Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

  • 0

Подшипники коленвала: Подшипник коленвала в автомобиле — что это такое?

Содержание

Подшипник коленвала в автомобиле — что это такое?

Коленвал (коленчатый вал) – это узел деталей или деталь очень сложной формы, имеющая в своем арсенале шейки, которые способствуют креплению на нахи шатунов. От самих же шатунов коленчатый вал воспринимает усилия, вследствие чего преобразует их в крутящий момент. Сам коленчатый вал является составным элементом кривошипно-шатунного механизма автомобиля.

В современном мире материалом для изготовления коленчатых валов является хромомарганцевые, углеродистые, хромоникельмолибденовые стали, а также сплавы из высокопрочных чугунов. Сами заготовки для изготовления будущего коленчатого вала имеют средние размеры. Зачастую они изготавливаются в крупносерийном и массовом производстве при помощи ковки, которая уже производится посредством закрытых штампов на молотках или прессах. Данная процедура, а точнее процедура изготовления заготовок включает в себя несколько этапов. Основным этапом является процесс обрезки облоя, который происходит после предварительной и окончательной ковки коленчатого вала.

Данная процедура должна проводится с помощью обрезного пресса, в то время как в штампе молотом будет сделана горячая плавка.

  • 1. Задача коленчатого вала в автомобиле.
  • 2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.
  • 3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.
  • 4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.

Очень большое значение имеет месторасположение волокна нужного материала при произведении заготовки. Это важно для того, чтобы избежать перерезание в период последующей механической обработки. Связано это непосредственно с очень высокими требованиями, которые относятся к прочности механической составной коленчатого вала. Именно из-за этого применяются штампы, которые включают в себя гибочные ручья. После того как пройдет процесс штампования, и перед тем как начнется прямая механическая обработка, нужно подвергнуть серьезной термической обработке все заготовки будущего коленчатого вала – подвергнуть нормализации.

Вследствие этого нужно произвести очистку от окалины с помощью вытравливания или же обработки на специальной машине.

Сами же заготовочные листки будущего коленчатого вала должны изготавливаться из вышеуказанных элементов и сплава модифицированного магнием чугуна. С помощью метода прецизионного литья и выходят такие коленчатые валы, которые при сравнении их с «штампованными» коленчатыми валами потребляют огромное количество металла. Это качество является огромным преимуществом перед своими соратниками. В литых заготовках располагает возможность в получении множества внутренних полостей, которые возникают уже при самой отливке заготовительного сплава.

1. Задача коленчатого вала в автомобиле.

Главное предназначение коленчатого вала – это преобразование возвратно-поступательных движений поршня в необходимый определенный крутящий момент.

В тот момент, когда происходит прямое прокручивание поршня он сам на себя и принимает все переменные нагрузки, которые возникают от давления газа. Помимо этого, такого рода нагрузки могут возникать от всей общей массы вращающейся смеси. Данное устройство является самым дорогим, в отношении материального содержания, из всех устройств и деталей двигателя автомобиля.

В варианте автомобильного транспортного средства коленчатый вал имеет форму цельного и единого инструмента, который является в тоже время неразборным. Именно поэтому данная деталь в двигателе является самой дорогой, так как нет возможности заменить один вышедший из строя элемент, а приходится полностью и целиком менять всю конструкцию. Конечно, можно самостоятельно произвести починку данного агрегата с помощью рихтовки или балансировки. Тем не менее, если же проблема и поломка все равно не уходит, значит она достаточно серьезна. В таком случае единым правильным и благоприятным решением будет произвести полную замену устройства коленчатого вала автомобиля.

2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.

Подшипник, казалось бы, мелкая и незначительная деталь, которая не может ни за что серьезно отвечать в устройстве коленчатого вала. Тем не менее, это мнение является ошибочным, так как именно подшипник является одним из важнейших частей коленчатого вала. Подшипник являет собою сборочный узел, который, собственно говоря, и является основным элементом опоры – фундаментом коленвала. Главная функция подшипника, помимо функции основы, заключается во вращении. Именно данная деталь принимает всю нагрузку на себя, после чего передает ее по подвижному узлу дальше коленчатого вала. Подшипники имеют огромное разнообразие в выборе и могут быть самых разных видов. Вид и тип подшипника полностью зависит от специфики его употребления. В автомобильной природе существует два вида подшипника – подшипник скольжения и подшипник качения.

Далеко не секрет, что автомобильный вариант подшипника имеет форму и вид кольца, по всей окружности которого располагаются желоба, в просторечие названы как дорожки качения. Именно по этим желобам в период непосредственной работы происходит качение всего тела. Принцип работы подшипника скольжения является достаточно простым. Само трение в таком подшипнике происходит непосредственно в моменты скольжения соприкасающихся поверхностей. Сам подшипник в таких случаях имеет вид гладкого корпуса, которые имеет цилиндрические отверстия.

3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.

Как и все детали автомобильного устройства, подшипник может изнашиваться и приходить в неисправность, после чего потребуется его замена.

Помимо естественного износа, проблемы с данной деталью могут возникнуть от различного рода внешних факторов, которые имели непосредственное воздействие на данное транспортное средство. Не представит особого труда даже новичку узнать о том, почему именно коренные подшипники, которые являются частью коленчатого вала были выведены из строя. Можно определить причину поломки по характерному звуку, при наличии определенного подозрительного шороха в период работы двигателя.

Помимо этого нужно обращать внимание на то, каким звуком будет сопутствоваться переключение передач. Во время непосредственного переключения могут слышаться «рычания», которые свидетельствуют о неисправности устройства подшипников коленчатого вала. Помимо этого, переключение передач может происходить с особыми затруднениями или рывками. Естественно, что все эти симптомы не могут дать с точностью правильный ответ, что поломка заключается именно в подшипнике. В данных случаях необходимо рассмотреть всю специфику транспортного средства, его ушедшую историю. Если были проведены определенные ремонтные работы, которые непосредственно затрагивали двигатель, до стоит обратить внимание на иные потенциально неисправные элементы.

4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.

