Особенности устройства переднего моста газ 66: Ничего не найдено по запросу Gruzovye Gaz66 Peredniy I Zadniy Most %23I 2

Содержание

Особенности устройства автомобилей ГАЗ-66, Урал-375д, ЗИЛ-131 и КРАЗ-255б

Особенности устройства автомобилей ГАЗ-66, Урал-375д, ЗИЛ-131 и КРАЗ-255б

К автомобилям, используемым в войсках, одним из главных требований является высокая проходимость. Это требование обусловлено необходимостью движения в трудных дорожных условиях и по бездорожью.

Повышение проходимости автомобиля достигается увеличением числа осей, в том числе ведущих, и применением дифференциалов повышенного трения, большим количеством передаточных чисел в трансмиссии, применением шин увеличенного профиля с регулируемым давлением воздуха при помощи шиноподкачивающего устройства. Кроме этого, на автомобилях повышенной проходимости устанавливаются лебедки для подтягивания и погрузки грузов, а также для вытаскивания застрявших автомобилей и самовытаскивания.

Ниже даются краткие сведения об устройстве автомобилей повышенной проходимости.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Автомобиль ГАЗ-66 типа 4 X4, двухосный, повышенной проходимости, грузоподъемностью 2 т. Шины специальные переменного давления.

В целях обеспечения хорошего доступа к двигателю, сцеплению, коробке передач и другим агрегатам и узлам при их техобслуживании кабина автомобиля выполнена откидывающейся вперед (рис. 150).

Рис. 150. Кабина автомобиля ГАЗ-66:
а — откинута; б — в рабочем положении; 1 — защелка; 2 и 6 — пружины; 3 и 4 стержни; 5 — ось; 7 и 9—балки рамы; 8 — запорный механизм.

Рис. 151. Карданная передача автомобиля ГАЗ-66:
а — карданная передача; б — карданный шарнир равных угловых скоростей шарикового типа в сборе; в — детали шарнира; 1 — передний ведущий мост; 2 — коробка передач; 3 — передний карданный вал; 4 — промежуточный карданный вал; 5 — раздаточная коробка; 6 — задний карданный вал; 7 — задний ведущий мост.

Двигатель четырехтактный, карбюраторный 8-цилиндровый с V-образным расположением цилиндров, мощностью 85 кВт (115 л. с.).

Трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной; коробки, карданной передачи и ведущих мостов.

Сцепление однодисковое с периферийным расположением нажимных пружин и гидравлическим приводом.

Коробка передач четырехступенчатая, имеет четыре передачи для движения вперед и одну заднего хода. Для безударного включения третьей и четвертой передач в коробке установлен синхронизатор инерционного типа.

Раздаточная коробка имеет две передачи: прямую и понижающую, передает крутящий момент на передний и задний ведущие мосты.

Карданная передача состоит из трех валов с карданными шарнирами: промежуточный вал передает усилие от коробки передач к раздаточной коробке, передний от раздаточной коробки к переднему мосту и задний от раздаточной коробки к заднему ведущему мосту (рис. 151, а).

Ведущие мосты передний и задний имеют коническую гипоидную одинарную главную передачу, в которой ось ведущей шестерни смещена вниз на 32 мм. Для повышения проходимости автомобиля в обоих мостах установлены кулачковые дифференциалы повышенного трения, главные передачи и дифференциалы мостов унифицированы и монтируются в отдельных картерах редукторов.

Полуоси полностью разгруженные, у переднего ведущего моста снабжены шарнирами равной угловой скорости шарикового типа (рис. 151, б), что обеспечивает одинаковые скорости вращения полуосей независимо от угла* между ними при поворотах управляемых колес.

Подвеска автомобиля осуществляется на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами телескопического типа двустороннего действия.

Рулевое управление включает рулевой механизм и рулевой привод. Рулевой механизм состоит из глобоидального червяка и трехгреб-невого ролика. Рулевой вал составлен из верхнего и промежуточного валов, соединенных между собой и с рулевым механизмом при помощи карданных шарниров. Рулевой привод с гидроусилителем, уменьшающим величину усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу для поворота колес, а также ослабляющим ударные нагрузки от неровностей дороги. Гидроусилитель состоит из насоса, клапана управления, силового цилиндра и маслопроводов.

Тормозная система включает рабочий и стояночный тормоза.

Рабочий тормоз с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем действует на колодочные тормозные механизмы всех четырех колес.

Стояночный тормоз колодочный барабанного типа, установлен на валу раздаточной коробки. Привод стояночного тормоза механический.

Лебедка устанавливается на передней части рамы автомобиля. Ее привод осуществляется через карданную передачу (два карданных вала с шарнирами и промежуточной опорой) от коробки отбора мощности.

Коробка отбора мощности устанавливается на картере коробки передач с правой стороны, ее ведущая шестерня получает вращение от шестерни третьей передачи промежуточного вала коробки передач.

Автомобиль Урал-375Д трехосный, типа 6×6, грузоподъемностью 4,5 т.

Двигатель V-образный, четырехтактный, 8-цилиндровый, карбюраторный, мощностью 130 кВт (175 л. е.).

Сцепление двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин, с механическим приводом управления от педали через рычаги, тягу и вилку.

Коробка передач механическая пятиступенчатая с двумя синхронизаторами (второй — третьей и четвертой — пятой передач).

Раздаточная коробка механическая двухступенчатая с межосевым цилиндрическим блокируемым дифференциалом, распределяющим крутящий момент между передним мостом и тележкой двух задних мостов.

Карданная передача состоит из 4 карданных валов с шарнирами на игольчатых подшипниках. Промежуточный карданный вал передает крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке. Передний — на главную передачу переднего моста от раздаточной коробки. Два карданных вала передают крутящий момент на главные передачи среднего и заднего ведущих мостов.

Ведущие мосты имеют двойные главные передачи и дифференциалы, составляющие редуктор ведущего моста. Двойная главная передача состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических косозубых шестерен. Редукторы всех ведущих мостов взаимозаменяемы. Дифференциалы с четырьмя коническими сателлитами.

Полуоси полностью разгруженные, у переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей дискового типа.

