Задняя подвеска: независимая или балка?
Многие автомобилисты с технической жилкой считают независимую заднюю подвеску атрибутом «нормального» авто. Другие, наоборот, причисляют ее к излишествам. Подливают масла в огонь и производители, все чаще выпуская одну и ту же модель с разными типами подвески.
Подвесочное двуличие
Раньше необходимость делать одну модель с разными типами задней подвески обуславливалась в основном наличием полноприводных модификаций. Как известно, полный привод плохо сочетается с полузависимой задней подвеской (хотя есть исключения, вроде Suzuki SX4 Classic), поэтому, например, у переднеприводных Renault Duster задняя подвеска полузависимая (скручивающаяся балка), а полноприводным версиям адресована независимая. Аналогично — у Nissan Juke.
Последнее время появились и более интересные прецеденты, например, при создании платформы MQB (Volkswagen Golf, Skoda Octavia и др.) концерн VAG на стадии проектирования «зашил» возможность использовать разные типы задней подвески.
И если Octavia II имела независимую заднюю подвеску, то Octavia III в базовых версиях получила «балку».
Подобная гибкость обуславливается тем, что простую независимую подвеску можно спроектировать таким образом, чтобы точки крепления рычагов к кузову совпадали с таковыми для полузависимой. Грубо говоря, при сборке таких машин можно использовать один и тот же кузов, начиняя его на конвейере разным набором рычагов, тяг и балок. Из минусов — подобные независимые подвески, как правило, не относятся к самым продвинутым многорычажным схемам, которые создаются без оглядки на компоновочные ограничения.
Экономия против управляемости
Главный плюс полузависимой подвески — простота и сравнительная дешевизна обслуживания и ремонта: меньше подвижных соединений, проще кинематика. Кроме того, полузависимые подвески заметно компактнее, поэтому обеспечивают больший объем багажника. Для сравнения, «независимый» Duster имеет «трюм» на 408 л, а полузависимый — на 480 л.
Много и минусов. Тяжелая балка увеличивает неподрессоренные массы, что влияет, в том числе, на комфорт: обычно это проявляется в виде паразитных вибраций при проезде неровной дороги. Кроме того, при сравнимых настройках полузависимые подвески больше «пихаются», поскольку их геометрия способствует передаче части ударных нагрузок на кузов. Наконец, независимые подвески дают больше свободы с точки зрения настройки управляемости, особенно если речь идет о сложной многорычажке. Но, опять же, чем она сложнее — тем обычно нежнее и дороже в ремонте.
Для малолитражек А- и В-классов за редким исключением используются полузависимые задние подвески, для автомобилей E-класса и выше — практически всегда независимые. Подобное разделение понятно: первым важнее дешевизна и компактность подвески, вторым — комфорт и управляемость. А вот наиболее популярный С-класс оказался на стыке, потому что для него используют оба типа подвесок.
Характерная «жертва» независимой подвески — Ford Focus.
Он всегда был если не лидером, то очень крепким игроком своего сегмента с точки зрения управляемости, в том числе благодаря независимой подвеске. Но она же обуславливает довольно-таки грустные грузовые возможности Focus в кузовах хетчбэк и седан, багажники которых уступают многим «полузависимым» конкурентам. Аналогичная проблема, кстати, была у «независимого» Mitsubishi Lancer, который даже в кузове седан имел багажник меньший, чем иные хетчи.
Подводные камни независимости
Из всех плюсов независимой подвески автомобильные энтузиасты, как правило, ценят именно управляемость. Причем не важно, используется ли эта управляемость или нет — эффект плацебо и ощущение технологического превосходства компенсируют все остальное.
А между тем, вопрос не так однозначен, как кажется. Есть примеры, когда тонкая настройка шасси обеспечивала практически эталонное поведение в экстремальных режимах для автомобилей с полузависимыми подвесками.
Например, многие хот-хетчи строят на платформе малолитражек, для которых полузависимая подвеска является нормой.
Несколько лет назад издание «Авторевю» проверило экстремальную управляемость пяти хот-хетчей на маневре «лосиная переставка». Так вот, худший результат показал Mini, — единственный автомобиль с независимой задней подвеской в этом квинтете. Лучшим же стал «полузависимый» Ford Fiesta ST. А многие автомобильные энтузиасты считают эталоном горячего хетча Renault Clio Sport, хотя сзади у него обычная «балка», доставшаяся в наследство от серийного «Клио».
В принципе, тут нет противоречия. Большинство спортивных машин имеют независимые задние подвески, которые дают инженерам значительно больше свободы в настройке управляемости. Но с другой стороны, сам по себе тип подвески не определяет управляемость на 100%: есть еще жесткость кузова, настройки амортизаторов, характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, выбор шин и множество других факторов, которые, при правильном подборе, могут сделать машины с «балками» столь же азартными и предсказуемыми, как лучшие образцы из стана «независимых».
