Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Устройство подвески грузового автомобиля

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

Устройство подвески грузового автомобиля:

  • упругие элементы;
  • направляющие устройства;
  • гасители колебаний;
  • стабилизаторы поперечной устойчивости.

 Устройство ходовой части автомобиля

Устройство ходовой части — это раздел в котором

вы найдете информацию о подвеске автомобиля,

кузове, раме, колесах, балках мостов.

Требования, предъявляемые к подвескам:

• оптимальная характеристика жесткости — зависимость между нормальной (перпендикулярно опорной поверхности) нагрузкой на колесо и деформацией (прогибом) подвески, измеряемая как нормальное перемещение центра колеса относительно кузова;

• оптимальная кинематика; работа направляющего устройства подвески при вертикальных перемещениях, крене либо галопировании (продольные угловые колебания) кузова автомобиля вызывает не только вертикальные перемещения колес, но также боковые и угловые перемещения как относительно дороги, так и относительно кузова;
• оптимальные характеристики демпфирования — гашение колебаний колес и кузова автомобиля, возникших в результате воздействия главным образом дорожных неровностей; может происходить вследствие трения в некоторых типах упругих элементов и в шарнирах направляющего устройства подвески;
• минимальное число не подрессоренных частей; к ним относятся колеса и шины, тормозные механизмы колес, поворотные кулаки, стойки подвески, мосты и т. п.;
• хороший контакт колеса с дорогой; при переезде автомобилем на большой скорости выпуклых неровностей (трамплинов) на дорожной

поверхности из-за недостаточного хода отбоя подвески, либо большой ее инерционности, возможен отрыв колеса от дороги;

• низкие уровень шума и вибрации; при эксплуатации автомобиля возникают скрипы из-за трения подвески в металлических шарнирах, резиновых опорах и упругих элементах и стуки в шарнирах из-за их изнашивания и образования зазоров;
• рациональная компоновочная схема.

 Устройство подвески Макферсон

К преимуществам устройства

подвески Макферсон

можно отнести

небольшое число элементов

Устройство подвески грузового автомобиля:

а — зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и 12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень; 10— поворотный кулак; 11 — поворотная стойка; 13— поперечина подрамника.

 

Устройство независимой подвески

Как устроена независимая подвеска?

Элементы независимой подвески

 

Зависимые подвески

Устройство зависимой подвески

Устройство подвески грузового автомобиля ГАЗ-53:

1, 3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 —торцовый упор.

устройство подвески и виды подвесок

Подвеска автомобиля — комплекс узлов и элементов в составе ходовой части (шасси), основной задачей которого является обеспечение упругих связей между колесами и кузовом. Также подвеска принимает на себя различные нагрузки, испытывает воздействие сил, гасит колебания и т.д.  Если просто, подвеска на машине отвечает за соединение колес или мостов  с несущей конструкцией (кузов, рама).

При этом через подвеску на кузов передаются силы и моменты, которые возникают в результате контакта колес с дорожным покрытием. Также подвеска отвечает за необходимые особенности перемещения колес по отношению к кузову или раме. От конструкции подвески будет зависеть плавность хода, устойчивость автомобиля,  частично проходимость, управляемость и т.д. Далее мы рассмотрим устройство подвески, принцип работы и виды подвесок автомобилей.

Содержание статьи

  • Подвеска авто: устройство
  • Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска
  • Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей
  • Подведем итоги

Подвеска авто: устройство

Итак, подвеска это совокупность элементов, которые соединяют колеса и кузов, причем такая связь не жесткая, а упругая.

Если рассматривать подвеску, в конструкцию включены:

  • направляющие и упругие элементы;
  • устройства для гашения колебаний;
  • стабилизатор поперечной устойчивости;
  • опора колеса и различные крепежи;

Направляющий элемент отвечает за соединения и передачу сил на кузов. Также указанные элементы подвески определяют, как колеса будут перемещаться по отношению к кузову авто. Направляющими элементами в подвеске являются рычаги. Рычаг подвески может быть продольным, поперечным, сдвоенным и т.д.

Следующей деталью является упругий элемент. На такой элемент приходятся нагрузки, передающиеся от колеса. С учетом того, что колесо движется по неровностям, упругие элементы накапливает энергию, после чего происходит передача на кузов авто.

  • Упругий элемент может быть металлическим или не металлическим. К первой группе относят пружины, рессоры и торсионы. Сегодня в подвесках легковых авто обычно используются витые пружины.

Пружина может быть с постоянной или переменной жесткостью. Листовые рессоры обычно ставятся на грузовые автомобили. В вою очередь, торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. Среди неметаллических упругих элементов в устройстве  подвесок можно выделить детали из резины, пневматические, а также гидропневматические решения.

Как правило, резиновыми являются всевозможные отбойники и буферы, которые ставятся в дополнение к металлическим упругим элементам. Что касается пневматических элементов, в этом случае деталь работает за счет сжатого воздуха. Кстати, именно пневмоподвеска позволяет изменять дорожный просвет и является самой комфортной.

Еще можно выделить гидропневматический элемент. В основе лежат две камеры, в одной из которых находится специальная рабочая жидкость, тогда как в другой закачан газ. Камеры разделяются особой перегородкой, отличающейся эластичностью.

  • Устройство для гашения колебаний, более известное как амортизатор или стойка, необходимо для того, чтобы уменьшать амплитуду колебаний кузова, которые неизбежно возникают во время работы упругих элементов подвески.

Амортизаторы бывают разными (масляный, газо-масляный, газовый). Принцип работы похож, однако по свойствам есть отличия. Для ознакомления, масляный амортизатор (стойка) работает за счет сопротивления жидкости, которая течет из одной полости в другую через особые клапаны (отверстия).

Еще амортизаторы бывают однотрубными, то есть имеют один цилиндр, а также двухтрубными, когда таких цилиндров уже два.   Двухтрубные амортизаторы по длине более короткие и сегодня намного активнее используются, чем однотрубные.

Однотрубный амортизатор имеет как рабочую, так  и компенсационную полость в одном цилиндре. Двухтрубный имеет две трубы, которые располагаются одна внутри другой. Внутренняя труба выступает в роли рабочего цилиндра, тогда как наружная представляет собой компенсационную полость.

Еще следует добавить, что также есть амортизаторы, которые позволяют изменять демпфирующие свойства:

  1. посредством ручной регулировки клапанов;
  2. за счет использования электромагнитных клапанов;
  3. благодаря изменению вязкости жидкости, на которую воздействуют электромагнитные поля;

Такие устройства позволяют гибко адаптироваться с учетом различных условий и нагрузок, стиля езды и т. д. При этом решения более сложные и дорогие, зачастую используются штатно на дорогих машинах и спорткарах, также встречаются на отдельных версиях тюнингованных авто.

  • Еще в устройстве подвески можно выделить стабилизатор поперечной устойчивости, который перераспределяет вес по колесам авто в поворотах, чтобы избежать кренов.

Указанный стабилизатор является упругой штангой, которая через стойки присоединена к элементам подвески. Такой стабилизатор может стоять как на передней, так и на задней оси.

  • Опора колеса (поворотный кулак) ставится на переднюю ось, принимает на себя усилия от колеса, после чего осуществляет перераспределение на рычаги, амортизаторы и другие элементы.

Детали подвески соединены с кузовом, а также и между собой различными крепежами. Как правило, в подвеске обычно используют 3 вида креплений: болтовое соединение (жесткое), соединение с использованием эластичных деталей (втулки из металла и резины, сайлент-блок), а также соединение с использованием шарового шарнира (шаровой опоры).

Втулки и сайлент-блоки нужны для того, чтобы соединять детали подвески, крепить элементы к кузову и т.д. (например, крепление подрамника). Необходимость использования эластичных элементов продиктована тем, что нужно уменьшать вибрации, а также исключить прямой контакт металлических деталей. В результате снижается вибронагруженность подвески, сама подвеска меньше шумит во время работы.

Что касается шаровой опоры,  это вид шарнирного соединения, который позволяет обеспечить правильную геометрию поворота колес за счет определенной свободы. Данная опора стоит на нижнем рычаге передней подвески и на конце тяги механизма рулевого управления.