Подвеска передняя на двух полуэллиптических рессорах с двумя гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска балансирная на двух полуэллиптических рессорах с ограничительными тросами на среднем мосту. Толкающие усилия передаются реактивными штангами.

Колеса с разъемным ободом и распорным кольцом. Запасное колесо крепится в держателе с гидроподъемником. Шины специальные переменного давления.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Рулевой механизм состоит из червяка и зубчатого сектора.

Рабочий тормоз колодочный на всех колесах, привод пневмогид-равлический, совместный на передний и средний мосты и отдельный на задний мост.

Стояночный тормоз барабанного типа с внутренними колодками, установлен на выходном валу раздаточной коробки. Привод стояночного тормоза сблокирован с комбинированным тормозным краном для затормаживания прицепа.

Платформа цельнометаллическая с задним откидным бортом, оборудована откидными скамейками и съемным тентом.

Дополнительное оборудование состоит из коробки отбора мощности, коробки дополнительного отбора мощности и лебедки.

Коробка отбора мощности (от коробки передач) двухскоростная, реверсивная, предназначается для привода дополнительных агрегатов.

Коробка дополнительного отбора мощности (от раздаточной коробки) служит для привода лебедки, установленной сзади автомобиля. Привод лебедки осуществляется тремя карданными валами: передним, промежуточным и задним.

Автомобиль ЗИЛ-131 трехосный, типа 6×6, повышенной проходимости, грузоподъемностью 3,5 т (на дорогах с твердым покрытием до 5 т).

Двигатель V-образный, четырехтактный, 8-цилиндрозый, карбюраторный, мощностью 110 кВт (150 л. е.).

Сцепление однодисковое с периферийным расположением нажимных пружин и механическим приводом.

Коробка передач с пятью передачами для движения вперед и одной заднего хода.

Включение второй — третьей и четвертой — пятой передач осуществляется при помощи двух синхронизаторов инерционного типа.

Раздаточная коробка с двумя передачами, прямой и понижающей. Включение переднего моста автоматическое электропневматическим клапаном при включении понижающей передачи в раздаточной коробке. При включении прямой передачи передний мост выключается принудительно переключателем, установленным на переднем щитке приборов. Включение переднего моста сопровождается загоранием контрольной лампы на щитке приборов.

Карданная передача состоит из четырех валов с карданными шарнирами: промежуточный вал передает крутящий момент от коробки передач к раздаточной коробке, передний от раздаточной коробки на передний ведущий мост, средний и задний валы — соответственно на средний и задний ведущие мосты (рис. 152).

Рис. 152. Карданная передача автомобиля ЗИЛ-131:
1 — коробка передач; 2 — промежуточный карданный вал; 3 — раздаточная коробка; 4 — карданный вал среднего моста; 5 — средний мост; 6 — карданный вал заднего моста; 7 — задний мост; 8 — карданный вал переднего моста; 9 — передний мост.

Ведущие мосты имеют двойные главные передачи с дифференциалами с коническими сателлитами. Полуоси полностью разгруженные, у переднего моста снабжены шарнирами равной угловой скорости шарикового типа.

Передняя подвеска автомобиля состоит из двух полуэллиптических рессор и двух гидравлических амортизаторов двустороннего действия.

Задняя подвеска автомобиля — балансирного типа на двух полуэллиптических рессорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются на раму от каждого моста тремя реактивными штангами.

Шины специальные переменного давления. Давление воздуха может регулироваться из кабины водителем при помощи шиноподкачи-вающего устройства в пределах 0,42…0,05 МПа (4,2…0,5 кгс/см2) в зависимости от дорожных условий.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем, расположенным в общем картере с рулевым механизмом. Рулевой механизм состоит из винта с гайкой на центрирующих шариках и рейки, зацепляющейся с зубчатым сектором. Насос гидроусилителя лопастной приводится во вращение ремнем от шкива коленчатого вала. Передача усилия от рулевого колеса осуществляется через карданную передачу с двумя шарнирами, что уменьшает деформацию от колебаний кабины относительно рамы автомобиля.

Рабочий тормоз колодочный с пневматическим приводом на все колеса.

Стояночный тормоз колодочный барабанного типа установлен на валу раздаточной коробки. Привод стояночного тормоза механический, сблокирован с тормозным краном так, что одновременно приводятся в действие тормоза прицепа.

Лебедка с червячным редуктором и автоматическим тормозом, установлена на переднем конце рамы. Привод лебедки осуществляется от коробки отбора мощности, установленной с правой стороны коробки передач при помощи двух карданных валов с промежуточной опорой.

Автомобиль КрАЗ-255Б трехосный, типа 6×6, грузоподъемностью 7,5 т.

Двигатель четырехтактный 8-цилиндровый дизель с V-образным расположением цилиндров с непосредственным впрыском, мощностью 175 кВт (240 л. е.).

Сцепление двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин и механическим приводом управления.

Коробка передач пятиступенчатая, имеет пять передач для движения вперед и одну заднего хода. Два синхронизатора инерционного типа служат для включения второй — третьей и четвертой — пятой передач.

Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым дифференциалом, распределяющим момент между средним и задним ведущим мостами.

Коробка отбора мощности устанавливается на раздаточной коробке, получает привод от ее ведущего вала и предназначается для привода лебедки при помощи специального карданного вала.

Карданная передача состоит из пяти карданных валов: промежуточного от коробки передач к раздаточной коробке, двух валов привода переднего и среднего ведущих мостов, промежуточного и основного

валов привода заднего ведущего моста от раздаточной коробки (рис. 153, а).

Ведущие мосты состоят из двухступенчатых главных передач и дифференциалов с коническими сателлитами. Полуоси полностью разгруженные, у переднего моста имеют шарниры равных угловых скоростей дискового типа (рис. 153, б).

Передняя подвеска на двух полуэллиптических рессорах с двумя телескопическими гидравлическими амортизаторами, концы рессор закреплены в резиновых подушках.

Задняя подвеска балансирная, на двух продольных полуэллиптических рессорах. Толкающие усилия и реактивные моменты передаются системой из шести реактивных штанг.

Шины широкопрофильные. Давление воздуха в шинах может регулироваться водителем из кабины при помощи шиноподкачивающего устройства в пределах 0,35…0,1 МПа (3,5… 1,0 кгс/см2) в зависимости от дорожных условий.

