почему в первой в мире поездке на машине участвовал не он
Не успело отгреметь 125-летие изобретения автомобиля Карлом Бенцем, как точно такую же дату предлагают отметить по поводу первого в мире автомобильного путешествия. Разница между этими событиями – целых два года, но действующие лица те же: Карл Бенц, его жена Берта, их дети и общее любимое дитя – автомобиль.
С ним произошла типичная история – за прошедшие 125 лет поездка Берты Бенц и двух ее сыновей превратилась в миф, удаляющийся от реальности все дальше и дальше. Взять хотя бы автомобиль, проделавший путь из Манхайма в Пфорцхайм. Во всех реконструкциях, на всех рисунках, в кинофильме и даже в комиксах Берту Бенц изображают за рулем первого Benz Patent Motorwagen, построенного еще в 1885-1886 годах.
В действительности же в первой в мире дальней поездке был задействован другой вариант с более мощным мотором, деревянными колесами и, самое главное, третьим дополнительным местом.
Специального обозначения эта модель не имела, но сейчас ее задним числом обозначают как Тур III.
Объяснить подмену просто – первый автомобиль Бенца давно превратился в объект культа и растиражирован в виде реплик уже в немалом количестве. Поэтому его часто и представляют как героя августовской поездки 1888 года.
То, что первая машина Бенца вообще-то двухместная – никого особо не смущает: вон режиссер фильма «Карл и Берта» Тиль Эндеман легко рассадил Берту с мальчиками на широкой деревянной лавке «моторвагена»! Считается, что всю поездку Берта Бенц провела за рулем, если, конечно, рулем можно назвать рукоятку, вращение которой больше напоминает обращение с ручной кофемолкой.
Более вероятным претендентом на роль шофера кажется пятнадцатилетний Ойген – старший из двух сыновей Бенц. Он всегда помогал отцу с его изобретением, а во время самого первого выезда автомобиля на Рингш-трассе в Манхайме 3 июля 1886 года даже ассистировал ему. Ойген бежал за машиной с бутылкой бензина и доливал его в бак.
Умел управлять машиной и младший сын Рихард, которому в 1888 году было всего тринадцать. Спустя шестьдесят лет он рассказывал в интервью журналу Der Spiegel, как однажды без спроса отца завел его автомобиль, разогнался примерно до 25 км/ч и настолько испугался такой скорости, что потерял управление и врезался в каменную стену. Это была первая в мире автомобильная авария!
Возможно, все трое сидели за рулем посменно, но есть версия, что Берта Бенц вообще не умела управлять автомобилем и соответственно находиться у руля в автопутешествии не могла. Это подтверждается и тем, что ни до, ни после она не пользовалась машиной для каких-либо поездок.
На всех фотографиях, где она запечатлена в автомобиле, Берта всегда сидит на пассажирском месте. Довольно странно, не правда ли? Доподлинно известно, что историческая поездка состоялась со 2 по 4 августа, когда у сыновей были каникулы, и Берта решила съездить в гости к своей матери, живущей в Пфорцхайме. О том, что она поедет не на поезде, а на машине, мужа Берта не предупредила.
Намного позже Карл Бенц напишет в своих мемуарах: «У меня похитили мой автомобиль. Их было трое, действовали они согласованно, дружно. В мой автомобиль они были влюблены так же, как и я сам. Но они от него требовали больше, чем я. Они хотели убедиться в том, что мое изобретение открывает эпоху любителей небольших путешествий; они хотели проверить, в какой мере мой автомобиль приспособлен для путешествий и прогулок, преодолеть на нем путь в 180 километров по ужасным дорогам».
Подробности поездки известны из первоисточников – звукозаписи рассказа самой Берты Бенц, сделанной в 1933 году, и интервью Ойгена Бенца, записанного в 50-е годы. Дорога от Ман-хайма до Гейдельберга была вполне приличной, и можно предположить, что автомобиль шел на хорошей скорости – примерно 15 км/ч. На подъезде к Вислоху кончилось топливо и местный аптекарь (история сохранила его имя -Вилли Окель) продал путешественникам бутыль бензина, применявшегося тогда как дезинфицирующее средство.
