Полузависимая задняя подвеска: Задняя зависимая, независимая и полузависимая подвеска. Что выбрать?

Содержание

Задняя подвеска: независимая или балка?

Многие автомобилисты с технической жилкой считают независимую заднюю подвеску атрибутом «нормального» авто. Другие, наоборот, причисляют ее к излишествам. Подливают масла в огонь и производители, все чаще выпуская одну и ту же модель с разными типами подвески.

Подвесочное двуличие

Раньше необходимость делать одну модель с разными типами задней подвески обуславливалась в основном наличием полноприводных модификаций. Как известно, полный привод плохо сочетается с полузависимой задней подвеской (хотя есть исключения, вроде Suzuki SX4 Classic), поэтому, например, у переднеприводных Renault Duster задняя подвеска полузависимая (скручивающаяся балка), а полноприводным версиям адресована независимая. Аналогично — у Nissan Juke.

Последнее время появились и более интересные прецеденты, например, при создании платформы MQB (Volkswagen Golf, Skoda Octavia и др.) концерн VAG на стадии проектирования «зашил» возможность использовать разные типы задней подвески. И если Octavia II имела независимую заднюю подвеску, то Octavia III в базовых версиях получила «балку».

Подобная гибкость обуславливается тем, что простую независимую подвеску можно спроектировать таким образом, чтобы точки крепления рычагов к кузову совпадали с таковыми для полузависимой. Грубо говоря, при сборке таких машин можно использовать один и тот же кузов, начиняя его на конвейере разным набором рычагов, тяг и балок. Из минусов — подобные независимые подвески, как правило, не относятся к самым продвинутым многорычажным схемам, которые создаются без оглядки на компоновочные ограничения.

Экономия против управляемости

Главный плюс полузависимой подвески — простота и сравнительная дешевизна обслуживания и ремонта: меньше подвижных соединений, проще кинематика. Кроме того, полузависимые подвески заметно компактнее, поэтому обеспечивают больший объем багажника. Для сравнения, «независимый» Duster имеет «трюм» на 408 л, а полузависимый — на 480 л.

Много и минусов. Тяжелая балка увеличивает неподрессоренные массы, что влияет, в том числе, на комфорт: обычно это проявляется в виде паразитных вибраций при проезде неровной дороги. Кроме того, при сравнимых настройках полузависимые подвески больше «пихаются», поскольку их геометрия способствует передаче части ударных нагрузок на кузов. Наконец, независимые подвески дают больше свободы с точки зрения настройки управляемости, особенно если речь идет о сложной многорычажке. Но, опять же, чем она сложнее — тем обычно нежнее и дороже в ремонте.

Для малолитражек А- и В-классов за редким исключением используются полузависимые задние подвески, для автомобилей E-класса и выше — практически всегда независимые. Подобное разделение понятно: первым важнее дешевизна и компактность подвески, вторым — комфорт и управляемость. А вот наиболее популярный С-класс оказался на стыке, потому что для него используют оба типа подвесок.

Характерная «жертва» независимой подвески — Ford Focus. Он всегда был если не лидером, то очень крепким игроком своего сегмента с точки зрения управляемости, в том числе благодаря независимой подвеске. Но она же обуславливает довольно-таки грустные грузовые возможности Focus в кузовах хетчбэк и седан, багажники которых уступают многим «полузависимым» конкурентам. Аналогичная проблема, кстати, была у «независимого» Mitsubishi Lancer, который даже в кузове седан имел багажник меньший, чем иные хетчи.

Подводные камни независимости

Из всех плюсов независимой подвески автомобильные энтузиасты, как правило, ценят именно управляемость. Причем не важно, используется ли эта управляемость или нет — эффект плацебо и ощущение технологического превосходства компенсируют все остальное.

А между тем, вопрос не так однозначен, как кажется. Есть примеры, когда тонкая настройка шасси обеспечивала практически эталонное поведение в экстремальных режимах для автомобилей с полузависимыми подвесками.

Например, многие хот-хетчи строят на платформе малолитражек, для которых полузависимая подвеска является нормой. Несколько лет назад издание «Авторевю» проверило экстремальную управляемость пяти хот-хетчей на маневре «лосиная переставка». Так вот, худший результат показал Mini, — единственный автомобиль с независимой задней подвеской в этом квинтете. Лучшим же стал «полузависимый» Ford Fiesta ST. А многие автомобильные энтузиасты считают эталоном горячего хетча Renault Clio Sport, хотя сзади у него обычная «балка», доставшаяся в наследство от серийного «Клио».