Рис. 153. Схема карданной передачи автомобиля КрАЗ-255Б (а) и детали его карданного шарнира дискового типа равной угловой скорости (б):
I — передний ведущий мост; 2 — коробка передач; 3 — промежуточный карданный вал; 4 — раздаточная коробка; 5 — промежуточный карданный вал привода заднего моста; 6 — средний ведущий мост; 7 — основной карданный вал привода заднего моста; 8 — задний мост; 9 — карданный вал привода среднего моста; 10 — карданный вал привода переднего моста;
II — ведомая полуось; 12 — вилки; 13 кулаки; 14 — диск; 15 — ведущая полуось.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм — винт, гайка — рейка с перекатывающимися шариками и зубчатый сектор. В рулевом приводе имеется гидроусилитель.

Рабочий тормоз колодочной на все колеса с пневматическим приводом.

Стояночный тормоз колодочный барабанного типа, установлен на валу раздаточной коробки привода заднего моста.

Лебедка расположена под платформой и предназначается для самовытаскивания и вытаскивания застрявших автомобилей, для облегчения погрузки тяжелых грузов. Она оборудована специальным тросо-укладчиком. Для обслуживания лебедки в передней части пола платформы имеется люк.

Что лучше ГАЗ-66 или ЗИЛ-131: сравнение и отличительный особенности

Ремонт и регулировка переднего моста автомобиля ГАЗ-66

Устройство переднего моста показано на рис. 1.

Главная передача и дифференциал заднего и переднего ведущих мостов одинаковы, за исключением маслоприемного устройства подшипников вала ведущей шестерни, которое в переднем мосту не применяется.

В переднем мосту применен кардан равных угловых скоростей. Картер переднего моста прямоугольного сечения состоит из двух штампованных из листовой стали половинок, сваренных по горизонтальной оси моста.

Средняя часть картера смещена относительно продольной оси автомобиля влево, на концах приварены встык фланцы, к которым крепят шаровые опоры поворотных цапф.

ГАЗ-66

ГАЗ-66, в просторечии «Шишига», что созвучно с номером 66, откуда и произошло название, — это двухосный полноприводной грузовик. Имеет бензиновый восьмицилиндровый четырехтактный двигатель объемом 4254 куб. см. и мощностью 120 л.с. Передний мост является отключаемым. Коробка передач механическая, 4-ступенчатая с синхронизаторами на третьей и на четвертой передачах. Дорожный просвет достаточно большой — он составляет 315 мм.

Колесная база машины около 3,3 м. Радиус разворота 9,5 метров. Глубина преодолеваемого брода 0,8 метра. Штатная емкость бака 210 л. Максимальная скорость достигает 90 км/ч, при этом расход топлива составляет от 20 до 30 литров на 100 км.

Отличительная особенность автомобиля – компактность его кабины, расположенной прямо над двигателем. Она крепится на шарнирах и для осмотра и обслуживания двигателя откидывается вперед.

Вездеходы

Список вездеходов, использующих мосты ГАЗ-66 находится в конце статьи.

Передний и задний ведущие мосты ГАЗ-66

Главная передача и дифференциал переднего и заднего мостов ГАЗ-66 одинаковые. Главная передача (редуктор) ГАЗ-66 гипоидного типа: смещение оси ведущей шестерни направлено вниз и равно 32 мм. Балки переднего и заднего мостов коробчатого сечения. Устройство поворотного кулака переднего моста показано на рис.1.

Рис.1. Привод к передним колесам автомобиля ГАЗ-66

1—колесо; 2 — блок сальников; 3—шкворень; 4 — рычаг поворотного кулака, 5—втулка; б — сальник; 7—шаровая опора; 8—ведущий кулак; 9—цапфа; 10—тормоз; 31—ведущий фланец; 12—канал подвода воздуха; 13 — крышка фланца; 14, 15 — гайки подшипников; 16 — стопорная шайба; 17—подножка; 18 —ступица; 19—ведомый кулак; 20—запорный воздушный кран

Для того, чтобы вынуть шарнир равных угловых скоростей ГАЗ-66 из поворотного кулака, следует:

поднять передний мост ГАЗ-66 на домкрат, поставить для страховки подставки и снять колесо, предварительно отсоединив трубку подвода воздуха к воздушному кранику, защитный кожух трубки и подножку. Вывернуть три винта крепления тормозного барабана и снять его;
отвернуть трубку от гибкого шланга, проходящего через тормозной щит. Отвернуть двенадцать гаек и снять ступицу 18 вместе с цапфой 9 без разборки подшипников и сальников ступицы, после этого вынуть шарнир.

В случае надобности разборку шрус ГАЗ-66 производить в следующем порядке:

Отметить краской или мелом взаимное расположение кулаков шарнира.
Поставить шарнир шрус ГАЗ-66 вертикально коротким кулаком вверх, раздвинуть кулаки, повернуть центральный шарик лыской в сторону одного из ведущих шариков, нагнуть ведущий кулак, при этом один из ведущих шариков может быть вынут из шарнира. Остальные шарики после того, как первый будет вынут, вынимаются свободно.

После подбора новых ремонтных шариков увеличенного размера или замены одного из кулаков сборку шарнира производить в следующем порядке:

Закрепить длинный кулак в тиски (кулаком вверх).
Поставить центральный шарик в углубление ведущего кулака так, чтобы лыска шарика была направлена в сторону.
Поставить короткий кулак на центральный шарик.
Проворачивая кулак ГАЗ-66 в сторону, установить поочередно в канавки кулаков три ведущих шарика.
Разведя кулаки шарнира ГАЗ-66 на максимальный угол и повернув центральный шарик лыской в сторону канавки четвертого ведущего шарика, вставить этот шарик в канавку так, чтобы он прошел мимо лыски.

При установке шрус ГАЗ-66 на место необходимо смазать втулку шаровой опоры и шейку кулака под втулку. Продольные перемещения шарнира равных угловых скоростей ограничиваются упорными шайбами, одна из которых установлена в шаровой опоре, а другая — в цапфе.