Путь к Лагенбрюкену лежал уже по извилистой дороге, изобиловавшей подъемами, и на самых крутых из них машину приходилось толкать (двух лошадиных сил в моторе не хватало).
А на спусках надо было наоборот тормозить, да так, что у сапожника в Ба-ушлотте прибивали новые куски кожи на деревянные тормозные колодки. Чуть ли не у каждого колодца требовалась остановка, чтобы наполнить бак охлаждения. Вода в нем охлаждалась путем испарения, поэтому ее требовалось постоянно доливать. Известны и другие детали этого путешествия: заколка для волос пригодилась при прочистке засорившейся топливной трубки, а подвязкой для чулок Берта изолировала искрящийся провод зажигания.
Обратный путь проделали уже по другому маршруту, чтобы избежать холмистой местности – через Дурлах, Брухзаль, Хоккен-хайм и Шветцинген.
Неизвестно как в те времена, но сейчас этой поездке придается огромное значение. Официальный пресс-релиз концерна Daimler называет путешествие Берты Бенц «изменившим ход истории», но так ли уж велика роль этой поездки вообще? Для семьи Бенц очевидно: да!
Вояж из Манхайма в Пфорцхайм стал действительно важным, на деле доказав возможность преодолевать дальние расстояния.
Считается, что поступок Берты окрылил приунывшего, как это показано в фильме «Карл и Берта», изобретателя (он мол, сомневался в значимости собственного изобретения) и вдохновил его на продолжение опытов с автомобилями. Причина такого душевного состояния не объясняется, но на самом деле вряд ли Карл Бенц в 1888 году испытывал какие-то сомнения, которые хорошо легли в сюжетную линию, но совсем не уместны в истории.
Работа над «моторвагеном» не прекращалась, он постоянно совершенствовался, а еще весной того же года нашелся и первый покупатель – француз Эмиль Роже. С ним Карл Бенц познакомился на выставке в Париже, куда возил показывать автомобиль. Роже оказался как раз владельцем третьей версии – с деревянными колесами и дополнительным сиденьем спереди. Кстати, его Benz в великолепнейшем состоянии сохранился и находится в экспозиции London Science Museum, но на период юбилейных торжеств временно переехал в музей Карла Бенца в Ладен-бурге.
«Третий» Benz Patent Motorwagen стал даже «серийным» – таких автомобилей собрали два с лишним десятка.
Потом Бенц сконструировал рулевое управление для двух передних колес и, соответственно, новые модели – Victoria и Velo. Кстати, их конструкция легла в основу первого русского автомобиля Фрезе и Яковлева, построенного в Санкт-Петербурге в 1895-1896 годах. И на этом, собственно, все.
Если же оценивать значение поездки в контексте событий тех лет, то роль Берты Бенц в мировой автоистории и вовсе покажется незаметной. Ведь Карл Бенц не один-единственный тогда создавал автомобиль. В том же 1888 году Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах продолжали свои опыты с двигателем внутреннего сгорания, а 5 февраля следующего года Даймлер подписал контракт с Луизой Саразен – вдовой своего давнего знакомого Эдуарда, скончавшегося двумя годами ранее.
Соглашение предусматривало продажу и лицензионное производство даймлеровских моторов. В 1890 году мадам Саразен вышла замуж за Эмиля Левассора, инженера и компаньона своего покойного мужа. Став владельцем патента на двигатели, Левассор тоже увлекся созданием автомобилей и совместно с Рене Панаром основал фирму Panhard-Levassor.
Ее первые модели появились в 1889-1890 годах.