Даже такой, казалось, бы идеальный механизм движения может прийти в негодность. Вследствие такой проблемы возникает большой вопрос: как снять подшипник и вытащить его из коленчатого вала? Этот процесс, к огромному сожалению, является достаточно сложным. Нужно поэтапно рассмотреть его и обратить внимание на ключевые моменты всей процедуры замены.

Самым распространенным способом, при помощи которого можно произвести замену коренного подшипника коленвала, и самым быстрым по времени – это разбивание подшипника зубилом, после чего по кусочком произвести его извлечение, а на его место запрессовать новый подшипник.

Если же автолюбитель либерал, то менее кровожадный способ будет затрагивать бытовые подручные материалы. Отверстие, которое находится рядом с объектом выдавливания нужно наполнить крошеным мылом, желательно хозяйственным, или же черным скомканным хлебом. Именно это давление поспособствует скорому вытеснению подшипника наружу. Приготовленная субстанция должна быть достаточно густой, чтобы ей хватило сил создать такое необходимое давление. А еще проще, можно не выдумывать и фантазировать. Просто-напросто можно зайти в любой автомагазин п приобрести съемник.

Подшипники коленвала

Подшипники коленвала

Показано 40 из 64 товаров

3005090

Блок цил-Подшипник 25*52*15 6205 Corse-Capri

В корзину

3020260

Коленвал-Подшипник игол K25*32*16 JPSV Antibes

В корзину

9643-3-6004

Подшипник коленвала Tohatsu/Mercury 9643-3-6004

В корзину

9603-3-6204

Подшипник коленвала Tohatsu/Mercury 9603-3-6204

В корзину

93306-204U0

Подшипник коленвала Yamaha 93306-204U0

В корзину

30-16049

Подшипник коленвала Mercury 30-16049

В корзину

09262-25078

Подшипник коленвала Suzuki 09262-25078

В корзину

93306-205U7

Подшипник коленвала Yamaha 93306-205U7

В корзину

010-146

Подшипник коленвала Mercury 010-146

В корзину

3020170

Коленвал-Подшипник игол 28*36*20 FV Madeira-Montecarlo

В корзину

3005230

Блок цил-Подшипник 35*80*21 6307NR Madeira-Montecarlo

В корзину

010-147

Подшипник коленвала Mercury 010-147

В корзину

3005240

Блок цил-Подшипник 35*72*17 6207 Portofino

В корзину

93306-206U5

Подшипник коленвала Yamaha 93306-206U5

В корзину

93306-306V1

Подшипник коленвала Yamaha 93306-306V1

В корзину

93306-306V5

Подшипник коленвала Yamaha 93306-306V5

В корзину

09262-35052

Подшипник коленвала Suzuki 09262-35052

В корзину

93306-305U8

Подшипник коленвала Yamaha 93306-305U8

В корзину

3020180

Коленвал-Подшипник Madeira-Montecarlo

В корзину

93311-632U1

Подшипник коленвала Yamaha 93311-632U1

В корзину

93306-208U0

Подшипник коленвала/редуктора Yamaha 93306-208U0

В корзину

93306-307U3

Подшипник коленвала Yamaha 93306-307U3

В корзину

93390-00009

Подшипник коленвала Yamaha 93390-00009

В корзину

93311-632U7

Подшипник коленвала Yamaha 93311-632U7

В корзину

93332-000UE

Подшипник коленвала Yamaha 93332-000UE

В корзину

93311-636U6

Подшипник коленвала Yamaha 93311-636U6

В корзину

93399-99951

Подшипник коленвала Yamaha 93399-99951

В корзину

93310-636U4

Подшипник коленвала Yamaha 93310-636U4

В корзину

93306-307U0

Подшипник коленвала Yamaha 93306-307U0

В корзину

31-43013T3

Подшипник коленвала Mercury 31-43013T3

В корзину

010-143

Подшипник коленвала Mercury 010-143

В корзину

93311-940U3

Подшипник коленвала Yamaha 93311-940U3

В корзину

010-257

Подшипник коленвала Mercury 010-257

В корзину

93305-30601

Подшипник коленвала Yamaha 93305-30601

В корзину

010-266

Подшипник коленвала Mercury 010-266

В корзину

010-204-02

Подшипник коленвала Yamaha 800 (MAG) 010-204-02

В корзину

09269-30012

Подшипник коленвала Suzuki 09269-30012

В корзину

Бесплатная доставка

90387-32002

Внутренняя обойма подшипника Yamaha 90387-32002

9643-3-6202

Подшипник коленвала Tohatsu/Mercury 9643-3-6202

6205PN

Подшипник коленвала Suzuki/Yamaha 6205PN

Подшипник коленвала — как снять и поменять

Подшипники играют очень важную роль в работе многих частей автомобиля. Не исключением является и сердце машины – двигатель, в котором также расположена деталь, закрепленная на двух подшипника. В этой статье мы узнаем, как снять и заменить подшипник коленвала, а также постараемся понять, для чего конкретно он нужен?

 Подшипник в конструкции коленчатого вала

Как известно, коленчатый вал – это деталь двигателя, предназначенная для преобразования возвратно-поступательного движения от поршней двигателя, с последующей передачей этого вращения на трансмиссию автомобиля. На обоих концах вала расположены подшипники, которые поддерживают его в блоке цилиндров и обеспечивают его вращение внутри блока с минимальным трением. Один из таких подшипников имеет широкую обойму, которая позволяет монтировать внутрь первичный вал коробки передач. Речь пойдет именно об этом подшипнике.

Данная деталь находится в постоянном напряжении: это и перепады температур и механические воздействия, поэтому очень важно, чтобы она была качественная и прекрасно справлялась со своими обязанностями.

 

Помимо самого подшипника, в месте его установки крепится сальник коленчатого вала. Данный уплотнитель страдает самым первым при повреждениях подшипника коленвала. Дело в том, что при возникновении неисправностей подшипника, он начинает вибрировать и задевать сальник коленвала. В связи с этим, уплотнитель трескается и пропускает часть масла наружу. Кроме того, поврежденный подшипник – это первая причина дисбаланса коленчатого вала. Он начинает вращаться неравномерно и вибрировать.

