Переделка трамблера под датчик холла: Как переделать контактный трамблер на бесконтактный электронный

Содержание

Как переделать контактный трамблер на бесконтактный электронный

Переделка КСЗ на БСЗ

На современные автомашины контактное зажигание более не ставится. Причин для этого много, в том числе из-за большого количества механических систем в составе такого зажигания. Что же делать владельцам старых автомобилей? Порой они задаются вопросом, а можно ли переделать контактный трамблер на бесконтактный?

Преимущества БСЗ (бесконтактной системы)

Содержание

1 Преимущества БСЗ (бесконтактной системы)
- 1.1 Датчик холла
- 1.2 Другие преимущества
2 Переделка своими руками

Итак, на трамблере старого образца ввиду наличия огромного количества механических компонентов со временем появляются люфты и зазоры. Энергия искры не обеспечивается, как это нужно, да и качество самих контактов ставится под большое сомнение.

Комплект БСЗ

Инсталляция бесконтактной системы зажигания или БСЗ способно решить все прежние сложности, так как один датчик холла может разом заменить группу различных механических элементов. Прогресс – дело хорошее, с этим не поспоришь.

Датчик холла

Раз уж зашла речь о датчике холла, то рассмотрим те моменты, из-за которых он считается значительно лучше механики, и даже способен заменить несколько из них.

Примечание. Интересно, что до определенного момента этот датчик не мог и рассматриваться, как аналог механическому компоненту распределителя.

Однако со временем в ходе технологического прогресса и явных недостатков механических составляющих, таких как постоянное загрязнение, отсутствие контактов и т. д, датчик холла стал вытеснять прежние системы. И сегодня он ставится даже на скутеры, играя функцию составной части регулятора зажигания.

Датчик холла на трамблере

По сути, датчик холла – это тонкий лист полупроводника. В ходе попадания в него импульса, появляется ток со слабым вольтажом. Усиление напряжения возможно лишь в том случае, если поперек полупроводника проходит магнитное поле. Это свойство материала и взяли на вооружение физики.

Состоит элемент из полупроводникового материала (пластины), чипа (микросхемы), магнита и металлического экрана с прорезями. Именно через последний компонент и осуществляется пропуск магнитного поля, из-за чего и возникает энергия. Металлический экран, понятно, что не пропускает магнитного поля, но когда открываются прорези, создается импульс с низким напряжением.

Интересный момент. При сочетании этого устройства с распределителем получается единый узел под названием трамблер, который и выполняет с большой эффективностью стандартные функции распределителя зажигания.

Другие преимущества

Преимущества бесконтактной системы очевидны

Введение в эксплуатацию БСЗ стало одной из серьезных инноваций в автомобилестроении. Это техновшество позволило не только повысить мощность силовой установки, но и в несколько раз снизить расход горючего. Кроме того, благодаря новой системе удалось понизить и количество выбрасываемых в атмосферу вредных веществ.

КСЗ или контактная система не оправдала надежды конструкторов, ведь так и не удалось увеличить энергоколичество в искре, да и в процессе перехода на более мощные двигатели такой распределитель более себя не оправдывал.

Одним словом, высокоточная регулировка зажигания с КСЗ невозможна, у мотора постоянно наблюдаются перебои в работе, увеличивается расход горючего и выброс СО2.

Очевидно, что подача сравнительно большей энергии на свечи многие эксперты считают чуть ли не главным преимуществом БСЗ. За счет этого увеличивается искра, так нужная для полного сгорания бензина. А это, в свою очередь, приводит к улучшению маневренности автомобиля на дорогах.

Функциональная схема БСЗ

БСЗ трамблер – это и всеобщее улучшение, а также стабильность импульсов. На всех диапазонах функционирования ДВС существенно улучшается отдача. Датчик холла в данном случае играет куда большую роль, полностью заменяя архаичную контактную систему.

Наконец, еще одним бесспорным преимуществом БСЗ является неприхотливость и низкая потребность в техобслуживании. Регулировки такой распределитель потребует всего лишь единожды, а не как КСЗ – постоянно.

Переделка своими руками

Переделка КСЗ в БСЗ не займет более 1 часа, если следовать правильной инструкции проведения. Это касается, естественно, человека сведущего в автоэлектрике и знающего, какие трудности его могут ожидать по ходу.

Любая операция, будь это ремонт или модернизация, начинается с подготовки рабочего места.

Следует определиться с местом для инсталляции коммутатора. Многие ставят его на левый брызговик, где он фиксируется двумя саморезами к кузову. Однако следует быть внимательным и проследить, чтобы соприкасание радиатора устройства с металлической частью остова автомашины было по максимуму. Таким образом, обеспечится лучшая теплоотдача.
Установить метку зажигания на 4-й цилиндр.
Приобрести новый комплект СЗ, которые бы подошли к БСЗ. Зазор в таких свечах должен быть выставлен на 0,8 мм.
Приобрести и заменить катушку.

Переделка своими руками

Остается поменять трамблер на электронный, установить датчик холла.

Вооружиться, естественно, нужными инструментами:

Набором различных ключей.
Комплектом отверток.
Саморезами.
Дрелью с набором различных сверл.