Да дело не только в этом. Эталонная управляемость автомобиля, на которой зациклены многие, довольно редко используется в реальной жизни. И если на гоночной трассе разница между типами подвески может быть распознана профессиональным пилотом, то при городском слаломе чаще всего работает эффект плацебо. Подавляющее большинство обычных водителей в принципе не отличат тип подвески по одним лишь ощущениям, тем более, что размерность и характеристики шин могут влиять на комфорт и управляемость не меньше, чем схема подвески.
Подобные же рассуждения применимы к вопросам комфорта: да, независимая подвеска при прочих равных передает чуть меньше толчков и вибраций, но за счет правильной настройки шасси можно добиться хорошей плавности хода и с полузависимой подвеской.
Так что можно выкинуть из головы все переживания насчет типа подвески, а при оценке машины использовать комплексный подход: достаточно ли вам мягкости хода и точности руления в повороте? Если да, то, по большому счету, не все ли равно, какими средствами инженеры этого добились?
Объясняю, что такое зависимая, полунезависимая и независимая, задняя подвеска у автомобиля | МЕХВОД
Источник Автор: RB30DE — собственная работа, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4236941Тема данной публикации «Типы и виды задней подвески у легковых автомобилей»
Объясняю своими словами, поэтому, если я что то упущу, дополните публикацию комментариями.
Зависимая подвеска
Зависимая подвеска — левое и правое колесо, связанны между собой жесткой балкой, осью или мостом. Мосты бывают разрезные и неразрезные, о них мы поговорим в следующий раз. Самая распространённая комбинация автомобиля с задней зависимой подвеской, это когда установлен мост с рессорами. К примеру, как на фото ниже.
Фото задней подвески у автомобиля Toyota HiluxЗелёной стрелкой показан мост. Жёлтой стрелкой показана листовая рессора. Между мостом и рамой установлены амортизаторы. Рессора передаёт нагрузку от рамы на мосты, предотвращая резкие толчки, а амортизаторы гасят колебания. Тем самым, обеспечивается плавность хода подвески. Данный тип подвески называется — зависимая, рессорная.
Однако вместо рессор, могут быть установлены пружины. Как на фото ниже.
Пружина (показана желтой стрелкой) выполняет ту же самую функцию, что и рессора. Такой тип подвески называется зависимая, пружинная.Если же вместо пружин или рессор установлены пневмоэлементы, то в этом случае подвеска называется — пневматическая, зависимая.С мостами разобрались, перейдём к жёстким балкам.
Фото задней подвески у Volkswagen Caddy подвеска рессорная, зависимаяКак видим на фото выше, у автомобиля Caddy, в подвеске сзади, установлена «жёсткая» балка (показана зелеными стрелками). Хочу заострить внимание на слове «жёсткая»- это ключевой момент, так как колеса на оси, тесно связаны между собой. Нагрузка напрямую передается с одной стороны на другую. Данный эффект ярко проявляется, при проезде неровностей на большой скорости.
Полунезависимая подвеска
Задняя подвеска у Lifan SolanoНа фото выше показана задняя, полунезависимая подвеска, у автомобиля Solano.Многие сейчас зададутся вопросом.
Ведь здесь установлена балка! Почему в этом случае подвеска называется полунезависимая? В чём подвох? Сейчас объясню.
Если оценивать по внешнему виду, полунезависимая и зависимая балка, между собой похожи. Но есть ряд конструктивных различий. Самое главное отличие — это то, что полунезависимая балка несёт в себе характеристики торсиона, либо торсион конструктивно встроен в балку (на фото выше показан красной стрелкой). Встроенный торсион смягчает усилие, передаваемое с одного колеса на другое, что отлично сказывается на ходовых качествах автомобиля, при проезде неровных участков на скорости.
Независимая подвеска
Независимая подвеска — на оси, левое и правое колесо напрямую не воздействуют друг на друга.
Задняя подвеска у автомобиля АтласЖелтой стрелкой показана пружина. Зелёными стрелками показаны рычаги, которые являются частью независимой подвески. Такой тип подвески называется — независимая, пружинная.В зависимости от конструкции автомобиля. Рычаги могут располагаться как продольно, так и поперечно.
Количество рычагов, как правило, с одной стороны: один или два.
Зелёной стрелкой показаны нижние рычаги подвески, а желтой стрелкой показана ось торсиона. Тип подвески — независимая, торсионная.Торсион служит демпфирующим элементом. Работает в паре с гидравлическим амортизатором.
Задняя подвеска, у автомобиля ДефендерЖелтой стрелкой показан пневмоэлемент. Зелёными стрелками показаны нижние рычаги. Тип подвески — пневматическая, независимая.В пневматической подвеске, роль демпфера выполняет пневмоэлемент.
