Подача топлива в инжекторных двигателях, описание отличий типов систем впрыска

Инжекторные двигатели отличаются отсутствием карбюратора, вместо которого выступают новые системы подачи топливных смесей. При надавливании на педаль газа происходит автоматическое регулирование поступления воздуха в топливные цилиндры.

Контроль бензиновых растворов производит специальное электронное устройство, внедренное в двигатель. Подача топлива в инжекторном двигателе отличается конструктивными особенностями, способствующими уменьшению количества вредных веществ, выбрасываемым в атмосферу.

Отличия работы инжекторных двигателей

Принцип подготовки воздушно-топливных смесей полностью отличается от предыдущих. Для создания высокого давления в подаваемых смесях топливный бак имеет встроенный электрический бензонасос. Бензин под давлением поступает в специальный отсек — рампу с форсунками для впрыска в цилиндры, где происходит смешивание его с воздухом.

В зависимости от количества поступившего бензина, температуры двигателя, скорости вращения коленчатого вала электронное управляющее устройство (ЭБУ) регулирует такие параметры:

1. Состав топливной смеси.
2. Количество впрыскиваемой жидкости и объем воздуха.
3. Расчет интервала, через который происходит открытие клапана на форсунке.

Топливо подается под автоматическим контролем. Электронное управление является мозговым центром автомобиля.

Автоматизация контроля поступления топлива в систему питания инжекторного мотора позволяет улучшить основные показатели машины:

• скорость разгона;
• показатели загрязнения экологии;
• общий расход бензина.

Описание преимуществ инжекторных систем

По сравнению с карбюраторами системы питания инжекторного двигателя имеют следующие достоинства:

1. Более тщательная дозировка количества топливной смеси позволяет существенно экономить общий расход.
2. Использование датчиков, следящих за характеристиками топливных смесей и выхлопных газов, приводит к снижению токсичности выхлопа.
3. Опережение зажигания, регулировка угла в соответствии с режимами двигателя способствует росту мощности почти на 10%.
4. При изменениях нагрузки происходит мгновенная корректировка системой впрыска состава топливно-воздушной смеси.
5. Наличие гарантированного облегченного запуска при любой погоде.
6. Уменьшение количества углеводородов в отработанных газах

Недостатки инжекторных двигателей:

• высокие цены на ремонт и обслуживание;
• многие узлы и детали не подлежат восстановлению, возникает необходимость их полной замены;
• повышенные требования к качеству бензина;
• потребность в специализированном диагностическом, обслуживающем и ремонтном оборудовании.

Корректировка функций двигателя контроллером ЭБУ

Современные двигатели впрыскивающего типа используют обособленные форсунки, предназначенные для цилиндров. Бензонасос инжекторного двигателя создает необходимое давление, топливо через открытые клапаны форсунок поступает в специальную камеру для сжигания.

Электронный блок управления (ЭБУ) осуществляет регулирование момента открытия каждой форсунки. Встроенная система специальных приборов — датчиков служит для передачи необходимой информации управляющему устройству.

Данные, используемые ЭБУ:

1. Расход воздуха.
2. Расположение дроссельной заслонки.
3. Контроль охлаждающей жидкости.
4. Расположение коленчатого вала.
5. Кислород в газах.
6. Наличие детонации.
7. Состояние распределительного вала.

Количество расхода воздуха влияет на автоматический перерасчет наполненности цилиндров отдельного цикла. При поломке считывающего прибора перерасчет производится по специальным таблицам аварийного состояния.

Загруженность двигателя, количество оборотов, наполненность цилиндров в одном цикле рассчитываются при помощи информации, предоставляемой датчиком расположения заслонки дросселя, отражающих угол ее открытия.

Прибор, отражающий нагрев охлаждающей жидкости, помогает откорректировать впрыск, зажигание, участвует в управлении электрической вентиляцией. При отказе датчика используются температурные данные, присущие определенному периоду действия силового агрегата, находящиеся в специальной таблице.

Датчик положения коленвала является прибором, без которого невозможно передвижение всей машины. При выходе из строя данного прибора автомобиль не в состоянии добраться даже до ближайшего СТО. С его помощью синхронизируется вся система, производится расчет оборотов движка, определяется расположение коленчатого вала в любой момент работы двигателя.

Кислородный прибор поставляет данные о насыщенности отработавших газов элементом О2. После получения сведений ЭБУ корректирует состав направляемого топлива, его количество. Международные нормы контроля выбросов Евро-2 и Евро-3 требуют использовать данные приборов, следящих за кислородом. Евро-3 предполагает наличие двух кислородных приборов, расположенных после каталитического катализатора и перед ним.