В принципе, тут нет противоречия. Большинство спортивных машин имеют независимые задние подвески, которые дают инженерам значительно больше свободы в настройке управляемости. Но с другой стороны, сам по себе тип подвески не определяет управляемость на 100%: есть еще жесткость кузова, настройки амортизаторов, характеристики стабилизаторов поперечной устойчивости, выбор шин и множество других факторов, которые, при правильном подборе, могут сделать машины с «балками» столь же азартными и предсказуемыми, как лучшие образцы из стана «независимых».

Да дело не только в этом. Эталонная управляемость автомобиля, на которой зациклены многие, довольно редко используется в реальной жизни. И если на гоночной трассе разница между типами подвески может быть распознана профессиональным пилотом, то при городском слаломе чаще всего работает эффект плацебо. Подавляющее большинство обычных водителей в принципе не отличат тип подвески по одним лишь ощущениям, тем более, что размерность и характеристики шин могут влиять на комфорт и управляемость не меньше, чем схема подвески.

Подобные же рассуждения применимы к вопросам комфорта: да, независимая подвеска при прочих равных передает чуть меньше толчков и вибраций, но за счет правильной настройки шасси можно добиться хорошей плавности хода и с полузависимой подвеской.

Так что можно выкинуть из головы все переживания насчет типа подвески, а при оценке машины использовать комплексный подход: достаточно ли вам мягкости хода и точности руления в повороте? Если да, то, по большому счету, не все ли равно, какими средствами инженеры этого добились?

Задняя подвеска автомобиля: виды и какую лучше выбрать

Главная
Подвеска
Задняя подвеска автомобиля: виды и какую лучше выбрать

21.09.2021

Какая бывает задняя подвеска в легковых автомобилях? Разберём особенности каждой из них и определимся, какая лучшая под конкретные задачи. Как проводится диагностика и ремонт и можно ли это сделать самостоятельно.

Как и передняя подвеска, задняя также бывает зависимая и независимая. Их существует несколько принципиальных схем. Некоторые из них перекачивали с «передка» автомобиля, поэтому не удивляйтесь, если услышите знакомые названия.

Содержание

Назначение
Из чего состоит
Какие виды существуют
Какую лучше выбрать
Неисправности задней подвески и её диагностика
Ремонт и можно ли самому это сделать

Назначение

Здесь кратко скажу. Она предназначена для комфортного перемещения пассажиров и обеспечения безопасности движения. Ничего это не напоминает? – Правильно, передняя и задняя подвеска автомобиля служат одной и той же цели.

Есть одно отличие. Так как, на «передке» машины установлены органы управления авто, то есть, поворачиваемые колеса, то её неисправности могут привести к более печальным последствиям. Задняя подвеска менее критичная в плане обеспечения безопасности, особенно на переднеприводных автомобилях

. Но пренебрегать её состоянием не стоит, это чревато серьёзными последствиями.

К Содержанию…

Из чего состоит

Устройство задней подвески автомобиля частично схоже с передним типом, особенно, когда речь идет о независимой схеме. В каждой из них есть элементы, выполняющие одинаковые функции:

Упругие – пружины или рессоры. Смягчение ударов колес о дорогу.
Гасящие – это амортизаторы. Они гасят колебания кузова, обеспечивают прижимную силу колеса к поверхности на поворотах и проездах препятствий.
Связывающие – они соединяют колеса с силовыми элементами кузова. Задают траекторию движения колес и автомобиля в целом. Это стабилизаторы, рычаги, тяги, стойки.

Те, кто знакомился с устройством подвески автомобиля, уже знают назначение и принцип работы каждого из них. Я не вижу смысла описывать это повторно. Хочется отметить, что задняя подвеска любого транспортного средства является единым узлом. При выходе одной детали, весь узел перестает работать адекватно, поведение автомобиля на дороге ухудшается. Поэтому,

при возникновении стука или люфта любого элемента, нужно проводить своевременный ремонт задней подвески автомобиля.

К Содержанию…

Какие виды существуют

Разделяют зависимую и независимую схему. У каждой из них есть свои отличительные особенности с минусами и плюсами. Каждую из них рассмотрим в отдельности.