Но главным событием все же стало создание годом позднее первого в мире автомобиля классической компоновки с двигателем спереди, сцеплением, коробкой передач, дифференциалом и цепной передачей на задние колеса. Такая машина оказалась самой быстрой на гонке Париж – Бордо – Париж, состоявшейся в 1895 году!
Расстояние в 1178 км Эмиль Левассор прошел за 48 часов – быстрее всех, но приз достался Полю Кошлену на Peugeot, потратившему на преодоление дистанции на 11 часов дольше, зато на четырехместном автомобиле, который соответствовал регламенту гонки в отличие от двухместного Panhard-Levassor. К слову, на автомобиле Peugeot также стоял лицензионный даймлеровский мотор, приобретенный у фирмы Panhard-Levassor.
Вообще Готлиб Даймлер – первый фабрикант, активно распространявший свою экспансию на рынки других стран. Этот процесс активно шел как при жизни, так и после смерти отца автомобильной глобализации. Так появились британские марки Daimler и Milnes-Daimler, австрийская Austro-Daimler, итальянская De Luca-Daimler, российская «Лесснер-Даймлер» и другие.
Как видно, роль вышеперечисленных персоналий в истории автомобиля значительно важнее событий в семье Бенц. И дело даже не в масштабе, а в том, как их сейчас преподносят – выдергивая из общего контекста, заменяя одну модель автомобиля другой и добавляя разные кинематографические сюжеты.
Интересное по теме:
Рекомендуем:
Автомобили: позавчера, вчера и тогда
Считается, что день изобретения автомобиля – 29 января 1886 года. Но можно ли назвать на самом деле точную дату, разбираясь, когда первые автомобили изобретали в разных странах?
В XXI веке, когда человеку необходимо много передвигаться и преодолевать большие расстояния за короткое время, не обойтись без транспорта. В современном мире проблем с ним практически нет: автомобили, самолёты, корабли, поезда и др.
Однако, вряд ли кто ошибётся, если скажет, что мир сегодня был бы другим, если бы в нём не появился автомобиль.
Считается, что день изобретения данного средства транспорта – 29 января 1886 года. Но можно ли назвать на самом деле точную дату, разбираясь, когда первые автомобили изобретали в разных странах?
О первых «самобеглых колесницах» люди задумывались задолго до того, как появились технические возможности эту мечту реализовать. Ещё в Древнем Египте на стенах гробниц фараонов рисовали колесницы, приводимые в движение без помощи животных и человеческой силы. Однако, первые осознанные предположения и смелые идеи «транспорта будущего» появились только в XVII веке.
Тогда ученые искали решение, как заставить крутиться колесо при помощи пороха и дыма от костра. Сохранилась информация, что в конце столетия в Китае всё же удалось сделать первую «машинку», двигающуюся за счёт сгорания угля. Она была игрушечной и дальше детских развлечений этот «стартап» не пошёл.
Но прошло чуть меньше века и с другой стороны континента всерьёз задумались о создании нового транспорта «наедине с человеком».
Истоки: паровые двигатели и педали
Сейчас мало кто знает, что ещё в конце XVIII-ого века во Франции смогли осуществить идею передвижения на механической тяге, не используя лошадей. В 1770 году французский изобретатель Николя-Жозеф Коньо представил публике прообраз автомобилей и паровозов – «Телегу Коньо». Она представляла из себя дубовую раму с 3 колесами, паровой котел и механизм, приводимый в движение силой пара.
Телега могла ездить и тащить за собой артиллерийские орудия, однако об эффективной управляемости своего изобретения Кюньо не подумал. Из-за этого с первой в мире паровой машиной случилось и первое в мире ДТП – она врезалась в стену, и та обрушилась. Позднее Кюньо лишился финансирования и не смог преуспеть в развитии своего проекта.
Тем не менее, в XIX веке в странах Европы на регулярных перевозках появились паровые дилижансы – этакие «паровозы без рельс».