При сигнале специального датчика о возникновении детонации ЭБУ гасит ее путем корректировки угла опережения зажигания. Эксплуатация мотора с детонацией приводит к ускоренному сгоранию топлива. Возникают ударные нагрузки на двигатель, нагрев всех элементов, дымный выброс, прогорание поршней и клапанов, увеличение расхода топлива, снижение мощности силового агрегата. Такая работа мотора крайне нежелательна.

Датчик, контролирующий распределительный вал, подает информацию, необходимую для создания синхронности при впрыске.

В зависимости от встроенной системы впрыска силовые агрегаты комплектуются приборами, помогающими выявлять причины отсутствия поступления бензина в движок. Дополнительные приборы осуществляют контроль за выбросами.

Управляющий механизм также корректирует функционирование рабочих узлов:

• системы зажигания;
• вентилятора системы охлаждения;
• регулятора холостого хода;
• бензонасоса;
• форсунок;
• клапана адсорбера, предназначенного для улавливания паров бензина.

При запуске силового агрегата остатки паров автоматически направляются в камеру для последующего сжигания.

Благодаря четкому взаимодействию всех механизмов производится точное впрыскивание топлива. Состав и количество топливной смеси отрегулированы благодаря отлаженной работе ЭБУ.

Описание видов систем питания

Системы впрыска имеют несколько разновидностей:

1. Одноточечные, при которых имеется одна форсунка и несколько цилиндров.
2. Многоточечные, здесь каждый цилиндр снабжен своей форсункой.
3. Непосредственные системы основаны на работе по принципу дизелей, где подача топлива производится форсунками прямо в цилиндры.

Схема системы питания одноточечного типа:

При применении одноточечных систем или моновпрыска используется минимальное количество управляющей электроники. На основании данных, полученных с датчиков, ЭБУ изменяет условия подачи топлива. При одноточечном впрыске существенно экономится бензин, улучшается состав выхлопа, повышается надежность двигателя. К недостаткам такого типа системы относится снижение приемистости двигателя, наблюдается скопление топлива на стенках коллектора в виде осадка.

Схема питания многоточечного впрыска:

Система питания многоточечного впрыска более совершенна. Здесь топливо подается на каждый цилиндр. Данный метод впрыска топлива отличается сложностью, однако мощность двигателя при этом возрастает почти на десять процентов.

При установке двигателей с многоточечным впрыском автомобиль получает ускоренный разгон благодаря настройкам и качественному наполнению цилиндров. Приближение клапанов впуска к форсункам способствует точности подачи топлива, минимизирует вероятность образования топливных осадков.

Впрыскивающие системы непосредственного типа обладают оптимальным сочетанием высокого качества сгорания воздушно-топливных смесей и повышенного КПД. В двигателях непосредственной системы питания более тщательно производится распыление и смешивание с воздушными потоками, происходит более грамотное распределение готовой смеси в зависимости от режимов работы мотора.

К преимуществам относится экономичность расхода топлива, увеличение интенсивности ускорения машины, более чистый выхлоп. К недостаткам можно отнести повышенные требования к качеству бензина. Топливная аппаратура такого двигателя очень капризна.

Проведение техобслуживания систем питания инжекторных двигателей

Мероприятия по техническому обслуживанию систем питания обладают особенностями:

1. В процессе эксплуатации моторов наиболее часто подвергаются загрязнениям и выходу из строя воздушные фильтры. Каждые тридцать тысяч километров пробега необходимо менять фильтрующий элемент на новый экземпляр. Рекомендуется также регулярно очищать извлеченный узел от грязи и пыли при помощи щетки и встряхивания.
2. Возникновение рывков при движении машины говорит о необходимости замены фильтра, производящего тонкую очистку топлива. Рекомендуется также производить плановые замены после очередных 30 тыс. км пробега.
3. Форсунки подвергаются регулярным проверкам, производится замена регулятора холостого хода.

Инжекторная система подачи топлива

---

Собственно, какая разница, что там происходит под капотом у нашего автомобиля? Едет, и слава богу. А если говорить о системе питания в принципе, то по большому счету, и карбюратор, и инжектор выполняют одну и ту же функцию, только несколько другими средствами. Не факт, что инжектор справляется лучше, он просто дешевле в изготовлении и проще в настройках, чем карбюратор. Его величество карбюратор — это интеллигентная и изящная металлическая конструкция, которая без посторонней помощи способна обеспечивать двигатель топливом. Инжектор — разбалованный принц, которому то топливом не угодили, то давление ему не то. Но обо всем по порядку.