Итак, вот как меняется трамблер:

Снимается крышка, чтобы открылся доступ к ротору.
Установить ротор-бегунок в положение, легко повторяющееся при инсталляции нового БСЗ-трамблера. Пометить на ДВС.
Полностью вывернуть фиксатор распределителя и снять устройство.
Вынуть главный бронепровод, интегрирующий катушку и распределитель.
Выставить бегунок нового трамблера в соответствии со старым.
Поставить корпус по меткам, выставленным заранее и помеченным на корпусе ДВС.
Вставить новую крышку, подсоединить провода.

Катушка тоже обновляется:

Восьмеркой-ключом выворачиваем фискторы-гайки проводки контактов.

Десяткой-ключом ослабляется фиксация самой катушки.
Поставить новую катушку.

Внимание. Следует в процессе установки новой катушки обязательно акцентировать внимание на расположение контактов. Лучше поставить все так, как было сделан на старой схеме.

Дальше:

Новое устройство фиксируется.
Провода соединяются с контактами.

Совет. Лучше пока не снимать провода со старой катушки, а сделать это после установки новой. Таким образом, можно будет перебросить проводку, не совершая ошибок.

Вдевается главный бронепровод, соединяющий распределитель с катушкой.

Одним из важнейших элементов БСЗ является коммутатор. Как и было написано выше, его местоположение выбирается заранее. Ставится он следующим образом:

Коммутатор прислоняется к кузову для отметки мест сверления.

Устройство прикручивается саморезами.

Внимание. Под один из саморезов вдевается черный кабель массы от колодки подключения.

По сути, в некоторых случаях секрет переделки сводится к замене штока трамблера. На старом он короче. Если суметь переставить этот самый шток с какого-нибудь распределителя нового образца, то в результате можно неплохо сэкономить на покупке нового трамблера.

Регулировка трамблера

Что касается настройки БСЗ трамблера, то она осуществляется всего один раз. УОЗ можно выставить без каких-либо приборов. Делается это на прогретом до 85 градусов ДВС, при движении на средней скорости. КПП переключается на 4 скорость, педаль акселератора вдавливается в пол. Если возникает кратковременная детонация, после чего мотор вновь набирает обороты, то БСЗ выставлено правильно. Напротив, если в ходе этого появляется стук, надо остановиться. Зажигание выставлено неправильно. И вот, что надо сделать:

Повернуть распределить по часовой на 1 градус.
Повторить езду с резким переключением скорости.

Схожая операция повторяется до тех пор, пока не выставится правильное зажигание.

Вот и все дела. Удачи на дорогах с новым трамблером!

БСЗ на двигатель М-20 — варианты переделки?

04.2013 в 13:56″>09.04.2013

трамблер от классики с датчиком холла переделанный под М-20 путем переделки привода.
Смущает то, что нет уплотнительного кольца на корпусе привода — возможно будет гнать масло через отверстие, и хапать воды при движении в бродах.
Ваше мнение, опытные победоводы? Кто как ставил на свой двигатель М-20 БСЗ? Возможно, можно переделать родной трамблер?

Expand signature
ГАЗ-69А 1968 г.в, КПП-3, М-20
04.2013″ data-time-string=»14:10″ title=»09.04.2013 в 14:10″>09.04.2013

09.04.2013

Cмысл следующий:
в двух словах
1) отсутствие проблем с контактами трамблёра (то есть нет как их подгорания, уменьшения УЗСК, так и «зависания» или «дребезга» на высоких оборотах), 2) более мощная, качественная искра, стабильная характеристика. Что это даёт:
уменьшение шумности двигателя, более ровная работа;
стабильные обороты холостого хода, уменьшение троения на ХХ;
увеличение максимальных оборотов;
облегчение запуска двигателя, в том числе и в мороз и при севшем аккумуляторе;
улучшение приёмистости, уменьшение провалов при разгоне;
снижение расхода топлива;
уменьшение объёмов обслуживания;
возможность использования импортных аналогов катушек зажигания и коммутаторов…
ГАЗик у меня не выставочный, используется для экспедиций и поездок по бездорожью. Следовательно, переделка СЗ на бесконтактную позволит избавиться от многих детских болезней контактного зажигания, необходимости регламентного обслуживания контактной группы, и получить лучшие характеристики двигателя на выходе. Переделать все в оригинал обратно несложно.

Expand signature
ГАЗ-69А 1968 г.в, КПП-3, М-20
04.2013″ data-time-string=»14:25″ title=»09.04.2013 в 14:25″>
09.04.2013

04.2013″ data-time-string=»14:56″ title=»09.04.2013 в 14:56″>09.04.2013

Большой % потери происходит в самой крышке трамблёра на бегунке+ прогорающие контакты на крышке. был сделан вывод что есть 2 способа по воплощению идеи в жизнь:
1способ-2 датчика холла+2 катушки зажигания ГАЗ 3110(либо 1 модуль зажигания)+2 коммутатора.
2способ-1 датчик холла+2х канальный коммутатор+2 катушки зажиганияГАЗ 3110(либо 1 модульзажигания)
есть и третий, но я думаю самый нелепый и безумный, это 4 датчика холла +4 коммутатора +4 катушки зажигания.
тоесть микропроцессорная система зажигания.
09.04.2013

Думаю не стоит разводить полемику по поводу плюсов и минусов контактной и бесконтактной систем зажигания. У второй плюсов больше и это очевидный факт, доказанный производителями автомобилей. Автор темы просит советов по разработке и установке системы, так давайте ему в этом поможем. К сожалению, применительно к двигателю М-20 ничего сказать не могу, но на двигателе ГАЗ-21 у меня БСЗ была установлена и эффектом от перехода я был доволен, причем я могу сравнивать, поскольку для сравнения обе системы собирались из абсолютно новых компонентов.
Паппаруда
09.04.2013