Пострадавшим можно считать не только коленчатый вал, но и первичный вал коробки передач. Данный узел намного чувствительнее к механическим перегрузкам, поэтому если «достанется» первичному валу, то проблемы начнутся у всей коробки передач.

Диагностика неисправности подшипника

Неисправный подшипник определить достаточно сложно и более информативной будет выглядеть элементарная разборка всего узла. Однако есть и другие признаки, по которым можно судить о неисправности подшипника коленвала.

Как было сказано ранее, повреждение подшипника непременно ведет к повреждению сальника коленчатого вала. Сальник начинает пропускать порцию масла в трансмиссию автомобиля. Оно попадает на диск сцепления, который, уменьшив свое трение, будет пробуксовывать и даст автомобилю нормально разогнаться. Данное явление может сопровождаться повышенным биением коленвала внутри блока цилиндров. Чтобы обнаружить его, достаточно просто прислушаться к поведению двигателя.

Также при повреждении этого подшипника можно заметить странное поведение коробки передач: скорости включаются с странными звуками в виде «подрыкиваний», а то и вовсе не включаются или включаются с рывками и ударами.

Как поменять подшипник коленвала ВАЗ 2107

При обнаружении вышеперечисленных неисправностей, необходимо провести замену подшипника, чтобы не допустить неисправности коробки передач и самой дорогой части двигателя – коленчатого вала. Чтобы выполнить эту операцию, необходимо снять коробку передач и открыть доступ к подшипнику. Ниже будет приведена подробная инструкция, как это сделать.

Порядок действий:

  • Для удобства проведения работ, установите автомобиль на смотровую яму. Под колеса рекомендуется установить противооткатные упоры. Откройте капот машины и отсоедините отрицательную клемму аккумулятора. Далее в салоне автомобиля демонтируйте бороду со всем навесным оборудованием и отсоедините рычаг переключения передач. Для этого надавите на него и просуньте отвертку во втулку. Сдвигая ее вниз, вытащите рукоятку. После снятия рукоятку, не забудьте вытащить стержень втулки, предварительно разжав ее двумя отвертками.
  • Далее отодвиньте ковролин в салоне и открутите саморезы, выполняющие крепление специальной уплотняющей крышки вокруг рычага переключения передач. Снимите крышку и отложите в сторону.
  • Отключите клеммы выключателя фонарей заднего хода, расположенные непосредственно на самой коробке передач. Затем открутите трос привода спидометра и подвесьте внизу. Выкрутите также болты крепления стартера и сдвиньте его немного вперед. Чтобы не отсоединять данный механизм от проводов, его можно подвесить в подкапотном пространстве. В последнюю очередь демонтируйте привод сцепления.
  • Открутите упругую муфту карданного вала, расположенную со стороны коробки передач и выведите кардан из зацепления. Теперь вам понадобится помощь напарника. Он должен придерживать коробку передач, а вы в этот момент откручиваете болты ее крепления к двигателю. Перед этим открутите поперечину, удерживающую ее в задней части.
  •  Выводите коробку передач назад, вытаскивая первичный вал. Как только коробка будет снята, открутите крепление корзины сцепления и снимите ее целиком с диском. Далее демонтируйте маховик двигателя. Теперь перед вами будет виден подшипник коленчатого вала.

Видео — Как снять подшипник с коленвала

Снять подшипник достаточно просто, главное знать, как он там посажен. Установка любого подшипника выполняется при помощи пресса, поэтому достать его руками попросту не получится. Для его снятия можно воспользоваться множеством способов, но мы перечислим лишь два из них.

Первый – это просто разбить старый подшипник при помощи молотка и зубила. Метод этот хоть и действенный, но опасный для сальника коленвала, осколки могут попасть в блок цилиндров и повредить его. Поэтому пользоваться таким способом можно только в крайнем случае.

Второй способ более рациональный, но долгий, однако попробовать его стоит. Для этого подбирается болт произвольной длины, которая превышает длину подшипника. Самым главным условием является диаметр шляпки – она должна быть точно таких же размеров, что и отверстие внутренней обоймы подшипника. Внутрь обоймы кладется порция солидола, а болт устанавливается внутрь обоймы шляпкой. После этого, наносите удары молотком сверху болта. Таким образом, шляпка, выполняя функции поршня, сдавливает солидол, который и выдавливает подшипник. Постепенно увеличивайте порцию солидола по мере продвижения подшипника.

И все же, настоятельно рекомендуется приобрести специальный съемник, который поможет вам не только снять подшипник, но и установить на его место новый. Что касается установки, то ее можно производить при помощи молотка с мягкой подкладкой, но в этом случае, удары должны наноситься по всей окружности обоймы, чтобы подшипник вошел равномерно. Сборка деталей производится в обратной последовательности.

Подшипники коленчатого вала двигателя


Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, автозапчасти, аксессуары, инструменты, руководства и книги, автомобильный блог, ссылки, указатель


Copyright AA1Car

Подшипники коленчатого вала всегда следует заменять при ремонте двигателя, поскольку подшипники являются изнашиваемым компонентом. Тепло, давление, химическое воздействие, истирание и потеря смазки могут способствовать износу подшипников. Следовательно, при ремонте двигателя всегда следует устанавливать новые подшипники.

«Чтение» старых подшипников может многое рассказать об условиях, которые могли способствовать их гибели. Все подшипники имеют некоторую степень износа. Тщательный осмотр может выявить некоторые задиры или затертости, грязь или другой мусор, въевшийся в поверхность подшипников, а также точечную коррозию или отслоение. Но когда обнаруживается, что один или несколько подшипников коленчатого вала повреждены или имеют необычный или неравномерный износ, это обычно указывает на другие проблемы, требующие исправления, проблемы, которые, если их не устранить, могут привести к тому, что сменные подшипники постигнет та же участь.