Содержание:

1. Когда появился инжектор
2. Что такое инжекторная система питания
3. Принцип работы инжекторной системы подачи топлива
4. Особенности системы впрыска
5. Диагностика инжекторных систем
6. Промывка инжекторной системы

Когда появился инжектор

Карбюратор, судя по всему, уже смешал отведенное ему количество топлива с воздухом в XX веке и его время стремительно подходит к концу. Несмотря на то что инжекторная система подачи топлива появилась гораздо раньше, чем карбюратор, она только начинает обживаться под капотами автомобилей. Своим происхождением впрыск обязан итальянскому физику и изобретателю Джованни Вентури, который изобрел форсунку с переменным сечением и скромненько назвал ее Труба Вентури.

Использовать ее в автомобилях начали ребята из гаража Леона Левассора. Что-то наподобие современного впрыска они ставили на свои автомобили еще в 1902 году. После этого автомобильные системы питания метались в поисках лучшего устройства, а инжектор нашел себе применение в авиационных двигателях. К концу 40-х годов все военные истребители поголовно пользовались инжекторной системой питания до тех пор, пока военная авиация не перешла на реактивную тягу.

Что такое инжекторная система питания

Самым первым инжекторным автомобилем стал Mercedes-Benz 300 SL. Это тот самый легендарный МВ с дверями «крыло чайки», только он имел механический моновпрыск, который уже лет 30, как не применяется. Резюмируя эту историческую справку, скажем, что инжекторная система питания — это комплект устройств и элементов, которые обеспечивают дозированную подачу топлива в камеру сгорания.

Простейший инжекторный автомобиль в обязательном порядке имеет на борту:

• форсунку-распылитель;
• насос высокого давления;
• топливный фильтр;
• впускной коллектор;
• воздушный фильтр;
• систему управления, которая может быть механической или электронной.

Принцип работы инжекторной системы подачи топлива

Инжектор, в принципе, это распылитель-форсунка, поэтому логичнее и правильнее было бы называть систему впрысковой. Система впрыска работает точно так же, как и карбюратор, только ее элементы разбросаны по всей машине, а карбюратор компактно собрал все системы в своем корпусе. Ему не нужны никакие дополнительные устройства, карбюратор может обойтись (это не значит, что обходится) без насосов, фильтров и электроники. Принцип работы системы впрыска чрезвычайно прост: топливо из бака поступает в магистраль под давлением, которое создал бензонасос. Как правило, в современных автомобилях он находится прямо в баке, но есть исключения.

После этого бензин поступает в топливную рампу, где уже распределяется по форсункам. Форсунка дозировано, по мере необходимости, впрыскивает топливо или прямо в камеру сгорания, тогда такая система называется непосредственным впрыском, или во впускной коллектор, где смешивается с воздухом и подается в камеру сгорания через впускной клапан.

Особенности системы впрыска

Основным преимуществом системы впрыска считают точную дозировку топлива, необходимую для оптимальной работы двигателя в определенный момент и под определенной нагрузкой. Этого позволила добиться только электронная система управления. Старые инжекторные системы имели механическое управление и подавали бензин по средним потребностям мотора. Современный инжектор способен точно вычислить сколько топлива необходимо и в какой момент его нужно подать. Синхронизация системы питания с зажиганием позволяет оперативно менять как угол опережения подачи искры, так и момент подачи бензина, поэтому теоретически, инжекторные системы должны быть эффективнее и экономичнее карбюраторных.

Диагностика инжекторных систем

Действительно, с применением электроники и распределенной системы впрыска моторы стали немного экономичнее, но против физики не попрешь, и без нужного количества бензина камера сгорания просто не выдаст ту энергию, которая необходима. С усложнением систем впрыска стали появляться новые проблемы, особенно на дешевых машинах, поскольку система впрыска очень требовательна к материалам топливной аппаратуры и особенно, к качеству топлива. Это вообще больной вопрос для всех инжекторов. Количество серы в отечественном бензине не укладывается ни в какие нормы, поэтому даже на недорогих системах впрыска очень часто требуется вмешательство механика.

Неисправности системы впрыска проявляются по-разному, но методы диагностики на современных СТО позволяют довольно точно определить нерабочий элемент. Чаще всего, это страдают от топлива насосы и форсунки. Определить неисправность просто, для этого даже не нужно ехать в сервис:

• тяжелый пуск;
• высокий расход;
• провалы в работе на средних оборотах и отсутствие холостых;
• сбои в переходных режимах.