Лампа из китового жира освещала пространство над кухонным столом, где Эдвин работал с тонкой прямоугольной полоской золотой фольги. Он мог видеть свое отражение в полосе, и его мысли на мгновение дрейфовали, когда он думал о том, каким усталым он выглядит. Было очень поздно, но Эдвин увлекся чем-то новым, чем-то очень новым. Эдвин Холл работал над теорией потока электронов Кельвина, которая была представлена 30 годами ранее, в 1849 году.. Во время работы он случайно заметил, что если через золотую полоску протекал ток и к одной стороне полоски было приложено магнитное поле, то на краях полоски регистрировалась разность электрических потенциалов. Это открытие было приписано доктору Эдвину Холлу, и теперь оно называется эффектом Холла.
Как и многие другие открытия, блестящее наблюдение доктора Холла произошло не благодаря его поиску, а благодаря обнаружению чего-то необычного и последующему действию. Эффект Холла известен уже более 100 лет, но приложения для его использования не разрабатывались до последних нескольких десятилетий. Автомобильная промышленность применила эту технологию ко многим системам, используемым в современных автомобилях, включая трансмиссию, контроль над кузовом, антипробуксовочную систему и антиблокировочную тормозную систему. Чтобы охватить эти различные системы, датчик на эффекте Холла конфигурируется несколькими различными способами: переключением, аналоговым и цифровым. Это датчики приближения; они не вступают в прямой контакт, а используют магнитное поле для активации электронной схемы.
Эффект Холла можно получить с помощью таких проводников, как металлы и полупроводники, и качество эффекта зависит от материала проводника. Материал будет непосредственно воздействовать на электроны или положительные ионы, протекающие через него. В автомобильной промышленности обычно используются три типа полупроводников для изготовления элемента Холла/арсенида галлия (GaAs), антимонида индия (InSb) и арсенида индия (InAs). Наиболее распространенным из этих полупроводников является арсенид индия. Как и в эксперименте доктора Холла, важно, чтобы проводник был прямоугольным и очень тонким. Это позволяет носителям, проходящим через него, разделяться и объединяться по краям.
Теперь давайте рассмотрим принцип эффекта Холла (рис. 1 и 2 выше). Если по проводнику течет ток и магнитное поле (магнитный поток) движется по проводнику перпендикулярно потоку тока, заряженные частицы дрейфуют к краям прямоугольной полосы. Эти заряженные частицы собираются на краях поверхности. Магнитный поток воздействует на проводник силой, в результате чего напряжение (положительная сила) смещается к одному краю, а электроны (отрицательная сила) смещаются к противоположному краю. Сила, действующая на ток, называется силой Лоренца.
Пока к проводнику прикладывается магнитная сила, держатели остаются на противоположных сторонах, создавая падение напряжения на проводнике. Этот перепад напряжения является напряжением Холла. Он пропорционален протекающему через него току, напряженности магнитного поля и типу материала проводника. Если какая-либо из этих трех переменных изменится, перепад напряжения на проводнике также изменится. Вот почему элемент Холла должен иметь регулируемое напряжение, приложенное к цепи тока. Если ток регулируется и материал проводника задан, единственное, что остается изменить, — это напряженность магнитного поля. При изменении напряженности магнитного поля на 9под углом 0° к пути тока изменяется и падение напряжения на проводнике. Чем интенсивнее магнитный поток, тем больше падение напряжения на проводнике.
Генерируемое напряжение Холла представляет собой аналоговый сигнал. Этот сигнал Холла очень мал (обычно около 30 микровольт) при магнитном поле силой 1 гаусс. Из-за небольшого генерируемого напряжения сигнал Холла должен быть усилен, если устройство будет использоваться для практических приложений.
Тип усилителя, который лучше всего подходит для использования с элементом Холла, — это дифференциальный усилитель (рис. 3 на стр. 56), который усиливает только разность потенциалов между положительным и отрицательным входами. Если нет разности напряжений между положительным и отрицательным входами усилителя, выходного напряжения усилителя не будет. Однако при наличии перепада напряжения эта разность будет иметь линейное усиление. Величина усиления определяется дифференциальным усилителем, используемым в схеме.
Элемент Холла подключен непосредственно к дифференциальному усилителю, поэтому активность элемента Холла отражается усилителем. Когда магнитное поле в элементе Холла отсутствует, напряжение Холла не создается и выходное напряжение усилителя отсутствует. Когда к элементу Холла прикладывается магнитное поле, на элементе создается напряжение Холла. Дифференциальный усилитель обнаруживает этот перепад напряжения и усиливает его.
Способ использования датчика Холла определяет изменения схемы, необходимые для обеспечения надлежащего вывода на управляющее устройство. Этот выход может быть аналоговым, например датчик положения ускорения или датчик положения дроссельной заслонки, или цифровым, например датчик положения коленчатого или распределительного вала.
Давайте рассмотрим эти различные конфигурации датчиков Холла. Когда элемент Холла должен использоваться для аналогового датчика, который может использоваться для шкалы температуры в системе климат-контроля или датчика положения дроссельной заслонки в системе управления силовым агрегатом, сначала необходимо изменить схему. Элемент Холла подключен к дифференциальному усилителю, а усилитель подключен к транзистору NPN (рис. 4). Магнит прикреплен к вращающемуся валу. При вращении вала магнитное поле на элементе Холла усиливается. Создаваемое напряжение Холла пропорционально напряженности магнитного поля.
Если бы PCM контролировал вал дроссельной заслонки, магнит вращался бы вместе с валом дроссельной заслонки. На холостом ходу дроссельная заслонка была бы закрыта. В этом случае напряженность магнитного поля будет низкой и создаваемое напряжение Холла будет низким. Дифференциальный усилитель будет иметь небольшую разность потенциалов, и выходной сигнал усилителя будет низким. На базу транзистора NPN будет поступать выходной сигнал усилителя.
Поскольку напряжение на базе низкое, усиление транзистора NPN также низкое. В этом случае выходное напряжение TPS будет порядка 1 вольта. Когда двигатель находится под нагрузкой, вал дроссельной заслонки вращается, открывая дроссельную заслонку. При вращении вала дросселя магнитное поле на элементе Холла усиливается. Создаваемое напряжение Холла увеличивается пропорционально напряженности магнитного поля. По мере увеличения напряжения Холла дифференциальный усилитель получает его разность потенциалов. Затем усилитель усиливает разницу между отрицательным и положительным входами. Этот увеличивающийся выходной сигнал отправляется на базу NPN-транзистора, который затем усиливает сигнал, создавая выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки. Этот линейный выходной сигнал пропорционален вращению вала дроссельной заслонки.
Выходной сигнал TPS отправляется в PCM, где он сообщает об угле дроссельной заслонки. Микропроцессор PCM не может напрямую считывать аналоговое напряжение, отправленное TPS. Этот сигнал необходимо преобразовать в двоичный формат — 1 и 0. Для этого используется устройство, называемое аналого-цифровым преобразователем. В большинстве случаев используется 8-битный аналого-цифровой преобразователь. Это устройство преобразует уровень напряжения в последовательность 1 и 0, которую микропроцессор может декодировать и использовать для фактического угла поворота вала дроссельной заслонки.
Если элемент Холла должен использоваться для цифрового сигнала, например, в датчике положения коленчатого или распределительного вала или датчике скорости автомобиля, сначала необходимо изменить схему. Элемент Холла подключен к дифференциальному усилителю, который подключен к триггеру Шмитта. В этой конфигурации датчик выдает цифровой сигнал включения/выключения. В большинстве автомобильных цепей датчик Холла является приемником тока или заземляет сигнальную цепь. Для этого к выходу триггера Шмитта подключается NPN-транзистор (рис. 5). Магнит расположен напротив элемента Холла. Триггерное колесо или мишень расположены таким образом, что затвор может находиться между магнитным полем и элементом Холла.