Задний и передний мосты ГАЗ-66 – неисправности и их устранение

Повышенный шум

неправильная регулировка зацепления шестерен редуктора моста ГАЗ-66 по контакту — Произвести регулировку
увеличенный боковой зазор в зацеплении ведущей и ведомой шестерен в результате износа их зубьев или подшипников — Заменить шестерни редуктора ГАЗ-66. Регулировать положение шестерен для компенсации износа не следует
нарушение регулировки подшипников из-за износа – Заменить изношенные подшипники

Большой угловой люфт ведущей шестерни редуктора моста ГАЗ-66

износ шлиц полуосей, шарниров равных угловых скоростей – Заменить изношенные детали
увеличенный боковой зазор в зацеплении шестерен редуктора ГАЗ-66 вследствие износа зубьев — Заменить шестерни редуктора
износ или нарушение регулировки подшипников — Произвести регулировку или заменить изношенные подшипники

Течь масла через манжеты ведущей шестерни и ступиц, а также по плоскости разъема картера редуктора ГАЗ-66

Износ манжет фланца и ступиц колес, фланца крепления карданного вала, ослабление затяжки болтов крепления картера редуктора ГАЗ-66 — Заменить изношенные детали, затянуть болты

Неудовлетворительная смазка — Заменить шестерни главной передачи (редуктора), залить гипоидную смазку требуемого качества

Редуктор переднего и заднего моста ГАЗ-66

Устройство редуктора переднего и заднего моста ГАЗ-66 показано на рис. 2. Регулировка преднатяга конических подшипников 6 и 16 ведущей шестерни редуктора производится кольцом 15.

Расточка гнезд в картере и крышках 24 подшипников дифференциала, а также нарезка резьбы производится в сборе, поэтому после разборки крышки должны ставиться на прежние места, что обеспечивается наличием одинаковой маркировки каждой стороны картера и сопряженной крышки подшипника.

Преднатяг подшипников дифференциала мостов ГАЗ-66 регулируется гайками 20. Этими же гайками регулируется положение ведомой шестерни, то есть вели чина бокового зазора, а также величина и расположение пятна контакта в зацеплении шестерни.

Рис.2. Редуктор переднего и заднего моста ГАЗ-66

1—маслоприемная трубка; 2—верхний канал; 3—нижний канал; 4—винт упора; 5—регулировочные прокладки; 6, 16 и 29—конические подшипники; 7—крышка; 8—гайка; 9—ведущая шестерня; 10—фланец; 11—манжета; 12 — маслоотгонное кольцо; 13 и 31—болты; 14 — муфта; 15—регулировочное кольцо; 17 — пробка заливного отверстия; 18—роликовый подшипник; 19—картер; 20—гайка; 21—полуось; 22—чашка дифференциала; 23—стопорная пластина; 24—крышка; 25—сухарь; 26—ведомая шестерня; 27—наружная звездочка; 28—сепаратор; 30—внутренняя звездочка

Дифференциал редуктора мостов ГАЗ-66 кулачковый, с двадцатью четырьмя радиальными сухарями 25, установленными в отверстия сепаратора в два ряда в шахматном порядке. Наружная звездочка дифференциала имеет шесть равномерно расположенных по окружности кулачков, а на внутренней звездочке выполнено два ряда кулачков (по шесть в каждом), расположенных в шахматном порядке.

Главная передача и дифференциал редуктора ГАЗ-66 установлены в отдельный картер 19, который свободно вставляется в отверстие балки моста и закрепляется болтами 31.

Для обеспечения принудительного подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни переднего и заднего мостов в картере редуктора установлена маслоприемная трубка 1, которая, соприкасаясь с ведомой шестерней, собирает увлекаемое ею масло. Из трубки 1 через верхний канал 2 масло подводится к подшипникам, а отводится по нижнему каналу 3.

Редукторы переднего и заднего мостов ГАЗ-66 отличаются различными маслоотгонными кольцами установленными на шлицах ведущей шестерни. Кольцо переднего моста имеет маркировку П, кольцо заднего моста маркировки не имеет.

Для отличия редукторов ГАЗ-66 на фланце ведущей шестерни переднего моста имеется маркировка П (на фланце ведущей шестерни заднего моста маркировка отсутствует). Для предотвращения повышения давления внутри картера при нагревании во время работы в картер установлен сапун.

Кулаки поворотные и цапфы переднего моста ГАЗ-66 (Каталог 1996 г.)

201416-П8 Болт М6-6gх12
201540-П29 Болт М12-6gх30 ОСТ 37.001.123-96
23707 Подшипник
250688-П29 Гайка М10х1-6Н
252134-П29 Шайба 6
252137-П29 Шайба 12
252138-П8 Шайба 14,2
252156-П29 Шайба 10
264020-П29 Масленка 1.3 Ц6.хр ГОСТ 19853-74
291798-П2 Шпилька М10х(1,5-Сп/1-4Н)х30 ОСТ 37.001.180-96
291849-П8 Шпилька М12х(1,75-Сп/1,25-Сп1)х35 ОСТ 37.001.180-96
291882-П8 Шпилька М14х1,5-Спх35
292832-П8 Гайка СпМ 12х1,25
292855-П8 Гайка М14х1,5 Сп
294990-П Штифт 6х11
45 9346 1173 Болт М14Х1.5-4hх75
51-2401050 Шайба стопорная гайки подшипника ступицы заднего колеса
51-2403042-Б Втулка разжимная шпильки полуоси заднего моста
53-2401052-01 Гайка подшипников
53-2401053-01 Гайка
53-2401054-01 Гайка подшипников ступицы заднего колеса со штифтом в сборе
53-2403048 Прокладка полуоси
63-2304084 Прокладка корпуса поворотного кулака
66-02-2304010 Кулак поворотный правый в сборе
66-02-2304011 Кулак поворотный левый в сборе
66-02-2304040-Б Корпус поворотного кулака правый
66-02-2304041-Б Корпус поворотного кулака левый
66-02-2304060 Шарнир поворотного кулака правый в сборе
66-02-2304061 Шарнир поворотного кулака левый в сборе
66-02-2304080 Цапфа поворотного кулака в сборе
66-02-2304091 Фланец ведущий ступицы переднего колеса
66-2304012 Опора шаровая в сборе
66-2304024 Шайба упорная шарнира поворотного кулака
66-2304026 Прокладка шаровой опоры
66-2304028 Прокладка регулировочная толщина 0,10 мм
66-2304029 Прокладка регулировочная толщ. 0,15 мм
66-2304035 Рычаг поворотного кулака
66-2304037 Накладка шкворня поворотного кулака верхняя
66-2304038-А Накладка шкворня поворотного кулака нижняя
66-2304051-Б Корпус сальника поворотного кулака
66-2304052 Кольцо уплотнительное внутреннее сальника поворотного кулака
66-2304053 Пружина сальника поворотного кулака
66-2304054 Кольцо распорное сальника поворотного кулака
66-2304055 Кольцо уплотнительное наружное сальника поворотного кулака
66-2304056-Б Обойма наружная сальника поворотного кулака
66-2304057 Прокладка сальника поворотного кулака
66-2304071 Сальник шарнира переднего ведущего моста в сборе
66-3506095 Кронштейн крепления гибкого шланга переднего моста правый
66-3506096 Кронштейн крепления гибкого шланга переднего моста левый