ПРИЧИНЫ НЕИСПРАВНОСТИ ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Грязь часто приводит к преждевременному выходу подшипника из строя. Когда грязь или другие абразивные вещества попадают между шейкой коленчатого вала и подшипником, они могут застрять в мягком материале подшипника. Чем мягче материал подшипника, тем выше способность к заделке, что может быть как положительным, так и отрицательным фактором в зависимости от размера абразивных частиц и толщины материала подшипника. Триметаллические медно-свинцовые подшипники обычно обеспечивают лучшую встраиваемость, чем более твердые биметаллические алюминиевые подшипники.

Если частица маленькая и глубоко внедряется в относительно мягкий материал подшипника, она не может повредить шейку коленчатого вала. Но если он смещает материал подшипника вокруг себя или выступает над поверхностью подшипника, он может повредить коленчатый вал.

Нагрев — еще один фактор, который ускоряет износ подшипников и может привести к выходу из строя, если подшипники сильно нагреются. Подшипники в основном охлаждаются потоком масла между подшипником и шейкой. Все, что нарушает или уменьшает поток масла, не только повышает температуру подшипников, но также увеличивает риск задиров или протирания подшипников. Условия, которые могут уменьшить поток масла и привести к перегреву подшипников, включают изношенный масляный насос, ограниченный прием масла, внутренние утечки масла, низкий уровень масла в картере, аэрированное масло (слишком высокий уровень масла), разбавленное топливом масло из-за чрезмерного масло, загрязненное картерными газами или охлаждающей жидкостью, из-за внутренних утечек охлаждающей жидкости.

При температуре выше 620 градусов свинец может расплавиться в триметаллических медно-свинцовых подшипниках и подшипниках с баббитовым покрытием. Поскольку медь не плавится до 1980 градусов, обожженные медно-свинцовые подшипники обычно имеют медный вид, а не обычный тускло-серый вид.

Несоосность — еще одно условие, которое может ускорить износ подшипника. Если центральные коренные подшипники изношены больше, чем те, которые расположены ближе к любому концу коленчатого вала, коленчатый вал может быть погнут или коренные отверстия могут быть не соосны.

Прямолинейность коленчатого вала можно проверить, поместив кривошип на V-образные блоки, расположив циферблатный индикатор на центральной шейке и наблюдая за индикатором, когда кривошип поворачивается на один полный оборот. Если биение выходит за допустимые пределы (чем больше диаметр вала, тем больше максимальное допустимое биение), кривошип необходимо выправить или заменить.

Соосность основного отверстия можно проверить, вставив в блок стержень примерно на 0,001 дюйма меньшего диаметра, чем основные отверстия, с установленными и затянутыми основными крышками. Если стержень не поворачивается легко, необходимо выровнять блок. Выравнивание также можно проверить с помощью поверочной линейки и щупа. Отклонение более 0,0015 дюйма в любом отверстии требует выравнивания расточки. При замене основного колпачка также необходимо выполнить расточку линии.

Концентричность основных отверстий также важна и должна быть в пределах 0,0015 дюйма. В противном случае потребуется дополнительная расточка для установки подшипников с увеличенным наружным диаметром.


Осмотр подшипников часто позволяет понять, почему они вышли из строя.
Не тратьте время на установку новых подшипников, пока не будет найдена основная причина
. неисправность выявлена ​​и устранена.
Аналогичные проблемы могут возникнуть и с шатунами

с удлиненными отверстиями под большую головку. Если шатунные подшипники имеют диагональный или неравномерный износ, это обычно означает, что шатун перекручен. Шатуны с удлиненными отверстиями шейки коленчатого вала или скручиванием должны быть отремонтированы или заменены. На некоторых более новых двигателях, таких как Ford V8 объемом 4,6 л, со штоками из порошкового металла и «треснувшими» крышками, штоки с удлиненными отверстиями нельзя восстановить путем шлифовки крышек, поскольку крышки не имеют обработанной сопрягаемой поверхности. Таким образом, большие торцевые отверстия необходимо обрезать, чтобы в них можно было вставить подшипники с увеличенным наружным диаметром, если отверстия растянуты или имеют некруглую форму.

Неравномерный износ подшипников из-за несоосности также может иметь место, если шейки коленчатого вала не соответствуют действительности. Чтобы проверить округлость шатунных шеек, измерьте диаметр каждой шейки в нижней или верхней мертвой точке и еще раз под углом 90 градусов в любом направлении. Обычно шейки шатунов больше всего изнашиваются в верхней мертвой точке. Сравнение диаметров в двух разных положениях должно выявить любую овальность, если она существует. Хотя традиционное эмпирическое правило гласит, что отклонение шейки до 0,001 дюйма допустимо, многие двигатели не могут допустить овальности более 0,0002–0,0005 дюйма.

Чтобы проверить конический износ шеек (один конец изношен больше, чем другой), бочкообразный износ (концы изношены больше, чем центр) или износ в виде песочных часов (центр изношен больше, чем середина), измерьте диаметр шейки в центре и на обоих концах. заканчивается. Опять же, общепринятый предел износа конусности обычно составляет до 0,001 дюйма, но в настоящее время он колеблется от 0,0003 до 0,0005 дюйма для шеек диаметром от двух дюймов и более.

Диаметр самой шейки должен быть в пределах 0,001 дюйма от ее исходных размеров или в пределах 0,001 дюйма от стандартных размеров переточки для надлежащих масляных зазоров при замене подшипника. Если журнал ранее был переточен, на журнале обычно стоит штамп машиниста. 10, 20 или 30 означают, что кривошип уже был отшлифован до размера меньшего размера, и что дальнейшая переточка может быть исключена в зависимости от того, насколько сильно изношен кривошип.

ОБРАБОТКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Любой коленчатый вал, который не соответствует всем вышеперечисленным критериям или имеет канавки, царапины, точечную коррозию или истирание на поверхности, должен быть отшлифован до размера, чтобы восстановить шейки. Шейки также должны быть отполированы, чтобы обеспечить гладкую поверхность (рекомендуется 10 микродюймов или менее), а смазочные отверстия должны быть скошены, чтобы обеспечить хороший поток масла к подшипникам.

