш автомобиль проехал более 100 000 миль и обслуживался у дилера с интервалом замены масла 10 000, есть большая вероятность, что вам понадобятся эти руководства при выполнении обслуживания цепи ГРМ.

Если вы решите включить направляющие цепи в этот комплект, вы получите следующее:

• 06х209509Q — Верхняя левая направляющая цепи
• 06х209469АП — Направляющая цепи привода ГРМ верхняя правая
• 06х209469Т — Верхняя направляющая цепи привода ГРМ

Обратите внимание, что в этот комплект включены только верхние направляющие цепи, так как он также включает только узел верхней цепи привода ГРМ. Если вы хотите заменить нижнюю цепь привода ГРМ и ее направляющие, обратите внимание на наш роскошный комплект цепи привода ГРМ, который включает в себя как нижнюю цепь привода ГРМ, так и соответствующие направляющие.

Нижняя крышка цепи привода ГРМ

Хотя некоторым повезло, и им удалось снять эту нижнюю крышку, не повредив ее, в большинстве случаев в процессе снятия она погнется. Если эта крышка согнута неправильно даже в самой незначительной степени, он не будет должным образом уплотняться и вызовет утечку масла . Чаще всего, даже если крышка выглядит нормально, ее необходимо заменить. Избавьте себя от головной боли в будущем и замените эту деталь, пока вы уже там. Эта нижняя крышка цепи привода ГРМ также включает новый передний главный сальник, уже запрессованный в крышку.

Нижняя крышка цепи ГРМ отличается в зависимости от даты выпуска:

• До 12.12.2011 — 06х209210АГ
• С 13.12.2011 — 06К109210AF

Если вам интересно, почему цена на нижнюю крышку цепи привода ГРМ выше, чем где-либо в Интернете, это потому, что мы включаем новое оборудование вместе с крышкой. Заводские болты растягиваются и предназначены для однократной установки. По нашему опыту, замена этого оборудования необходима для обеспечения надлежащей герметизации нижней крышки цепи привода ГРМ.

Аппаратное обеспечение

Если вы выберете указанный выше вариант включения нового аппаратного обеспечения, вы получите в своем комплекте следующее:

• N401 — 2 шт. для верхней правой направляющей
• N301 — 1 шт. для верхней левой направляющей
• N10554005 — 2 шт. для верхнего натяжителя цепи

Почему в этом комплекте нет нижней цепи?

Вы, наверное, видели множество комплектов в Интернете, включающих узел нижней цепи привода ГРМ. Поскольку мы ежедневно оказываем услуги по обслуживанию цепей ГРМ в наших магазинах, мы немного более осведомлены, чем ваш средний интернет-магазин. Из нашего опыта мы знаем, что, в отличие от верхней цепи, нижняя цепь обычно не растягивается и не изнашивается неравномерно. В результате нижняя цепь обычно не требует замены. Если вам нужен комплект цепи привода ГРМ, включающий нижнюю цепь и соответствующие направляющие, мы рекомендуем ознакомиться с нашим комплектом цепи привода ГРМ Super Deluxe Gen 1 TSI.

Доверьтесь нам, мы эксперты

При сравнении покупок в Интернете убедитесь, что компания, продающая детали, которые вы хотите приобрести, действительно их устанавливает. Поскольку за годы работы мы установили множество комплектов цепей ГРМ, поставляемых заказчиком, мы заметили, что многие другие компании часто либо продают вам дополнительные детали, которые не нужны (направляющие цепи), либо не включают детали, необходимые для выполнения работы ( болт коленчатого вала). В большинстве случаев это просто потому, что компания, продающая запчасти, не является магазином. В отличие от многих из этих других интернет-магазинов, мы фактически устанавливаем детали, которые мы размещаем в Интернете. Это означает, что мы будем отправлять вам только проверенные и проверенные детали высокого качества.

Обратите внимание: этот комплект предназначен только для двигателей Gen 1 2.0T TSI. * Скорее всего, этот натяжитель является причиной того, что вы выполняете эту услугу на своем автомобиле. По нашему опыту, мы доверяем только OEM-натяжителям VW/Audi, поскольку видели проблемы с более дешевыми альтернативами. **Это растяжимый болт, выпускаемый на заводе, и предназначен только для однократного затягивания в соответствии со спецификацией.