Все это свидетельствует о недостаточном количестве бензина в камере сгорания. Насосы, как правило, не ремонтируют, по крайней мере, на официальных сервисах, а форсунки приходится мыть и прочищать.

Промывка инжекторной системы

Есть несколько способов очистки инжекторной системы. Если двигатель находится еще не в критическом состоянии, тогда может помочь промывка при помощи топливных присадок. Они растворяют отложения в насосе, топливопроводе, а главное, в форсунках, и в некоторой степени чистят систему от грязи и шлаков. не всегда это удается и не всегда это безопасно для двигателя, поэтому наиболее эффективным способом прочистки форсунок считают ультразвуковые ванны. Это не механический способ очистки и процесс проходит довольно эффективно.

Инжекторная система подачи топлива продолжает совершенствоваться, полностью вытесняя карбюраторы. Системы вполне работоспособны, только для того, чтобы избежать лишних проблем с очисткой и регулировками, стоит следить за качеством топлива ровно настолько, насколько это позволяют наши нефтеперерабатывающие комбинаты. Чистого всем бензина, и удачи в дороге!

Читайте также:

---

Инжекторная система подачи топлива

4.2 — Оценок: 62

Руководство по непосредственному впрыску топлива. Основные сведения о двигателях с прямым впрыском

| How-To — Двигатель и трансмиссия

Это следующая большая вещь в разработке бензиновых двигателей, но смогут ли Hot Roders с этим справиться?

Бензиновые двигатели с непосредственным впрыском (DI) на протяжении десятилетий скрывались в тени разработки двигателей внутреннего сгорания, работающих на бензине, но теперь они становятся мейнстримом. Это все хорошо, так как двигатели с прямым впрыском могут быть настроены на неуправляемые уровни мощности, сохраняя при этом приятные дорожные манеры и хороший пробег. Но как это работает и почему это хорошо? Эта история призвана ответить на эти вопросы.

ДИ? Основным аспектом, определяющим двигатель с прямым впрыском, является подача топлива непосредственно в камеру сгорания. В настоящее время в большинстве серийных газовых двигателей используется впрыск топлива во впускные каналы, при котором топливо подается во впускные каналы перед впускным клапаном. Впрыск топлива через порт и прямой впрыск реализуются с помощью электронных топливных форсунок и компьютера двигателя, сообщающего форсункам, когда открывать и закрывать, чтобы топливо под давлением поступало в двигатель. Но впрыск топлива через порт менее точен, поскольку он просто распыляет топливо во впускное отверстие, которое затем смешивается с воздухом в отверстии и устремляется в камеру сгорания при открытии впускного клапана. Использование DI-топлива — это большой шаг вперед. Это позволяет точно определять время поступления топлива в камеру сгорания и открывает перед тюнерами множество возможностей для повышения мощности, снижения выбросов и увеличения срока службы двигателей — и все это одновременно.

Время решает все Регулируемость подачи топлива в цилиндр является святым Граалем производства энергии. У разработчиков ранних двигателей с карбюраторным/распределительным зажиганием и двигателей с впрыском топлива/распределителем во впускном коллекторе была только одна переменная настройки, которую можно было динамически регулировать в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки: угол опережения зажигания (с противовесами на распределителе и вакуумной линией от впускного коллектора соответственно). ). Позже были разработаны двигатели с впрыском топлива по левому борту с распределительными валами, которые можно было фазировать (опережать или отставать) примерно на 20 градусов в зависимости от частоты вращения и нагрузки. Теперь DI позволяет добавлять момент подачи топлива к фазе кулачка и моменту зажигания в качестве еще одного инструмента динамической настройки. Применение топлива DI определяется двумя категориями: скорость подачи топлива и время подачи топлива.

Скорость подачи топлива Скорость подачи топлива настраивается с помощью давления в общей топливной рампе, к которой подключены топливные форсунки, количества раз, когда форсунка открывается, чтобы позволить топливу пройти через нее (во время цикла впуска) , и продолжительность этих открытий. Топливные системы с непрямым впрыском являются существенными по своей конструкции, потому что они обычно производят и удерживают топливо под колоссальным давлением 2200 фунтов на кв. до 60 фунтов на квадратный дюйм, обычное для инъекций через порт. Эти чрезвычайно высокие давления позволяют инжектору подавать достаточно топлива для достижения стехиометрического сгорания (желаемое соотношение топлива и воздуха 14: 1) при чуть менее чем половине числа градусов вращения кривошипа по сравнению с двигателем с распределенным впрыском топлива.