Рон Томпсон, инженер по подшипникам компании Federal-Mogul, говорит, что неправильная обработка коленчатого вала может нанести серьезный ущерб подшипникам. При использовании традиционного полировального оборудования он рекомендует двухэтапную процедуру полировки для достижения оптимального результата. Во-первых, шейки должны быть отполированы в «неблагоприятном» направлении (противоположном направлению вращения) с зернистостью № 280, а затем отполированы в «благоприятном» направлении (в том же направлении, что и вращение) с зернистостью № 320.

Стив Уильямс из K-Line Industries, Голландия, штат Мичиган, говорит, что тип процедуры полировки зависит от типа металла коленчатого вала и способа его шлифовки. «С нашим оборудованием мы не рекомендуем неблагоприятную/благоприятную полировку. Мы рекомендуем только благоприятную полировку. 30-секундная полировка с использованием нашей 15-микронной ленты позволит получить чистовую обработку журналов в диапазоне от 3 до 6 микродюймов».

ПОДШИПНИК ДВИГАТЕЛЯ НЕИСПРАВНОСТЬ В СБОРЕ

Неправильная сборка может быть еще одной причиной преждевременного выхода подшипника из строя. Распространенные ошибки включают в себя установку подшипников неправильного размера (использование подшипников стандартного размера на кривошипе меньшего размера или наоборот), установку неправильной половины разъемного подшипника в качестве верхнего (что блокирует отверстие для подачи масла и приводит к нехватке масла в подшипнике), получение слишком большого количества масла. сильное или недостаточное раздавливание из-за того, что коренные крышки и/или крышки шатунов слишком затянуты или ослаблены, забывание затянуть основную крышку или болт шатуна в соответствии со спецификацией, неспособность тщательно очистить детали и попадание грязи под вкладыш подшипника при установке подшипника.

Коррозия также может играть роль в отказе подшипника. Коррозия возникает, когда кислоты накапливаются в картере и воздействуют на подшипники, вызывая точечную коррозию на поверхности подшипника. Это больше проблема с дизельными двигателями большой мощности, которые используют топливо с высоким содержанием серы, а не с бензиновыми двигателями, но это также может произойти в бензиновых двигателях, если масло не меняется достаточно часто, а кислоты накапливаются в картере. Другими факторами, которые могут способствовать накоплению кислоты, являются забитая или забитая система PCV, работа двигателя в экстремально холодную или жаркую погоду, чрезмерная продувка картера (изношенные кольца или цилиндры) или использование некачественного масла или топлива.

Баббит и свинец более уязвимы к этому типу коррозии, чем алюминий, поэтому для двигателей, где коррозия вызывает беспокойство, алюминиевые подшипники могут обеспечить лучшую коррозионную стойкость.

ЗАЗОР ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

Надлежащие зазоры являются еще одним фактором, чрезвычайно важным для долговечности подшипника и давления масла. Подшипники коленчатого вала обычно нуждаются в масляной пленке толщиной не менее 0,0001 дюйма между собой и их шейками, чтобы предотвратить контакт металла с металлом. Для этого требуются монтажные зазоры, которые должны быть достаточно свободными, чтобы масло могло поступать в зазор между подшипником и шейкой и образовывать масляный клин, поддерживающий коленчатый вал. Зазор также должен быть достаточным, чтобы пропускать достаточное количество масла для охлаждения подшипников. Но зазор не должен быть слишком большим, иначе масло вытечет до того, как оно успеет образовать поддерживающий клин.

Чрезмерные зазоры в подшипниках (более 0,001 дюйма на дюйм диаметра шейки коленчатого вала) могут привести к падению давления масла, что может неблагоприятно повлиять на смазку в других частях двигателя, таких как распределительный вал и верхний клапанный механизм. Чрезмерные зазоры также увеличивают шум и удары двигателя, что со временем может привести к усталости и выходу подшипника из строя. Усталые подшипники обычно полны микроскопических трещин и имеют отслаивающийся материал на поверхности.

Величина зазора между подшипниками и шейками кривошипа, очевидно, будет варьироваться в зависимости от применения и предпочтений мастера по ремонту двигателей. Вам могут потребоваться более жесткие допуски для максимального давления масла, если вы планируете использовать моторное масло с более низкой вязкостью, такое как 5W-20, или вы можете использовать более тяжелое гоночное масло, такое как 20W-50, и в этом случае вам потребуются более свободные зазоры в подшипниках. . Более жидкие масла уменьшают трение и улучшают экономию топлива, но также требуют меньших зазоров в подшипниках для поддержания хорошего давления масла.

Один из крупных заводов по ремонту двигателей говорит, что они стараются изготавливать все свои двигатели для легковых автомобилей и легких грузовиков с зазором от 0,001 до 0,002 дюйма в коренных и шатунных подшипниках. Это сопоставимо с зазором в 0,004 дюйма, который мог присутствовать в двигателе OEM. Но на некоторых двигателях, таких как General Motors 173, зазор более 0,0015 дюйма может привести к проблемам с шумом.

ЭКСЦЕНТРИЧНОСТЬ ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Большинство подшипников коленчатого вала имеют определенный «эксцентриситет», поэтому маслу легче образовывать клин для поддержки коленчатого вала. Оболочка обычно примерно на 0,00013-0,0005 дюйма толще на макушке, чем линия разъема. Это позволяет маслу попасть под кривошип, когда кривошип начинает вращаться, поднимая его с подшипника, чтобы он мог скользить по масляной пленке.

Увеличение степени эксцентриситета может увеличить поток масла для лучшего охлаждения подшипника и увеличения срока службы, поэтому многие гоночные подшипники имеют дополнительный эксцентриситет. Но на низких оборотах слишком большой эксцентриситет может привести к небольшому падению давления масла. Поскольку многие ремонтники серийных двигателей проверяют вновь собранные двигатели на симуляторе или динамометрическом стенде, подшипники с большим эксцентриситетом могут создать ложное впечатление, что что-то не так, потому что показания давления масла могут быть ниже «нормальных».

