Отзывы прадо 150 дизель 3л: купить, продать и обменять машину

Содержание

Отзыв Toyota Land Cruiser Prado 3.0 TD (Тойота Ленд Крузер Прадо) 2012 г.

Введение

Поскольку мне не раз говорили,что находясь на автосайте,нужно писать отзывы,а не только ржать в комментах, решил отметиться. Причем по возрослому, долго и нудно.Заранее прошу понять и простить…Езжу всего три месяца,пробег смешной, потому это скорее размышления о новой машине, нежели серьезный отчет. Особых соплей от покупки нет. Что хотел ,то и получил. Предыдущии автомобиль Опель Антара с бензиновым двигателем 3,2 любил так же, как и этот. Прадо мой первый японский автомобиль. Он не лучше и не хуже европейских собратьев. Он просто другой. И слава богу, у нас есть возможность выбирать.

Первое знакомство.

Весной 2010 года мы с приятелем приехали в салон фирмы Тойота, посмотреть на новое чудо японской автомобильной промышленности — Ланд Крузер Прадо с индексом 150.Посреди демонстрационного зала, рядом с привычной уже 200 ткой, стояло нечто, неуловимо её напоминающее. Обе машины были как два беременных бегемотика с выпученными глазками. На разных сроках беременности. Внутри тогда понравилось больше : удобная посадка и море места .Хотя квадратный блок с дисплеями, музыкой и климатом, посреди передней панели нескромно мозолил глаза. И вообще машина запомнилась брутально -нахальной. Нафига нам такой красавец, подумали мы и тихо срыли.

Шло время, расплодившись в огромном количестве на дорогах, машина примелькалась и уже не вызывала такого отторжения. Скорее даже начала нравиться своей мужественной внешностью. Воистину, время лечит. Да и этот унисекс в облике современных авто, откровенно задолбал в последние годы….

Муки выбора

Что такое выбор автомобиля? Это счастливое время, когда взрослые половозрелые люди, начинают бегать по автосалонам ,встречаться в условленном месте, задавать каверзные, а на самом деле, идиотские вопросы, сидеть часами в интернете, пытаясь применить чужой опыт, и, наконец вечером со стаканом в руке, понимать, что все что было, было зря, жизнь проходит мимо и денег на то, что нравится, тупо не хватает.

Критерии выбора

1. Цена в районе 2 с небольшим млн максимум.

2.Надежность и ликвидность. Песни о том, что живем один раз и надо всё попробовать, меня никогда особо не волновали.

3. Клиренс и проходимость.Все лето мы в деревне. Леса, поля и дороги Тверской области — это сказка…

4.Просторный салон, большой багажник, удобная трансформация. В городе живем в доме с участком. Жена обожает растения и ландшафтный дизайн. Дальше без комментариев.Фургон продали, больше стоит ,ржавеет и портит вид.

5.Наличие Официального Дилера в городе. Мало ли чего. В Москву на ТО в свое время накатался.

6. Гарантия лучше 3 года. Обычно на 3 год отваливается что то дорогостоящее. Грустная шутка.

7.Утилитарность. Чтоб не рыдать над каждым мешком цемента, закинутым в багажник. Или растением размером с баобаб. Или собакой у которой токсикоз…..

8. Чтоб в гараж залазила без перестройки гаража. И хорошо бы еще двери внутри открывались не в стену.

Да и еще жена, каждый раз с тревогой вглядываясь в мое перекошенное от мук выбора лицо, тихо просила: — Чтоб не на 3 года, а на подольше. ..И чтоб в лесу прям до грибов, а не до первой ямы…

Во как….

Выбор

Выбор был для меня не таким уж и большим. Сначала как всегда Тур и Прадо. Немецкая школа против японской. Конечно Тур хорош.Тем более скидки на конец модельного года составляли от 200 до 500 тыс. На гибрид лимон скидывали в Мейджоре. Но в мои крохи попадал только начальный бензин 3,6 на пружинах, но с красивыми цацками в салоне. А хотелось дизель с внедорожным пакетом и пневмой, с которыми, на мой взгляд, Туарег и становится настоящим Туарегом. Имхо. Такие меньше 2,5 не попадались, Без всего этого машина превращается в обычный удобный кроссовер, жестковатый на ходу ,со своими косяками. Рулится хорошо, но если хочешь порулить,то для этого есть БМВ. Ну а 2х летняя гарантия в наше время резкого повышения качества, это вообще не о чем. Короче не срослось и не жалею. Рад за тех,кто ездит на нем и счастлив. Имею удовольствие наблюдать их поблизости в немалом количестве. Периодически катают, делятся радостью и проблемами.

Внешне до сих пор в восторге от нового Гранда Чероки. Внутри конечно пожиже, но все равно огромный прогресс, Но дилер новый и мутный, с надежностью и ликвидностью тоже непонятки. Короче, решил пока любоваться со стороны.

Остались Хай и Прадо. Что тут скажешь?Хай сделан чисто под Америку, а Прадо там даже не продаётся. Разные приорететные рынки и, соответственно, отделка и оборудование. Да и вообще машины из разных классов: кроссовер и внедорожник. Похожи только ценой и шильдиком Тойоты. Хай это, по сути, большой легковой универсал с увеличенным дорожным просветом, постоянным полным приводом со свободным межосевым дифференциалом. Раньше при необходимости дифф блокировала вязкостная муфта, но на последнем поколении её убрали, подменив злектронными имитациями блокировок. Экономят. Убрали кнопку блокировки. Водитель может только отключить противобуксовочную систему и наблюдать, как злектроника чёй то там пытается притормозить. То есть сел так сел, И колеса лучше не вывешивать, Может встать, Чисто дорожная машина.

Зато внутри море места, интерьер в духе Камри, диковатые вставки под дерево и 14 подстаканников. Внешне мне нравится, подтянутый и спортивный. Хочется загрузить целую машину родственников с детями, раздать всем гамбургеры и колу, и уехать в Диснейленд по прямому, уходящему за горизонт, хайвею…. Но грядущая ,в конце года смена кузова, перечеркивает все достоинства. Опять же налог, расход, короткоходная подвеска и зеркала, которые нужно складывать в ручную….

Прадо.

В результате всех телодвижений, был приобретен пепельно-серый Прадо с дизелем 3 литра в комплектации Элеганс на велюре, пока еще японской сборки. Цена 2174000. Это уже не пустоватый Комфорт, но уже практически Престиж плюс, только без кожи, блокировки заднего дифф и ряда электронных примочек, которые особо не нужны, вроде системы кругового обзора и музыки JBL. Из всего энтого богатства жальче всего заднюю блокировку . Престиж плюс тянет на 350 тысяч дороже. Была выбита смешая скидка за прошлый год в 60 тысяч.Практически ничего, но это для Тойоты событие. Теперь собственно о машине.

Основная масса автолюбителей воспринимает Прадо 150 ,как некое железное чудище со спорным дизайном и завышенной ценой. Люди постоянно сравнивают его с кроссоверами за схожую цену, что в принципе не правильно. Кроссовер за сопоставимые деньги , будет в любом случае более комфортным и с более яркими цацками. Потому как там есть на чём сэкономить. В Прадо же бабки, в основном, за начинку и за возможность быть, а не казаться, серьезным внедорожником. Опять же есть место для манёвра, потому что Прадо можно подготовить для бездорожья, а не просто обвешать хромироваными полотенцосушителями.

Автомобиль оснащён системой полного постоянного привода (фулл тайм) с несимметричным центральным дифференциалом Торсена 3 поколения (40:60 в пользу задних колёс, при разгоне назад перекидывается до 70%) и возможностью блокировки центрального и заднего диффа (в моей комплектации только центра), плюс пониженная. На скользкой зимней дороге ощущение непоколебимости и устойчивости. Ну это если вы не забыли поставить хорошую зимнюю резину. На всех последних машинах зимой стояла Нокия с шипами. В этот раз решил попробовать КонтиАйсКонтакт с вклееными шипами. Понравилось. Резина тихая, комфортная, и хорошо ведёт себя и на асфальте тоже. Но в снегу Нокия гребёт лучше.