Почти в то же время, что Кюньо во Франции, Иван Кулибин в России изобрел самоходный экипаж, приводимый в движения силой человеческих ног через педали.
По сути – первый веломобиль. На этой «самокатке» был даже поставлен рекорд скорости тех лет – 16,2 км/ч.
Двигатель внутреннего сгорания
Настоящий рывок в машиностроении и толчок в изобретении автомобилей произошёл с созданием двигателя внутреннего сгорания. Вклад в его создание таким, каким его позже использовали создатели машин, внесли многие изобретатели в период конца XVIII – начала XIX века. И если изначально акцент делался больше в сторону двигателей «газового типа», то только с открытием и налаживанием производства жидкого топлива, изобретатели обратили внимание на принцип «поршневой системы».
Первый поршневой двигатель внутреннего сгорания (газового типа) появился в 1807 году. Его создатель – Франсуа Исаак де Риваз, также стал создателем первого автомобиля, использовавшего такую тягу.
Бензиновый двигатель на ранних машинах стали использовать только к концу века. В 1870 году венский изобретатель Зигфрид Маркус установил подобный агрегат на простую телегу и создал первое транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания.
В истории оно закрепилось под названием «первая машина Маркуса».
На фото «первая машина Маркуса».
Однако, первый реальный автомобиль с бензиновым двигателем, используемый на постоянной основе, появился в 1885 году в Германии. Изобретатель Карл Бенц запатентовал его спустя год после изобретения – 29 января 1886 года, а еще через 2 года наладил производство таких экипажей. Benz Patent-Motorwagen стал первым транспортным средством, поставленным «на поток».
На фото Benz Patent-Motorwagen.
Бенц также стал автором таких элементов, без которых и в настоящее время не обходится ни один автомобиль: система зажигания, сцепление, коробка передач, свечи зажигания. В честь жены изобретателя в Германии отмечена туристическая Мемориальная трасса имени Берты Бенц длинной в 194 километра. Именно по этой дороге она совершила первое в мире автомобильное путешествие.
Машины становятся обыденностью
Германия стала первой страной, где было развёрнуто относительно массовое производство автомобилей.
Позже, лицензию на выпуск моделей Карла Бенца получил Эмиль Роже во Франции, а за этим, свои автомобили и трициклы стали появляться в США.
Вскоре Франция смогла взять верх в новой товарной нише. Уже к 1903 году в стране выпускали более 48% всех автомобилей, а их количество исчислялось десятками тысяч. Бензиновые двигатели становились всё мощнее и надёжнее своих «паровых» и электро-конкурентов и окончательно вытеснили их с дорог.
Несмотря на то, что автомобили постепенно заменяли лошадей, позволить их себе могли далеко не все ввиду своей стоимости. Производство осуществлялось вручную и каждая новая модель требовала больших человеческих и временных ресурсов.
Границы больше нет
Следующая революция в автомобилестроении была не технической, а технологической. Основатель «Ford Motor’s» Генри Форд первым массово применил в автопроме конвейерный способ сборки, где каждый работник занимался на производственной линии только своим узким кругом задач.
Это позволило значительно увеличить масштабы производства автомобилей и снизить их цену. Автомобили стали доступны большему числу жителей США. Знаменитая «Жестянка Лиззи» — простой и недорогой, но надёжный
«Ford T» компании «Ford Motor’s», производившийся с 1908 года до применения на производстве конвейерного способа сборки.
Вероятно, в истории автомобиля невозможно назвать точную «дату рождения» и назвать одного человека изобретателем технического средства, изменившего мир. Автомобиль – это совокупность научных достижений множества учёных, конструкторов и бизнесменов разных времён и стран. Перенимая опыт и открытия предшествующих поколений, каждое новое добавляло что-то своё, формируя автомобильную промышленность и «автомобильную цивилизацию» в том виде, какой мы знаем её сегодня.