Зависимая задняя подвеска автомобиля

Это одна из самых простых и старых типов. История её тянется от конных повозок. Здесь два колеса надежно соединены между собой мостом. При наезде на препятствие одним колесом, второе, расположенное на этой оси, также реагирует на изменение положения «соседа». Грубо говоря, одно колесо зависит от другого.

Поэтому этот вид задней подвески называется «зависимым».

В качестве упругих элементов в устройстве применяются пружины. На грузовых автомобилях и старых моделях легковых машины использовались рессоры, например, «Москвич 412». Демпфирующими деталями служат амортизаторы.

Из недостатков можно отметить:

Уменьшение пятна контакта одного колеса при наезде на кочку противоположным колесом.
Большие крены кузова при прохождении поворотов.
Низкий уровень комфорта при движении.

Для устранения второго побочного эффекта от использования такого типа задней подвески, в её устройстве используют стабилизатор поперечной устойчивости. Он минимизирует крены кузова, предотвращает смещение моста в поперечном направлении при прохождении поворотов.

В данной схеме широко применяется система штанг. Они удерживают задний мост от смещения в продольном направлении. Грубо говоря, он держится на раме благодаря им. Поэтому любая неисправность в их устройстве приведет к продольным перемещениям колес, а это чревато потерей устойчивости авто на дороге.

Плюсы:

Простота конструкции;
Надежность соединения двух колес задней оси;
Низкая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

В последние годы от такого вида ходовой стараются уйти. В современных авто используют два других типа. Их установка зависит от ценового сегмента автомобиля и его комплектации. Рассмотрим их.

Полузависимая задняя подвеска автомобиля

Это переходной вариант между независимым и зависимым типом ходовой. Предназначен для минимизации недостатков последней схемы.

Здесь применяется вместо жесткого моста торсионная балка. Она обладает небольшой упругостью и способностью к скручиванию. Таким образом, уменьшается побочный эффект от жесткого соединения колес. Да, здесь они тоже жестко соединены между собой, что добавляет достоинств этому типу задней подвески.

Другими словами, такой тип ходовой позволяет колёсам, расположенным на одной оси, перемещаться в вертикальном направлении независимо друг от друга до определенного момента. Амплитуда движения ограничено упругостью балки.

В этой схеме также используются амортизаторы и пружины в качестве упругих и демпфирующих элементов. Вместо штанг балка соединяется с кузовом рычагами, которые расположены продольно кузову.

Достоинства:

Простота и надежность.
Невысокая стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.
Улучшенная управляемость автомобилем.
Повышенный комфорт движения в сравнении с зависимой подвеской.

Применяют такой тип в переднеприводных автомобилях среднего ценового сегмента. В редких случаях его можно встретить в заднеприводных машинах.

Видео, как работает полузависимая задняя подвеска:

Независимая задняя подвеска

Из названия понятно, что два колеса одной оси двигаются независимо друг от друга. Здесь всё просто, наезд на кочку одним колесом никак не сказывается на положении соседнего колеса относительно горизонтального положения. То есть, если одно поднимается, то второе остается в начальном положении.

Популярные типы задних независимых подвесок:

Стойки Макферсон;
Рычажная схема с двумя или больше рычагами.

Макферсон – устройство и принцип работы идентичен передней подвеске автомобиля. Обладает такими же достоинствами и недостатками.

Рычажный тип бывает двухрычажный и многорычажный.

Первый тип задней независимой подвески автомобиля используется два поперечных рычага, расположенных сверху и снизу колеса. Они крепят колесо к кузову и не позволяют ему перемещаться в продольном направлении.

Из недостатков можно отметить – она менее мягкая, чем Макферсон и хуже «рулится». Наличие дополнительного рычага увеличивает стоимость обслуживания и ремонта задней подвески.

Второй тип – «многорычажка». В её устройстве может насчитываться до восьми рычагов. Это улучшенная версия «двухрычажки». За счет добавления дополнительных рычагов, улучшился комфорт во время движения автомобиля и его управляемость.

Недостатки:

Высокая стоимость обслуживания и ремонта.
Она увеличивает начальную стоимость машины.
Больше элементов в конструкции – сложнее обслуживание и ремонт.