В быстрых поворотах помогает система KDCC. При обнаружении кренов она зажимает стабилизаторы гидрозамками, а на просёлке наоборот распускает. В поворот входишь практически не притормаживая. Если, конечно не разогнался до скорости света. В случае чего противозаносная душит всё на корню. Тут главное не забывать, что Прадо — это 2.4 тонны железа с высоким центром тяжести, поэтому ктото периодически и улетает. В космос….

Тормоза по сравнению с 200ткой, великолепные для такого автомобиля. Единственно, не понравился экстренный помощник. Уж слишком настойчиво помогает в случае чего. Хорошо хоть не постоянно.

В большие каки пока не ездил, обкатываю. Но по разбитым дорогам и сугробам пробовал, раз провалился в канаву. Ощущения супер, было б за что зацепиться. Вообще, на более дорогих вериях стоит ещё система выбора режима движения по бездорожью с системой кругового обзора, но мне както без надобности. В молодости пять лет на ниве, так что какието навыки остались. Кстати когда проходил тест-драйв, прям ностальгия нахлынула. Всё-таки постоянный полный привод ни с чем не перепутаешь.

По городу мне удобно. Обзорность великолепная: высоко сижу — далеко гляжу, огромные зеркала, в салоне с автозатемнением, камера заднего вида и нормальные парктроники. Плюс машина достаточно компактная: и Хай, и Туарег, и даже Мурано занимают на земле больше места. Освещение тоже на высоте: поворотный ксенон, дальний свет вообще страшно включать, жжет не по детски, плюс отличные противотуманки. Дневных ходовых, как водится, нет. Да у меня их и не было никогда. Датчик дождя периодически живёт своей жизнью, но не критично. Кнопка пуска вещь хорошая, главное брелочек не забыть положить в карман. На заглушённой машине просто так радио не включишь, нужно тыкать пуск, при этом выезжает руль. Бред какой-то. Мой мозг советского инженера сначала восставал, потом привык.

В движении машина вальяжная. Ямы, рельсы, всё проглатывается. Разумеется, это не пневма, ты чувтвуешь что чтото проехал, но сомнений в энергоемкости подвески не возникает. За счёт рамы, кузов при этом не содрогается. Вообще в машине в движении: ощущение лёгкого танка. Который прёт по любой дороге. Задний мост легко, но всё равно чувствуется. Пневма, пытающаяся его нивелировать, к сожалению идёт в дорогих версиях. При этом по сравнению с 200, Прадо 150 рулится острее. Но до Тура конечно далеко. Кренов и раскачиваний особо нет. Да у меня и Антара также ездила. Единственно пошустрее. И не по таким буеракам. Зато радиус поворота у Прадо меньше, что удивительно.

Ну а теперь переходим к больной теме: Прадо — овощ, машина не едет. Не знаю, в городе мне хватает всегда.С места прыгает, потом начинает упираться, но не критично. На трассе со 120 особо не ускоришься. С другой стороны, машина ещё в обкатке. Первые три дня я вообще плакал. После 230 лошадей на небольшом кроссовере, 173 даже дизельные, это слёзы на такую дуру. Но потихоньку всё притирается и приходит в норму. Если сначала был уверен в установке бокса, повышающего мощность и момент, то сейчас уже затрудняюсь ответить, надо или нет. У меня поменялась манера езды, старею, да и, честно говоря, и дорожная обстановка за последнее время изменилась. В пробках мощность не нужна, а всю московскую трассу увешали камерами. По большому счёту, осталась пара мест, где можно ненадолго разогнаться, а потом опять на обочину, объезжать пробки. А потом дизель, это прежде всего момент .410 нм, конечно не самый большой показатель, но для сравнения у 4х литрового двигателя — 380. Крутить дизель тапкой в пол особого смысла нет, главное держать обороты в зоне максимального момента. В случае с Прадо это до 3000 об/мин. В пробках с климатом жрёт 13-14 литров. Ездил в Москву за 400 км с пробками — средний расход 9 литров. Мелочь, а приятно.

Сам двигатель, так называемая кадешка Д-4Д. Что говорится — проверенный временем, хотя можно сказать просто — давнишний. Изменили его, поставив систему коммон рейл на старое железо. Потом установили самый щадящий режим и слегка придушили под евро. В результате ресурс, и на детей хватит, а вот мощности немного. Установкой тюнинг-бокса повышают мощность до 190-204 лошадей, а момент с 410 до 480, простой подменой сигнала, идущего от мозгов. Заманчиво. но официалы это уже не приветствуют как раньше. Пугают ужасами снятия с гарантии. Сам бокс легко снимается, возвращая заводские настройки, перед заездом, скажем на ТО. По началу те, кто ставил дешёвые варианты чипов имели проблемы с джекичанами, в последнее время вроде как всё устаканилось. Наверняка ресурс двигателя при этом страдает. Но узнает об это, скорее всего второй или третий хозяин. Кстати в Европу идёт тот же самый движок, но уже со 190 лошадьми. Мы как всегда в отстое. Выручает ещё то, что двигатель агрегатируется с очень хорошей автоматической коробкой. Пятиступка, но шустрая и сообразительная. Есть ручной режим. Разумеется без подрулевых переключателей.

В отношении аццкого тарахтения. На холостом ходу — да. Что есть, то есть.Внутри гораздо меньше.В движении приятно урчит, что вместе с молодецким посвистом турбины даёт понять — ты не в легковушке.С немецкими современными дизелями сравнивать некорректно. Они из разных времён. Соответственно по ресурсу тоже, только уже в пользу Тойоты.

Ну и интерьерчик на последок. Я бы сказал, не противоречит общей фолософии машины. Скромно но прилично. Наверху мягкие пластики, внизу — какие оставались на складе… Всё монолитно, без сверчков и зазоров.Многие детали в духе Тойоты, покрашены серебрянкой. Вставочки под карбон. Для меня всё что угодно, только не весёленькое дерево. В моей комплектации очень приличный велюр, чехлы даже на змеечках. Это практично и удобно и зимой и летом. Кожа, я считаю, должна быть вентилируемой. То, что в качестве кожи предлагает Тойота — порядочное Г…. Очень нравится руль, оптимального сечения с утолщениями, ухватистый. Сидения удобны как домашние кресла с электрорегулируемым поясничным подпором. Что самое интересное, все остальные регулировки — механические.Опуститься на пол не получится, но диапазон немалый. Хочешь электро — бери дерматинчик в Престиже плюс .Между передними креслами — здоровый холодильник. Сзади — места вагон, спинки регулируются по наклону. Багажник — песня, есть даже розетка на 220. Под капотом 2 огромных аккумулятора. Музыка хороша для тех, кто просто слушает радио. Шумоизоляция средненькая, буду дорабатывать со временем. Дверь багажника открывается в бок, в неправильную сторону. Япония.

Покупать или не покупать. Если только для города — однозначно нет.За эти деньги любой кроссовер будет комфортнее и лучше рулиться. Нужна грязюка, бездорожье, сугробы по пояс. Именно там понимаешь, для чего создан Прадо.К слову, у нас вся область такая. Смысл бензинки 2.7 возникает если: хочется, но не хватает денег на дизель, не уверен в качестве соляры или зимой просто очень холодно для дизеля. Всётаки дизель греется дольше, да и в пробках попрохладнее. Зимой есть волшебная кнопка, позволяющаяя прогреть движок и салон. Во всём остальном дизель предпочтительнее. 4 литра бензин смысл брать вижу только в Престиже за 2.5 млн. Дороже правильнее покупать Лексус, который лучше во всём.Самое обидное, что если сесть точно в такой же кузов со значком Лексус, то получишь всё и сразу, включая шестиступку, миленький салончик, пневму, и Марка Левинсона. Но на миллион дороже. Такая вот политика у фирмы Тойота. Видимо нужно лучше работать. Вообще Тойота нас не особо любит. Достаточно скудный выбор моделей и комплектации, движки,не дефорсированные под наше законодательство, малый интервал между ТО. Еще недавно дизельную 200 тку гоняли туда через каждые 5 тысяч,жесть. Спасибо,что сделали через 10.Про цены я молчу. Постепенно Крузаки из рабочих лошадей, превращаются в нечто недоступное по деньгам. Только премиумом они от этого не становятся.