Подпишись на наш Телеграм канал и будь в курсе всех новостей: @news_1line
Все, что вам нужно знать о первом автомобиле в мире
История автомобиля богата и полна сюрпризов.
Когда был выпущен первый автомобиль — вопрос, который всегда вызывал противоречия среди людей на протяжении столетия? Тем не менее, нет никаких твердых доказательств о первой машине и о том, кто ее изобрел, но всегда существуют мифы. Чтобы получить точное представление о первом в мире автомобиле , мы собрали для вас несколько удивительных фактов.
Итак, давайте открывать вместе!
Что нужно знать о первом автомобиле в мире?Первый в мире автомобиль связан с различными мифами и фактами. Некоторые люди связывают с этим свои религиозные мотивы, а другие придерживаются иной точки зрения на изобретение первого в мире четырехколесного транспортного средства. Так что правда, а что нет, сейчас узнаем.
1. История автомобилей Если взглянуть на старые страницы автомобильной истории, очевидно, что до 900-х годов было много изобретений.
- Когда автоматическая коробка передач стала популярной?
- Какова история Toyota 4Runner?
В 1885 году Карл Бенц изобрел первый в мире автомобиль.
Это был самый первый автомобиль со встроенным двигателем, способным работать на газовом топливе. Вся конструкция автомобиля была построена в соответствии с размерами внутреннего механизма. Этот революционный автомобиль в дальнейшем привел к появлению на автомобильном рынке множества шедевров.
Карл Бенц изготовил дизайн автомобиля, используя конную повозку, но заменив лошадь двигателем. Раньше у машины было три колеса, и она ехала без каких-либо дополнительных усилий. Весь автомобиль был построен из твердой резины. Чтобы автомобиль лучше работал даже на холмистой местности, задние колеса были сделаны тяжелее и больше, чем передние.
>> Найдите подержанный автомобиль из Японии по лучшей цене здесь <<
4. Интеграция двигателя Общий вес двигателя первого в мире автомобиля составил почти сто килограммов.
Это был один из самых экономичных двигателей того времени. Однако он мог генерировать только 0,75 лошадиных сил.
Для изготовления панелей использовалась деревянная конструкция, а автомобиль был полностью изготовлен из стали. Рулевое управление было похоже на стержень, который мог контролировать движение переднего колеса. К сожалению, первая модель автомобиля столкнулась во время публичной демонстрации, но Бенц продолжал модифицировать автомобиль. После многих экспериментов и бесчисленных изменений он проехал 106 км вместе со своей женой и двумя сыновьями. Благодаря успеху этой модели Бенц построил много автомобилей и продал их по хорошим ценам.
Всякий раз, когда вас спрашивают, какой первый автомобиль в мире , у вас есть ответ. Так что используйте эту информацию, когда кто-то хвастается отраслевыми знаниями.
Посмотрите видео ниже, чтобы подробно ознакомиться с первым в мире автомобилем: технологичные автомобили. первый автомобиль в мире был не просто экспериментом, а демонстрацией того, на что способен человек.
Первая машина в мире была до смешного плохой, ужасной и блестящей
Автор:
Michael Ballaban
Комментарии (175)
Мы можем получать комиссию за ссылки на этой странице.
«Ага, я знаю первая машина в мире», — думаете вы, но ошибаетесь. Вы думаете о Benz Patent Motorwagen 1886 года, и хотя это был первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, это был не первый автомобиль, когда-либо созданный. Первым автомобилем, когда-либо построенным, был этот огромный, дымящийся, дымящийся монстр, и он был построен в 1769 году..
Мы уже писали о fardier à vapeur Николаса-Джозефа Кюньо, но вам нужно увидеть, как он движется, чтобы понять, насколько изобретателен и ужасен этот зверь.
И это действительно просто абсурд.
Модель fardier à vapeur (что переводится как «паровая тележка») в современном понимании больше похожа на грузовик, чем на автомобиль. Или это больше похоже на трехколесный велосипед, чем на автомобиль. Или больше похоже на взрыв в ванне, чем на машину.