Вот объяснение этого утверждения: Форсунки на двигателе с впрыском топлива во впускной коллектор могут подавать топливо почти на все 720 градусов поворота коленчатого вала (при более низких оборотах они время от времени закрываются, но при более высоких оборотах они могут быть открыты до тех пор, пока 720 градусов). Это допустимо, поскольку топливно-воздушная смесь, заполняющая впускные каналы, поступает в камеры сгорания только при открытом впускном клапане.

Камеры сгорания в порту впрыска топлива…

В двигателе с прямым впрыском топлива топливная форсунка обычно подает топливо в камеру сгорания после закрытия выпускного клапана (во избежание распыления топлива из выпускного канала) и перед свечой зажигания. пожары-обычно поворот кривошипа около 310 градусов. Наличие менее половины оборота кривошипа для подачи всего топлива в камеру означает, что давление, выталкивающее топливо, должно быть намного выше, то есть 2200 фунтов на квадратный дюйм. Топливные форсунки на двигателе с прямым впрыском часто открываются и закрываются более одного раза во время такта впуска, чтобы обеспечить достаточное количество топлива для сгорания при подаче его в идеальное время.

Время подачи топлива Вероятно, наиболее интересной особенностью современной системы прямого впрыска является возможность измерения времени (в градусах вращения коленчатого вала), когда подача топлива производится в камеру сгорания. В программе серийных автомобилей это мечта небес для калибраторов двигателей, поскольку они сталкиваются с очень сложными, но специфическими ситуациями, такими как необходимость довести каталитический нейтрализатор до температуры в первые несколько секунд запуска, чтобы минимизировать выбросы. Эта важная ситуация умело обрабатывается калибратором двигателя, который программирует выпускной клапан так, чтобы он оставался открытым дольше, чем обычно (увеличение перекрытия клапанов), замедление зажигания и использование обедненного топлива — все для того, чтобы зажечь большую часть сгорания в выхлопной трубе. .

Еще более круто то, что за мгновение до этого момента — при запуске двигателя — калибратор двигателя может настроить подачу топлива на полную богатую (подача топлива с большей продолжительностью) с немного меньшей задержкой синхронизации и очень небольшим перекрытием клапанов. . Это распыляет топливо, когда поршень поднимается по отверстию, топливо отскакивает от поршня (именно поэтому поршень имеет эту странную чашу наверху) и непосредственно попадает на электрод свечи зажигания. Видите, что мы имеем в виду? Количество комбинаций безумно, но возможность дать двигателю именно то, что он хочет/нуждается, чтобы максимизировать эффективность и выработку мощности при любой комбинации оборотов и нагрузки, все это есть с DI.

Недостатки До сих пор все это, вероятно, звучало хорошо, и вы задаетесь вопросом, почему DI не появлялся на улицах десятилетиями. Простой ответ заключается в том, что технология не была готова к прайм-тайму. Аппаратное обеспечение для DI, такое как форсунки, топливные насосы и т. д., аналогично тому, что использовалось в дизельных двигателях много лет назад, но компьютеры управления двигателем и программное обеспечение, используемые для управления всеми этими переменными, не подходили для производства. автомобильные приложения (которые, по сути, представляют собой космические челноки, созданные для вождения Трех марионеток). Эти компоненты восполнили потребность несколько лет назад, поэтому сегодня вы все чаще видите двигатели с прямым впрыском. Но будьте осторожны. Огромные возможности DI сопряжены с ошеломляющей сложностью. Сегменты вторичного рынка и энтузиастов, несомненно, разберутся, но индустрию следует сравнивать с тем, какой она была в 1985, что касается впрыска топлива во впускной коллектор-нет вторичных форсунок, насосов, элементов управления, опыта и тд. Но запомните наши слова: ситуация изменится, как только несколько ключевых игроков ощутят потенциал власти.

Различия между прямым впрыском бензина и традиционным впрыском через порт
	ДИ	Порт впрыска топлива
Где применяется топливо	Камера сгорания	Впускное отверстие
Давление в топливной рампе	2200 фунтов на кв. дюйм	Приблизительно 60 фунтов на кв. дюйм
Подача топлива (градусы коленчатого вала)	Приблизительно 310 градусов	До 720 градусов
Зажигание	На основе свечи зажигания	На основе свечи зажигания
Степень сжатия	Выше примерно на 10 процентов	Ограничено применением топлива
Фазировка кулачка	Обязательно	Рекомендуется
Температура воздуха/топлива на впуске	Нижний от испаряющегося топлива	Ограничено применением топлива

DI Likes Boost Наиболее перспективными с точки зрения энтузиастов приложениями DI являются турбонаддув и наддув. Точная настройка подачи топлива и времени позволяет калибратору проявлять творческий подход. Одним из примеров потенциальной мощности является ускорение от низких до высоких оборотов при высокой нагрузке. С двигателем DI общий способ получения мощности аналогичен тому, что делают гонщики с турбонаддувом на стартовой линии, чтобы их турбины быстро вращались и создавали ускорение.