Зависимая, полунезависимая (полузависимая) и независимая подвеска

Рассмотрев общее устройство, а также элементы подвески, становится понятно, что сама подвеска может быть разной по конструкции. Другими словами, схема задней подвески и схема передней подвески может существенно отличаться.  

Идем далее. Определяют тип подвески конструктивные особенности направляющих элементов в ее устройстве.

Фактически, существует два основных вида подвески автомобиля:

  • независимая подвеска автомобиля;
  • зависимая подвеска на авто;

Также специалисты выделяют так называемую полузависимую подвеску, которая имеет отдельные элементы  как одного, так и другого типа. Давайте разбираться.    

  • Прежде всего, зависимая подвеска предполагает, что колеса соединены между собой жесткой балкой, которая образует мост автомобиля. В результате перемещение одного из колес на оси в вертикальной плоскости оказывает воздействие и на другое колесо.

Конструкция простая, надежная, устойчива к нагрузкам и отличается большим сроком службы. Однако в случае использования такой подвески снижается плавность хода, ухудшается управляемость и т.д.

  • Что касается независимой подвески, связи между колесами на одной оси попросту нет. Это значит, что колеса перемещаются в плоскости, не оказывая никакого влияния друг на друга.

С одной стороны, это позволяет заметно уменьшить неподрессоренные массы, улучшить управляемость, повысить плавность хода и т. д. Однако с другой стороны конструкция заметно сложнее и дороже как в производстве, так и в ремонте.

  • Полунезависимая (полузависимая) подвеска является средним звеном между зависимым и независимым типом. Конструкция данного типа широко применяется сегодня на легковых авто разных классов в качестве задней подвески.

Не вдаваясь в подробности, такой тип включает в себя два продольных рычага, которые соединены между собой поперечной балкой. Продольные рычаги стоят с двух сторон авто, одним концом прикреплены к кузову, а другим к ступице.

С учетом того, что балка имеет высокое сопротивление на изгиб и с легкостью скручивается, такая подвеска активно работает в качестве упругого элемента, причем колеса, в отличие от зависимой подвески, перемещаются в вертикальной плоскости без сильного влияния друг на друга.

Устройство передней подвески и задняя подвеска современных автомобилей

Как видно, передняя подвеска и задняя подвеска на разных авто может отличаться. Если отбросить старые машины, сегодня в автомобилестроении для легковых авто используют такие схемы:

  • полностью независимая подвеска всех колес;
  • независимая подвеска спереди и полунезависимая сзади;

Отметим, что второй вариант ставится на бюджетные авто и машины среднего класса. Что касается авто с независимой подвеской и самих независимых подвесок, они также могут быть представлены следующими вариантами:

  • подвеска МакФерсон;
  • подвеска с двойными поперечными рычагами;
  • подвеска на продольных рычагах;
  • многорычажная подвеска;
  • независимая торсионная подвеска.

Как правило, для задней подвески автомобиля применяется  подвеска на продольных рычагах. Другие виды подвесок можно ставить как на переднюю, так и на заднюю ось. При этом на легковых автомобилях с независимой подвеской чаще всего на передней оси стоит подвеска МакФерсон, а на задней оси ставится многорычажная подвеска.

Еще отметим, что на внедорожниках и автомобилях класса «люкс» может стоять пневматическая подвеска (пневмоподвеска с пневматическими упругими элементами). Также встречается и гидропневматическая подвеска, которая также считается обособленным вариантом.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что означает маркировка дисков и расшифровка их обозначений. Из этой статьи вы узнаете, какие параметры зашифрованы в маркировке диска автомобиля, а также на что обращать внимание при расшифровке маркировки колесных дисков автомобиля при их выборе.

Так или иначе, но конструкция пневмо и гидропневмоподвески все равно в основе имеет рассмотренные выше типы известных подвесок. Разница заключается только в отдельных узлах и в устройстве ряда упругих элементов.

Напоследок отметим, что еще на автомобили  может быть установлена активная подвеска или  адаптивная подвеска. Как правило, это совокупность имеющихся решений. В такой подвеске реализовано автоматическое регулирование жесткости амортизаторов, зачастую имеется возможность менять дорожный просвет и т.д.

В результате автомобиль «подстраивается» под конкретные условия, позволяя обеспечить необходимую жесткость подвески и устойчивость для езды на высокой скорости, а также максимальный комфорт  на плохих дорогах. Решения достаточно дорогие и сложные в техническом плане. По этой причине активная и адаптивная подвеска ставится только на автомобили высокого класса.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что подвеска на разных автомобилях, причем как на передней, так и на задней оси, может существенно отличаться. При этом каждый тип подвески имеет как свои плюсы, так и минусы.

Например, полностью независимая многорычажная подвеска является комфортной, управляемость автомобиля также на высоте, однако при езде по плохим дорогам отдельные элементы плохо переносят нагрузки и быстро выходят из строя.

В этом случае владельцу приходится выполнять не только дорогостоящий ремонт передней, но и задней подвески.  В свою очередь, схема, где спереди стоит независимая подвеска, а сзади простая балка, позволяет заметно удешевить сам автомобиль и повысить общую надежность задней подвески.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как выполняется дошиповка зимних шин своими руками. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах зимней шипованной резины, а также как ошиповать шину своими руками в условиях обычного гаража.

Однако в этом случае несколько страдает устойчивость машины и комфорт. По этой причине перед выбором автомобиля с тем или иным типом подвески следует обращать внимание на особенности конструкции, что позволяет выбрать машину с учетом индивидуальных требований и задач. 

Освойте процесс настройки подвески

Введение

Лучшие компоненты подвески не гарантируют оптимальной работы.

Оптимизация зависит от конкретной ситуации каждого человека; их транспортное средство, оборудование и стиль вождения имеют значение. Водитель или гонщик могут использовать высококачественное оборудование, но оптимизация останется недостижимой, если они не знают, что делают их компоненты подвески и как они все работают вместе.

Настройка подвески — это процесс, и универсального решения не существует. В игре слишком много переменных, и чувство водителя имеет первостепенное значение.

Нет короткого пути к успеху. Водители и гонщики, которые получают максимальную отдачу от своих усилий по настройке подвески, тратят на это больше всего времени. Вы не можете пропустить эту работу, и вы не можете перепрыгнуть через этот опыт. Старая мысль о том, что «если я просто куплю то, что есть у этого парня, я смогу быть таким же быстрым, как он», просто ложна и расстраивает многих гонщиков. Все дело в настройке подвески в соответствии с вашими ощущениями и настройками.

Первый шаг в оптимизации вашей подвески — это ее правильное понимание. Вот почему мы составили это руководство, чтобы предоставить вам всю информацию, необходимую для освоения процесса настройки подвески и оптимизации характеристик вашего автомобиля.

Что такое настройка подвески?

Настройка подвески — это последняя часть головоломки при настройке автомобиля или мотоцикла. Вместо того, чтобы спрашивать, что это такое, лучше спросить, какова цель настройки подвески?

Благодаря точно настроенной подвеске ваши шины будут оставаться в контакте с дорогой в любой ситуации. И наоборот, плохо настроенная подвеска приводит к проблемам с управляемостью, медленному времени круга и плохой производительности.

Каждый гонщик хочет большего сцепления. Им нужен лучший контроль и управляемость, более быстрое время прохождения круга и лучшая производительность. Введите приостановку.

Хотите узнать больше? Проверьте: гоночные удары объясняются менее чем за 10 минут

 


Компоненты подвески

Подвеска состоит из шин, пружин и амортизаторов, соединяющих автомобиль с колесами.

В то время как многие водители уделяют равное внимание и заботе о шасси, шинах, тормозах и двигателе, вы можете получить максимальный прирост производительности, сосредоточившись на подвеске.

Отличным примером этого является платформа Mazda Spec Miata, один из самых популярных и конкурентоспособных классов в Американском клубе спортивных автомобилей и Национальной ассоциации автоспорта. Mazda Motorsports модернизировала амортизаторы Miata из демпфированного уличного оборудования до амортизаторов, более подходящих для гонок. В результате получился эксклюзивный автомобиль с тонко настроенной подвеской.