Но мне все равно нравится мой железный друг. Он простой и честный парень. Как сказал один владелец Прадо : -Каждый раз, когда я сажусь за руль, моя улыбка становится шире. От себя хочу добавить : дороги становятся ровнее, а земляки доброжелательнее. А что еще нужно для счастья ?

Если кто то дочитал — низкий поклон. Спасибо за внимание. И удачи на дорогах.

Ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо 2.7, 2.8, 3.0, 3.4, 4.0

Содержание статьи:

Линейка силовых агрегатов внедорожника
2TR-FE
1GD-FTV
1GR-FE
1KD-FTV
1KZ-TE
5VZ-FE
3RZ-FE
2L-Е
2L-TЕ
Отзывы владельцев авто

Сложно дать какую-либо характеристику автомобилю, который выпускают свыше трех десятков лет. Тойота Ленд Крузер Прадо это про мощность, габариты и, конечно же, японскую выносливость. За рулем машины открывается капитанский обзор, а на дороге каждый владелец этого внедорожника чувствует себя уверенно. Эта машина весит больше двух тонн, поэтому здесь надежные тормоза и объемные силовые агрегаты. Чтобы сдвинуть такую махину с места, потребуется немало лошадок.

Так в 1987 году появляется первое поколение Ленд Крузер Прадо, которое за счет своих внедорожных качеств и управляемости, свойственной легковым авто, быстро обретает спрос и популярность. В 90-х годах прошлого века появляется следующее семейство – «90». Эти машины уже узнаваемы, они позиционируют себя на рынке основным конкурентом Митсубиси Паджеро. Позже появляется третье поколение, основанное на платформе от Toyota 4Runner, дальше и четвертая генерация, выпускаемая и сегодня. Правда, Toyota Land Cruiser Prado J150 пережил уже второй рестайлинг. В этой статье рассмотрим, каков ресурс двигателя Тойота Ленд Крузер Прадо и насколько выносливы его моторы.

Линейка силовых агрегатов внедорожника

Рамный внедорожник оснащали большим числом силовых агрегатов. Японский производитель сделал упор на производство ресурсных моторов к этому автомобилю. Однако практически все установки отличались колоссальной выносливостью. Популярным стал 4-литровый бензиновый двигатель под маркировкой 1GR-FE. Он расположен продольного, у него V-образная компоновка, отличные показатели мощности и экологичности. Впрочем, у покупателя фактически всегда была возможность выбора автомобиля либо с бензиновым, либо с дизельным движком.

Моторы, которыми комплектовали Тойота Ленд Крузер Прадо:

2TR-FE. Бензиновый двигатель с рабочим объемом 2.7 литра. Этот бензиновый мотор способен развивать 163 лошадиные силы. Один из немногих движков для модели, способных работать вместе с механической коробкой передач;
1GD-FTV. Один из новых дизелей, который можно встретить под капотом внедорожника Тойота Ленд Крузер Прадо J150 в рестайлинге. Выдает от 177 до 200 лошадиных сил. Компонуется в паре с автоматической коробкой передач;
1GR-FE. Современный 4-литровый бензиновый ДВС на 249 лошадиных сил. Также идет вместе с АКПП;
1KD-FTV. Это трехлитровый дизель на 173 л.с. агрегируется с автоматом. С 2013 года дополнительно получил фазорегулятор VVT-i;
1KZ-TE. Конструктивно простой четырехцилиндровый ДВС с 8-клапанной ГБЦ. Оснащен ТНВД механического типа;
5VZ-TE. Шестицилиндровый V-образный движок на 3.4 литра с номинальной мощностью 178 «лошадок»;
3RZ-FE. Атмосферный бензиновый 2.7-литровый 150-сильный силовой агрегат, устанавливаемый на внедорожник с автоматической коробкой;
2L-T. Один из древнейших турбодизелей, который можно встретить разве что под капотом первого поколения Toyota Land Cruiser Prado. На практике оказался проблемным. Его рабочий объем – 2.4 литра, а максимальная мощность 85 лошадиных сил;
2L-TE. Мотор стал продолжением серии турбодизелей, отличался большей мощностью и большим крутящим моментом – 97 л.с. и 240 Нм соответственно.

Таким образом, можно отметить, что линейка силовых агрегатов для внедорожника была позаимствована от Toyota Hilux. Что касается трансмиссии, то здесь лишь для некоторых модификаций предназначена 5-ступенчатая механика, для большей части версий модели авто предусмотрен автомат: четырех ступенчатый агрегат A343F, A340F, пяти и шестиступки A750F и A761F, A960F соответственно.

2TR-FE

В 2003 году в компании Тойота поняли, что довольно неплохой двигатель 3RZ-FE уже конструктивно устарел, и чтобы оставаться на плаву, японцы решились на создание новых двигателей, отвечающих автомобильным реалиям. Но сделали они это довольно хитро: взяли основу от проверенного 3RZ-FE с двумя балансирными валами, доработали и модернизировали головку блока цилиндров. В первую очередь ГБЦ оснастили фазорегуляторами на впуске VVT-I, а в 2015 году появилась версия с более новым техническим решением – Dual VVT-I. Также появились гидравлические компенсаторы, что делало это мотор еще более технологичным и современным. Поставили новую цепь, отличающуюся повышенным ресурсом. Кроме того, на 2TR-FE применили иной пластиковый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка. Блок управления полностью переработали.

Что принесла модернизация ДВС? Во-первых, фактический ресурс 2TR-FE остался на уровне предшественника – порядка 400 тыс. км. Но при этом данный двигатель получил прибавку в виде дополнительных 10 лошадиных сил (мощность стала составлять 160 лошадиных сил), плюс прибавка по тяге на низах (максимальный крутящий момент 245 Нм). Так 2.7-литровый ДВС стал одни из самых успешных и надежных моторов, когда-либо выпущенных компанией Тойота. Его начали ставить на внедорожники и коммерческий автотранспорт. Что касается Ленд Крузер Прадо, то в этом автомобиле 2TR-FE появился фактически сразу же после появления – в 2004 году в поколении J120. Однако в России официально внедорожник с этим мотором можно приобрести вместе с четвертым поколением Прадо – J150, которое выпускают с 2017 года. На форумах и тематических сайтах водители преимущественно обсуждают надежность двигателя, а его недостатки не затрагивают, так как они отсутствуют. До 2008 года была одна проблема – передний сальник коленчатого масла пропускал масло. После эту проблему устранили. Сегодня разве что на модификации с автоматической коробкой можно наблюдать незначительные вибрации.

1GD-FTV

Это 2.8-литровый дизельный силовой агрегат, выпуск которого происходит с 2015 года. Мотор собирают в Японии и там же ставят на внедорожники, пикапы, микроавтобусы. Собран с учетом современных технологий и стандартов экологичности. Его блок цилиндров чугунный (рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Максимальная мощность 1GD-FTV составляет 177-200 лошадиных сил, а крутящий момент достигает значения в 450 Нм. Очень мощный и тяговитый движок, заставляющий внедорожник тянуть с самых низов. В нем предусмотрены гидравлические компенсаторы, в качестве привода ГРМ используется цепь с ресурсом свыше 150 тыс. км. Все бы ничего, но мотор буквально заточен под жесткие экологические стандарты. Здесь и клапан EGT, и фильтр DPF, и DOC вместе с SCR. Все это в теории может стать причиной головной боли для отечественного водителя.