Когда заслонка не находится между магнитом и элементом Холла, магнитное поле проникает в элемент Холла, создавая напряжение Холла. Это напряжение подается на положительный и отрицательный входы дифференциального усилителя. Усилитель усиливает это дифференциальное напряжение и подает его на вход триггера Шмитта (цифровое триггерное устройство). Когда напряжение от дифференциального усилителя увеличивается, оно достигает порога включения или точки срабатывания. В этот момент триггер Шмитта меняет свое состояние, позволяя послать сигнал напряжения.
Точка срабатывания (выключения) настроена на более низкое напряжение, чем точка включения. Целью этой разницы между точками включения и выключения (гистерезис) является устранение ложных срабатываний, которые могут быть вызваны незначительными отклонениями от дифференциального усилителя. Триггер Шмитта включается, и выходное напряжение подается на базу NPN-транзистора. При наличии напряжения на базе транзистора транзистор открыт.
Регулятор напряжения блока управления подает напряжение на резистор или нагрузку. Цепь резистора подключена к коллектору NPN-транзистора, и когда NPN включен, ток течет в коллектор и выходит из эмиттера на землю. В этом состоянии сигнал притягивается к земле. Поскольку резистор находится внутри блока управления, напряжение находится на плече заземления и будет падать очень близко к напряжению заземления.
При вращении спускового колеса заслонка перемещается между магнитом и элементом Холла. Поскольку спусковое колесо изготовлено из черного металла, оно притягивает магнитное поле к затвору. В этот момент в элемент Холла больше не проникает магнитное поле, и напряжение Холла не создается. Без напряжения Холла дифференциальный усилитель не имеет выхода на триггер Шмитта. В свою очередь, триггер Шмитта не имеет выхода напряжения на базу NPN-транзистора, и транзистор меняет состояние и закрывается. Затем земля снимается с груза. Это создает разомкнутую цепь. В разомкнутой цепи присутствует напряжение источника. Если бы регулятор напряжения был источником 5 вольт, то напряжение в разомкнутой цепи было бы 5 вольт. При вращении затвора он выходит из пространства между магнитом и элементом Холла. Включается цепь, замыкающая заземляющую ветвь от нагрузки. Таким образом, напряжение сигнала падает очень близко к земле. Этот цикл повторяется для создания цифрового сигнала от датчика Холла с экранированным полем.
Зубчатый датчик Холла (рис. 6) представляет собой еще один тип цифрового датчика включения/выключения. Смещающий магнит помещается над элементом Холла. В этом датчике магнитное поле всегда проникает через элемент Холла и всегда присутствует напряжение Холла. Когда зубец шестерни или мишень проходит под элементом Холла, в элементе усиливается магнитное поле. По мере усиления магнитного поля напряжение Холла увеличивается. Это напряжение отправляется в схему, которая сравнивает выходное напряжение Холла без зубца с выходным напряжением зубца Холла.
Чтобы этот датчик сработал, цель должна пройти мимо элемента Холла. В положении без зубца конденсатор заряжается для хранения напряжения Холла без зубца, чтобы он мог сравнивать его с напряжением Холла с зубцом. Когда передняя кромка зуба приближается к датчику, напряжение Холла увеличивается до заданной рабочей точки. В этот момент компаратор посылает сигнал на триггерную схему. Триггер подает сигнал напряжения на NPN-транзистор и включает его. Транзистор NPN подключен к цепи резистора в блоке управления.
Одна сторона резистора подключена к регулятору напряжения, другая сторона к коллектору NPN-транзистора. Когда транзистор меняет состояние и включается, сигнальное напряжение притягивается к земле. Когда цель вращается и задняя кромка зубца проходит мимо датчика Холла, напряжение падает ниже заданной точки сброса, и компаратор подает напряжение на триггерную схему и выключает NPN-транзистор. Затем транзистор меняет состояние и размыкает цепь. Теперь в сигнальной цепи присутствует напряжение источника. Если регулятор является источником 5 вольт, напряжение сигнала теперь 5 вольт. Когда зуб проходит под датчиком Холла, цепь активируется и притягивает этот 5-вольтовый сигнал к земле. Этот цикл повторяется, чтобы создать цифровой выход датчика Холла с зубчатой передачей.
Для устранения неполадок в этих цепях (см. рис. 7 и 8) необходимо измерить падение напряжения на цепи питания, земли и сигнала. Если сигнал правильный на низком и высоком выходе, питание и заземление также будут в порядке. Если источником питания является напряжение батареи, регулятор напряжения находится внутри датчика Холла. Если питание подается от электронного модуля, регулятор напряжения находится в этом модуле. Если источник питания падает из-за падения напряжения (сопротивления) или из-за проблем с регулятором, выходной сигнал также падает. Если мощность увеличивается, выходной сигнал также увеличивается. Если напряжение земли увеличивается из-за падения напряжения (сопротивления), выходной сигнал также увеличивается.
При использовании аналогового датчика Холла, если есть падение напряжения или обрыв цепи между датчиком Холла и модулем управления, напряжение сигнала будет правильным на датчике, но неправильным на модуле. Если напряжение на модуле правильное, а напряжение на сканирующем приборе неправильное, проблема может заключаться в аналого-цифровом преобразователе внутри блока управления. Всегда проверяйте питание, заземление и сигналы на модуле управления перед заменой устройства.
• При использовании цифрового датчика Холла, если сигнал на датчике высокий, периодически отсутствует или полностью вышел из строя, цепь от модуля управления исправна.
•Разные блоки управления используют разные уровни напряжения сигнала; 5, 8, 9 и 12 вольт являются общими. Этот уровень напряжения сигнала должен быть в пределах 10% от целевого напряжения, иначе блок управления не обнаружит изменение состояния напряжения.
• Если сигнал низкий, периодически пропадает или полностью не работает, регулятор напряжения или цепь в блоке управления могут быть неисправны, сигнальный провод может быть разомкнут или заземлен, или датчик Холла может быть неисправен и тянет сигнал на землю.
•Если уровень напряжения датчика на массу не находится в пределах 10% от напряжения на массу автомобиля, блок управления не обнаружит изменение состояния сигнала.
• Если напряжение зависло на высоком или низком уровне, убедитесь, что цель движется.
• При выходе из строя нескольких датчиков Холла убедитесь, что цель не попадает ни в один из них.
• Когда сигнальный провод Холла закорочен или периодически или постоянно замыкается на источник питания, он сжигает электронные схемы внутри датчика Холла и обычно притягивает сигнал к земле. Датчик Холла рассчитан на ток 20 миллиампер или меньше. Резистор расположен в сигнальной цепи, поэтому он может ограничивать ток, протекающий через эту цепь. Если сопротивление этого резистора упадет, протекающий ток увеличится, что приведет к множественным отказам датчика Холла.
Существует множество конфигураций датчиков Холла. Все эти устройства работают по одним и тем же основным принципам, описанным здесь. Когда вы работаете в своем сервисном отсеке, пусть ваш блеск сияет, как у доктора Эдвина Холла. Обращайте внимание на то, что необычно, и действуйте в соответствии с этим.
Несколько слов о проводке штепсельной вилки. Никогда не одевайте свечу зажигания провода от зажигания высокой энергии в жгуте. Электрическое поле и магнитное поле соединение может вызвать достаточное количество перекрестных помех, чтобы зажечь нежелательную свечу даже при хорошем провода. Никогда не прокладывайте два соседних провода стойки распределителя рядом друг с другом. на любое расстояние. Например, в порядке стрельбы Форда 1-3-7-2-6-5-4-8 никогда соедините провода 1 и 3 или провода 6 и 5 рядом друг с другом на любом расстоянии. причина этого проста. Если соседние постовые провода когда-либо перекрещиваются, вы можете стрелять цилиндр 90 градусов раньше времени. Перекрестный огонь по соседним постам может быть хуже случае, запуск цилиндра, в то время как цилиндр заполнен несгоревшим топливом и воздух (и скоро будет на пути вверх). Соседние стреляющие цилиндры развернуты на 90 градусов фазы механически. С опережением искры на 20 градусов, перекрестный огонь может зажечь следующий цилиндр со 110 градусами опережения зажигания! Такой большой аванс никогда не бывает на высоких скоростях.