Видео Spec Miata на вибростенде во время тестирования продукта Penske Racing Shocks.

«Амортизаторы позволили шинам сохранить большее сцепление, потому что подвеска работала правильно, а не постоянно падала на резиновые неровности. С каждым автомобилем, водителем, шиной и состоянием гусеницы Penske (амортизатор) обеспечивал превосходный контроль».

— Рэнди Побст, после тестирования обновленного пакета.

 

Лошадиная сила необходима, но плохо управляемый автомобиль или мотоцикл не может эффективно ее использовать. Точно так же наличие новейших и самых дорогих амортизаторов и компонентов подвески не имеет значения, если вы не понимаете, как работает каждая часть вашей подвески и что делает каждая регулировка.

Теперь, когда мы сосредоточились на настройке подвески, какие компоненты можно оптимизировать? Прежде чем мы покажем вам, давайте посмотрим на , почему вам нужно внести коррективы.

 


Что влияет на подвеску?

Как ваша машина или мотоцикл ведет себя на трассе? Только вы знаете, как ведет себя ваш автомобиль.

Ваша команда может собирать данные и вносить предложения, но в конечном итоге ответственность ложится на вас.

  • Какова ваша цель приостановки? Вы ищете лучший баланс или большее сцепление? Что сделает ваш опыт или сеанс успешным? Меньшее время круга, более комфортная езда, победы в гонках?
  • Ваш автомобиль склонен к избыточной поворачиваемости на одних поворотах и ​​недостаточной на других?
  • Какой у вас баланс и распределение веса?
  • Каково состояние трассы?

Вы можете узнать только путем тестирования и повторного тестирования. Подготовка является ключевым моментом. Ваш опыт на разных трассах и в разных погодных условиях определяет, как вы будете себя вести в течение гоночного сезона. Чтобы повысить свою производительность, будьте готовы ко всему.

Тестирование особенно важно для обработки. Вы должны быть уверены в том, как ваш автомобиль реагирует на ваши действия при торможении или смене направления.

Когда у вас появится представление о том, что вы хотите изменить, вы можете начать думать о корректировках, которые хотите внести.


Почему важна настройка подвески

Мы подчеркивали, что вы можете добиться максимального улучшения производительности, сосредоточившись на своей подвеске. Почему это?

Если вы понимаете каждую часть своей подвески и то, что она пытается сделать, вы быстро поймете, насколько важно подготовить и точно настроить ее.

Параметры драйвера

У каждого гонщика свой стиль и предпочтения, которые определяют его успех на трассе. Некоторые гонщики предпочитают мягкую подвеску, которая поглощает неровности и обеспечивает более плавную езду. Другие предпочитают жесткую настройку, которая менее щадящая на неровных трассах, но сводит к минимуму движение кузова, заставляя их автомобиль чувствовать себя более проворным и маневренным.

Однако, если ваша подвеска слишком жесткая, вы можете почувствовать резкость или жесткость. И наоборот, если он слишком мягкий, вы можете почувствовать дисбаланс спереди назад или лень. Последнее, что вам нужно, это ухабистая езда и вялая управляемость.

Нет правильного или неправильного ответа на вопрос, что лучше. Опять же, именно поэтому так важно чувство водителя. В основе этого ощущения лежит поршень. Характеристика кривой основана на конструкции поршня и является сердцем амортизатора. Таким образом, знание того, что вам нравится чувствовать, определит, с какого поршня вы начнете.

Состояние пути

Если вы записываете свои базовые настройки и любые корректировки, которые вы делаете, у вас есть отличная возможность настроиться на неблагоприятные условия гонки, не теряя предыдущие настройки.

Гладкие гусеницы избавляют от опасений проехать дно, а подвеску можно настроить так, чтобы поддерживать низкий дорожный просвет. Влажная погода может повлиять на сцепление с дорогой и сцепление шин с дорогой. Сухая погода может вызвать перепады температуры и повлиять на давление в шинах.

На трассе могут быть условия, при которых вы можете наверстать упущенное. Настройка для поглощения бордюров может быть разумной, но ускорит ли это время прохождения круга? Возможно, вам лучше оптимизировать подвеску для механического сцепления и баланса, а также избегать бордюров. Именно здесь знание трассы и других условий позволяет оптимизировать настройку.

Еще одна вещь, которую следует учитывать при работе с трассой, — это сама трасса. Трасса состоит из крутых поворотов и коротких прямых? Или длинные быстрые прямые и быстрые пологие повороты? Настройка подвески в зависимости от предпочтений водителя и различных условий на трассе — это разумно.


БЕСПЛАТНАЯ ЗАГРУЗКА — Руководство по настройке амортизаторов (для начинающих)

Правильная настройка амортизаторов может привести к значительному повышению производительности на треке. Если вы не знаете, с чего начать процесс настройки, это отличная отправная точка. Получите максимальный результат от регулировки амортизаторов, скачав наше бесплатное руководство по настройке амортизаторов.

 


Когда следует сосредоточиться на настройке подвески

Только вы знаете, что чувствует ваша машина или мотоцикл. Как он работает, держит гоночную поверхность и справляется с поворотами. Любые изменения в производительности, мягкое, губчатое ощущение и нехарактерные проблемы с управлением могут означать, что вам необходимо внести коррективы. Не сбрасывайте со счетов и общее техническое обслуживание.

Конечной целью гонок является постоянное улучшение времени прохождения круга. Предсезонный период — отличное время для оптимизации подвески, чтобы начать сезон сильным и уверенным в своем автомобиле. Например, если вы сосредоточитесь на геометрии, вы можете разобрать всю подвеску, чтобы детально измерить компоненты и проверить на наличие повреждений, независимо от того, насколько они велики или малы.

Предсезонка — это также прекрасное время, чтобы получить отзывы и данные от пилотов без давления и временных ограничений. Оптимизированную настройку можно проверить на гоночной трассе путем тестирования.

Но вы всегда должны искать способы оптимизировать свою производительность и сократить время прохождения круга.

Вы захотите настроить свою подвеску в соответствии с различными трассами и погодными условиями в течение сезона, но вам также нужно быть в курсе износа. Например, если ваши амортизаторы изношены и нуждаются в восстановлении, вам придется учитывать восстановление в свой сезон.

Хотите узнать больше? Выезд:

  • 5 Риски, связанные с отказом от восстановления амортизаторов перед гоночным сезоном
  • 6 вещей, которые мы все ненавидим при восстановлении гоночных амортизаторов
  • 10 способов полностью испортить настройку гоночного автомобиля

Прежде чем начать

С базовыми значениями приостановки у вас будет эталон для отработки по ходу дела.

Далее вам понадобятся правильные инструменты. Не все эти инструменты необходимы, но они сделают вашу жизнь проще. Если у вас ограниченный бюджет и такие вещи, как система данных, непрактичны, НОУТБУК — ваш лучший друг!

  • Манометр для шин
  • Пирометр для шин
  • Подноски с рулетками
  • Система данных для времени круга (или друга с секундомером)
  • Блокнот или папка для записей. При этом вы также можете использовать наш шаблон для настройки. Загрузите его здесь бесплатно.
  • История настроек, чтобы при необходимости можно было вернуться к исходным настройкам

Думай умно, а не быстро. Настройка на скорость не сделает ваш автомобиль или мотоцикл самым быстрым, если это происходит за счет управляемости или сцепления в поворотах.

Разбейте обработку на разделы. Самое главное вход. Если вы боретесь с входом, остальная часть угла будет бесполезна. После того, как вы освоитесь на входе, перейдите в середину угла или на вершину, а затем на выход из угла. Помните, что любая корректировка, которую вы делаете, может повлиять на другую часть поворота или другую часть дорожки. Ключевым моментом является внесение изменений, которые максимизируют вашу скорость и сокращают общее время прохождения круга.

У вас есть опыт, чтобы справиться с этим самостоятельно? Если так, отлично. Но если нет, ищите партнера, который может помочь.