Также стоит учитывать, что этот мотор оснащен довольно прихотливой турбиной с изменяемой геометрией VGT и VNT. Прочие особенности мотора – ESCTEC и TSWIN. Мотор «напичкан» современными решениями, что, безусловно, не придает ему надежности. В лучшем случае стоит рассчитывать на 250 тыс. км пробега. Уже сейчас известны случаи отзыва Тойота Ленд Крузер Прадо для смены прошивки блока управления, поскольку автовладельцы массово жаловались на проблему с сажевым фильтром DPF. О других недостатках и проблемах 1GD-FTV говорить еще рано, так как мотор еще фактически новый и автомобили не прошли нужный километраж, чтобы можно было делать какие-либо выводы. Также многие водители отмечают, что еще в самом начале столкнулись с повышенным расходом масла. Некоторым помогла смена моторного масла.

1GR-FE

Четырехлитровый бензиновый двигатель 1GR-FE выпускают с 2002 года в Японии и США. Мотор предназначен крупным автомобилям с задним и полным приводом. Свое применение силовой агрегат нашел под капотом полноприводной версии Тойота Ленд Крузер Прадо, его мощность составляет 249 лошадиных сил. Изготовлен из алюминиевых материалов: и блок цилиндров, и головка блока цилиндров алюминиевые. ГБЦ в этом двигателе 24-клапанная, а архитектура 1GR-FE V-образная шестицилиндровая. Крутящий момент в пике достигает значения в 377 Нм. Диаметры расточены под 94 мм, а поршень ходит на 95 мм. Здесь установлен один фазорегулятор VVT-I, но есть модификация движка с Dual VVT-i. Основная проблема, с которой чаще всего приходится иметь дело автовладельцам, связана с перегревом ДВС. Критическое повышение рабочей температуры нередко оборачивается пробоем прокладки ГБЦ со всеми неприятными последствиями.

Не стоит пугаться повышенной шумности мотора – это одна из особенностей его работы. Постоянно сопровождающееся стрекотание и цокот – нормальное явление. Однако необходимо уметь правильно различать нормальную шумность работы двигателя от ненормальной. Иногда трещит муфта VVT-I при запуске силового агрегата. Если движок троит, то в первую очередь следует проверить катушки зажигания. Загрязненный дроссельный узел приводит к плавающим оборотам на холостом ходу. В этом моторе небольшим ресурсом отличается водяная помпа. В целом же, двигатель довольно неплохой и положенные японскому силовому агрегату 300 тысяч километров пробега отхаживает. Также не стоит забывать о самостоятельной регулировке тепловых зазоров, поскольку гидравлические компенсаторы в 1GR-FE не предусмотрены. Если правильно эксплуатировать данный ДВС и делать своевременно ТО ресурс может перевалить за 500 000 километров.

1KD-FTV

Трехлитровый дизельный силовой агрегат под маркировкой 1KD-FTV способен развить 173 лошадиные силы и свыше 350 Нм крутящего момента. Это двигатель с топливной аппаратурой Common Rail производства Denso. Его блок цилиндров изготовлен из чугуна (архитектура рядная четверка), а головка блока цилиндров алюминиевая 16-клапанная. Цилиндры расточены под 96 мм, ход поршня составляет ровно 103 мм. В приводе газораспределительного механизма задействована шестерня с ремнем. С 2013 года силовой агрегат дополнительно оснащают фазорегулятором VVT-i.

Как и в предыдущем моторе, здесь отсутствуют гидравлические компенсаторы. Поэтому положена собственноручная регулировка тепловых зазоров через 100 тыс. км пробега. Также необходимо отметить, что это турбированный двигатель. В нем реализована турбина VGT с изменяемой геометрией лопаток. То есть, технологически мотор 1KD-FTV сложен, многие отечественные автомобилисты стараются избегать покупки авто с таким движком, поскольку в случае его поломки нужно будет раскошелиться на дорогостоящий ремонт.

Проблемы и недостатки 1KD-FTV:

Низкий уровень давления масла, белый дым из выхлопной трубы. Движки, изготовленные в период с 2004 по 2007 год, получили низкокачественные медные шайбы под форсунками. Их желательно заменить более качественными экземплярами, например, алюминиевыми изделиями.
Низкий ресурс поршневой группы. До 2011 года остро стояла проблема, связанная с алюминиевыми поршнями. Из-за чрезмерных нагрузок они нередко растрескивались.
Склонность к масложору. Проблема обусловлена по большей части закоксовыванием и залеганием колец с последующим повышенным расходом моторного масла. Проблема решается только капитальным ремонтом ДВС. Производитель заверил норму расхода масла – 1 литр на 1000 километров пробега.
Шумность работы. Многие водители отмечают, что движок слишком шумный, постоянно наблюдаются вибрации. Подобная неприятность может произойти даже после регулировки тепловых зазоров.
Снижение мощности, стук в двигателе. Могли образоваться задиры, мог растрескаться поршень. Причины на снижение мощности, что сопровождается стуком в моторе, могут быть самыми разными. В идеале необходимо отправиться на диагностику в сервисный центр.

Несмотря на все недостатки, японский двигатель качественно собран, он дарит автомобилю превосходный уровень динамики. Многих проблем реально избежать, если своевременно менять моторное масло вместе с фильтром, а также не экономить на покупке расходных материалов. При первом обнаружении симптомов поломки следует отравиться в мастерскую, где специалисты осмотрят и выполнят диагностику мотора. Стоит ориентироваться на усредненный показатель ресурса 1KD-FTV – 300 000 километров.

1KZ-TE

Еще один трехлитровый дизельный мотор, для которого характерен показатель мощности в 125 лошадиных сил. Этим движком комплектовали второе поколение Toyota Land Cruiser Prado в рестайлинге, начиная с 1999 года. Автомобиль в кузове J90 пользовался хорошим спросом, а сам двигатель получил немалое количество хвалебных отзывов. У него чугунный 4-цилиндровый рядный блок, сверху которого установлена 8-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Газораспределительный механизм приводится в действие посредством шестерни и ремня. Здесь установлена турбина, предусмотрена система ETCS-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому регулировать тепловые зазоры придется в ручную. Выполнять эту работу необходимо раз в 50 тысяч километров пробега.

Двигатель нельзя назвать проблемным, но некоторые слабые места у него есть. Например, он жутко боится перегрева. Даже одного раза достаточно, чтобы в головке блока цилиндров образовались трещины. Подтвердить этот неприятный можно, если заглянуть в расширительный бачок – в нем в случае наличия проблемы будут пузыри. Обычная практика для моторов серии 1KZ. Сделать ничего нельзя, кроме как приобрести новую ГБЦ. Ресурс турбины нормальный, и сам мотор способен отходить 400-500 тыс. км до первого капитального ремонта, если его нормально обслуживать и не экономить на расходных материалах. Но лучше всего рассчитывать на средний показатель ресурса, который составляет 350 тыс. км. Также помните, что в случае обрыва ремня ГРМ этом моторе гнет клапана. Чтобы не допустить серьезную поломку головки блока цилиндров, ремень нужно менять через каждые 90-100 тыс. км пробега. Можно сказать, что с правильным отношением к ДВС это один из самых надежных и долговечных японских движков.

5VZ-FE

Двигатель с рабочим объемом 3.4 литра для Тойота Ленд Крузер Прадо именовался как 5VZ-FE. Этот силовой агрегат стабильно выпускали с 1994 года, а в 2004 году на его смену пришел новый и современный мотор. Движком 5VZ-FE комплектовали довольно большое число внедорожников, минивэнов и пикапов японского производства. Ему был свойственен исключительно высокий ресурс – 400 тысяч отхаживал без особых проблем. В первую очередь, это обычный инжекторный MPI мотор без всяких наворотов по типу турбокомпрессора, фазорегуляторов, гидрокомпенсаторов. Всего этого здесь нет. Блок чугунный – V-образ «шестерка» с 24-клапанной головкой блока цилиндров, изготовленной из алюминия. Диаметр цилиндров мотора составляет 93.5 мм, а ход поршня равняется 82 мм. Максимальная мощность двигателя – 190 «лошадок». Крутящий момент в пике достигает значения в 298 Нм.