Я хочу сказать, что это была едва ли машина, но она все равно считается. Он использовал огни Прометея, чтобы передвигаться на собственных колесах и перевозить человека, и это, по сути, самое основное определение автомобиля. Кюньо также, вероятно, изобрел терминальную недостаточную поворачиваемость, но мы еще вернемся к этому.
Любопытное изобретение Кюньо было разработано для решения очень специфической проблемы, хотя оно никогда не работало должным образом. Убийство людей с максимальной эффективностью было, как и сегодня, главной целью войны. И, как и сегодня, одним из самых эффективных способов сделать это является большая пушка. И, как и сегодня, огромные пушки очень тяжелые.
Перенести огромные пушки из одного места в другое сегодня не так уж и сложно. Просто буксируйте их на прицепе, летите на самолете или кладите на лодку. Очень просто. Но еще в 1769 г., всем приходилось обходиться лошадьми. Если очень везло, к лошадям привязывали фургон, к фургону привязывали пушечный ствол и таскали его до тех пор, пока не добирались до места сражения.
Это было явно ужасно, но если бы Кюньо хотел лучшего решения, ему, по сути, пришлось бы придумывать всю идею автомобиля самостоятельно.
Так он и сделал. Почти. «Лучше» здесь действительно ключевое слово. Потому что ничто из этого в конце концов не звучит лучше, чем лошадь.
Паровая тележка Кюньо имеет два колеса сзади и одно колесо спереди, а перед ней висел огромный котел, используемый для выработки пара, чтобы все это работало. Это был не самый идеальный вариант, как отмечал Autoweek еще в 2001 году:
Приводной механизм, храповой механизм, работающий поочередно от каждого из сдвоенных паровых цилиндров, воздействует непосредственно на переднее колесо, оснащенное сегментами протектора с горизонтальными канавками.
Металлические шатуны, храповики и сами цилиндры кажутся современными, но котел, рама и колеса, безусловно, оригинальные, причем первые не только покрыты патиной, но и имеют следы старения и хрупкости. Под сиденьем висит «топливный бак» — плетеная корзина для дров, сжигаемых в топке. Сиденье предназначено только для одного, и автомобиль управляется с помощью двуручного румпеля, который приводит в действие зубчатую рейку на силовом агрегате, и все они вращаются вместе с передним колесом. Длинный стержень позволяет машинисту регулировать пар, выходящий из котла, тем самым контролируя скорость движения вагона.
Металлические шатуны, храповики и сами цилиндры кажутся современными, но котел, рама и колеса, безусловно, оригинальные, причем первые не только покрыты патиной, но и имеют следы старения и хрупкости. Под сиденьем висит «топливный бак» — плетеная корзина для дров, сжигаемых в топке. Сиденье предназначено только для одного, и автомобиль управляется с помощью двуручного румпеля, который приводит в действие зубчатую рейку на силовом агрегате, и все они вращаются вместе с передним колесом. Длинный стержень позволяет машинисту регулировать пар, выходящий из котла, тем самым контролируя скорость движения вагона. И конечный результат — это какая-то неразбериха, весящая более двух тонн и едва развивающая скорость 3 мили в час, как заметил наш собственный Джейсон Торчински еще в 2012 году. быть полностью неэффективным на реплике. Вот парень, отчаянно пытающийся заставить его повернуться….. где-то (?), но явно испытывает трудности, когда он крутит, крутит и крутит румпель, и, кажется, ничего не происходит:
Просто чтобы хотя бы получить ехать было куда сложнее, чем прицепить к ушам лошади мешок с кормом и отправиться своей веселой дорогой, буксируя за собой пушку.