Мост задний 66-02-2400012, полуоси и цапфы заднего моста ГАЗ-66 (Каталог 1996 г.)

201419-П8 Болт М6-6gх18
201496-П8 Болт М10-6gх22
201499-П29 Болт М10-6gх30 ОСТ 37. 001.123-96
250612-П29 Гайка М10-6Н ОСТ 37.001.124-93
250688-П29 Гайка М10х1-6Н
252137-П8 Шайба 12 пружинная
252138-П8 Шайба 14,2
252156-П29 Шайба 10
258288-П Шплинт-проволока 1,6х350
262517-П Пробка КГ 2″
262521-П Пробка КГ1″
290606-П Болт М8-6gх14
291151-П Болт М16-4hх105
291554-П29 Болт М12х1,25-6gх38
291557-П29 Болт М12-4hх45
291798-П2 Шпилька М10х(1,5-Сп/1-4Н)х30 ОСТ 37.001.180-96
291882-П8 Шпилька М14х1,5-Спх35
292855-П8 Гайка М14х1,5 Сп
292977-П29 Гайка М30х1,5-5Н6Н
294990-П Штифт 6х11
296576-П29 Пробка КГ1/2″
298430-ПЮ Сапун в сборе
51-2401034-А3 Сальник червяка редуктора лебедки в сборе
51-2401050 Шайба стопорная гайки подшипника ступицы заднего колеса
53-2401052-01 Гайка подшипников
53-2401053-01 Гайка
53-2401054-01 Гайка подшипников ступицы заднего колеса со штифтом в сборе
53-2402012-10 Картер редуктора заднего моста с крышками подшипников в сборе
53-2402045 Прокладка картера редуктора заднего моста
53-2402046 Прокладка толщиной 0,10 мм
53-2402047 Прокладка регулировочная толщиной 0,25 мм
53-2402048 Прокладка регулировочная
53-2402078-10 Винт регулировочный упора ведомой шестерни главной пары заднего моста в сборе
53-2402086-А Трубка
53-2402087 Пластина стопорная
53-2402088 Тарелка маслоприемной трубки
53-2402089 Пружина маслоприемной трубки
53-2403040 Гайка подшипника дифференциала
53-2403044 Пластина стопорная гайки подшипника дифференциала
53-2403048 Прокладка полуоси
63-2304084 Прокладка корпуса поворотного кулака
66-02-2400012 Мост задний с тормозами и ступицами в сборе
66-02-2401005-20 Картер заднего моста в сборе
66-02-2401005-21 Картер в сборе
66-02-2401051 Цапфа заднего моста
66-02-2401067 Цапфа заднего моста
66-02-2403070-01 Полуось заднего моста
66-2402010 Редуктор заднего моста в сборе

ЗИЛ-131

Это трехосный грузовик повышенной проходимости. Исходно являлся заменой устаревшего к середине 60-х годов ЗИЛ-157. Базовая модель имеет бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 150 л.с. Этот двигатель унифицирован с двигателем другого популярного в советское время грузовика ЗИЛ-130.

Также в комплектацию входят гидроусилитель руля и электропневматический привод на передний мост. Коробка передач — механическая 5-ступенчатая с синхронизаторами на старших трех передачах. Клиренс грузовика составляет 330 мм, колесная база 3,3 м + 1,2 м. Максимальная скорость 80 км/ч. Расход топлива составляет от 40 до 55 литров на 100 км.

С 1980х годов выпускались также ЗИЛы с дизельными моторами с мощностями от 100 л.с. и 180 л.с. и со средним расходом около 25 литров на 100 км. Радиус разворота составляет около 10,5 метров. Преодолеваемый брод до 1,4 метра. Ведущими являются все шесть колес, передний привод отключаемый.

Сходства

Значительная часть и тех и других автомобилей производилась для Советской Армии. Оба по-своему надежны с прогнозируемым ресурсом. Конечно на фоне современных грузовиков, предназначенных только для езды по асфальтированным дорогам, с ресурсом в несколько сотен тысяч километров, эти машины не идут ни в какое сравнение, но зато они обладают большим преимуществом, заключающимся в их проходимости. Если своевременно и четко в соответствии с пробегом проводить техническое обслуживание, то машины не подведут.

Проходимость у обоих грузовиков примерно одинаковая на фоне остальных автомобилей, поэтому условно они относятся к одному классу. И на тот и на другой грузовик обычно ставят утепленный кунг, который можно превратить в полноценный жилой отсек. Собственно, по этой причине грузовики и являются столь популярными у рыбаков, охотников и туристов, покупающих их под личные нужды.

К недостаткам машин безусловно относится большой расход топлива. Отсутствие синхронизаторов для первых двух передач, накладывает свои ограничения на водителя – не привыкшим ездить с двойным выжимом и перегазовкой будет тяжело.

Различия

Главных различий два. Во-первых, это грузоподъемность машин, и как следствие из нее колесные формулы. ЗИЛ трехосный и грузоподъемность у него выше, чем у двухосного ГАЗа – три с половиной тонны по грунту и пять тонн по асфальту, против двух тонн. Как следствие, ЗИЛ длиннее – чуть более 7 м, в отличие от 5,6 метровой Шишиги.