При ускорении калибровка DI двигателя настроена на добавление перекрытия выпускных/впускных клапанов. Это позволяет небольшому количеству наддува на впуске проходить непосредственно через камеру сгорания и раскручивать турбонаддув. Кроме того, подача топлива и синхронизация запаздывают, чтобы свести к минимуму выход топлива или газов сгорания из выхлопной трубы (но при этом сохранить стехиометрическое соотношение воздух/топливо). Это похоже на то, как стартует дрэг-кар с большим турбодвигателем и электронным впрыском топлива. Калибровка двигателя настроена на двухступенчатую программу, чтобы ограничить искру несколькими цилиндрами на каждый оборот, а зажигание задерживается на максимальную величину. Это вызывает взрывное сгорание в выхлопной трубе и помогает быстро разогнать турбину до максимальной скорости. Оба метода заставляют турбо вращаться, но ситуация с дрэг-рейсингом чертовски жестока (они очень громко хлопают и хлопают), в то время как ситуация с DI тихо обеспечивает крутящий момент, который отбрасывает вас назад на сиденье — от двигателя объемом около 2 литров.

Вероятно, самым крутым аспектом системы DI является то, что это всего лишь один пример — ее можно настроить на любые тысячи ситуаций, чтобы максимизировать выходную мощность. И по этим причинам DI станет следующей большой вещью в мире производительности.

Отечественные автомобили с двигателями DI ’09-’10 Buick LaCrosse и Enclave’10 Cadillac STS и CTS’10 Chevrolet Camaro V-6’10 Chevrolet HHR SS’10 Chevrolet Traverse’10 GMC Acadia’07-’10 Pontiac Солнцестояние GXP’07 — ’10 Saturn Sky Red Line

Установка комплекта LNF Stage В GM Performance Parts (номер детали 19212670) можно приобрести комплект Stage для автомобилей Chevrolet HHR SS, Cobalt SS, Solstice GXP и Sky Red Line (все они оснащены впечатляющим 2,0-литровым турбодвигателем, регулярный производственный заказ LNF, поэтому энтузиасты называют его двигателем LNF), который обеспечивает поистине удивительное увеличение мощности. Комплект фиксирует калибровку для использования топлива премиум-класса и в определенных ситуациях работает с немного более высоким наддувом. Комплект состоит всего из двух датчиков давления воздуха в коллекторе (и новых соединителей косички) и новой калибровки, а его мощность превышает 85 фунт-футов и 20 л.с.

Trending Pages

• 2024 Integra Type S дебютирует в Северной Америке в эти выходные в Дайтоне Ломает кости в мотоциклетной аварии

• Tesla Cybertruck появится летом 2023 года, серийное производство в 2024 году0006

  • 2024 Integra Type S дебютирует в Северной Америке в эти выходные в Дайтоне Авария

  • Tesla Cybertruck выйдет летом 2023 года, массовое производство в 2024 году

  • Дорожные поездки на наших электромобилях с длительным сроком эксплуатации были… интересными

  0001

  Впрыск топлива — это подача топлива в двигатель внутреннего сгорания, чаще всего в автомобильный двигатель, с помощью форсунки.

  Система впрыска топлива лежит в основе дизельного двигателя. Создавая давление и впрыскивая топливо, система нагнетает его в воздух, сжатый до высокого давления в камере сгорания.

  Топливная форсунка представляет собой механическое устройство с электронным управлением, которое отвечает за распыление (впрыскивание) необходимого количества топлива в двигатель, чтобы создать подходящую воздушно-топливную смесь для оптимального сгорания.

  Электронный блок управления (ECU в системе управления двигателем) определяет точное количество и конкретное время необходимой дозы бензина (бензина) для каждого цикла, собирая информацию с различных датчиков двигателя. Таким образом, ЭБУ посылает командный электрический сигнал правильной продолжительности и времени на катушку топливной форсунки. Таким образом, открывается форсунка, и бензин проходит через нее в двигатель.