Сопротивление, как правило, очень плохой способ проверки проводов. Большинство измерителей измеряют сопротивление при напряжении значительно ниже 9 Ом.вольт. Искра напряжение в тысячи раз выше! Обрыв провода или высокое сопротивление на 9 вольт может отлично вести себя при напряжении 20 кВ, а тест провода с низким сопротивлением может вести себя плохо. Хотя следует избегать проводников с высоким сопротивлением, измерения сопротивления с типичными измерителями низкого напряжения на самом деле имеют очень мало общего с высоким производительность провода напряжения. Простая проверка счетчика не гарантирует, что провод плохо или хорошо! Визуальный осмотр на наличие трещин, отверстий или прожогов на самом деле надежнее метра. Если у вас нет подходящего тестера или вы не знаете, как тестировать визуально, если есть сомнения в состоянии проводов, меняйте их.
Существует много дезинформации о дистрибьюторах. Один миф заключается в том, что положение распределителя в блоке или конкретный зуб в блок, определяет время и синхронизацию ротора. Некоторые люди даже утверждают, что они перемещают трамблер на один зуб и скорость набирает либо ЕТ, либо машина лучше тянет.
Я покажу вам, почему, несмотря на то, что некоторые заявляют о подобных вещах, не может быть правильным для любой системы распределителя, которая имеет опережение зажигания датчик или спусковой крючок, расположенный внутри распределителя. Хотя речь идет именно об общем Система Ford TFI, основы системы также применимы к большинству других систем.
Мой опыт с зажиганием начался рано. В начале 1960-е, я вручную сделал тахометр и твердотельное зажигание для моего отца 1957 года. Форд. Пока все еще ездят по точкам и все еще используют катушку, четыре ранние транзисторы уменьшали точечный ток. Я просто хотел посмотреть, как сила транзисторы будут работать в системах зажигания, так как они начали появляться в некоторых автомобильные радиоприемники.
В ранних компьютерных системах Ford (до систем запуска кривошипа), колесо затвора прерывает путь потока небольшого постоянного магнита к Холлу Эффектная ячейка. Прерывание траектории стальным лезвием затворного колеса изменяет состояние проводимости.
Компьютер смотрит на это напряжение, которое называется PIP (профилированный датчик зажигания) сигнал. Этот сигнал заменяет механический кулачок на распределитель точек прерывания. Компьютер быстро и непрерывно обучается последовательность импульсов, сглаживая их, а также изучая импульс номер один положение, а затем изменяет синхронизацию равномерно расположенных, но гораздо более длинных импульсов отправляется в модуль TFI.
TFI заменяет металлические контакты на «точки», которые электрический эквивалент старого механического кулачкового нормально замкнутого переключателя контакты в точках прерывания. TFI замыкается, как и точки прерывателя, когда компьютер подает питание. сигнал остановки зажигания. Постоянный ток задержки, как и в старых системах начисления очков, создает магнитное поле в сердечнике катушки зажигания.
Сигнал задержки исчезает в данный момент комп хочет искру. Это снимает магнитную зарядку катушки и ток удержания поля. Коллапс магнитного поля вызывает чрезвычайно высокое вторичное напряжение. Мы могли бы точно сказать, что это система магнитного разряда , в отличие от системы конденсаторного разряда .
Когда к катушкам индуктивности прикладывают постоянные напряжения постоянного тока, ток будет строиться. В конце концов ток достигает максимального значения, которое ограничивается по статическим и динамическим сопротивлениям. Теплота всегда равна текущему квадрату времени сопротивление, поэтому тепло вырабатывается током через сопротивление. Каждый бит рабочее тепло, выделяемое внутри модуля TFI и в катушке зажигания, составляет вызванные сопротивлениями и средним током через эти сопротивления.
Ток при «зарядке» катушки в первую очередь ограничивается катушкой по индуктивности, а не по сопротивлению. Пока индуктивность не влияет на катушку нагрев, он ограничивает ток TFI через большую часть полевой зарядки (задержка) цикл. Закороченные витки или неправильная катушка (слишком низкая индуктивность) увеличат Нагрев TFI за счет увеличения тока выдержки. Омметр не годится для проверки работоспособность катушки зажигания. Закороченные витки или неправильная катушка (слишком низкая индуктивность), может увеличивать нагрев ТФИ, не показывая на омметре.
Если бы модуль TFI не имел какого-либо ограничения тока, он бы вырабатывают не более 5-10 Вт тепла. Модуль TFI имеет некоторое ограничение тока, которое работает как старый балласт резисторы и балластная проводка. Это сопротивление вызывает дополнительный нагрев в Модуль ТФИ. Модуль TFI выделяет большую часть тепла на холостом ходу или на низких оборотах. Это потому что рабочий цикл «включено» (выдержка) самый высокий, в то время как эффекты ограничения тока индуктивности (которая не выделяет тепло) самая низкая.
Обычный распределитель Ford с модулем TFI зависит сильно влияет на поток воздуха от вентилятора двигателя для охлаждения. Изменение воздушного потока любым способом, который уменьшает воздух через переднюю часть двигателя и через распределитель увеличит TFI температура модуля.
Очистка поверхности легким растворителем, например 100% спиртом, растворитель для лака, уайт-спирит или почти любой быстродействующий испаряющийся растворитель для краски, удалит старый, сухой, комковатый термопаста. Чистая поверхность, готов для нового модуля TFI, должен выглядеть так:
Форд почему-то не очень обрабатывает поверхность хорошо. Поскольку воздух изолирует тепло, поверхность требует **тонкого** слоя радиатора. компаунд или диэлектрический компаунд из чистого силикона между чистым модулем TFI поверхность и очистить поверхность распределителя. Вопреки интернет-слухам, диэлектрик из чистого силикона компаунды работают почти так же хорошо, как специальные компаунды для радиаторов. консистентная смазка заполняет гребни, вытесняя любой захваченный воздух, изолируйте модуль от распределителя. Смазка должна быть в состоянии работать вниз в канавки и выпустить воздух. Толстый слой густого компаунда на самом деле так же плохо, как отсутствие соединения вообще.
Не используйте слишком много состава. Используйте ровно столько, чтобы заполнить канавки полностью. Ничто не передаст тепло из модуля, чем прямой металл к металлический контакт. Компаунд радиатора, хотя и намного лучше, чем воздушные зазоры, все же имеет в несколько раз превышает термическое сопротивление контакта металл-металл.
Нанесите легкое однородное покрытие с соответствующей высокой температурой радиатор или чистая силиконовая смазка. Важно, чтобы смазка полностью выдавливалась из всех зоны контакта металл-металл, а смазка не течет и не плавится при скромных температуры
триггера PIP (передний конец зубьев колеса) происходить точно 45 градусов распределителя друг от друга, всего 360 градусов распределителя. Поскольку трамблер крутится с половинной частотой вращения коленчатого вала, импульсы зажигания происходят каждые 90 градусов коленчатого вала.
Триггерные кромки, даже для узкого зуба № 1, все точно одинаковое расстояние друг от друга. Меняется только задний фронт числа 1. Уменьшение Ширина зуба № 1 увеличивает воздушный зазор колеса затвора до цилиндра № 3, что увеличивает время пребывания клетки Холла после того, как блокирующий зуб номер 1 очищается.
Обратите внимание на цифру 1 зубец спускового крючка уже, что приводит к большому зазору после спускового крючка номер восемь край перед задержкой PIP. Компьютер наблюдает за более длинным открытым окном, чтобы узнать, когда номер 1 подходит. Компьютер знает, как быстро крутится колесо, и как далеко друг от друга происходят интервалы блокировки магнитного поля. ЕЭК признает номер один, потому что более длинного промежутка после попадания номер один, что сокращает время перерыва номер один чем другие сигналы PIP.
Поскольку очередь срабатывания зажигания находится на переднем фронте прохождения через зазор датчика Холла передняя кромка зуба определяет начальную синхронизацию. Вот изображение сигнала PIP на осциллографе. Дисплей настроен таким образом, пробки появляются последовательно слева направо, воздушный зазор вверху, а лопатка внизу:
.
Измеренное время трассировки выше:
об/мин Время на один оборот Идеальное время между искрами Диапазон времени между начальными минимумами 8 лопаток 8 зазоров 1 лопасть 1 зазор 3 лопасти 3 зазора 7 лопаток 7 зазор
585 204,8 мс 25,64 мс 25,4–25,9 мс 12,7 мс 12,3 мс 8,5 мс 16,7 мс 12,6 мс 12,3 мс 12,4 мс 12,4 мс