К Содержанию…

Какую лучше выбрать

Всё зависит от полноты вашего кармана и условий эксплуатации автомобиля.

Для гражданских автомобилей среднего ценового сегмента предпочтительнее скручиваемая балка в задней подвеске. Она не прихотливая в обслуживании и не дорогая в ремонте. Для повседневной эксплуатации авто она хорошо выполняет все свои функции. Её с головой хватит среднестатистическому автолюбителю в городе и на трассе.

Независимая подвеска больше подойдет для внедорожников с полным приводом. На бездорожье необходимо, чтобы колеса задней оси работали независимо друг от друга. Это повышает не только комфорт движения, но и обеспечивает максимальную проходимость транспортного средства.

Допустим, при преодолении препятствия на бездорожье, важны диагональные возможности передней и задней подвески. При проезде через большой холм одной стороной машины, зависимая подвеска не позволит удержать кузов автомобиля в горизонтальном положении. Есть большая вероятность опрокидывания, противоположное колесо будет без толку крутиться, не цепляясь за грунт.

Независимый тип подвески будет удерживать кузов машины в горизонтальном положении максимально долго. Он позволит противоположному колесу не потерять сцепление с дорогой. Это даёт возможность ему при полном приводе эффективно вращаться и преодолеть препятствие (ещё зависит от хода подвески).

Если планируете возить большие грузы, использовать авто в качестве коммерческого транспорта, то присмотритесь к зависимой подвеске с рессорами. Они выносливее пружин, которые быстро теряют упругость и «просаживаются» при длительной перевозки тяжестей. В данном случае на управляемость и максимальный комфорт закрывают глаза.

Немаловажную роль играет цена. Независимая ходовая, особенно «многорычажка» стоит космических денег в обслуживании и ремонте.

Поэтому оптимальным вариантом для гражданских легковых автомобилей является полузависимая подвеска со скручиваемой балкой.

К Содержанию…

Неисправности задней подвески и её диагностика

К ним относятся:

Стук и металлический скрежет. Это признак порванных втулок и сайлентблоков.
Потеря устойчивости, машина становится «расхлябанной» даже на ровной дороге.
Утрата упругости задних пружин. Это проявляется касанием колеса локера (подкрылка) при загруженном багажнике на неровной дороге. Если пружины просели, то даже три человека на заднем диване будут виной «чиркания» колесом об подкрылок во время движения по пересеченной местности.
Потеря демпфирующих способностей амортизаторов.

Диагностировать неисправности задней подвески можно по первым признакам в движении, которые озвучил или на подъёмнике. В последнем случае проверка ходовой ничем не отличается от обычной диагностики подвески.

К Содержанию…

Ремонт и можно ли самому это сделать

Да, отремонтировать заднюю подвеску можно самостоятельно, но цена и усилия зависят от её устройства. Если в ней много рычагов, то стоимость будет высока, а затраченные усилия не компенсируют сэкономленных денег на СТО.

С полузависимой схемой задней подвески работать проще. Она более компактная, есть больше места, чтобы подлезть к болтам и гайкам её элементов. Небольшое количество деталей упрощает их замену. В большинстве случаев ремонт сводится к замене амортизаторов или сайлентблоков с втулками. Они чаще выходят из строя. Могут «просесть» пружины, но это бывает реже.

То же самое касается зависимого типа ходовой. Часто требуют замены резинометаллические элементы и амортизаторы. Если рессорная подвеска, то рессоры «ходят» очень долго, даже обрыв одного листа не повлияет на ходовые качества автомобиля. Поэтому на них часто даже не обращают внимания при диагностике.

Техническая школа AutoZine — Подвеска

Запаздывание Рычажная подвеска (верхний рисунок) использует два продольных рычага которые шарнирно соединены с кузовом автомобиля на переднем крае рычага. Рука относительно большой по сравнению с рычагами управления другими подвесками, потому что он находится в одинокий часть, а верхняя поверхность поддерживает винтовую пружину. Это жестко зафиксированный к колесу на другом конце.

Обратите внимание, что это только позволяет колесо двигаться вверх и вниз, чтобы справиться с ударом. Любое боковое движение и изменение развала (по отношению к кузову автомобиля) не допускается. Тем не менее, когда машина заходит в поворот, продольный рычаг тоже кренится степень как и кузов автомобиля, таким образом изменяет угол развала (по отношению к дороге поверхность). Теперь вы можете видеть, как оба колеса наклоняются к внешней стороне поворота, таким образом привести к недостаточной поворачиваемости. По этой причине чистый продольный рычаг был забытый автопроизводителями давно. Вместо него приняли полуприцепной рука.