  На одну клемму катушки форсунки напрямую подается 12 вольт, которые контролируются ЭБУ, а другая клемма катушки форсунки разомкнута. Когда ЭБУ определяет точное количество топлива и время его впрыска, он активирует соответствующую форсунку, переключая другую клемму на массу (массу, т.е. отрицательный полюс).

  ФУНКЦИИ

  Система впрыска дизельного топлива выполняет четыре основные функции:

  1. Подача топлива

  Элементы насоса, такие как цилиндр и плунжер, встроены в корпус ТНВД. Топливо сжимается до высокого давления, когда кулачок поднимает поршень, и затем направляется в форсунку.

  2. Регулировка количества топлива

  В дизельных двигателях подача воздуха практически постоянна, независимо от частоты вращения и нагрузки. Если количество впрыскиваемого топлива изменяется в зависимости от частоты вращения двигателя, а момент впрыска остается постоянным, мощность и расход топлива изменяются. Поскольку мощность двигателя почти пропорциональна количеству впрыска, она регулируется педалью акселератора.

  3. Регулировка момента впрыска

  Задержка воспламенения – это период времени между моментом впрыска, воспламенения и сгорания топлива и моментом достижения максимального давления сгорания. Поскольку этот период времени практически не зависит от частоты вращения двигателя, для регулировки и изменения момента впрыска используется таймер, что позволяет достичь оптимального сгорания.

  4. Распыление топлива

  Когда топливо сжимается ТНВД, а затем распыляется из форсунки, оно тщательно смешивается с воздухом, что улучшает воспламенение. Результат — полное сгорание.

  КОМПОНЕНТЫ

  Задачей системы впрыска топлива является дозирование, распыление и распределение топлива по воздушной массе в цилиндре. В то же время он должен поддерживать требуемое соотношение воздух-топливо в соответствии с нагрузкой и частотой вращения двигателя.

  Система впрыска топлива состоит из:

  • ТНВД — нагнетает топливо до высокого давления
  • Трубка высокого давления — подает топливо к форсунке
  • Форсунка — впрыскивает топливо в цилиндр
  • питательный насос — всасывает топливо из топливного бака
  • топливный фильтр — фильтрует топливо

  ТИПЫ ТОПЛИВНЫХ ФОРСУНОК

  1. Верхняя подача — топливо поступает сверху и выходит снизу.

  2. Боковая подача – топливо поступает сбоку через штуцер форсунки внутри топливной рампы.

  3. Форсунки корпуса дроссельной заслонки – (TBI) Расположены непосредственно в корпусе дроссельной заслонки.

  ТИПЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

  1. Одноточечный или дроссельный впрыск топлива

  Также известный как однопортовый, это был самый ранний тип впрыска топлива, появившийся на рынке. Все автомобили имеют впускной коллектор, через который чистый воздух сначала поступает в двигатель. TBFI работает, добавляя правильное количество топлива в воздух, прежде чем оно будет распределено по отдельным цилиндрам. Преимущество TBFI в том, что он недорогой и простой в обслуживании. Если у вас когда-нибудь возникнут проблемы с инжектором, вам нужно будет заменить только один. Кроме того, поскольку этот инжектор имеет довольно высокий расход, его не так просто засорить.

  С технической точки зрения системы дроссельной заслонки очень надежны и требуют меньше обслуживания. При этом впрыск в корпус дроссельной заслонки сегодня используется редко. Транспортные средства, которые все еще используют его, достаточно старые, поэтому техническое обслуживание будет более проблематичным, чем с более новым автомобилем с меньшим пробегом.

  Еще одним недостатком TBFI является его неточность. Если вы отпустите педаль акселератора, в воздушной смеси, подаваемой в ваши цилиндры, все еще будет много топлива. Это может привести к небольшой задержке перед замедлением, а в некоторых автомобилях это может привести к выбросу несгоревшего топлива через выхлопную трубу. Это означает, что системы TBFI далеко не так экономичны, как современные системы.

  2. Многоточечный впрыск

  Многоточечный впрыск просто перемещает форсунки дальше вниз к цилиндрам. Чистый воздух поступает в первичный коллектор и направляется к каждому цилиндру. Инжектор расположен в конце этого порта, прямо перед тем, как он всасывается через клапан в ваш цилиндр.

  Преимущество этой системы в том, что топливо распределяется более точно, при этом каждый цилиндр получает свое распыление топлива. Каждая форсунка меньше и точнее, что обеспечивает экономию топлива. Минус в том, что все форсунки распыляют одновременно, а цилиндры срабатывают один за другим. Это означает, что у вас может быть остаточное топливо между периодами впуска, или у вас может быть возгорание цилиндра до того, как форсунка сможет подать дополнительное топливо.