Двигатель у ЗИЛа не только мощнее, но и обладает в полтора раза большим моментом — 41 кГс*м. У ГАЗа момент всего 29 кГс*м, поэтому, например, трогаться в горку с места и буксировать прицепы на ГАЗе труднее.

Второе отличие – компоновка. ГАЗ обладает откидной кабиной, изначально расположенной над двигателем, ЗИЛ же обладает классической капотной кабиной. Из-за этих отличий возникают совершенно разные подходы в обслуживании и ремонте машин.

Параметры и вес мостов ГАЗ-66

Говоря о технических характеристиках мостов от ГАЗ-66, которые обеспечивают хорошую проходимость грузовику, следует отметить конструктивные особенности подвески и трансмиссии автомобиля:

Присутствие одновременно нескольких ведущих мостов.
Наличие скатов на каждой оси.
Практически идентичные габариты задней и передней оси.
Возможность использования понижающей скорости посредством раздатки.

Саму такую конструкцию возможно отключить, а с целью поворота колес применяются поворотные ШРУСы. А вот сзади установлены полуоси, обеспечивающиеся движением через редуктор. При этом присутствует самоблокирующийся дифференциал, обеспечивающийся блокировкой движением шестерен. Это позволяет создать синхронность движения всех ведущих колес. Управление этим процессом осуществляется водителем из кабины. Однако в таком виде машина не может передвигаться по дорогам, оборудованным плотным покрытием, а также на больших скоростях. Это обусловлено тем, что крутящий момент слишком велик и в состоянии даже сломать полуось. Сами мосты имеют следующие параметры:

Размер колеи спереди и сзади: 1,8/1,75 м.
Вес передней и задней конструкции в собранном состоянии: 350/270 кг.
Передаточное число составляет 6,83.
Шестерни основных пар конические.

Конструкция, используемая сзади на автомобиле ГАЗ-66, во многом схожа с тем, что используется на ГАЗ-53. Однако в последнем отсутствует возможность блокировки дифференциала, но этого нельзя заметить на фото мостов.

Что лучше

Грузовики являются взаимодополняющими друг друга. ГАЗ-66 более легкий и маневренный, в то время как ЗИЛ-131 более грузоподъемный. Как таковых преимуществ у одного перед другим нет – все они не даются бесплатно. Например, на ГАЗе можно увести меньшее количество инвентаря или оборудования, чем на ЗИЛе, а если говорить о жилом кунге, то у ЗИЛа в нем больше вместимость. Но вместе с тем у ГАЗа намного меньший расход топлива, и он дешевле в эксплуатации.

За счет меньшего радиуса разворота и меньшей массы на ГАЗе проще маневрировать. У него также выше максимальная скорость движения. Вместе с тем, проходимость выше у ЗИЛа, как за счет того, что у него на два колеса больше, так и за счет более мощного мотора. Если ездить в поход, на рыбалку или в экспедицию малочисленной группой, то ГАЗ-66 выглядит более предпочтительным. Если же группа большая, и вместительность играет решающую роль по сравнению со скоростью и расходом топлива, то тут однозначное преимущество будет у ЗИЛ-131.

Авто и мотоКомментировать

Неисправности заднего моста

К основным поломкам ведущих мостов можно отнести повышенную шумность при движении и течь масла.

Ремонт заднего моста на грузовике газ 66

Порваны или потеряли эластичность сальники полуосей, хвостовика редуктора моста. Сальник также будет пропускать, если на нем слетает пружина;
Ослабевают болты крепления на мостах;
Теряют герметичность прокладки.

Причиной шума чаще всего является главная передача, но могут быть и другие причины. Причины воя или шума в мостах:

Неверно отрегулирован зазор между парой шестерен главной передачи;
Изношены подшипники полуосей;
Ослабла гайка хвостовика редуктора моста;
Износились шестерни главной пары;
Износились шестерни или оси дифференциала.

Износ шестерен может происходить из-за недостаточного количества масла в картере или его полного отсутствия.

Если масло отсутствует (вытекло), то такой мост много не проедет и через несколько десятков километров заклинит. Но это уже чрезвычайная ситуация – практически любой водитель сразу обращает внимание на повышенный шум (вой), появившийся в автомобиле. А мост без смазки, прежде чем заклинить, будет сильно шуметь. Поэтому с шумом мостов ездить недопустимо. При невозможности самому разобраться с проблемой водителю следует обратиться к специалистам для выявления причины неисправности мостов.

Неисправности шарниров равных угловых скоростей

Неисправности ШРУСа определяются несложно. При поворачивании колес на скорости в переднем мосту появляются щелчки. Когда шарниры изношены сильно, щелчки могут раздаваться и при выворачивании колес на месте. Не стоит допускать полного износа шарнира, так как в результате автомобиль может потерять управление, что скажется на безопасности движения.

Мосты, взятые с грузовика ГАЗ 66, широко распространены в среде любителей различных внедорожников. Как раз за счет своей конструкции эта полноприводная модель получила большую проходимость. Так, задний и передний мост ГАЗ 66 обеспечивают машине клиренс на уровне 31,5 см и возможность преодолевать брод, чья глубина составляет 80 см.

Последний из Chevy Highboys: 1960-66 Suburban Carryall

| Характеристики

Последний представитель старой породы

Шел 1960 год, и полноприводный Chevy стал популярным. Комп предлагал 4×4 с 1957 года, но полноприводное оборудование было получено от NAPCO (Northwestern Auto Parts Company) в виде комплекта. В 1960 году GM закупала детали самостоятельно и устранила посредников. В то же время он избавился от задумчивых изгибов грузовиков 50-х и дебютировал с угловатым видом, более подходящим для модных 60-х. Наряду с новым внешним видом были добавлены опции и функции, которые приблизили линейку грузовиков и коммунальных услуг Chevy к растущему массовому рынку. В рамках расширения были введены уже знакомые обозначения «C» (для 4×2) и «K» (для 4×4).