Джерри Хамманн из SIMTEST, округ Каньон, Калифорния, говорит тестерам двигателей, что производители его компании, которые, по его словам, используют около 80 процентов всех заводов по ремонту двигателей в США, проверяют давление масла, когда двигатель вращается на низких оборотах.

«Мы рассматриваем двигатель как группу отверстий и смотрим на общий расход масла. Наша машина считывает 180 показаний давления масла за оборот, затем усредняет показания, чтобы показать общее количество изменений за оборот. На низких оборотах вы можете увидеть колебания давления масла из-за шатунных подшипников, а также эксцентриситета коренных подшипников».

Хамманн говорит, что по мере увеличения масляных зазоров увеличивается и поток масла, что позволяет ремонтнику выявлять проблемы с неправильной сборкой до того, как двигатель покинет мастерскую. Он также сказал, что подшипники с большим эксцентриситетом будут демонстрировать большие колебания давления масла.

«Наша цель не состоит в том, чтобы говорить ремонтникам, какие подшипники лучше, или говорить, когда разница в давлении или потоке масла слишком велика, чтобы назвать подшипник хорошим или плохим. Мы предоставляем средства контроля качества, чтобы ремонтники могли установить свои собственные стандарты и перестраивать двигатели с большей согласованностью.0006

Хамманн говорит, что его компания работала с одним производителем подшипников над разработкой подшипников с меньшим эксцентриситетом, чтобы подшипники давали лучшие показания на испытательном оборудовании.

МАТЕРИАЛЫ ПОДШИПНИКОВ ДВИГАТЕЛЯ

На уровне оригинального оборудования использование алюминиевых коренных и шатунных подшипников стало универсальным по целому ряду причин. Во-первых, алюминиевые подшипники дешевле для производителя, чем биметаллические или триметаллические медно-свинцовые подшипники. Переход на алюминий также позволяет избавиться от свинца, который является проблемой для окружающей среды производителей. Но есть и много других причин.

«Federal-Mogul производит как медно-свинцовые, так и алюминиевые подшипники. Но отношение к алюминию и медно-свинцовым подшипникам изменилось», — сказал Рон Томпсон из Federal-Mogul. «Большинство производителей оригинального оборудования используют алюминиевые подшипники, как и растущее число ремонтников на вторичном рынке. Многие люди перешли на алюминий, потому что он обеспечивает повышенную долговечность и лучший контроль допусков.

«Подшипники с избыточным покрытием имеют тенденцию улавливать и удерживать грязь, которая может повредить коленчатый вал. Но алюминиевые подшипники имеют тенденцию вымывать грязь, а не удерживать ее. Алюминиевые сплавы подшипников также содержат силикон, который помогает противостоять заеданию и фактически полирует кривошип.

«Я вижу день, когда традиционные медно-свинцовые подшипники можно будет использовать только в гонках», — сказал Томпсон.

Эд Павелик из King Engine Bearings говорит, что 95 % подшипников его компании на вторичном рынке сейчас изготавливаются из алюминия. «Мы приняли решение перейти на алюминий несколько лет назад, когда разработали наш эксклюзивный материал для подшипников Alecular. Это алюминиевый сплав, содержащий олово, медь и ряд других элементов. Мы считаем, что он обеспечивает долговечность, необходимую сегодняшнему рынку».

Павелик сказал, что традиционные триметаллические стержневые и коренные подшипники имеют трехслойную конструкцию. Стальная опорная пластина покрыта слоем меди/свинца с тонким (от 0,0005 до 0,0008 дюйма) покрытием из баббита. Для сравнения, подшипники King из алюминиевого сплава используют всего два слоя: слой сплава Alecular толщиной от 0,012 до 0,015 дюйма поверх стального корпуса. Павелик говорит, что это обеспечивает большую прилегаемость, а также лучшую встраиваемость для микрочастиц диаметром более 0,0004 дюйма, которые в наибольшей степени ответственны за задиры кривошипов и разрывы или ослабление тонких баббитовых накладок.

Еще один плюс алюминия, говорит Павелик, заключается в том, что он обладает большей термостойкостью, чем медь/свинец. Температура плавления их алюминиевого сплава составляет более 1100 градусов по Фаренгейту, что почти в три раза выше, чем у баббита. Это обеспечивает дополнительную защиту от локального перегрева из-за детонации, перегрузки, несоосности и подобных условий.

Боб Андерсон, руководитель группы подшипников двигателей в компании AE Clevite Engine Parts, Анн-Арбор, штат Мичиган, говорит, что, хотя многие OEM-производители используют алюминий, триметаллические медно-свинцовые подшипники по-прежнему являются предпочтительным материалом подшипников для вторичного рынка.

«Мы остановились на традиционном подшипнике из триметалла медь/свинец, потому что это то, чего хочет вторичный рынок. Мы считаем, что триметалл медь/свинец предлагает наилучшее сочетание прочности, поверхностного действия и встраиваемости. От 7000 до 8000 фунтов на квадратный дюйм для алюминия, он может выдерживать далеко не идеальные условия и является более щадящим материалом, чем алюминий, в типичном применении послепродажного обслуживания.

Крис Уортингтон, инженер по подшипникам в ACL Automotive America Inc., Такер, Джорджия, сказал, что, хотя японцы используют много алюминиевых подшипников, Ford и General Motors по-прежнему используют медно-свинцовые подшипники во многих своих двигателях из-за высокой прочность материала. Что касается рынка послепродажного обслуживания, то в основном это медно-свинцовые подшипники для отечественных двигателей и смесь медно-свинцовых и алюминиевых подшипников для импортных двигателей. Он сказал, что рынок высокоэффективных подшипников почти полностью состоит из медных/свинцовых подшипников.

«Хотя большинство ремонтников по-прежнему предпочитают медь/свинец, потому что это более щадящий материал, другие предпочитают использовать тот же материал подшипников, что и оригинальные подшипники. Таким образом, у нас есть подшипники как из алюминия, так и из меди/свинца», — сказал Уортингтон.

Джин Хейли, вице-президент по техническим услугам компании Enginetech в Карролтоне, штат Техас, сказал, что его компания рассматривает алюминиевые подшипники, но пока предпочитает медь/свинец, потому что это то, чего хотят все.