  Многопортовые системы отлично работают, когда вы путешествуете с постоянной скоростью. Но когда вы быстро ускоряетесь или убираете ногу с педали газа, эта конструкция снижает либо экономию топлива, либо производительность.

  3. Последовательный впрыск

  Системы последовательной подачи топлива очень похожи на многоточечные системы. При этом есть одно ключевое отличие. Последовательная подача топлива — это раз. Вместо одновременного срабатывания всех форсунок топливо подается одна за другой. Время согласовано с вашими цилиндрами, что позволяет двигателю смешивать топливо прямо перед тем, как клапан откроется, чтобы всосать его. Такая конструкция позволяет улучшить экономию топлива и производительность.

  Поскольку топливо остается в порту только в течение короткого промежутка времени, последовательные форсунки обычно служат дольше и остаются чище, чем другие системы. Из-за этих преимуществ последовательные системы впрыска топлива сегодня являются наиболее распространенным типом впрыска топлива в автомобилях.

  Единственным недостатком этой платформы является то, что она оставляет меньше места для ошибок. Топливно-воздушная смесь всасывается в цилиндр только через несколько секунд после открытия форсунки. Если он грязный, засоренный или не отвечает, вашему двигателю будет не хватать топлива. Форсунки должны поддерживать свою максимальную производительность, иначе ваш автомобиль начнет работать с перебоями.

  4. Прямой впрыск

  Если вы начали замечать закономерность, вы, вероятно, догадались, что такое прямой впрыск. В этой системе топливо впрыскивается прямо в цилиндр, полностью минуя воздухозаборник. Производители автомобилей премиум-класса, такие как Audi и BMW, хотят, чтобы вы поверили, что непосредственный впрыск — это новейшее и лучшее изобретение. Что касаемо характеристик бензиновых автомобилей, то они абсолютно правы! Но эта технология далеко не нова. Он использовался в авиационных двигателях со времен Второй мировой войны, а дизельные автомобили почти все имеют непосредственный впрыск, потому что топливо намного гуще и тяжелее.

  В дизельных двигателях непосредственный впрыск очень надежен. Доставка топлива может потребовать много злоупотреблений, а проблемы с техническим обслуживанием сведены к минимуму.

  В бензиновых двигателях непосредственный впрыск встречается почти исключительно в автомобилях с высокими характеристиками. Поскольку эти автомобили работают с очень точными параметрами, особенно важно обслуживать вашу систему подачи топлива. Несмотря на то, что автомобиль будет продолжать работать в течение длительного времени, когда им пренебрегают, производительность быстро снизится.

  МЕТОДЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

  Существует два метода впрыска топлива в систему воспламенения от сжатия

  1. Пневматический впрыск

  2. Безвоздушный или твердый впрыск

  1. Пневматический впрыск

  Изначально этот метод используется в больших стационарных и судовых двигателях. Но сейчас это устарело. В этом методе воздух сначала сжимается до очень высокого давления. Затем поток этого воздуха впрыскивается вместе с топливом в цилиндры. Скорость впрыска топлива регулируется изменением давления воздуха. Воздух под высоким давлением требует многоступенчатого компрессора, чтобы держать баллоны с воздухом заряженными. Топливо воспламеняется от высокой температуры воздуха, вызванной высокой степенью сжатия. Компрессор потребляет около 10% мощности, развиваемой двигателем, что снижает полезную мощность двигателя. 92. Этот метод используется для всех типов малых и больших дизельных двигателей. Ее можно разделить на две системы

  1. Индивидуальная насосная система: в этой системе каждый цилиндр имеет свой индивидуальный насос высокого давления и измерительный блок.

  2. Система Common Rail: в этой системе топливо нагнетается многоцилиндровым насосом в систему Common Rail, давление в магистрали регулируется предохранительным клапаном. Отмеренное количество топлива подается в каждый цилиндр из общей топливной рампы.

  Это все о системе впрыска топлива. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальных сетях. Подпишитесь на наш сайт, чтобы получать больше информативных статей. Спасибо, что прочитали это.

  ПРИНЦИП РАБОТЫ

  Форсунки управляются блоком управления двигателем (ECU). Во-первых, ECU получает информацию о состоянии двигателя и требованиях, используя различные внутренние датчики. После определения состояния и требований двигателя топливо забирается из топливного бака, транспортируется по топливопроводам, а затем нагнетается топливными насосами. Надлежащее давление проверяется регулятором давления топлива. Во многих случаях топливо также распределяется с помощью топливной рампы для подачи в разные цилиндры двигателя.