В отличие от более поздних лет, Suburban Carryalls 1960-1966 годов предлагались только в 1/2-тонном диапазоне серии K10 и с колесной базой 115 дюймов. Было три варианта полной массы: 4900, 5300 и 5600 фунтов. Вы можете купить Carryall в том же базовом стиле для работы, что и предыдущий, или вы можете добавить некоторые высококлассные функции, чтобы сделать его более удобным для ежедневного вождения. Среди первых были опция Custom Carryall (в основном лучшие сиденья) и кондиционер Cool-Pak, установленный дилером. Позже был добавлен пакет Custom Appearance Package, а также опция Custom Comfort. Трехрядные сиденья для семи были стандартными для 19.61, и у покупателей был выбор: распашные двери (модель K1406) или верхняя и нижняя двери багажного отделения (модель K1416).

Этот Suburban Carryall 1961 года, модель K1416, декорирован и показывает «брови» капота, которые использовались на грузовиках 1960 и 1961 годов. У этого есть вариант внешнего вида, а также двухцветный вариант в Woodsmoke Blue поверх Cameo White (двухцветный вариант номер 743). Отсутствие эмблемы «V» за бабочкой на капоте указывает на то, что это шестицилиндровый грузовик. Мы видим, что это шестиместный автомобиль (два ряда сидений). Он также носит стандартные четырехслойные шины 7.10-15 пассажирского типа. Среди доступных шин, более ориентированных на бездорожье, были 6.50-16 US Royal Fleetmaster; 6.70-15 или 6.50-16 BFG All-Purpose Traction; 6.70-15 или 6.50-16 General Super All-Grip; или Firestone 6.70-15, 6.50-16 или 7.00-15 Super All-Traction.

До 1960 года Chevrolet отказывала покупателям полноприводных автомобилей в опции V-8. С появлением моделей 1960 года 160-сильный (брутто) 283ci Trademaster V-8 был популярным вариантом за 118 долларов по сравнению со стандартным 235ci, 135-сильным Thiftmaster six. В 1960 году предлагалась только одна коробка передач, четырехступенчатая Saginaw SM420, и это было неплохо.

Раздаточная коробка была Timken T-221 (она же Rockwell T-221), и она находилась в разведенном положении. Задняя ось осталась такой же полупоплавковой H-O33 для полутонны, как и предыдущая. Спереди вместо оси NAPCO, использовавшейся ранее, использовалась ось Dana 44 с закрытым поворотным кулаком.

Первые серьезные косметические изменения произошли в 1962 году, когда двойные «брови» были заменены на переднюю часть, более похожую на акулу. К этому времени трехступенчатая коробка передач была стандартной, а четырехступенчатый SM420 — опциональным. В линейку добавился новый двигатель: «большая» шестерка 261ci. По сути, это была модель 235 с увеличенным диаметром отверстия 3/16 дюйма и более горячим кулачком, но мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 235 фунт-фут. 283ci V-8 все еще был там, но «High Torque» заменило унаследованное из 50-х название «Trademaster» для V-8, а также «Thriftmaster» для шестерки. Была доступна опция Custom Appearance, которая добавляла хромированные бамперы, яркую решетку радиатора, хромированные внешние молдинги и отделку, хромированную отделку внутри, а также несколько белых акцентных панелей. Варианты Custom Comfort все еще были там, и снова в основном это были набивка и обивка сидений. Стандартные сиденья были изменены с семи пассажиров на шесть, а третье место стало необязательным.

С 1962 по 1966 год грузовик Chevy носил переднюю часть с акульим носом. Решетка немного менялась из года в год, но по сути грузовик выглядел одинаково. Этот очень хорошо отреставрированный K1406 1966 года выпуска представляет собой последний представитель породы с таким кузовом. Поскольку нет никаких эмблем, указывающих на двигатель после 1961 года, вы не можете сразу сказать, это шестерка или V-8. У него есть опция Custom Chrome (бампер, решетка), но нет опции Custom Appearance, в которой было больше хрома вокруг окон и в других местах. Хромированные колпаки остаются для нас загадкой, так как они не указаны в справочниках для полноприводных автомобилей.

Большим событием 1963 года стало внедрение новых шестицилиндровых двигателей, что произошло через год после их дебюта в автомобилях.

Инженеры GM полностью переработали шестерки Chevy, и новый двигатель имел лишь слабое сходство со старым, с очень небольшим количеством перенесенных деталей. Блок был прочнее, но легче и имел семикорневой коленчатый вал. Голова была сильно переделана и модернизирована. Двигатели изменили рабочий объем, меньший стал 230 куб. См с «короткой палубой», имеющим квадратный диаметр цилиндра 3,87×3,25 и ход поршня. Мощность подскочила до 140 л.с. брутто, а крутящий момент до 220 фунт-футов. Большая «высокая палуба» шестерки пошла на 292 ci с тем же отверстием, что и 230, но с ходом 4,12 дюйма. Мощность составляла 165 л.с., а крутящий момент 280 фунт-фут. Модель 283 тоже подскочила, достигнув 175 л.с. и 275 фунт-футов (по сравнению с 270) в результате нескольких незначительных изменений.

Помимо косметических средств, таких как обязательные изменения решетки радиатора и незначительные улучшения характеристик, после 1963 года мало что изменилось. К тому времени Chevies следующего поколения были на чертежных досках, и они должны были стать большим обновлением. Грузовики Chevy 1960-1966 годов долгое время были рыжеволосыми пасынками классического мира грузовиков Chevy, затерянными между гладкими 1967-1972 и восхитительно ретро грузовики Task Force 1955-1959 годов. Теперь, в отличие от Родни Дэнджерфилда, они пользуются некоторым уважением.

Детали: 1961 Chevrolet Suburban Carryall
Двигатель:
235ci шесть, Chevrolet Thriftmaster (станд.)
283ci V-8, Chevrolet Trademaster (опция)
Мощность (л.с.):
135 @ 4000
160 @ 4200
Крутящий момент (фунт-фут):
217 @ 2000
270 @ 2000
Диаметр цилиндра и ход поршня (дюймы):
3,56 х 3,937
3,87 x 3,00
Комп. соотношение
8,25:1
8,5:1
Трансмиссия:
3-spd SM318, смещение стойки (стандарт)
4-ступенчатая SM420
Раздаточная коробка: 2-ступенчатая, Timken T-221
Передняя ось: Dana 44, закрытый поворотный кулак
Задняя ось: Saginaw H-033
90: 1,9003 9003 Шины:
7. 10-15 4-х слойный (стд 4,900, полная масса 5300 фунтов)
7,00–17,5 6-слойный (стандартная полная масса 5600 фунтов)
Колесная база (дюймы): 115
Полная масса (фунты): 4900 (5300 стандартных и 5600 опций)
909029 Собственная масса 6-цил.)
Запас топлива (галлон): 17
Мин. грд. клиренс (дюйм): 8
Угол въезда (град): 35
Угол съезда (град): 23

Автомобиль-переноска K1406 Suburban Carryall имел боковые распашные двери панельного типа вместо верхней и нижней двери багажника. У нас нет 1966, но в 1963 году между двумя моделями была разница в 30 долларов. По двойному выхлопу, изготовленному на заказ, а не заводскому, видно, что это модель с двигателем V-8. Вы можете видеть, что эта установка также имеет 12-болтовую ось грузовика Солсбери, появившуюся в 1964 году.