Еще одно преимущество 5VZ-FE в том, что здесь стоит довольно легкий в замене ремень ГРМ. Лучше всего менять его каждые 70-80 тыс. км пробега. На 5VZ был использован маслоохладитель, а также доработан вентилятор системы охлаждения. Если оценивать движок по совокупности критериев, то ему можно смело поставить высокую оценку. Ресурс, как было сказано выше, порядка 400 тыс. км, и это если не особо думать об обслуживании. Если лить хорошее моторное масло 5W-30, как рекомендует изготовитель авто, заправляться качественным топливом, ресурс может перевалить и за полмиллиона. Однако иногда 5VZ-FE достается от автомобилистов и заслуженная часть критики. Пусть и не часто, но иногда мотор перегревается, что в отдельных случаях приводит к неприятным последствиям. Проблема с прокладкой ГБЦ в нем менее выражена, чем в 3-литровом аналоге, да и сам мотор несколько понадежней. Также часть автомобилистов отмечает, что после пробега 150 тыс. км увеличивается расход масла. Нередко проблему решают переходом на более вязкие материалы, но причину таким образом устранить нельзя. Лучше съездить на диагностику.

3RZ-FE

Еще внедорожник комплектовали 2.7-литровым 150-сильным бензиновым мотором. В 1994 году 3RZ-FE заменил последний силовой агрегат серии R. Он предназначен для крупных автомобилей, коим и является Тойота Ленд Крузер Прадо. Это 4-цилиндровый рядный силовой агрегат с рабочим объемом 2693 куб. см. Подобные характеристики были присвоены движку за счет расточки цилиндров под 95 мм и установки кованного коленчатого вала с ходом поршня 95 мм, а также восьми противовесов. Накрывает чугунный блок алюминиевая головка блока с 16-ю клапанами. В «голове» установлены два распредвала DOHC. Гидравлические компенсаторы отсутствуют, поэтому в задачи автомобилиста входит самостоятельная регулировка тепловых зазоров. Лучше всего работу по регулировке клапанов выполнять раз в 40-50 тыс. км пробега.

В качестве привода газораспределительного механизма в нем установлена цепь. Распределенный впрыск топлива. Еще в нем задействована электронная система управления углом опережения зажигания ESA. Можно сказать, что 3RZ-FE удивительный мотор, эталон японской сферы моторостроения. В нем нет серьезных косяков и недостатков. Он конструктивно идеален, ремонтопригоден, а главное для автомобилистов, он не капризный и ресурсный. Известна масса случаев, когда автомобиль с 3RZ-FE проезжал от 500 тыс. км и выше. Это усредненный показатель ресурса этого двигателя. Следует обращать внимание на посторонние звуки в работе ДВС, иногда удается расслышать характерные растяжению цепь ГРМ шумы.

Обычно цепь просится на замену на 200 тыс. км пробега, но иногда и раньше – кому как повезет. Менять сложно, а еще и дорого, поэтому к растратам следует быть готовым. Не рекомендуется затягивать с обслуживанием, так как в случае перескока цепи повредится ГБЦ, и тогда крупного ремонта вовсе не избежать. Если наблюдается неустойчивая работа агрегата, то, вероятней всего, вы затянули с регулировкой клапанов. Единственный минус 3RZ-FE заключается в том, что он не наделяет автомобиль хорошей динамикой. Но если для вас это не самое главное, если в приоритете надежность и ресурс, то смело приобретайте Ленд Крузер Прадо 2.7 – хороших предложений хватает.

2L-Е

В 1984 году в Тойота решили начать производство турбированного дизельного мотора под маркировкой 2L-E. Этого «старичка» производили вплоть до 2001 года и ставили не только на внедорожники, но и седаны по типу Mark II. Но наибольшее распространение он получил, будучи под капотом Toyota Hilux и Land Cruiser Prado. Уже в 1988 году 2L-E претерпел изменения: производитель установил толкатели вместо коромысла клапанов. Его конструкция предполагает наличие форкамер и турбины CT20. Архитектура обычная – рядна «четверка» из чугуна, головка 8-клапанная и тоже чугунная. Один распределительный вал SOHC, который приводит в действие ремень ГРМ. Гидрокомпенсаторов нет, фазорегуляторов тоже, крутящий момент в пике достигает 188 Нм, а максимальная мощность при этом 85 лошадиных сил.

На профильных форумах мотор часто ругают, и есть за что. Ресурс небольшой – всего 200 тыс. км, в лучшем случае 250 тыс. км. Основной недостаток турбодизеля в склонности к перегреву, что приводит к растрескиванию головки блока цилиндров. Турбина, как правило, живет недолго вместе с водяным насосом. Еще один серьезный «косяк» движка – постоянные течи моторного масла. Если прозевать уровень смазки в системе, легко нарваться на неприятности. Ремень слабый – ресурс только 50-60 тыс. км. Если рвется, не просто гнет клапана, но еще и лопается распределительный вал. К этому стоит добавить необходимость регулярной установки правильных значений тепловых зазоров. В общем, назвать 2L-E надежным никак нельзя.

2L-TЕ

Немного позже после появления 2L-TE японские инженеры решили продолжить славную традицию выпуска турбодизелей. Так в 1989 году на свет появляется новенький движок 2L-TE. Клиентов подкупает сразу – чуть меньше ста лошадиных сил, момент 220 Нм. Но никто тогда еще не знал, сколько проблем придется решить за время эксплуатации Тойота Ленд Крузер Прадо. Мотор капризный и конструктивно очень слабый.

Ресурс если составит 220 тыс. км, то будет хорошо. Подводит в этом моторе буквально все: быстро выходит из строя топливная аппаратура Denso, которую даже сегодня не в каждой мастерской возьмут ремонтировать; слабый ремень ГРМ, постоянно рвущийся раньше срока, что приводит к загибу клапанов и повреждению распредвала; недолго служит помпа, а если 2L-TE перегреется, то в ГБЦ появятся трещины.

Отзывы владельцев авто

Таким образом, напрашивается вывод о том, что Тойота Ленд Крузер Прадо – это качественный внедорожник с мощными и надежными моторами. Автомобиль привлекает покупателей своим статусом, эксплуатационными характеристиками и техническим оснащением. Дальше расскажем, какой ресурс двигателей японского автомобиля на основании отзывов владельцев.

Алексей, Ставрополь. Отличный автомобиль. Владел авто с 2.7-литровым бензиновым 2TR-FE. Автомобиль 2002 года выпуска. Смог пройти на нем порядка 750 тысяч километров, несколько раз ездил «на дальняк». Потом увеличился расход масла – пару литров на тысячу километров. В СТО однозначно сказали делать капитальный ремонт. На 500 тыс. км менял кольца, когда двигатель разобрали, они были в хорошем состоянии, но на всякий случай заменил и их, поставили новые поршни. В общем, была проделана колоссальная работа. Езжу дальше. Всем доволен.
Максим, Чебоксары. Тойота Ленд Крузер Прадо отличный автомобиль, но это только касается версий с атмосферным бензиновым движком. Дизель – сплошной кошмар, особенно это касается турбодизелей первого поколения. У меня было несколько модификаций, поэтому могу поделиться своим опытом. Самый надежный мотор – 3RZ-FE. Если взять внедорожник на вторичке с таким движком, проблем знать не будете. Неприхотливый, выносливый, долговечный – реальный ресурс больше 500 тыс. км это я могу уверенно заявить. Дизель обходите стороной, иначе намучаетесь.
Станислав, Москва. Принято ругать дизельные моторы, но я имею на этот счет несколько другое мнение. Отличным считаю мотор семейства 1GD, а именно движок для последнего поколения Прадо – 1GD-FTV. У него самый высокий показатель КПД, отлично тянет с самых низов и наделяет авто великолепной динамикой. Примерный ресурс 250 тыс. км, так это от отсутствия полномерной статистики по эти двигателям. Уверен, что 500 000 пройдёт он без особых проблем, если не чиповать и не лить плохую солярку. Да, ремонт в случае поломки топливной аппаратуры дорогой, поэтому не экономьте на «питании».
Кирилл, Курск. У меня последнее поколение с бензиновым 2TR-FE на 163 силы. Машина не тянет, точно не для любителей быстрой езды. Зато это бензиновый простой движок, который в случае поломки можно будет быстро восстановить, а главное при минимальных затратах. Для меня динамика не играет особого значения. Поэтому я сделал выбор в пользу конструктивной простоты и надежности.
Матвей, Владивосток. У меня Прадо дизель 2.8 литра, пробег всего 80 тыс. км, поэтому ничего конкретного сказать не могу. Поломок не было, и я бы сильно удивился, если за такой небольшой пробег что-либо сломалось. Как будет дальше, думаю, что все зависит от качества обслуживания и характера вождения. Стараюсь не экономить на расходниках, плюс езжу довольно адекватно. Поэтому на 300-350 тыс. км рассчитываю как минимум.