Все временные отношения находятся между положением ячейки Холла по отношению к положению колеса затвора. Время имеет ни к зарезанному зубу распределителя, ни к корпусу распределителя отношения не имеет положение блока. Пока вы можете повернуть корпус, чтобы выровнять заднюю кромку узкого зуба к точке срабатывания датчика Холла, синхронизация будет правильной. Снятие распределителя и перемещение его на один зуб изменит только необходимое конечное положение жилья, это ничего не изменит. Повторного удара не будет изменить фазу ротора, это не изменит синхронизацию. Изменение позиции удара только перемещает положение корпуса распределителя, где происходит правильное время.
Если хочешь нормально колоть, ставь двигатель около 10* до ВМТ, корпус распределителя в удобном положении для регулировки вращения, а передняя кромка затворного колеса №1 зуб центр зазор клетки холла. Это также укажет на заднюю часть ротора. контактный нож на стойке №1 внутри крышки трамблера.

Ячейка Холла получает питание и возвращает сигнал PIP через эти три терминала:
Убедитесь, что эти розетки чистые, и дайте им легкое покрытие диэлектрической смазкой.
Провода ячеек проходят насквозь к клеммам. Для максимального срок службы и надежность, нанесите небольшое количество 100% чистого силиконового диэлектрика Permatex наладочный состав в клеммы. Не слушайте никого, кто говорит вам диэлектрическое соединение изолирует клеммы!!