«Наши основные проблемы с алюминием связаны с его несущей способностью и способностью к встраиванию. Масляные фильтры обычно отсеивают только частицы размером около семи микрон и больше, поэтому материал подшипника должен быть в состоянии справиться с проникающей грязью».

Что касается экологических проблем, связанных со свинцом, то это в основном касается производителей подшипников, а не конечных пользователей. «Правительство не беспокоит количество свинца в отработанном моторном масле, потому что это количество обычно незначительно».

Одно из изменений, которое, по словам Хейли, было внесено в подшипники Enginetech, заключается в уменьшении степени эксцентриситета и уменьшении раздавливания. Хотя больший эксцентриситет увеличивает поток масла для улучшения охлаждения и увеличения срока службы подшипников, он также вызывает небольшое падение показаний давления масла на испытательном оборудовании двигателей, используемом многими крупными ремонтными мастерскими. Таким образом, чтобы получить более традиционные результаты испытаний, эксцентриситет был уменьшен.

ВЫБОР ПОДШИПНИКА ДВИГАТЕЛЯ

Многие производители двигателей продолжают отдавать предпочтение медным/свинцовым сменным подшипникам, особенно для старых двигателей и высокопроизводительных двигателей, хотя многие автопроизводители в настоящее время используют сменные алюминиевые подшипники для двигателей последних моделей. Джерри Миллер из Crankshaft Supply, Миннеаполис, Миннесота, говорит, что рекомендует триметаллические медно-свинцовые подшипники, потому что этот материал обеспечивает хорошую прилегаемость, возможность встраивания и долговечность.

«Около 90 процентов продаваемых нами комплектов коленчатых валов продаются с подшипниками AE Clevite «P» или Federal-Mogul «CP». Мы также продаем комплекты с подшипниками ACL и Enginetech.

«Самая большая проблема, с которой мы сталкиваемся при использовании подшипников любого типа, — это люди, которые заменяют коленчатый вал, но не чистят двигатель. Мусор попадает в подшипники и стирает подшипники и кривошип», — сказал Миллер.

Ларри Эриксон из Crankshaft Rebuilders в Сэндфорде, Флорида, говорит, что компания ежегодно продает около 100 000 комплектов коленчатых валов в основном розничным торговцам. «Мы используем подшипники Federal-Mogul, AE Clevite, ACL, King и Enginetech. В большинстве случаев мы предпочитаем медно-свинцовый подшипник, потому что он более щадящий в грязной среде. Но мы также используем много алюминия. подшипник и в наши дни.0006

«Почти половина проблем, связанных с гарантией, которые мы наблюдаем, связаны с износом фланцевых подшипников, которые выходят из строя при коротких пробегах от 300 до 500 миль. Мы обнаружили, что основной причиной почти в каждом случае является раздутый гидротрансформатор. Девять из десяти автомобилей иметь прицепное устройство. Когда давление насоса внутри автоматической коробки передач превышает заданное давление, он отводит перепускное давление через линии масляного радиатора. коленчатый вал, — сказал Эриксон.

Джон Клюмпер, менеджер по контролю качества бензиновых двигателей компании Jasper Engines в Джаспере, штат Индиана, говорит, что Jasper использует оба типа подшипниковых материалов.

«Мы используем в основном подшипники Federal-Mogul, некоторые из которых изготовлены из триметалла медь/свинец, а другие – из алюминия. Оба типа работают нормально, хотя мы считаем, что триметалл медь/свинец может справиться с большим количеством грязи и мусора в грязной рабочей среде».

Клюмпер говорит, что Джаспер тестирует вживую каждый восстановленный двигатель. Он говорит, что слишком большой эксцентриситет подшипников может привести к падению давления масла в двигателе. «Давление масла может варьироваться до двух фунтов на горячем холостом ходу в зависимости от величины эксцентриситета в подшипниках, поэтому мы предпочитаем подшипники с меньшим, а не большим эксцентриситетом. Мы также стараемся поддерживать минимальный масляный зазор от 0,001 до 0,002 дюйма. на большинстве двигателей, чтобы свести к минимуму шум и максимально увеличить давление масла».

Одна ошибка, которую, по его словам, следует избегать при установке подшипников двигателя, — это не смазать резьбу болтов крышки коренного вала. «Если не смазать резьбу маслом, колпачок может не затянуться до упора, что приведет к слишком большому зазору в подшипниках. Мы видели, как колпачки устанавливались с сухой резьбой, у которой был зазор 0,0045 дюйма. Когда колпачки были переустановлены с смазанной резьбой клиренс уменьшился до 0,002 дюйма», — сказал Клюмпер.



Другие статьи по ремонту двигателя:

Шум двигателя

Шум двигателя в минивэнах Dodge Caravan и Chrysler

Как устранить проблемы с низким давлением масла

Включение сигнальной лампы давления масла

Советы по восстановлению двигателя

Замена деталей двигателя

Вам действительно нужен масляный насос большого объема?

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей по автомобильной технике

Обязательно посетите другие наши веб-сайты:

Carley Automotive Software

OBD2HELP

Случайные пропуски зажигания

ScanToolCompanion

ScanToolHelp

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Подшипники шатуна и подшипники двигателя | Купить высокоэффективные комплекты подшипников шатуна и подшипников двигателя онлайн