Отзывы автовладельцев указывают на то, что бензиновый двигатель для Toyota Land Cruiser Prado – верный выбор для тех, кому важна надежность, и кто не желает тратиться в случае серьезной поломки двигателя. Единственный недостаток бензина – слабая динамика, особенно это касается 2.7-литрового ДВС. Дизель на 2.8 литра и 200 лошадиных сил намного динамичней, но он требовательней и потенциально проблем с ним будет больше. Если вы будете своевременно обслуживать и ремонтировать автомобиль, то многие неприятности обойдут вас стороной, даже при условии владения внедорожником с капризным дизельным мотором.

Обзор и дорожные испытания Toyota LandCruiser Prado

Paul Maric

08:4117 Март 2010

Конечно, больше, но лучше ли?

Что мы любим

Внедорожные качества, салон, особенности.

Что мы не делаем

Проблемы с коробкой передач, придирчивые компьютеры во время езды по бездорожью.

Конечно больше, но лучше?

протестировано моделей:

Тойота ЛендКрузер Прадо ЗР 2010; 3,0-литровый, четырехцилиндровый, турбодизельный; пятиступенчатый автомат; Универсал SWB — 65 990 долларов США*
Toyota LandCruiser Prado Kakadu 2010 года выпуска; 3,0-литровый, четырехцилиндровый, турбодизельный; пятиступенчатый автомат; Универсал LWB — $88 990*

Опции:

Не установлены.

Рейтинг CarAdvice:

Words — Paul Maric

Toyota Prado имеет славную историю на австралийском рынке. Он стал популярен среди горожан, которым нужна маневренность внедорожника, работающего неполный рабочий день, но им не нужны громоздкие размеры, присущие более крупному LandCruiser.

Конкуренция с Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder, Land Rover Discovery, Mitsubishi Challenger и др. Prado обеспечивает баланс между управляемостью в городе и прыжками по скалам в кустах.

Понятно, что Toyota не нужно было много делать со стилем Prado. Уходящая 120-я серия была и остается довольно красивым автомобилем. Серия 150 отличается мускулистой решеткой радиатора, изогнутыми фарами и новой задней частью.

Усовершенствования дизайна касаются не только стиля. Коэффициент аэродинамического сопротивления был снижен с 0,37 до 0,35, что еще больше помогает снизить расход топлива Prado 150 Series.

Протестированная модель Какаду находится на вершине дерева Прадо по цене от 88 990 долларов. Также протестированный трехдверный вариант ZR стоит от 65 990 долларов.

Как часть ценника, Kakadu оснащен совершенно новой системой отслеживания камеры, используемой в Lexus LX570. В системе используется одна широкоугольная камера «рыбий глаз», установленная на передней решетке, а также две широкоугольные камеры «рыбий глаз», установленные на боковых зеркалах, и камера заднего вида, помогающая определить положение колес и объекты спереди и сзади автомобиля.

В салоне Prado действительно сияет. Хотя некоторым людям не понравится упрощенный дизайн, выбранный Toyota, он чрезвычайно эффективен благодаря тому, что все элементы управления расположены в логичных и легкодоступных местах.

Сенсорный экран спутниковой навигации можно использовать как сенсорный экран для управления аудиосистемой, климатом и настройками автомобиля. Усовершенствованная спутниковая навигационная система еще больше усовершенствовала лучшее в своем классе предложение. Простая в использовании система теперь работает быстрее и разумно предсказывает адреса улиц.

Привыкайте останавливаться, чтобы ввести свой адрес. Ввод пункта назначения в навигации работает только тогда, когда автомобиль стоит, так как предполагается, что водитель вводит адрес, даже если пассажир управляет экраном.

Получите выгодную сделку сегодня

Заинтересованы в одном из этих автомобилей? Заполните свои данные, и мы свяжем вас с нашей командой.

Выберите автомобиль

Toyota Landcruiser Prado

Хотел бы узнать о финансовых сделках

Подпишитесь на информационный бюллетень

Нажимая кнопку «Отправить запрос», вы подтверждаете, что прочитали и согласны с Условия использования Диска и Политика конфиденциальности.

Дети будут довольны установленным на крыше DVD-плеером с тремя беспроводными наушниками и AV-входами. DVD-плеер также подключен к автомобильной аудиосистеме Pioneer с 14 динамиками. Звуковая система превосходна и предлагает много басов и очень четкие высокие частоты.

Новые элементы управления на рулевом колесе теперь управляют выбором режимов 4WD. Селектор Multi-Terrain на рулевом колесе позволяет водителю переключаться между четырьмя режимами: грязь и песок, рыхлая скала, могул и скала. Каждый режим может изменять проскальзывание колес и обеспечивать контроль устойчивости в соответствии с потребностями водителя.

Регулируемая по высоте подвеска также входит в стандартную комплектацию модели Kakadu. Система увеличивает стандартный дорожный просвет на 220 мм и обеспечивает максимальную глубину преодоления брода до 700 мм.

К сожалению, Toyota не улучшила максимальную мощность или крутящий момент своего четырехцилиндрового дизельного двигателя. В то время как Toyota улучшила впрыск топлива и заменила промежуточный охладитель с верхним расположением на передний, 3,0-литровый турбодизельный двигатель по-прежнему развивает мощность 127 кВт и 410 Нм крутящего момента.

Расход топлива снижен на 8,6%, а показатель ADR теперь составляет 8,5 л/100 км. Этой цифры было трудно достичь на тестах, несмотря на то, что автомобиль проехал за рулем более 1400 км. Лучший средний показатель, который я вернулся, был 9,1 л / 100 км, а остальные — к северу от 10 л / 100 км.

Дизельный двигатель с трудом удерживает 2,4-тонный вес Prado в соответствии с интенсивностью движения. Чтобы Prado двигался в потоке транспорта, требуется значительный дроссель, особенно при полной загрузке пассажиров на борту. Было бы неплохо увидеть еще немного крутящего момента от этого перенесенного двигателя.

Мощность на дорогу передает пятиступенчатая автоматическая коробка передач Toyota. Пятиступенчатая коробка хорошо переключает шестерни, но, на мой взгляд, дополнительная передача может привести к дальнейшему снижению расхода топлива.

За рулем в городе Prado не кажется таким громоздким, как кажется. Несмотря на то, что это большой агрегат, за которым нужно следить, легкое рулевое управление и узкий радиус разворота 11,4 м позволяют легко разместить его в городском потоке. Парковка также очень проста благодаря множеству камер, в том числе передним и задним парковочным датчикам.

Исключительный комфорт салона. Третий ряд сидений с электронным управлением позволяет с комфортом разместить детей и взрослых для коротких поездок. Пространство для ног в переднем и втором ряду очень хорошее, чего можно ожидать только от автомобиля такого размера.

Toyota утверждает, что улучшила управляемость благодаря новой системе кинетической динамической подвески (KDSS). KDSS утверждает, что электронно модулирует отдельные элементы подвески, чтобы обеспечить более ровную езду в поворотах и помочь поглощать неровности на бездорожье.

На дороге Prado по-прежнему имеет значительный крен кузова при прохождении поворотов. Даже в спортивном режиме KDSS, кажется, просто укрепляет амортизаторы, а не улучшает крен кузова и качество езды. На бездорожье та же история. Система редко реагирует достаточно быстро, чтобы предотвратить падение кузова при отскоке.