ГРМ устанавливается по соотношению корпуса трамблера к затворному колесу:

Вопреки слухам, позиция ножом совершенно бессмысленна. для ротора распределителя к терминальной синхронизации или времени.
Ударная позиция и Начальное время
Положение ножа изменяет только положение, при котором корпус обеспечивает правильную синхронизацию.
Если можно повернуть корпус распределителя в необходимое положение для правильного тайминга, не натыкаясь ни на что, а если провода дотянутся, можно шлепнуть по распределитель в любом положении на любом зубе, который вам нравится. В случае с этим Ford TFI система, все, что вам нужно сделать убедитесь, что контакт кромки ножа ротора находится рядом с выходной стороной числа одна клемма крышки, когда коленчатый вал установлен в желаемое начальное время на цикл сжатия для номер один.
ПРАВИЛЬНАЯ установка для 5.0 HO с EEC IV:
Предварительно отметьте положение колпачка № 1 на краю нижняя изолирующая стенка крышки распределителя
Установите кривошип примерно на 10 BTC при сжатии для # 1
Затем установите ротор и расположите его позже позиции 1 метка (вид сверху по часовой стрелке)
Расположите корпус распределителя так, чтобы провода TFI доставали до него, и чтобы можно было качать трамблер в любую сторону с зазором
Нанесите удар на распределитель и посмотрите, как вращается ротор
Если ротор движется так далеко, вы не можете повернуть корпус в совместите возле задней кромки контакта ротора с колпачковой клеммой номер 1 (с небольшим перекрытием), переместите исходное исходное положение и повторите новый удар, начиная с шага 3
Установите штекерные провода так, чтобы цилиндр 1 находился на крышке клеммы отмечен 1
Время запуска двигателя со снятым носиком.
Если распределитель задевает что-либо до достижения целевое время, вам придется переместить шестерню распределителя на один или несколько зубьев в направлении, противоположном тому, в котором вы двигали корпус распределителя при ударе что-то