Хотя технически это не «Пригород», панели имели в основном такой же корпус, за исключением окон. В стандартную панель входили только задние двери, а в стандартной комплектации было одно ковшеобразное сиденье для водителя, ковш для пассажира был необязательным. Практически все другие функциональные и косметические обновления были доступны для Panel как Carryall, включая опции высокого класса. Панели с полным приводом встречаются крайне редко. Таких панелей K1405 4×4 было продано всего 103 штуки в 1919 году.65. Теперь вы знаете, почему у нас не было его цветного изображения.

Здесь показана типичная 1/2-тонная компоновка грузовиков 1960-1966 годов, у этого есть шестицилиндровый двигатель, резервный двигатель SM420 и разведенная раздаточная коробка Timken T-221. Задней осью в 1964 году был почтенный полупоплавок H-033, дропаут Saginaw, уходящий корнями в 40-е годы. У него был большой 9,375-дюймовый зубчатый венец с 17-шлицевыми осями большого диаметра 1,28 дюйма. В 1965 и 1966 годах стали появляться грузовые версии с 12 болтами. В то время стандартное передаточное число мостов изменилось с 3,9от 0 до 3,73:1. Передняя ось представляла собой Dana 44 с закрытым поворотным кулаком.

Старый 235 «Stovebolt» был довольно длинным зубом к 1962 году. Это был главный двигатель с четырьмя болтами, который имел прямые корни от оригинальной шестерки Chevy 20-х годов. . В линейке грузовиков в этом году появился обычный грузовик High Torque 235 с опущенной кабиной мощностью 135 л.с. Также была экономичная шестерка с карбюратором меньшего размера, мощностью всего 110 л.с., которая использовалась в некоторых автопарках. Еще более странным был 235 с карбюратором с восходящим потоком воздуха, который можно найти в моделях Step-Van P20 и P30. Он имел ту же мощность, что и стандартный 235.

High Torque 283 1962 года был хорошо зарекомендовавшим себя двигателем мощностью 160 л. На тот момент был двигатель грузовика 327ci, но он использовался для более крупных грузовиков и имел множество функций HD, а также регулятор.

Повышение грузоподъемности переднего моста

Вот опасения, которые я слышал: «Наши тракторы бродят, плывут по ощущениям, а водители их все записывают. Я сделал все, что мог, чтобы устранить проблему, и даже отправил тракторы в местную мастерскую».

Так что же делать?

В течение многих лет при выборе тракторов я увеличивал нагрузку на переднюю ось рессор со стандартных 12 000 фунтов до 13 200 фунтов или выше для более жесткой езды. Меня всегда спрашивали, стоит ли тратить больше денег «на пустяки».

Причина, по которой я сделал это, заключалась не в дополнительной мощности, а в возможности усилить устойчивость передней оси. Я полагал, что это произошло из-за того, что шины управляемой оси ускорили износ шин, потому что передняя часть грузовика давит в поворотах (как в гонках NASCAR, толкая в поворотах на скорости 180 миль в час). Позже я увеличил грузоподъемность, указав оси на 14 000 фунтов, чтобы получить передние пружины на 14 000 фунтов, когда я не мог купить то, что хотел.

Тяжелые рессоры на передней оси? Инженеры и продавцы сказали, что нам не нужна дополнительная мощность, и это повредит поездке. Тем не менее, я доказал себе за эти годы, что это так. Он замедляет износ внешней кромки шины, придает жесткость передней части транспортного средства, придает трактору большую устойчивость, чтобы оставаться в правильном положении, а также уменьшает жалобы на вождение грузовика, когда он плывет и бродит по шоссе и второстепенным дорогам.

Я работал с автопарком, от которого поступали жалобы на эту проблему, которая создавала проблемы с работой и водителями. Это было так плохо, что водители увольнялись, и даже ожидался судебный процесс. В автопарке были автомобили премиум-класса; Я имею в виду хорошие грузовики с кабиной с высоким центром тяжести. В кабине сиденье водителя и передняя часть плавали, и водитель не мог ехать без чрезмерного рулевого управления, и усталость измотала его. Мы решили проблему, заменив передние пружины на 12 000 фунтов на 14 600 фунтов на 50 грузовиках и изменив угол амортизаторов с 50º на идеально вертикальный 9 градусов.0º. Я был потрясен результатами. Теперь я полностью понимаю ценность амортизаторов и их угла.

Мы также установили более жесткие пневматические амортизаторы кабины. В результате я бы посоветовал, если вы выбираете автомобиль класса 8 с полной массой 80 000 фунтов. также перейти на ось примерно 14 000 с 14 600 фунтов. пружины, особенно если это спальное место и/или рефрижераторный блок находится в передней части прицепа. Доступны передние оси некоторых транспортных средств с нагрузкой 13 200 фунтов, но, на мой взгляд, это все же может быть маргинальным решением.

При жалобах водителей на грузовики, которые «плавают и бродят», я рекомендую заменить пружины на пружины на 14 600 фунтов, увеличить настройки ролика, и вы, возможно, удивитесь. Одним из преимуществ больших осей являются большие ступичные подшипники передней оси. На мой взгляд, передние ступичные подшипники должны быть больше. В этом случае лучше больше.

Если полная масса вашего автомобиля составляет 70 000 фунтов, то передняя ось на 12 000 фунтов может подойти, но я бы модернизировал пружины до 13 200 фунтов.

Разное