Чтобы испытать Прадо в гонках, я отважился пройти через ряд условий бездорожья, начиная от магната в Национальном парке Грампианс и заканчивая песками в Большой пустыне, надеясь увидеть, насколько хорош Прадо в глуши. .

Все началось не очень хорошо. Наше первое восхождение на холм было связано с рыхлыми камнями и значительным уклоном в 400 метров. Примерно на 1/3

rd пути вверх по холму загорелась сигнальная лампа, указывающая на то, что автоматическая коробка передач становится слишком горячей и что мы должны остановиться на ровной поверхности, чтобы охладить систему.

К сожалению, остановки не произошло, так как конечный результат был бы намного хуже, чем предупреждение. Достигнув вершины подъема, мы остановились и дали Прадо остыть. Потребовалось от пяти до десяти минут, чтобы предупреждение исчезло, и, судя по всему, все вернулось в норму.

Отсюда последовала череда сложных грязевых колей. Грязевые колеи преодолевались с полностью выдвинутой высотой подвески. Отсутствие ударов и ударов ходовой части указывало на то, что увеличенный дорожный просвет благодаря регулируемой по высоте подвеске был на вес золота.

Понижающий редуктор хорошо работал во время очень крутого спуска по рыхлым скалам. Торможения двигателем оказалось достаточно, чтобы машина не убежала. Система управления спуском с холма также работала хорошо, но я не стал доверять ей, когда недостаточное замедление означало преодоление края очень крутого обрыва.

Вскоре снова появилось предупреждение о передаче. На этот раз это был относительно скудный подъем по гравийному холму. Был выбран высокий диапазон с выключенными всеми режимами полного привода.

После остановки, чтобы дать системе остыть, мы снова тронулись в путь. Последний отрезок бездорожья был на песке. Вот где Прадо действительно преуспел.

С некоторым давлением в шинах, мощность Prado протащила его через плоские и крутые песчаные дюны. Хотя режим песка, выбранный с помощью селектора Multi-Terrain, был полезен для удержания передач, он продолжал мешать при прохождении поворотов. Контроль устойчивости будет непрерывно издавать звуковой сигнал каждый раз, когда вы поворачиваете руль, чтобы пройти поворот на песке.

Это стало настолько неприятно, что я отключил все бортовые компьютеры и систему стабилизации. Этот шаг привел к беззаботному вождению без постоянного ворчания компьютеров.

К сожалению, в период движения по песку появилось еще пять предупреждений о температуре трансмиссии. Каждый раз, когда появлялось предупреждение, нам приходилось останавливаться и ждать, пока система остынет.

Меня тоже не впечатлили тормоза на песке и рыхлом гравии. Если бы вам пришлось резко затормозить, между нажатием на педаль тормоза и полным торможением возникала бы кратковременная задержка. Это было почти так, как если бы система должна была подумать о том, какое тормозное усилие нужно применить, прежде чем она пойдет вперед и сделает это.

Аномалия торможения, вероятно, связана с бортовой системой ABS, которая предотвращает проскальзывание колес.

В качестве полноприводного автомобиля Prado по-прежнему считается одним из лучших. Помимо проблемы с передачей, режимы Multi-Terrain в целом работали хорошо и помогали в сложных ситуациях. Фронтальная и боковая камеры также были находкой в ситуациях, когда невозможно было увидеть другие пределы автомобиля.

Единственное, что мне действительно не нравится в Prado, это недостаток крутящего момента двигателя, когда он нужен на дороге, и постоянные проблемы с трансмиссией на бездорожье.

В середине января связались с Toyota по поводу проблем с коробкой передач. Транспортное средство все еще исследуется, и мы сообщим, как только получим окончательный отчет по проблеме.

Исключительный список стандартных функций Prado, в дополнение к уровню комфорта для пассажиров и внутреннему пространству, ставит его на первое место, безусловно, в этой ценовой категории. Хотя я бы без колебаний рекомендовал Prado, я бы воздержался, пока не будет вынесен вердикт по нашей проблеме с трансмиссией.

Если проблема связана с автомобилем, которым мы управляли, мы повторно протестируем Prado, чтобы убедиться, что проблема не повторится на других автомобилях.

Рейтинги:

CarAdvice Общий рейтинг:

Как это ездит:

Как это выглядит:

Как это работает:

Двери и сиденья

Двигатель

Мощность и крутящий момент

Трансмиссия

Топливо

Гарантия

Безопасность

Сравнить все характеристики

50 Изображения

1/50 2/50 3/50 4/50 5/50 6/50 7/50 9 9 /50 11/50 12/50 13/50 14/50 15/50 16/50 17/50 18/50 19/50 20/50 21/50 22/50 23/50 24/50 25/50 26/50 27/50 28/50 29/50 30/50 31/50 32/50 33/50 34/50 35/50 36/50 37/50 38/50 39/50 40/50 41/50 42/50 43/ 50 44/50 45/50 46/50 47/50 48/50 49/50 50/50

Общие рейтинги

Drive’s Pick

2010 Toyota Landcruiser Prado ZR Wagon

7.

0/ 10

7.0/ 10

Ratings Breakdown

Performance

2010 Toyota Landcruiser Prado ZR Wagon

Driver Technology

2010 Toyota Landcruiser Prado ZR Wagon

Interior Comfort & Packaging

2010 Toyota Landcruiser Prado ZR Универсал

Соотношение цены и качества

2010 Toyota Landcruiser Prado ZR Универсал

Подробнее о Paul Maric

2016 Toyota LandCruiser Prado Обзор

Двери и сиденья
5 дверей, 7 мест
Двигатель
3.0DT, 4 цил.
Engine Power
127kW, 410Nm
Fuel
Diesel 8.5L/100KM
Manufacturer
4XD
Transmission
5 Spd Auto
Warranty
3 Yr, 100000 KMs
Ancap Safety
5 /5 звезд (2009)

Трент Николич

17:2002 Сентябрь 2015

Toyota LandCruiser Prado 2016 года был выпущен локально с долгожданным новым дизельным двигателем. Он меньше предыдущего двигателя, но развивает большую мощность и крутящий момент и потребляет меньше топлива.

Что мы любим

Новый тихий, изысканный и отзывчивый двигатель
остается изюминкой
Prado действительно способен преодолевать бездорожье в любом классе
камера заднего вида во всем диапазоне — умный ход

То, что мы не делаем

Третий ряд складывается, но лишает багажное отделение некоторого пространства и поднимает пол больше, чем хотелось бы
во всем диапазоне не совсем низкие

Сейчас, когда на австралийском рынке уже 20 лет, Toyota LandCruiser Prado продолжает оставаться невероятно важным автомобилем для самого продаваемого бренда на этом рынке.

Prado, каким мы его знаем, был фаворитом среди приверженцев Toyota в течение двух десятилетий, когда он продавался (действительно, это был самый продаваемый внедорожник на рынке, полная остановка, с момента его запуска в 1997), несмотря на то, что он все больше загромождается стареющими двигателями.

Этот факт изменился с новым Prado 2016 года. Снаружи все может выглядеть почти так же, но есть долгожданный совершенно новый дизельный двигатель, который является значительным шагом вперед, особенно с точки зрения снижения шума. И, наконец, новая шестиступенчатая автоматическая коробка передач.

Бензиновый двигатель V6, на долю которого приходится небольшой процент продаж (менее двух процентов в этом году на сегодняшний день), также был немного изменен. Однако из-за нехватки времени на локальный запуск на этой неделе у нас не было возможности протестировать его.

Несмотря на меньшие размеры, новый дизель развивает большую мощность и крутящий момент при меньшем потреблении топлива, чем старая масленка. Новый двигатель весит 2755 куб. см против 2982 куб. см старой силовой установки и развивает мощность 130 кВт и 450 Нм (механическая коробка передач получает меньший крутящий момент, рассчитанный на 420 Нм). Это на 2,4 и 9,7% больше, чем у старой модели соответственно.

Расход топлива в смешанном цикле ADR составляет 7,9 л/100 км с механической коробкой передач и 8,0 л/100 км с автоматической коробкой передач. Это представляет собой улучшение на 10,2 % по сравнению с предыдущей моделью.