Настройка подвески наиболее эффективна, если она оптимизирована для вас и ваших предпочтений как водителя или мотоциклиста.

Программа Penske S3 предназначена для предоставления вам оптимального оборудования, индивидуальной настройки и постоянной поддержки серверной части.


Геометрия

Чем быстрее вы едете или едете, тем больше прижимной силы вы создаете. Высокие скорости создают значительную прижимную силу. Ваша подвеска должна выдерживать дополнительную нагрузку. Вы сталкиваетесь с проблемами с точки зрения нагрузки, которую несет подвеска, и аэродинамики.

Для аэродинамики критично положение автомобиля относительно трассы. Подъем или опускание автомобиля резко меняет воздушный поток, поэтому необходимо хорошо контролировать высоту дорожного просвета.

При работе с велосипедом перед регулировкой установите высоту дорожного просвета. Высота посадки сильно влияет на ваше самочувствие. Другие компоненты, которые следует учитывать перед регулировкой мясистых частей подвески:

.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Стабилизатор соединяет правую и левую стороны сжатия. Когда вы поворачиваете за угол, масса вашего автомобиля смещается к внешней стороне поворота, заставляя машину катиться. Соединив обе стороны, стабилизатор заставляет оба конца оси подниматься или опускаться на одинаковую высоту, предотвращая крен.

Диаметр стабилизатора поперечной устойчивости может существенно повлиять на баланс автомобиля. Как правило, мы видим, что очень жесткие грифы используются, чтобы помочь с платформой и балансом. Проблема в том, что это маскирует ощущение того, что делают ваши амортизаторы или даже пружинные изменения. Если вы можете максимизировать свои амортизаторы и пружины, используйте меньший стержень для поддержки; обычно это может помочь общей платформе и механическому захвату.

Развал, кастер и схождение

Развал — это угол, применяемый к шинам, который изменяет пятно контакта шин с дорогой. Если верхняя часть ваших колес наклонена наружу, у вас положительный развал. Когда они наклоняются к машине, это называется отрицательным развалом.

Отрицательный развал может улучшить сцепление на поворотах, но слишком большой увеличивает износ внутренней части шины и вызывает дисбаланс управляемости, например недостаточную поворачиваемость. Хотя это более предсказуемо.

Углы кастера, развала и схождения являются важными элементами, влияющими на то, как автомобиль ведет себя при повороте, а также на передачу нагрузки посредством хода подвески. Не существует идеальной настройки, охватывающей все настройки.

Правильный угол лучше всего ощущается водителем и, как правило, наиболее стабилен во время хода подвески. Просто обязательно измерьте его, чтобы знать, где он установлен, и убедитесь, что если у вас есть проблема, убедитесь, что это не изменилось. Вы хотите быть уверены, чтобы измерить его через ход подвески. Это сильно повлияет на управляемость автомобиля на высоких скоростях.

Давление в шинах

Шины

являются неотъемлемой частью этого уравнения. Новый комплект шин может оживить любой автомобиль, особенно в гонках. Необходимо убедиться, что производительность ваших шин воспроизводима, такие вещи, как давление, смещение и другие характеристики шины, гарантируют, что вы получите точные показания при внесении изменений.

Правильно накачанная шина максимизирует пятно контакта, поэтому крайне важно сделать это правильно. Однако давление в шинах зависит от температуры.

Какие корректировки вам нужно будет внести в жаркий день? Какова продолжительность сессии или гонки? Вы можете начать с 25 фунтов на квадратный дюйм, но после 30 гонок по трассе у вас может быть 35 фунтов на квадратный дюйм — обязательно учтите это. То, насколько эффективно работает ваша подвеска, напрямую влияет на температуру шин и, следовательно, на их износ. Более агрессивная или жесткая настройка способствует более быстрой и высокой температуре шин, и это может быть желательно для квалификации или более коротких отрезков. Там, где более мягкие или более податливые подвески более бережно относятся к шинам и могут иметь большее преимущество на длинных дистанциях или на полной дистанции гонки.


Компоненты настройки подвески

Теперь, когда вы знаете, почему, когда и что, следующим шагом будет подумать об изменениях, которые вы можете внести для оптимизации подвески.

Пружины

Пружины являются важной частью вашей подвески. Они очень важны для определения того, как работает ваш автомобиль. Они определяют, насколько близко или далеко находится ваше шасси от дороги или гусеницы. Регулировка пружин помогает предотвратить проседание, ограничивая крен кузова при ускорении и прохождении поворотов, а также ограничивая ныряние носом при торможении.

Пружины сжимаются на неровностях, чтобы поглотить силу, а затем отскакивают, чтобы высвободить энергию. В идеале пружина сжимается и отскакивает с определенной скоростью.

Какова идеальная скорость пружины?

Существует несколько переменных при выборе правильной жесткости пружины. Работа рессоры заключается в том, чтобы поддерживать автомобиль. Это можно сделать, предварительно натянув более мягкие пружины. Общий вес автомобиля должен поддерживаться.

Например, если вам нужно 500 фунтов x 4 угла для поддержки автомобиля весом примерно 2000 фунтов, вы можете просто использовать четыре пружины по 500 фунтов. Или вы можете использовать пружины весом 250 фунтов и предварительно натянуть их на два дюйма, чтобы получить 500 фунтов.

Итак, транспортное средство поддерживается, но скорость хода ваших пружин сильно отличается. Есть много других факторов, таких как геометрия и коэффициенты движения, но вы можете видеть, что есть несколько способов настроить только жесткость пружины.

Выше или ниже?

Более высокие скорости необходимы для уменьшения движения подвески, но также, если аэродинамическая нагрузка увеличивается, ваша жесткость пружины должна компенсировать эту дополнительную нагрузку на более высоких скоростях.

Если вы сидите неподвижно, ваш автомобиль производит ноль фунтов прижимной силы, но на скорости 100 миль в час вы можете создать 500 фунтов прижимной силы. Ваша установка должна компенсировать это увеличение нагрузки на скорости.

Мягкие ставки обычно используются, если платформа кажется слишком жесткой или жесткой. Если вы чувствуете жесткость на неровностях или не получаете достаточного хода подвески, вы можете использовать более мягкие скорости.

Нет правильного или неправильного в отношении того, какой ход должна использовать ваша подвеска. Обычно он встроен в шасси. Популярным обновлением послепродажного обслуживания является снижение дорожного просвета. Когда вы делаете это, вы используете более короткую, но более жесткую пружину. Ограничение хода подвески регулируется креплением на шасси, отбойником на амортизаторе или другим ограничителем.

Вы не хотите, чтобы шина в колесной нише была ограничивающим фактором, так как это может быть опасно.

Цель состоит в том, чтобы иметь достаточный ход подвески, чтобы максимизировать механическое сцепление, но не настолько мягкий, чтобы баланс автомобиля или велосипеда не был хорошим. С другой стороны, вы не хотите быть настолько жесткими, чтобы слишком быстро перегружать шины. Это также приносит в жертву сцепление с дорогой, плюс слишком жесткая подвеска будет казаться жесткой и не очень удобной для водителя или мотоциклиста.

Амортизаторы

Амортизаторы

являются важным компонентом вашей подвески. Основное внимание в подвеске уделяется амортизатору и пружинному блоку.

Что такое амортизатор?

Амортизатор, иногда называемый демпфером, представляет собой гидравлическое устройство, предназначенное для поглощения и демпфирования ударных импульсов и уменьшения колебаний пружин, позволяя шинам сохранять сцепление с дорогой.

Как это работает?

Основная задача — контролировать скорость движения колес вверх и вниз. Они достигают этого, не позволяя вашим пружинам слишком быстро сжиматься и отскакивать, что обеспечивает лучший опыт вождения.

Сжатие и отскок

При сжатии амортизатора масло перетекает с одной стороны поршня амортизатора на другую. По мере того, как масло проходит через поршень с отверстиями и пакетами прокладок, оно создает демпфирующую силу. Эта сила демпфирования — это то, что вы настраиваете для достижения различных характеристик управляемости.