Вывод: С технической стороны, независимая подвеска устроена сложней зависимой и полунезависимой. По ходовым качествам, независимая подвеска, практически во всех случаях, превосходит остальные типы подвески. Явным же минусом у независимой подвески, является то, что она затратная в обслуживании и дорогая в производстве.Тема статьи не закрыта. Задавайте вопросы в комментариях.
автоподвесказадняяподвескаавторемонт
Поделиться в социальных сетях
Вам может понравиться
Полунезависимая задняя подвеска значение и определение в технической и автомобильной терминологии Полунезависимая задняя подвеска
Следующие тексты являются собственностью их авторов, и мы благодарим их за предоставленную нам возможность бесплатно делиться со студентами, учителями и пользователями Интернета, их тексты будут использоваться только в иллюстративных образовательных целях.
и только в научных целях.
Вся информация на нашем сайте предоставлена в некоммерческих образовательных целях ни в коем случае не заменять совет врача или квалифицированного юридического лица на профессию.
Техническая и автомобильная терминология
Глоссарий технических и автомобильных терминов
Значение полунезависимой задней подвески:
Система задней подвески, в которой одно заднее колесо совершает ограниченный ход, не затрагивая противоположное заднее колесо.
Для термина полунезависимая задняя подвеска могут существовать и другие определения и значения , значение и определение, указанные выше, являются ориентировочными не использоваться в медицинских, юридических или специальных целях , вся информация на нашем сайте предназначена для некоммерческих образовательных целей
ссылка на источник для посещения: http://webs.
rtc.edu/ii/
Автор: не указано явно в исходном документе вышеприведенного текста (MUNDYCO © ?)
Если вы являетесь автором текста выше, и вы не согласны делиться своими знаниями для обучения, исследований, стипендий (для добросовестного использования, как указано в законе об авторских правах США), пожалуйста, отправьте нам электронное письмо, и мы быстро удалим ваш текст.
Добросовестное использование является ограничением и исключением из исключительного права, предоставленного законом об авторском праве автору творческого произведения. В законе США об авторском праве добросовестное использование – это доктрина , разрешающая ограниченное использование материалов, защищенных авторским правом, без получения разрешения от правообладателей. Примеры добросовестного использования включают комментарии, поисковые системы, критику, новостные репортажи, исследования, обучение, библиотечное архивирование и стипендию.
ключевое слово Google : полунезависимая задняя подвеска автомобильные термины xls
Полунезависимая задняя подвеска
Если вы хотите быстро найти страницы по определенной теме как полунезависимая задняя подвеска, используйте следующую поисковую систему:
посетите нашу домашнюю страницу
Larapedia.com Условия использования и конфиденциальность стр.
Значение полунезависимой задней подвески
Полунезависимая задняя подвеска значение
Задняя подвеска — IRS
У ранней модели Aurelia была уникальная независимая задняя подвеска.
Используемый с момента появления автомобиля в 1950-1953 годах, он способствовал замечательной управляемости автомобиля, как указано ниже: но лишь небольшого пробега хватило, чтобы убедить большинство сомневающихся в том, что перед нами машина с исключительными качествами.
— Роберт Нил, редактор, Auto Course (1954)
Независимая система задней подвески нового автомобиля была новаторской по своей конструкции и исполнению. Lancia долгое время использовала независимую переднюю подвеску, которая была основным продуктом марки со времен Lambda, и представила независимую заднюю подвеску в довоенной Aprilia, но ее конструкция была сложной, сочетая продольные рычаги, торсионы и поперечную листовую рессору с натяжные тросы. Для Aurelia это было полностью переосмыслено, с гораздо более простой конструкцией треугольных полуприцепов и ШРУСами собственного производства как внутри, так и снаружи. Lancia объяснила эту новую подвеску следующим образом: «
»
При этом времени работа над независимыми задними подвесками в автомобильной промышленности была ограничена, если вообще рассматривалась. Другие компании (такие как Volkswagen, Mercedes-Benz и Tatra) изучали возможность использования продольного рычага, качающейся оси или типа De Dion. Полуприцепные рычаги были исследованы в 1940-е только Lagonda и Lancia; решение Lagonda было неудобным и недолговечным. Решение Lancia оказалось успешным: треугольные рычаги сочетали в себе преимущества продольного рычага с преимуществами качающейся оси. Это была конструкция, которая стала широко распространенной годы спустя в качестве основы для конструкции подвески BMW и других компаний в 1960-х годах и позже.
В заявке на патент, поданной Lancia в сентябре 1947 года, были показаны поворотные рычаги, искусно поворачиваемые на 60 градусов от продольной оси автомобиля (или на 30 градусов от геометрии, более распространенной для продольных рычагов), чтобы сочетать преимущества как продольных, так и маятниковых рычагов.