Хеммингс отлично поработал над зданием 9.0065 fardier à vapeur , реплика еще в 2014 году, и эта хитроумная штуковина звучит как полторы головной боли только для того, чтобы заставить ее куда-то пойти:
Если запас дуба, потребуется около 45 минут, чтобы создать достаточно пара, чтобы достичь рабочего давления от 30 до 35 фунтов на квадратный дюйм, необходимого для скорости от 3 до 4 миль в час. «Для вождения нужен только один человек», — сказала Сьюзен Серф. «Но это довольно медленно и громоздко. Он проедет около 100 ярдов, прежде чем его нужно будет перезарядить, и весь пар и дым ударят обратно в лицо водителю».
Между непостижимым рулевым управлением и густым облаком дыма и тумана, окружавшим человека, который на самом деле пытался управлять этой штукой, неудивительно, что изобретение Кюньо также оказалось в центре самой первой автомобильной аварии в мире. . В 1771 году Кюньо построил второй экземпляр, который, возможно, врезался прямо в стену, согласно Энциклопедии промышленной революции в мировой истории Кеннета Э.
Хендриксона III:
Основная проблема с транспортным средством заключалась в том, что было очень плохое распределение веса, два задних колеса принимали большую часть веса, а если бы груз перемещался, например, пушечные стволы катились, проблем было бы еще больше. Перемещение груза было более вероятным на пересеченной местности, что делало fardier à vapeur еще более сложным в использовании.
Здесь, вероятно, следует указать, что еще в 1771 году вокруг Европы не было бесконечных участков сверхгладких автобанов. Даже самые лучшие дороги были довольно ухабистыми. А тут еще 9Предполагаемой целью 0065 fardier à vapeur было доставить пушки туда, где шли войны. И войны, как правило, не происходят на гладких современных автобанах. Они в полях и лесах. Это был плохой рецепт со всех сторон. Но вернемся к аварии:
Модифицируя свои конструкции, в 1771 году Кюньо изготовил второе полноразмерное транспортное средство.
Согласно отчету от 1801 года, эта вторая машина вышла из-под контроля и врезалась в стену Арсенала, разрушив ее. Если бы это произошло — а об этом не упоминается в современной литературе — это была бы первая автомобильная авария. Кто-то даже потрудился снять драматическую реконструкцию аварии:
Но настоящее великолепие fardier à vapeur заключалось не в том, что основная концепция использования тепловой энергии для привода поршня водить несколько колес, чтобы приводить в движение транспортное средство, не получалось. Эта базовая концепция, очевидно, все еще широко используется сегодня. И проблемы, которые у него были, были теми же вещами, которые досаждают инженерам, работающим над автомобилями и сегодня: подвеска, распределение веса, рулевое управление, управляемость. Хорошо, значит 9Проблемы с подвеской, распределением веса, рулевым управлением и управляемостью у 0065 fardier à vapeur были на много порядков хуже, чем у чего-то вроде Toyota Camry, но великолепие этого автомобиля очевидно.
Это был человек, который, вероятно, никогда даже не слышал об автомобиле, и все же они объединили два уже существующих изобретения паровой машины низкого давления и повозки, и это произвело революцию в мире.
Ну, в конце концов, он произвел революцию в мире. Но Уилбур и Орвилл Райт не изобретали «Боинг-747», так что Кюньо сделал поблажку. Эти вещи требуют времени.
Одна из действительно замечательных особенностей первой когда-либо построенной машины заключалась не в том, что она была настоящей болью и не врезалась во все предметы. Это то, что он все еще существует.
Нет, правда, настоящая машина Кюньо, построенная в 1769 году, все еще существует. И не реплика тоже.
Французское правительство хранило изобретение Кюньо до 1800 года, когда оно передало его Национальной консерватории искусств и ремесел (или, по-английски, Национальной консерватории искусств и ремесел), университету, специализирующемуся на инженерии. Эта школа создала музей, Musée des Arts et Métiers, где хранятся 9 работ Николаса-Жозефа Кюньо.