Узкий зуб заслонки в зазоре магнитом при задней кромке ротора находится на посту 1

Это то, что вам нужно, когда дистрибьютор сидит.

Фазировка ротора
Любые действия с дистрибьютором извне , включая конкретный зуб зарезан, не изменит фазировку ротора , или положение наконечника ротора по отношению к крышке клеммы при появлении искры. Фазировка ротора или положение ротора распределителя относительно клеммы при искре контролируется заслонкой. относительное положение колеса к ротору, положение датчика и положение (тактирование) крышки на корпусе распределителя. К изменить фазировку, вы должны переместить ротор относительно монтажного вала и узел затвора, часы камеры холла с вакуумным замком опережения (если дистрибьютор позволяет это), или переместите положение синхронизации крышки на корпус распределителя. Перемещение (тактирование) колпачка часто проще всего. Сокращение блокировочная планка вакуумного опережения заставит искру загореться при более раннем положении ротора. Вам придется переназначить дистрибьютора, если что-то изменится.

При вращении корпуса в блоке крышка и датчик вращаются вместе такие же степени. Это изменяет синхронизацию кулачка с корпусом, что меняет сроки. Поворот корпуса на блок всегда изменяет время, но , а не . поменять ротор на фазировку колпачка.
Когда мы выбираем новый зуб, он меняет положение вала относительно кулачка. Этот изменяет синхронизацию вала с корпусом, что меняет синхронизацию. Вращающийся корпус положение переместит его обратно, если он может вращаться без препятствий. Выбор нового зуба не может изменить фазировку ротора или что-то еще. Новый зуб просто требуется новое положение корпуса для получения точно таких же результатов. зазубренный зуб просто определяет положение корпуса для оптимальной синхронизации.
Изменить эту позицию относительно влияет на Время Фаза ротора Корпус Позиция (для того же тайминга)
Корпус блок Х
Зуб шестерни зарезан камера Х Х
Тактирование ротора вал Х
Колпачок часовой корпус Х
Тактирование пикапа корпус Х Х Х
Тактирование затвора вал Х Х Х
Примечание. Кривошипно-пусковая система механически разделяет точку срабатывания распределение искры. Время зажигания взято из эталона коленчатого вала, в то время как раздача идет с камеры. Поскольку ссылка на искровой триггер механически независимо от распределения искры, фаза ротора будет варьироваться в зависимости от распределителя вращение (соотношение ротора и крышки) или что-либо, что влияет на синхронизацию (например, положение датчика коленвала).
Убедитесь, что фаза ротора визуально проверена, чтобы центрировать ротор на правильном колпачковый штифт, когда средний диапазон времени. Если рабочий диапазон синхронизации составляет от десяти градусов и 38 градусов, установите кривошип на 24 градуса до ВМТ на цифре 1 и в центре ротор на клеммной колодке 1 визуально. Это заставит ротор иметь максимальная ошибка 14 градусов, так как синхронизация варьируется от 10 до 38 градусов. Если вы делаете ошибку или испытываете неуверенность, постарайтесь сделать ошибку в пользу максимальное предварительное выравнивание настроек.

об/мин	Время на один оборот	Идеальное время между искрами	Диапазон времени между начальными минимумами	8 лопаток	8 зазоров	1 лопасть	1 зазор	3 лопасти	3 зазора	7 лопаток	7 зазор
585	204,8 мс	25,64 мс	25,4–25,9 мс	12,7 мс	12,3 мс	8,5 мс	16,7 мс	12,6 мс	12,3 мс	12,4 мс	12,4 мс

Изменить эту позицию	относительно	влияет на Время	Фаза ротора	Корпус Позиция (для того же тайминга)
Корпус	блок	Х
Зуб шестерни зарезан	камера	Х		Х
Тактирование ротора	вал		Х
Колпачок часовой	корпус		Х
Тактирование пикапа	корпус	Х	Х	Х
Тактирование затвора	вал	Х	Х	Х