Когда амортизатор сжимается, пружины накапливают энергию, которую необходимо рассеять. Настройки отскока контролируют эту энергию. Жидкость перетекает с одной стороны поршня на другую.

Вы можете настроить скорость удара, когда он сжимается и отскакивает, и каждая регулировка имеет эффект. Более жесткие удары замедляют движения пружины, а более мягкие удары позволяют пружине двигаться быстрее.

Вы можете получить детализацию и посмотреть на низкоскоростное и высокоскоростное сжатие для оптимальной производительности.

Низкоскоростное сжатие

Постепенный крен кузова или изменения подвески, прогрессивное приложение мощности и применение тормозов — все это плавные нагрузки на подвеску. Вы можете регулировать сопротивление этим движениям и нагрузкам, увеличивая или уменьшая низкоскоростное сжатие.

Низкоскоростное сжатие обычно управляет платформой, переносом веса или креном шасси. Это самая чувствительная часть с точки зрения водителя. Как правило, диапазон низких скоростей составляет от нуля до трех дюймов в секунду.

Допустим, вы боретесь с избыточной поворачиваемостью. Когда вы входите в поворот, если ваша задняя часть кажется легкой и хочет развернуться, когда вес смещается на переднюю часть автомобиля, вы можете увеличить низкоскоростное сжатие передней части (а также усилить передние пружины), чтобы ограничить перенос веса вперед.

Высокоскоростное сжатие

Если вы едете по гладкой дороге со скоростью 80 миль в час, вы все еще находитесь в зоне сжатия на низкой скорости, но если вы наткнетесь на кочку, вы можете опрокинуть автомобиль. Введите высокоскоростное сжатие.

Вы можете отрегулировать сопротивление ударам, сделав амортизаторы более жесткими. Некоторым водителям и гонщикам нравится более плавная езда, но большинство гонщиков жертвуют комфортом ради скорости.

Для оптимальной производительности

Целью является поиск баланса между сжатием и демпфированием отбоя. Затем еще один шаг — оптимизация вашей низкой и высокой скорости как при сжатии, так и при отскоке.

Мультирегулируемые амортизаторы облегчают эту оптимизацию. Они позволяют независимо регулировать сжатие и отскок. Кроме того, регулируемые в трех и четырех направлениях амортизаторы позволяют независимо регулировать низкую скорость и высокую скорость при сжатии и отбое.


Какие последствия будет иметь настройка подвески?

Ниже приведены некоторые общие эффекты, основанные на конкретных изменениях. Это общий список, а не конкретная настройка для всех автомобилей.

Схождение, кастер и развал — все это настройки геометрии подвески, которые можно отрегулировать в соответствии со стилем вождения, износом шин и общей производительностью. Рекомендуется получить базовые настройки у специалиста по шасси, производителя или сборщика шасси. Когда у вас есть базовая линия, вы можете настроить эти параметры (плюс-минус несколько градусов). Ниже приведены общие рекомендации о том, что вы можете чувствовать или как шасси может реагировать на изменения.

Схождение увеличивает недостаточную поворачиваемость, что хорошо для устойчивости на прямой, но делает поворот немного вялым. Схождение уменьшает недостаточную поворачиваемость и увеличивает сцепление. Чрезмерное схождение или отклонение может вызвать проблемы с износом шин. Если вы чувствуете, что наблюдаете ненормальный износ шин, мы рекомендуем вам проконсультироваться с производителем шин.

Как и в случае схождения, положительный и отрицательный развал влияют на износ шин и общее механическое сцепление. В передней части при повороте это может вызвать ощущение недостаточной или избыточной поворачиваемости. Это также повлияет на износ шин. Как упоминалось выше, если вы чувствуете ненормальный износ шин, мы рекомендуем обратиться к производителю шин. Убедитесь, что у вас есть все ваши измерения, чтобы они могли понять, если вы слишком сильно отрегулировали в том или ином направлении.

Кастер обычно является настройкой ощущения водителя. Это повлияет на реакцию рулевого управления. Многие водители игнорируют или забывают о настройке кастера. Это может быть очень эффективным инструментом настройки.


Проблемы, требующие устранения

Аналогичные проблемы возникают у водителей и мотоциклистов, которые мы можем решить с помощью настройки.

Избыточная и недостаточная поворачиваемость

Нет ни одной области, на которой можно сосредоточиться при проблемах с рулевым управлением. Как правило, мы решаем проблемы с рулевым управлением, оптимизируя «баланс» управления.

Если у автомобиля или велосипеда хороший баланс, это указывает на ожидаемое ощущение. Хорошее чувство баланса означает, что вы не будете удивлены или застигнуты врасплох тем, что делает ваш автомобиль или мотоцикл. Все дело в доверии. Будь то недостаточная или избыточная поворачиваемость, если вы знаете, чего ожидать, и ваш автомобиль или мотоцикл все время делают одно и то же, вы можете легче достичь предела производительности, что позволит вам более эффективно настроиться. Скорее всего, вы поэкспериментируете с оптимальной степенью сжатия и отбоя для лучшей управляемости, чтобы приспособиться к проблемам с рулевым управлением.

Транспортное средство слишком жесткое или мягкое

Если чувствуется, что баланс нарушен, возможно, ваш автомобиль или мотоцикл слишком много двигаются из-за слишком мягкой подвески. Вы можете поэкспериментировать с более высокой жесткостью пружины и регулировкой амортизаторов.

В зависимости от характеристик или ощущений водитель решит, нужно ли двигаться жестче или мягче.

Тормоза нестабильны

Автомобиль или мотоцикл с хорошим балансом все делает хорошо. Жесткое или мягкое ощущение будет влиять на торможение. Это может вызвать преждевременную блокировку колес при торможении, если вы слишком жестко держите подвеску. Точно так же, когда слишком мягкий, это может вызвать нежелательный перенос веса, который может перегрузить шины, вызывая блокировку.

Плохое обращение

Это комбинация всего вышеперечисленного. Отсутствие уверенности в настройках вашего автомобиля или велосипеда приводит к плохой работе.

Платформа, торможение, балансировка и общее ощущение водителя способствуют отличной управляемости. Когда ваш автомобиль перегружен или недостаточно демпфирован и не контролирует внезапные входы, это подорвет вашу уверенность в управлении автомобилем или мотоциклом. Если вы не уверены в себе, трудно понять, как далеко вы сможете зайти, прежде чем достигнете предела отстранения. Вот почему так важен баланс. Вы будете знать, где находится ваш предел, и сможете лучше настроиться, чтобы продолжать раздвигать этот предел.

 

Посетите наш ВЕБИНАР ПО ЗАПРОСУ: 10 самых распространенных проблем с приостановкой и способы их решения

В этом бесплатном вебинаре мы рассмотрим наиболее распространенные проблемы с приостановкой, с которыми вы, вероятно, столкнетесь, и советы о том, как их решить или избежать. вообще.

 


Как выбрать правильные компоненты?

Самые дорогие компоненты не гарантируют производительности, но качество настройки подвески имеет важное значение. В современную эпоху все детали изготавливаются качественно, поэтому решающими факторами являются ваши личные предпочтения и стиль.

Амортизаторы с несколькими регулировками, как правило, дороже, но если вы не знаете, как пользоваться регуляторами, вы тратите деньги впустую. С теоретической точки зрения, меньшее количество регуляторов, меньшее количество путей потока жидкости и что-то вроде нерегулируемого амортизатора могут обеспечить более качественное демпфирование.

Проблема с нерегулируемыми амортизаторами? Вам нужно их больше, иногда намного больше, чтобы достичь того, что может сделать один регулируемый амортизатор.

Конечно, в выигрышных автомобилях и мотоциклах есть несколько качественных компонентов, поэтому стоит проводить сравнения и работать с проверенными брендами.

 


Как выбрать подходящего партнера?

Сотрудничество с производителем, специализирующимся на подвеске, является важным фактором. Наличие эксперта, которому вы можете позвонить и поделиться идеями, или наличие кого-то, кто будет держать вас в курсе всех последних разработок, поможет вам развиваться и, надеюсь, улучшит вашу подвеску.