Полуприцеп Рычажная подвеска (нижний рисунок) имеет продольный рычаг поворотный под наклонными углами — примерно от 50 до 70 градусов. В остальном такие же, как подвеска на продольных рычагах. Судя по всему, полупродольные рычаги наполовину тянущийся и полупоперечный. Вы можете проанализировать его, разделив его на два векторы, один — задний компонент, а другой — поперечный компонент. Как уже упоминалось, замыкающая составляющая приводит к недостаточной поворачиваемости. На в с другой стороны, поперечная составляющая фактически равна качающейся оси. приостановка. Теперь вы, возможно, помните, что подвеска качающейся оси всегда ввести избыточную поворачиваемость из-за крена кузова. В результате две составляющие отмена друг друга и приводят к практически нейтральной реакции рулевого управления.

Полуприцеп имеет недостаток — при движении колеса вверх-вниз угол развала меняется, в отличие от двойного подвеска на поперечных рычагах.

Неважно полуприцеп или чисто подвески на продольных рычагах, так как они жестко прикреплены к в колеса, неизбежно больше ударов и шума может быть передано на автомобиль тела, особенно при резких поворотах или движении по ухабистым дорогам. Более того, большой неподрессоренный вес продольного рычага приводит к ухудшению плавности хода качество. Поэтому большинство современных седанов заменяют ее многорычажной или двойной. поперечные рычаги приостановка. Продольный рычаг / Полуприцеп исчезает в промышленность.

Преимущество:	Все круглые, несколько слабость.
Недостаток:	Менее рафинированный чем многоканальный.
Кто им пользуется?	Многие седаны и купе.

На самом деле торсионная балка приостановка только наполовину независимая — есть торсионная балка, соединяющая оба колеса вместе, что дает ограниченную степень свободы при принуждении. Для некоторых менее требовательные малолитражки, на этом спасают стабилизаторы поперечной устойчивости. На напротив, он не обеспечивает такой же уровень плавности хода и управляемости, как двойной поперечные рычаги или многорычажной подвески, хотя в реальности она превосходит свою только прямой конкурент, стойки MacPherson. Самая лучшая управляемость в Европе GTI использовали эту подвеску.

Гольф торсионная балка задняя подвеска

Фиат кручение Пунто балка

Преимущество:	Компактный, дешевый.
Недостаток:	Теоретически плохая поездка и обработка.
Кто им пользуется?	Самый европейский мини автомобили до гольф-класса.

Трудно описывать его построение, потому что оно не является строго определенным. Теоретически любая независимый подвески, имеющие 3 и более рычага подвески, являются многорычажными. Другой конструкции может иметь самую разную геометрию и характеристику, например, у БМВ многорычажка выглядит как буква «Z», отсюда и название «Z-ось». Это относительно занимает много места, но предлагает очень хорошую управляемость; Многорычажка Honda Accord по сути, это подвеска на двойных поперечных рычагах, добавленная с пятой контроль рука. Передняя подвеска Audi A4 Quadralink имеет четыре звена. Это выглядит одинаковый двойные поперечные рычаги, но устраняет рулевое управление крутящим моментом.

<< Пятирычажная задняя подвеска Honda Accord

Преимущество:	Хорошо умение обращаться и ездить.
Недостаток:	Не так дешево и как компактный как макферсон и торсионная балка.
Кто им пользуется?	От среднего до роскошные седаны.

В любых подвесах, стержень соединения должны быть вставлены с резиновой втулкой для поглощения шума и вибрация. Для обычной подвески на продольных рычагах (первый ряд в следующий рисунок), всякий раз, когда при торможении инерция кузова автомобиля пытается оттянуть автомобиль «от себя» от задней подвески. Благодаря эластичности резиновая втулка, заднее колесо будет схождение. В результате автомобиль воля избыточная поворачиваемость.

ось Weissach была разработан для устранения этой избыточной поворачиваемости (второй ряд на картинке). Разделив один заднее звено на две части, между которыми добавлено шарнирное соединение, в избыточную поворачиваемость при торможении можно устранить или даже внести недостаточная поворачиваемость ! Это помогает стабилизировать движение на поворотах. Некоторые люди называют это как «пассивный управление задними колесами».