Clevite 77 Высокоэффективные шатунные подшипники Chevrolet

Clevite 77 Высокоэффективные шатунные подшипники Chevrolet

$3,59 — $54,99

$3,59 — $54,99

$3,59 — $54,99

Clevite 77 Высокопроизводительные шатунные подшипники Ford

Clevite 77 Высокопроизводительные шатунные подшипники Ford

$3,06 — $106,99

$3,06 — $106,99

$3,06 — $106,99

Clevite 77 Коренные подшипники Chevrolet High-Performance

Clevite 77 Коренные подшипники Chevrolet High-Performance

23,99–272,99 $

23,99–272,99 $

$23,99 — $272,99

JEGS стержневые подшипники

JEGS стержневые подшипники

15,59–82,99 долл. США

15,59–82,99 долл. США

15,59–82,99 долл. США

Коренные подшипники JEGS

Коренные подшипники JEGS

17,49–110,99 $

17,49–110,99 $

$17,49 — $110,99

Clevite 77 Chrysler Высокопроизводительные шатунные подшипники

Clevite 77 Chrysler Высокопроизводительные шатунные подшипники

$5,09 — $69,99

$5,09- $69,99

5,09–69,99 долл. США

Подшипники распределительного вала Clevite 77 Chevrolet High-Performance

Подшипники распределительного вала Clevite 77 Chevrolet High-Performance

15,99–69,99 долл. США

15,99–69,99 долл. США

$15,99 — $69,99

Кулачковые подшипники JEGS

Кулачковые подшипники JEGS

17,59–41,99 долл. США

17,59–41,99 долл. США

17,59–41,99 долл. США

Clevite 77 Коренные подшипники Ford High-Performance

Clevite 77 Коренные подшипники Ford High-Performance

23,99–184,99 долл. США

23,99–184,99 долл. США

23,99–184,99 долл. США

Clevite 77 Импортные высокопроизводительные подшипники

Clevite 77 Импортные высокопроизводительные подшипники

$3,63 — $132,99

$3,63 — $132,99

$3,63 — $132,99

Герметичные подшипники силового двигателя

Герметичные подшипники силового двигателя

$3,29 — $258,99

$3,29 — $258,99

$3,29 — $258,99

Инструмент для установки и снятия кулачковых подшипников JEGS

Инструмент для установки и снятия кулачковых подшипников JEGS

27,99–167,39 долл. США

27,99–167,39 долл. США

27,99–167,39 долл. США

Mopar Аксессуары Детали двигателя

Mopar Аксессуары Детали двигателя

1,19–1177,99 долл. США

1,19–1177,99 долл. США

1,19–1177,99 долл. США

Подшипники дизельного двигателя Clevite 77 Cummins

Подшипники дизельного двигателя Clevite 77 Cummins

$7,99 — $158,99

$7,99 — $158,99

$7,99 — $158,99

Clevite 77 Высокоэффективные подшипники распредвала Ford

Clevite 77 Высокоэффективные подшипники распредвала Ford

$16,99 – 53,99 долл. США 90 006

16,99–53,99 долл. США

$16,99 — $53,99

Clevite 77 Высокопроизводительные коренные подшипники Chrysler

Clevite 77 Высокопроизводительные коренные подшипники Chrysler

10,99–272,99 долл. США

10,99–272,99 долл. США

$10,99 — $272,99

Герметичные подшипники распределительного вала

Герметичные подшипники распределительного вала

$16,33 — $56,99

$16,33 — $56,99

$16,33 — $56,99

Clevite 77 Chrysler High-Performance Подшипники распределительного вала

Clevite 77 Chrysler High-Performance Подшипники распределительного вала

$9,99 — $92,99

$9,99 — $92,99

$9,99 — $92,99

Clevite 77 Oldsmobile Высокопроизводительные шатунные подшипники

Clevite 77 Oldsmobile Высокопроизводительные шатунные подшипники

11,99–44,9 долл.  США9

11,99–44,99 долл. США

11,99–44,99 долл. США

Clevite 77 Oldsmobile Высокопроизводительные подшипники распределительного вала

Clevite 77 Oldsmobile Высокопроизводительные подшипники распределительного вала

$32,99 — $41,99

$32,99 — $41,99

$32,99 — $41,99

Подшипники Clevite 77 для тяжелых/сельскохозяйственных двигателей

Подшипники Clevite 77 для тяжелых/сельскохозяйственных двигателей

$90,79–339,99 долларов США 90 006

$9,79 — $339,99

$9,79 — $339,99

Традиционные шатунные подшипники JEGS

Традиционные шатунные подшипники JEGS

15,49–81,99 долл. США

15,49–81,99 долл. США

15,49–81,99 долл. США

Подшипники дизельного двигателя Clevite 77 Ford

Подшипники дизельного двигателя Clevite 77 Ford

$12,99 — $172,99

$12,99 — $172,99

$12,99 — $172,99

Герметичные подшипники серии Power A и MA

Герметичные подшипники серии Power A и MA

26,99–92,99 $

26,99–92,99 $

26,99–92,99 долл. США

Clevite 77 Buick Высокопроизводительные коренные подшипники

Clevite 77 Buick Высокопроизводительные коренные подшипники

$47,99 — $182,99

$47,99 — $182,99

47,99–182,99 долл. США

Кулачковые подшипники Dart с тефлоновым покрытием

Кулачковые подшипники Dart с тефлоновым покрытием

$15,76 — $188,67

$15,76 — $188,67

$15,76 — $188,67

Clevite 77 Buick Высокопроизводительные подшипники распределительного вала

Clevite 77 Buick Высокопроизводительные подшипники распределительного вала

16,99–64,99 долл. США

16,99–64,99 долл. США

16,99–64,99 долл. США

Подшипники двигателя Chevrolet Performance

Подшипники двигателя Chevrolet Performance

20,49–210,04 $

20,49–210,04 $

$20,49 — $210,04

Clevite 77 Cadillac Высокопроизводительные шатунные подшипники

Clevite 77 Cadillac Высокопроизводительные шатунные подшипники

11,99–44,99 долл. США

11,99–44,99 долл. США

11,99–44,99 долл. США

Clevite 77 Pontiac Высокопроизводительные шатунные подшипники

Clevite 77 Pontiac Высокопроизводительные шатунные подшипники

$7,44 — $21,99

$7,44 — $21,99

$7,44 — $21,99

Детали двигателя — Подшипники — Коренные подшипники коленчатого вала — Страница 1

Детали двигателя — Подшипники — Коренные подшипники коленчатого вала — Страница 1 — Специальные услуги для самолетов

Поиск

Коренные подшипники коленчатого вала

Примечание. Все цены указаны «за каждую», если не указано иное. Изображение изображает атрибуты, а не количество.