Производитель, который каждый день имеет дело с различными сценариями подвески, похож на опытного начальника бригады или инженера в своей команде. Если у вас нет такого опыта и поддержки, изучение всего этого самостоятельно займет много времени и денег.

Чтобы предотвратить раскаяние покупателя и сделать наилучшие инвестиции, задавайте вопросы об обслуживании клиентов бренда, опыте, результатах, целях и ожиданиях.

 

БЕСПЛАТНАЯ ЗАГРУЗКА: Как читать график ударного динамометра

Любой может сказать вам, какова «производительность» ваших амортизаторов, но график на динамометрическом стенде покажет вам, что именно и как оно сравнивается с другими амортизаторами.

В этом бесплатном загружаемом файле мы расскажем, как читать динамометрический график и, что более важно, что он может рассказать вам о том, как работает ваш разряд.

 


Результаты и ожидания

Вы хотите протестировать и попробовать разные настройки, которые дают разные результаты или ощущения в подвеске. Иногда плохое изменение или чувство так же хорошо, как и положительное изменение. Почему? Поскольку это все данные, вы можете использовать их, чтобы лучше понять, чего хочет ваша подвеска.

Самой большой ошибкой является завышение ожиданий в зависимости от конкретного изменения. Мы слишком часто видим, что кто-то получает «горячую настройку» или такой же шок, как и их более быстрый приятель. Большую часть времени вы не ведете машину так же, как ваш приятель или товарищ по команде. Следовательно, эта «горячая установка» или часть может не быть преимуществом или ощущением, которое вы искали.

Не сдавайся. Цель должна заключаться в том, чтобы выяснить, какое чувство или часть этой установки отличается от вашей. Что это сделало с вашим обращением? Что вам понравилось или не понравилось в этом изменении? Учитесь у него и продолжайте развивать его для своего ощущения.

Помните, что если бы установка была основана на науке и математике, все в конечном итоге пришли бы к одному и тому же ответу или решению. Это не так просто. У всех разные ощущения. Выяснение того, как быстрее достичь этого чувства, имеет большое значение.


Отслеживание вашего прогресса

В конечном счете, измерить успех здесь будет несложно. Вы либо будете лучше на ходу, либо нет. Вы также должны рассмотреть процесс получения там. Знаете, почему вы едете быстрее? Или вам просто повезло?

Данные необходимы; документируйте все, чтобы отслеживать изменения и то, как они влияют на производительность.

 

Ознакомьтесь с нашей БЕСПЛАТНОЙ ЗАГРУЗКОЙ: Shock Build и Shock Setup/Lap Time Worksheet

В этом бесплатном загружаемом файле мы предоставляем как наш стандартный лист сборки амортизаторов, который является отличным способом организовать все ваши сборки амортизаторов, так и лист времени установки / круга, отличный инструмент, помогающий улучшить ваше общение и ведение учета вашего шасси. настраивать.

 

Ведение установочных листов для ваших тестовых сессий или трек-дней имеет важное значение. Убедитесь, что у вас есть базовый контрольный список настроек:

  • Настройки шока
  • Давление в шинах
  • Кастер
  • Развал
  • Настройки схождения
  • Состояние пути
  • Погодные условия

Эти элементы составляют основу того, что должно быть найдено в установочном листе. Эти общие элементы следует проверять еженедельно, ежедневно, а иногда и перед каждой сессией, чтобы убедиться, что ничего не изменилось.

Даже на профессиональном уровне вы найдете механиков или инженеров, которые думали, что у них есть настройка «x», хотя на самом деле это была настройка «y». Таким образом, проверка настроек перед сеансом и после сеанса является хорошей практикой.

Лучше больше данных, чем их отсутствие. Даже если вы их не используете, возможно, будущий производитель или помощник найдет ценность в данных и лучше объяснит, почему изменение сработало или не сработало.


Ресурсы

Ниже приведены две замечательные книги, написанные одними из лучших в своем деле, в которых рассказывается о гоночной подвеске и связанных с ней деталях. Эти книги настоятельно рекомендуются для получения дополнительной информации о шинах, амортизаторах, пружинах и конструкции подвески.

ГОНОЧНАЯ И ВЫСОКОЭФФЕКТИВНАЯ ШИНА

Использование шин для настройки сцепления и баланса
Пол Хейни


ВНУТРЕННИЕ ГОНОЧНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

Обсуждение технических тем гонок
Полом Хейни и Джеффом Брауном

 


Основы подвески BMW

Эта страница относится к моделям BMW: E82, F22, F87, E36, E46, E90, E92, E93, F30, F31, F36, G20, F80, F32, F33, F34, G22, F82, F83 , E85, E86

Ломаете голову о типах подвески BMW, вариантах и ​​мнениях? Мы все были в одной точке. Эта страница представляет собой введение «Подвеска 101» в схемы подвески, терминологию и типы для энтузиастов BMW. Здесь вы не найдете наших рекомендаций (см. ссылки внизу), так как эта страница существует для обучения и информирования. Внизу вы найдете глоссарий компонентов подвески BMW в стиле «Pictionary».

Невозможно охватить все типы подвесок BMW на одной веб-странице. Книги посвящают каждой модели целые главы. Мы собираемся рассказать об основах в очень общем виде, чтобы познакомить вас с подвеской BMW. Основное внимание мы сосредоточим на моделях BMW 3-й серии 1992-2005 годов и 1/2/3/4-й серии 2006+.

Больше всего вы заметите, что резиновые втулки повсюду в подвеске BMW. Некоторые используют гибридную конструкцию жидкости и резиновой втулки, называемую гидроподшипником. Резина — отличный выбор для втулки подвески, если вы продаете миллионы автомобилей. Он дешев, прост в производстве, удобен, быстро реагирует, устойчив к химическим веществам и влаге, не требует обслуживания, может быть изготовлен в любой форме, а резиновая смесь может быть адаптирована для каждого применения. Езда и управляемость BMW так часто прославляются из-за резиновых втулок в подвеске, но это компромисс. Настройка подвески должна соответствовать репутации «Идеальной машины для вождения», а также привлекать постоянно растущую потребительскую аудиторию. Следовательно, втулки и подвески стали мягче. Одна жалоба, которую мы часто слышим, заключается в том, что BMW стали слишком мягкими, но это компромисс, на который BMW пошел, чтобы продать больше автомобилей. Кроме того, легко заменить втулку, чтобы сделать автомобиль более отзывчивым и спортивным.

1992-2006 3-й серии, 2003-2008 Z4
E36 (кроме 318ti), E46 3-й серии, включая модели M3, E85/E86 Z4)
Передняя подвеска в основном заимствована у E30 3-й серии модели с одним рычагом управления в форме бумеранга и стойкой Макферсона. Задняя часть изменилась с простого продольного рычага с каждой стороны на более сложную заднюю подвеску «Z-link», закрепленную большим полупродольным рычагом, а также верхним и нижним рычагом с каждой стороны. Факт: эта задняя подвеска изначально была разработана для родстера Z1.

Передняя подвеска

Передняя подвеска BMW с одним шарниром на E30, E36, E46, Z3 и Z4.
(на изображении показана ранняя версия переднего поперечного рычага E46)

Стойка: Конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением. Стойка в сборе (стойка + пружина) крепится болтами или зажимается к шпинделю. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не держит давление. Стойку можно заменить, но придется разобрать весь узел. Всегда приобретайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки. Усиливающие пластины существуют для листового металла, где монтируется распорка, и они настоятельно рекомендуются.
Рычаг управления: часто называют поперечным рычагом на схемах деталей BMW, но он больше похож на бумеранг. Он содержит два шаровых шарнира: внешний на шпинделе и внутренний, прикрепленный к переднему подрамнику. Резиновая втулка фиксирует рычаг на раме. Шаровые шарниры быстро изнашиваются и могут представлять угрозу безопасности. Резиновые втулки становятся слишком мягкими, в результате чего рулевое управление становится мягким и не таким точным, как раньше.
Стабилизатор: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками. Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки. Звенья содержат шаровые шарниры, которые, как известно, являются источником дребезжания и лязга.