Кто используй это ?

Порше 928.

Независимая задняя подвеска (автомобильная)

22.13.

Независимая задняя подвеска

Почти все преимущества независимой передней подвески относятся к независимой задней подвеске, но самым важным из них является снижение неподрессоренной массы. Главная передача и тормоза вносят максимальный вклад в неподрессоренную массу. Таким образом, установка «бортовых» тормозов на главную передачу, установленную на раме, обеспечивает снижение неподрессоренной массы примерно на 50 процентов. Ниже приводится краткое описание независимой задней подвески 9.системы 0165.

Система параллельного соединения.

В этой схеме два поперечных рычага, соединяющие колеса с хребтовой рамой (рис. 22.64), установлены поперечно. Торсионы установлены продольно и связаны с нижним поперечным рычагом. Для передачи привода от главной передачи используются широкоугольные универсальные шарниры.

Система поворотных рычагов.

Система продольных рычагов (рис. 22.65) обеспечивает альтернативный способ крепления колес. Встроена либо пружина, показанная на рисунке, либо торсион, действующий на шарнир. В одной популярной конструкции зажигалки используется резиновая пружина; в противном случае обычно используется металлическая пружина, показанная на рисунке.

Рис. 22.64. Системы параллельного соединения.

Рис. 22.65. Система поворотных рычагов.

Рис. 22.66. Качающиеся полуоси.

Поворотные полуоси.

Эта конструкция включает в себя две трубы оси, которые соединены с корпусом главной передачи, так что колеса могут подниматься или опускаться (рис. 22.66). Универсальные шарниры установлены в центре каждого шарнира оси, чтобы обеспечить изменение угла привода.

Поперечная тяга и винтовые пружины.

Такая схема (рис. 22.67) или аналогичная используется на некоторых моделях автомобиля. Опорное колесо позиционируется в поперечной плоскости с помощью трубчатого звена подвески внизу и приводного вала вверху. Неплунжерные универсальные шарниры используются на каждом конце приводного вала для движения вала. Продольно установленный радиусный рычаг соединяет колесный конец тяги с кузовом автомобиля и обеспечивает продольную жесткость и тяговое усилие.

Рис. 22.67. Поперечный рычаг и винтовые пружины.
Реакции как тягового, так и тормозного крутящего момента поглощаются корпусом главной передачи, который крепится болтами к подрамнику и на котором построена вся задняя подвеска. При отклонении пружин происходит изменение угла развала задних колес, так как два звена имеют разную длину. Прокладки, установленные между тормозным диском и фланцем карданного вала, используются для регулировки угла развала.

Полуприцепной рычаг и винтовая пружина.

В этой конструкции используется рычаг подвески в форме поперечного рычага, прикрепленный по диагонали к подрамнику, который несет картер главной передачи, а также поддерживает заднюю ступицу. Такое расположение рычага подвески позволяет поддерживать колесо как в поперечном, так и в продольном направлении (рис. 22.68).

Рис. 22.68. Полузадний рычаг и цилиндрическая пружина.
Реакция тягового момента передается от картера главной передачи на подрамник. Конструкция конструкции, как и в аналогичных системах, предотвращает стремление правого заднего колеса к подъему при резком ускорении. Тормозной момент и тяговое усилие воспринимаются рычагами подвески. 9Резина 0165 обычно используется в шарнирах рычага подвески и для крепления пружин и подрамника к кузову. Это обеспечивает гибкость, снижает вибрацию и шум и позволяет избежать использования смазки. Для регулировки сход-развала (схождения) одно крепление каждого рычага подвески снабжено либо эксцентриковыми регуляторами, либо регулировочными прокладками.

Поперечная тяга и стойка.

Эта схема (рис. 22.69) для независимой установки каждого заднего колеса аналогична базовой конструкции систем независимой передней подвески MacPherson. Поворотный кулак жестко закреплен на длинной вертикальной стойке, в которую встроен демпфер подвески. Поперечное звено в виде поперечного рычага или рычага управляет колеей колеса. Продольная тяга соединяет нижний конец стойки с кузовом автомобиля, обеспечивая устойчивое трехточечное крепление подвески.

Разное