Вы можете ознакомиться с ценами и техническими характеристиками Toyota Prado 2016 года здесь.

На момент запуска CarAdvice водил Prado GXL (от 59 990 долларов США плюс дорожные расходы) с механической коробкой передач, Prado VX (от 73 990 долларов США) с автоматической коробкой передач и Prado Kakadu (от 84 490 долларов США) с автоматической коробкой передач. , чтобы получить исчерпывающую информацию о классах моделей.

Главной новостью для Prado 2016 года, во многом благодаря новому дизельному двигателю, является значительное улучшение плавности хода и бесшумности, что является фактором как снаружи на холостом ходу, так и внутри салона на любой скорости. Несмотря на то, что старый Prado — настоящая крепкая рабочая лошадка, доказавшая свою ценность за многие годы, нет никаких сомнений в том, что двигатель был очень похож на грузовик. Даже на холостом ходу он звучал как мини-Kenworth, не говоря уже о том, когда вы зарыли педаль акселератора и попросили ее работать немного сильнее. Под капотом почти ничего не изменилось.

Это отсутствие утонченности и манер исчезло с этим новым Prado. При запуске едва слышно какое-либо дребезжание, а после того, как он перешел на холостой ход, четырехпоршневой двигатель с турбонаддувом едва выдает, что это дизель. На шоссе вы можете обмануть пассажиров, заставив их поверить, что вы едете с бензиновым двигателем, такова тонкая натура масленки на работе. Даже когда вы переключаетесь на обгон, нет никакого противного рева, грохота или даже какого-либо свиста от турбо.

Мы выехали за город за рулем GXL с механической коробкой передач и обнаружили, что коробка передач работает легко и плавно. Педаль сцепления не была идеальной, с легким ощущением тяжести, но само переключение передач было достаточно плавным для этого сегмента, чтобы покупатели были довольны. 50-километровый пробег по шоссе до нашего испытательного полигона для бездорожья продемонстрировал легкий, скачкообразный характер перегруженных пятой и шестой передач.

Получите выгодную сделку сегодня

Заинтересованы в этом автомобиле? Предоставьте свои данные, и мы свяжем вас с членом команды Google Диска.

Toyota Landcruiser Prado

Я хотел бы получать информацию о финансовых сделках

Подписаться на информационный бюллетень

Условия использования Диска и Политика конфиденциальности.

Однако несколько лет назад мы достигли переломного момента, когда автоматическая коробка передач стала более разумным выбором для внедорожников, чем механическая коробка передач, а теперь, когда дизельный двигатель оснащен более современной шестиступенчатой коробкой передач, это еще более актуально для такого автомобиля, как Prado. Сдвиги вверх или вниз по передаточному числу не приводили к потере импульса или самообладания. Вы можете возразить, что больше передаточных чисел лучше, чем меньше, но с двумя правильными повышающими передачами шесть прекрасно справляются со своей задачей.

Ездить особенно комфортно, и Prado с пренебрежительной легкостью поглощает неровности и выбоины. Он все еще немного валяется, когда его сильнее толкают в поворотах, но лично я предпочитаю, чтобы мои внедорожники были меньше ориентированы на прямую управляемость, а больше на комфорт и поглощение ударов.

Этот фактор играет роль и по мере того, как вы проводите больше времени на бездорожье, но с учетом того, что наши городские дорожные сети настолько посредственны, что это может быть фактором на дорогах с твердым покрытием. У Prado всегда была одна из самых удобных поездок в классе больших внедорожников, и это продолжается до сих пор.

Как только мы добрались до внедорожного комплекса, нам предстояло преодолеть по-настоящему сложную получасовую трассу за рулем класса VX. Одна поездка в качестве водителя и одна в качестве пассажира означает, что мы можем более полно оценить внедорожные способности Prado.

Было несколько факторов, которые быстро произвели впечатление в пыльных вещах. Дорожные усовершенствования нового дизельного двигателя позволяют работать в тяжелых условиях на малой дальности по бездорожью, и в новом двигателе по-прежнему нет ничего плохого, независимо от того, насколько пересеченная местность. Мощность и крутящий момент, как в высоком, так и в низком диапазоне, подходят для сложной местности, и ваш вклад в качестве водителя плавно преобразуется в движение на всех четырех колесах. Что касается крутящего момента, то до 80 процентов максимально доступной мощности доступно только на холостом ходу при 1200 об/мин, что вы оцените практически в любых условиях вождения.

Низкий диапазон — это достаточно глубокая система, первая передача опускается еще ниже по сравнению с предыдущей моделью. Переведите рычаг автоматической коробки передач в положение «Спорт» из «Драйв», зафиксируйте его на первой передаче, и вы сможете безопасно ползти по крутым склонам, не набирая нежелательной скорости. То, как автомат удерживает передачи, также впечатляет. Это делает правильное движение по бездорожью намного проще, чем это было бы в противном случае, и еще раз забивает гвоздь в гроб аргумента механической коробки передач на бездорожье.

У Prado впечатляющие характеристики захода на посадку, отъезда и разгона, а также отличный ход колес. Глубокие колеи и вомбатные ямы не нарушают баланс автомобиля, когда вы проползаете через них. Мы снизили давление в шинах до 20 фунтов на квадратный дюйм на всякий случай. Во всем, что делает Prado, ощущается изнеженное чувство комфорта. Он также легко преодолел переход через воду глубиной 400 мм. На протяжении всей трассы практически не было ни одной проколотой шины, поскольку Prado мягко передавал свою мощность на землю.

VX и Kakadu получают систему подвески под названием Kinetic Dynamic Suspension System (KDSS), которая улучшает ход колес за счет отсоединяющихся стабилизаторов поперечной устойчивости. KDSS имеет обратный эффект улучшения управляемости на дороге по сравнению с GX и GXL за счет усиления реакции стабилизатора поперечной устойчивости. (но тем не менее он остается чрезвычайно удобным и податливым).

Мы вернулись на базу за рулем топового автомобиля Какаду. Хотя нам нужно будет сделать окончательный выбор, как только у нас будет несколько классов моделей через CarAdvice гараж, нам кажется, что средний VX является лучшим в диапазоне. В то время как Kakadu предлагает все, что доступно Prado, можно утверждать, что умные покупатели сэкономят немного денег и выберут VX.

Одним из решений, которое мы находим странным, является отсутствие опции блокировки заднего дифференциала ни на одной модели. Блокировка дифференциала входит в стандартную комплектацию в нижней части диапазона, превосходящего Kakadu, но недоступна даже в качестве опции по стоимости для остальной части диапазона. Учитывая, что покупатели с большей вероятностью будут кататься по бездорожью в более дешевом модельном классе, отсутствие такой опции не имеет смысла.

Является ли Prado идеальным семиместным семейным внедорожником? Вероятно, нет, но любой ли автомобиль идеален? Сиденья третьего ряда, которые складываются в пол, лишают владельцев места для багажа и немного поднимают высоту пола. Тем не менее, на третьем ряду могут разместиться взрослые, так что в этом есть некоторая отдача.

Prado не находится на переднем крае технологий с экранами и элементами управления, которые не находятся на переднем крае того, что доступно в настоящее время. Некоторые могут пожаловаться на управляемость на скорости или на производительность дизельного двигателя. С другой стороны, большинству владельцев Prado нравится, как легко их внедорожник впитывает самые плохие дорожные покрытия.

Несмотря на все вышесказанное, Prado остается по-настоящему способным, удобным, удобным и более совершенным, чем когда-либо с дизельным двигателем. Настолько, что незначительное количество покупателей, которые в настоящее время выбирают бензиновый двигатель, могут даже перейти на дизель в ближайшем будущем. Если вы преодолеваете большие расстояния или отправляетесь в отдаленные районы по бездорожью, глупо даже думать об обратном.

Хотя Prado никогда не вызывал особого восторга, вы должны восхищаться его прочностью, универсальными возможностями и удобной для всей семьи упаковкой.

Разное