Задняя подвеска

Задняя подвеска BMW Central C-link на E36, E46, E85 и E89 (внутренний код HA3).

Амортизатор: по одному амортизатору с каждой стороны крепится болтами к шпинделю внизу и через корпус с помощью резинового крепления вверху. Амортизаторы обычно служат долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки, амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой. Амортизатор, с другой стороны, является очень частым местом отказа, и его, возможно, придется заменить до того, как амортизатор изнашивается. Есть несколько обновлений амортизаторов, которые служат дольше. Усиливающие пластины существуют для листового металла, где установлен амортизатор, и они настоятельно рекомендуются.
Подрамник: вся задняя подвеска и дифференциал, кроме амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника. Сама область пола слабая, и часто встречаются трещины в листовом металле. Для листового металла существуют усиливающие пластины, и они настоятельно рекомендуются.
Полуприцепной рычаг: другой важный компонент задней подвески. Полуприцеп или просто продольный рычаг обеспечивает внешнюю точку крепления полуоси, верхних и нижних рычагов, амортизатора, а также тормозного узла. Он крепится спереди с помощью резиновой втулки, утопленной в карман на шасси (под задним сиденьем). Задняя часть продольного рычага содержит верхнюю и нижнюю втулки (или герметичные подшипники) и ось. Передние втулки являются часто изнашиваемыми элементами, что приводит к неплотному или «сквозьму» обращению. Задние верхняя и нижняя втулки либо резиновые и быстро изнашиваются, либо новаторский герметичный шаровой шарнир, который прослужит долго. Шаровой шарнир с уплотнением можно использовать в качестве замены своего резинового аналога.
Верхний рычаг подвески: используется для установки пружины. Он крепится к подрамнику с внутренней стороны с помощью резиновой втулки и к продольному рычагу с помощью герметичного шарового шарнира.
Нижний рычаг управления: также называется поперечным рычагом BMW (довольно точно) или рычагом развала, поскольку он используется для регулировки развала сзади. Также устанавливается с резиновой втулкой внутри или резиновой втулкой или герметичным шаровым шарниром снаружи. Эти рычаги изготовлены из тонкой стали и легко изгибаются, чтобы предотвратить повреждение остальной части подвески. Если у вас возникли проблемы с выравниванием в соответствии со спецификацией или автомобиль стоит по-другому с одной стороны, это может быть связано с согнутым нижним рычагом. Также принято заменять его полностью регулируемым рычагом, чтобы получить более отрицательный задний развал.
Стабилизатор поперечной устойчивости: проходит вокруг задней части подрамника и дифференциала, крепится с помощью резиновых втулок и имеет звенья, соединяющие концы стабилизатора с верхним рычагом подвески.

2006-текущий 1/2/3/4-серия
E82 1-серия, F22 2-серия, E9X 3-серия, F30 3-серия, G20 3-серия, F32 4-серия, G22 4- серии, включая модели 1M/M2/M3/M4, G29 Z4
В модели 2006 года произошли серьезные изменения в компоновке подвески. В 3-й серии E90 используется та же конструкция подвески, что и в моделях 5/6/7-й серии, хотя нет общих деталей. Спереди теперь использовались по два рычага с каждой стороны вместе со стойкой Макферсон. Задняя часть отказалась от массивного полуприцепа в пользу нескольких меньших рычагов, все еще прикрепленных к заднему подрамнику. Схема подвески до сих пор используется в самых последних моделях G20 3-й серии и G22 4-й серии (хотя детали не являются взаимозаменяемыми).

Передняя подвеска

Двухшарнирная передняя подвеска BMW.

Стойка: Конструкция MacPherson, спиральная пружина на корпусе стойки с большим верхним резиновым креплением. Стойка в сборе (стойка + пружина) крепится к шпинделю. Пружины обычно не изнашиваются и не провисают, но стойка изнашивается и больше не держит давление. Стойку можно заменить, но придется разобрать весь узел. Всегда приобретайте новые крепления, отбойники и пружинные подушки.
Верхний рычаг управления (также известный как упорный рычаг или натяжная стойка): этот рычаг устанавливается перед нижним рычагом, а внешний шаровой шарнир направлен вниз. Рука не прямая и имеет несколько изгибов в своей форме. Двойные передние рычаги лучше справляются с управлением движениями колес во время прохождения поворотов и при сжатии подвески. Верхний рычаг поглощает большую часть ударов и вибраций при движении подвески. Внутренняя втулка может быть слабым местом, поскольку она заполнена демпфирующей жидкостью, которая может вытекать или испаряться. Без прочности втулки плавность хода и управляемость быстро ухудшаются. Залить жидкость нет возможности, поэтому приходится менять втулку целиком. В моделях M2/M3/M4 используется негидровтулка, которую можно использовать в качестве модернизации.
Нижний рычаг подвески (он же Wishbone): этот рычаг торчит прямо из переднего подрамника. Сама рука прямая, но будет иметь небольшой изгиб вверх. Внешний шаровой шарнир смотрит вверх. Основная цель рычага — контролировать изменение развала при сжатии подвески. Он имеет герметичный внутренний шаровой шарнир, который почти никогда не изнашивается.
Стабилизатор: расположен под передними направляющими рамы и моторным отсеком с резиновыми втулками. Концы крепятся либо к рычагам управления, либо к корпусу стойки. Звенья содержат шаровые шарниры, которые, как известно, являются источником дребезжания и лязга.

Задняя подвеска

Пятирычажная задняя подвеска BMW (внутренний код HA5).

Амортизатор: по одному амортизатору с каждой стороны крепится болтами к нижнему рычагу и через корпус с помощью резинового крепления вверху. Амортизаторы обычно служат долго, но могут изнашиваться и больше не удерживать давление. В отличие от передней стойки, амортизатор можно заменить самостоятельно с минимальной разборкой.
Подрамник: Вся задняя подвеска и дифференциал, за исключением амортизатора, закреплены на стальном подрамнике, прикрепленном болтами к полу багажника. В отличие от предыдущих конструкций, нет проблем с растрескиванием заднего пола. Крепления подрамника представляют собой мягкую резиновую смесь, которую часто заменяют уретановым или алюминиевым креплением, которое не так сильно изгибается.
Рычаги управления: в этой подвеске используется пять (5) задних рычагов управления. Больше рычагов означает, что движение подвески и нагрузка распределяются по большей площади, что означает меньший износ и лучший контроль. Центрального полуприцепа больше нет, но есть главный рычаг, который BMW называет «распоркой». Амортизатор и пружина расположены на этом нижнем рычаге. Все рычаги крепятся к шпинделю и к подрамнику с помощью резиновых втулок. В моделях M2/M3/M4 используется конструкция с герметичным шаровым шарниром, и большинство этих рычагов можно использовать для модернизации моделей без M. Это особенно важно для мощных моделей с турбонаддувом, где оригинальные резиновые втулки допускают слишком большое скручивание, отклонение и скачки оси во время ускорения.
Стабилизатор поперечной устойчивости: расположен над подрамником с резиновыми втулками. Концы прикреплены к нижнему рычагу «стойки защиты от опрокидывания». Расположение стержня в верхней части подрамника затрудняет удаление для модернизации, но это можно сделать, выполняя другую связанную работу.

Иллюстрированный глоссарий терминов подвески BMW («Иллюстрация»)


Ось
Часть трансмиссии. Это вал, идущий от дифференциала к шпинделю и ступице. Они более известны как полуоси или полуоси. «Ось» может также относиться ко всей передней или задней подвеске, включая амортизаторы, рычаги управления, втулки, стабилизатор поперечной устойчивости, полуоси, шпиндель и даже тормоза.

Шаровой шарнир
Компонент внутренней подвески, состоящий из стального шарика, заключенного в изолированную чашку из металла, пластика или резины, и с резьбовым стержнем для крепления. Шарик может вращаться внутри чашки и позволяет компоненту подвески менять направление. Шаровые шарниры обычно монтируются с возможностью горизонтального перемещения (из стороны в сторону). Они часто изнашиваются, поскольку внутренний пластиковый или резиновый изолятор выходит из строя и больше не может удерживать мяч.

Втулка
Обычно формованная резиновая деталь, используемая для размещения компонента относительно другого компонента. Стабилизатор крепится к кузову с помощью резинового блока. Резина — излюбленный материал (см. абзац выше), но ее часто заменяют более жесткой резиновой смесью, уретаном, делрином или даже вращающимся подшипником.

Развал
Угол наклона шины по отношению к плоской Земле. BMW имеет небольшой отрицательный развал в качестве базовой линии — верхняя часть шины наклонена внутрь. По мере того, как автомобиль поворачивает, внешняя шина становится более плоской по асфальту, увеличивая пятно контакта. Обычно добавляют больше отрицательного развала, чтобы улучшить сцепление с гоночной трассой. Слишком большой отрицательный развал приводит к тому, что шина движется на внутренней стороне плеча при движении прямо.

Рычаг развала
Компонент задней подвески, предназначенный для контроля и/или регулировки развала. На E36/E46/Z4 это задний нижний поперечный рычаг. Он сделан из листового металла и легко гнется. Он сгибается так, что при ударе рука принимает на себя всю энергию и что-то еще не повреждено. Если вы заметили, что одна сторона задней части имеет другой развал или высоту дорожного просвета, проверьте нижний рычаг развала.

Пластина развала
Компонент передней подвески, предназначенный для контроля и/или регулировки развала. Пластина развала часто заменяет верхнее крепление стойки. Для использования гусеницы желателен более отрицательный развал, чтобы улучшить переднее сцепление и уменьшить недостаточную поворачиваемость. Заниженным автомобилям часто требуется уменьшить отрицательный развал, чтобы скорректировать износ шин. Так что не все пластины развала одинаковы.

Кастер
Наклон назад центральной оси передней оси рулевого управления, измеренный в градусах. Кастер — это градус между вертикальной линией, проведенной прямо вверх от точки поворота рулевого управления, и углом наклона стойки. BMW имеет нерегулируемый положительный кастер, при котором стойка наклонена назад к водителю. Это повышает устойчивость на высоких скоростях. Слишком большое усилие на рулевом колесе увеличится.

Coil-Over
Амортизатор с пружиной, установленной вокруг корпуса амортизатора. Стойка MacPherson технически представляет собой спираль. В мире запчастей этот термин зарезервирован для высокопроизводительных амортизаторов и пружинных пакетов, которые имеют резьбовую пружинную окуньку, позволяющую регулировать высоту дорожного просвета.

Рычаг управления
Компонент подвески, предназначенный для поддержания желаемого выравнивания подвески во время движения подвески. Он также будет поглощать вибрации и удары втулкой. Несколько рычагов управления лучше контролируют выравнивание.

Демпфер
Другое название амортизатора или стойки. Демпфер — это общий термин, который может применяться к передней стойке или заднему амортизатору. Демпфер предназначен для управления движением пружины и остальной части подвески. Амортизатор должен быть достаточно мягким при сжатии, чтобы обеспечить комфортную езду, но достаточно жестким при растяжении, чтобы предотвратить колебания подвески и удерживать шину на земле.

Ступица
Твердая поверхность для установки колеса. Он часто используется в качестве ориентира для крепления других компонентов — «стойка крепится к ступице». Используется взаимозаменяемо со шпинделем.

Гидроподшипник
Резиновая втулка с густой демпфирующей жидкостью для поглощения вибрации. К сожалению, когда жидкость закончилась, оставшаяся резиновая втулка не может должным образом гасить вибрацию или управлять движением подвески. Будет ощущаться стук, стук или вибрация. Жидкость отлично гасит вибрацию, но втулка не подлежит обслуживанию, и жидкость легко вытекает или испаряется. Твердая резина или уретан являются отличными альтернативами.

Стойка MacPherson
Конструкция стойки/амортизатора, которая действует как еще одно звено в передней подвеске. Это отличается от расположения верхних и нижних рычагов подвески с амортизатором, установленным независимо от рычагов. В конструкции MacPherson стойка является важной частью подвески. Когда стойка крепится непосредственно к шпинделю, внутренний демпфер перемещается почти в соотношении 1:1 к колесу. Все модели BMW 1/2/3/4-й серии используют переднюю стойку MacPherson.

Multi-Link
Обобщающий термин для любой подвески с несколькими рычагами управления и точками крепления к шасси. Задняя подвеска E9X известна как 5-рычажная компоновка.

Радиусный рычаг
Еще один термин BMW для поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

Усиление
Кусок листового металла, форма и форма которого соответствуют рисунку и форме существующей детали кузова из листового металла, которая добавляет прочности и жесткости. К сожалению, некоторые модели BMW требуют дополнительного усиления в местах подвески.

Амортизатор
Амортизатор задней подвески, замедляющий и контролирующий винтовую пружину. См. «Демпфер» выше. Амортизатор отличается от стойки тем, что он не является составной частью подвески. Рычаги управления, пружина и ступица могут работать без удара (но вы бы этого не хотели).

Амортизатор (RSM)
Резиновая втулка, используемая для крепления заднего амортизатора к шасси.

Шпиндель
Центральная точка крепления нескольких компонентов подвески, включая внешние рычаги и нижнее крепление стойки. Он также обеспечивает точку крепления ступичного подшипника, ступицы и тормозов.

Пружина
Во всех автомобилях BMW используется либо стальная винтовая пружина, либо подушка безопасности. Пружины бывают разной длины и жесткости, в зависимости от модели и включенных опций. Жесткость при движении чаще всего зависит от жесткости пружины, поэтому очень легко сделать слишком жесткую подвеску и сделать ее неэффективной. Слишком жесткая и слишком мягкая отрицательно повлияют на сцепление шин и управляемость, но всегда есть благоприятный момент.

Стойка
Демпфер передней подвески, замедляющий и контролирующий винтовую пружину. См. «Демпфер» выше. «Стойка» отличается от амортизатора тем, что несет пружину и выполняет некоторую несущую функцию.

Крепление стойки
Резиновая втулка в стальном или алюминиевом корпусе, используемая для крепления передней стойки к шасси.

Подрамник
Большая стальная или трубчатая конструкция, крепящаяся к шасси автомобиля и используемая для размещения остальных рычагов управления. В передней части также предусмотрена точка крепления опор двигателя. Задняя часть также является местом крепления дифференциала и полуосей.

Крепление подрамника
Плотное резиновое крепление, запрессованное в подрамник, которое обеспечивает изоляцию подрамника, дифференциала и рычагов подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости (Стабилизатор поперечной устойчивости)
Прочный стальной стержень, противодействующий движению подвески при прохождении поворотов. Он действует как рычаг — скручиваясь по мере сжатия подвески. Когда одна сторона сжимается, стержень скручивается, чтобы прижать противоположную шину к тротуару. Штанга крепится к кузову автомобиля с помощью резиновых втулок

Тяга стабилизатора поперечной устойчивости
Стабилизатор поперечной устойчивости крепится к подвеске с помощью небольшого рычага, называемого тягой. Шаровой шарнир расположен на каждом конце и позволяет звену вращаться и свободно перемещаться при движении стабилизатора поперечной устойчивости.

Натяжная стойка
Еще один термин BMW для поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

Упорный рычаг
Еще один термин BMW для обозначения поперечного рычага. Чаще всего используется на передних верхних рычагах.

Схождение
Спецификация угла наклона шины относительно центральной линии автомобиля. Схождение измеряется на передней/передней кромке шины на той же оси. Если шины направлены в разные стороны, схождение «наружу». Когда шины направлены друг к другу, схождение находится «внутри». Регулировка переднего схождения осуществляется с помощью поперечной рулевой тяги. Заднее схождение иногда регулируется либо с помощью продольного рычага, либо с помощью специального рычага управления схождением.

Продольный рычаг
Основной рычаг задней подвески. На самом деле это полуприцеп, потому что его передняя точка крепления находится впереди заднего подрамника. Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *