Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н·м (кгс·м) |
Двигатель | ||
| Болты крепления головки блока цилиндров | М12х1,25 | 1-й прием: 20,0 (2,0) |
| Гайка шпильки крепления впускной трубы и выпускного коллектора | М8 | 21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 34,0–42,0 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,7–23,0 (1,87–2,30) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10 | 68,0–85,0 (6,8–8,5) |
| Болт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,8–8,4 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 69,0–84,0 (6,9–8,4) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,0–8,0 (0,5–0,8) |
| Гайки болта крышки шатуна | М9х1,0 | 44,0–54,0 (4,4–5,4) |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 62,0–87,0 (6,2–8,9) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 78,0–80,0 (0,78–0,80) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,25 | 99,0–110,0 (9,90–11,0) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,1–5,1 (0,41–0,51) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8х1,25 | 21,0–26,0 (2,1–2,6) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8х1,25 | 16,0–23,0 (1,6–2,3) |
| Гайка болта крепления передней подвески двигателя | М10 | 42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления левой подвески двигателя | М10 | 42,0–51,0 (4,2–5,1) |
| Гайка болта крепления кронштейна левой подвески к двигателю | М10 | 32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Гайка болта крепления задней подвески двигателя | М10 | 28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней подвески к двигателю | М12 | 62,0–98,0 (6,2–9,8) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,0–10,0 (0,8–1,0) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 7,0–8,0 (0,7–0,8) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,5–10,0 (0,85–1,0) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,72–0,92) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 46,0–73,0 (4,6–7,3) |
| Штуцер масляного фильтра | М20х1,5 | 38,0–87,0 (3,8–8,7) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14х1,5 | 24,0–27,0 (2,4–2,7) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки блока цилиндров | М6 | 2,0–4,7 (0,2–0,47) |
Сцепление | ||
| Гайка крепления картера сцепления к блоку двигателя | М12х1,25 | 55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления картера сцепления к блоку двигателя | М12х1,25 | 55,0–88,0 (5,5–8,8) |
| Болт крепления фланца направляющей втулки муфты подшипника выключения сцепления | М6 | 5,0–6,5 (0,5–0,65) |
| Болт крепления кожуха сцепления к маховику | М8 | 19,0–31,0 (1,9–3,1) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления нижней крышки к картеру сцепления | М6 | 4,9–7,8 (0,49–0,78) |
Коробка передач | ||
| Конический винт крепления шарнира тяги привода | М8 | 16,6–20,0 (1,66–2,0) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 5,1–8,2 (0,51–0,82) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного валов | М20х1,5 | 123,0–149,0 (12,3–14,9) |
| Выключатель света фонарей заднего хода | М14х1,5 | 29,0–45,0 (2,9–4,5) |
| Болт крепления вилок к штоку | М6 | 12,0–19,0 (1,2–1,9) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 65,0–83,0 (6,5–8,3) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,72) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки включения заднего хода | М16х1,5 | 28,0–45,0 (2,8–4,5) |
| Конический винт крепления рычага штока выбора передач | М8 | 28,0–35,0 (2,8–3,5) |
| Болт крепления картеров сцепления и коробки передач | М8 | 16,0–26,0 (1,6–2,6) |
| Пробки заливного и сливного отверстий | М22х1,5 | 29,0–46,0 (2,9–4,6) |
Передняя подвеска | ||
| Гайка крепления верхней опоры телескопической стойки к кузову | М8 | 20,0–24,0 (2,0–2,4) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 80,0–96,0 (8,0–9,6) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 79,0–96,0 (7,9–9,6) |
| Гайка крепления растяжки | М16х1,25 | 160,0–180,0 (16,0–18,0) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 13,0–16,0 (1,3–1,6) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову | М10х1,25 | 43,0–53,0 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 67,0–82,0 (6,7–8,2) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 50,0–63,0 (5,0–6,3) |
| Гайка крепления ступиц передних колес | М20х1,5 | 225,0–250,0 (22,5–25,0) |
| Болт крепления колеса | М12х1,25 | 65,0–95,0 (6,5–9,5) |
Задняя подвеска | ||
| Гайка нижнего крепления амортизатора | М12х1,25 | 68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления рычага задней подвески | М12х1,25 | 68,0–84,0 (6,8–8,4) |
| Гайка крепления кронштейнов рычагов подвески | М10х1,25 | 28,0–34,0 (2,8–3,4) |
| Гайка верхнего крепления амортизатора | М10х1,25 | 51,0–63,0 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц задних колес | М20х1,5 | 190,0–225,0 (19,0–22,5) |
Тормоза | ||
| Болт крепления цилиндра тормоза к суппорту | М12х1,25 | 117,0–150,0 (11,7–15,0) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31,0–38,0 (3,1–3,8) |
| Болт крепления тормозной скобы к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,0–36,0 (2,9–3,6) |
| Болт крепления заднего тормозного щита к балке | М10х1,25 | 35,0–43,0 (3,5–4,3) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к усилителю кронштейна | М8 | 10,0–16,0 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10 | 27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к усилителю кронштейна | М10 | 27,0–32,0 (2,7–3,2) |
| Штуцеры соединений тормозных трубопроводов | М10 | 15,0–18,0 (1,5–1,8) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 30,0–33,0 (3,0–3,3) |
Рулевое управление | ||
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15,0–19,0 (1,5–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 23,0–27,0 (2,3–2,7) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16х1,5 | 32,0–51,0 (3,2–5,1) |
| Контргайка рулевой тяги | М18х1,5 | 123,0–150,0 (12,3–15,0) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 28,0–33,0 (2,8–3,3) |
| Болт крепления рулевой тяги к рейке | М10х1,0 | 70,0–86,0 (7,0–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма | М38х1,5 | 46,0–55,0 (4,6–5,5) |
Электрооборудование | ||
| Свеча зажигания | М14х1,25 | 31,0–39,0 (3,1–3,9) |
| Гайка болта крепления генератора | М12х1,25 | 59,0–73,0 (5,9–7,3) |
Гайка шпильки крепления генератора | М10х1,25 | 28,6–46,0 (2,86–4,6) |
Подтяжка крепления головки цилиндров и смена прокладки
Категория:
Устройство и работа двигателя
Публикация:
Подтяжка крепления головки цилиндров и смена прокладки
Читать далее:
Подтяжка крепления головки цилиндров и смена прокладки
При техническом обслуживании автомобиля необходимо проверять плотность соединений между головкой и блоком. Неплотность соединения может происходить от недостаточной или односторонней затяжки гаек или болтов крепления головки или от порчи (пробивания) прокладки. При неплотном соединении происходит прорыв газов из цилиндров и возможно протекание воды в цилиндры и наружу. Внешним признаком неплотности соединения служит появление капель воды и пузырьков газа на блоке снаружи в месте стыка или попадание воды в цилиндры и картер.
Для устранения неплотности надо подтянуть гайки или болты крепления головки в определенной, рекомендуемой заводом последовательности, не превышая при этом допустимых усилий.
Гайки или болты крепления чугунной головки необходимо подтягивать на прогретом двигателе. У двигателей, имеющих алюминиевую головку, гайки или болты обычно подтягивают на холодном двигателе. Если подтяжка не помогает, прокладку надо сменить. Для этого необходимо снять головку и прокладку и, осмотрев последнюю, в случае необходимости заменить, тщательно очистив плоскости блока и головки.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Новую прокладку надо осторожно надеть на шпильки и прижать к плоскости блока. При сборке следует обращать внимание на правильность расположения сторон прокладки. Перед установкой обе поверхности прокладки полезно натереть графитовым порошком, что устранит в дальнейшем приго-рание ее к поверхностям блока и головки. После этого надо осторожно поставить головку, следя за правильным прижатием прокладки. Гайки или болты крепления головки надо затягивать постепенно и равномерно для того, чтобы головка зажимала прокладку ровно по всей поверхности. Сначала все гайки или болты нужно завернуть от руки, а затем затягивать их ключом поочередно и постепенно на один оборот и до полной затяжки. Гайки необходимо затягивать последовательно с разных сторон головки, начиная с середины и придерживаясь рекомендуемого заводской инструкцией порядка затяжки.
Затяжку следует производить динамометрическим ключом, создавая нужный момент затяжки во избежание срыва резьбы или обрыва шпилек. Так, например, для двигателя автомобиля «Волга» момент затяжки должен быть равен 7,3—7,8 кГ •м, а для двигателя ЗИЛ-130 7—9 кГ •м.
Плотность прокладки и произведенной затяжки головки надо проверять на работающем хорошо прогретом двигателе.
Рекламные предложения:
Читать далее: Очистка деталей двигателя от нагара
Категория: — Устройство и работа двигателя
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Как установить головку блока цилиндров на двигателе
Головка блока цилиндров (ГБЦ) – один из самых важных узлов автомобильного двигателя. От того, как она установлена и отрегулирована, зависит работа мотора, его стабильность, надежность и экономичность.
В нашей статье мы расскажем, как быстро и без особых трат самостоятельно установить головку блока цилиндров на автомобили семейства ВАЗ.
Установка ГБЦ: порядок действий и общие рекомендации
Первое условие правильной и надежной установки ГБЦ – это чистота посадочного места. Тщательно очистите плоскость блока, на которую ставится ГБЦ. Очистка вначале осуществляется острым предметом, а потом специальными автомобильными чистящими средствами, которые помогут убрать остатки тосола, масла.
Обратите особое внимание на отверстия, в которые вкручиваются шпильки. В них попадает масло, вода, мусор. И потом, когда ГБЦ притягивается по шпилькам к блоку, они могут сделать микротрещины в блоке цилиндров из-за того, что при вкручивании шпилек образуется избыточное давление. При нагреве мотора через эти микротрещины продавит газы, газы пробьют прокладку между ГБЦ и блоком, и вода из охладительной системы пойдет в масло. Капитальный ремонт двигателя вам обеспечен! И это в лучшем случае. Поэтому рекомендуется тщательно проверить отверстия перед вкручиванием шпилек и обязательно промокнуть их, взяв чистую ветошь и воспользовавшись отверткой, чтобы добраться до самого дна.
Когда место под головку блока цилиндров очищено, приступайте к установке. Монтаж ГБЦ начинается с правильной установки прокладки, которая расположена между ГБЦ и блоком цилиндров.
Отверстия блока должны четко совпасть с отверстиями прокладки, только в этом случае ее установка считается правильной.
И головка блока цилиндров должна быть хорошо очищена от нагара, грязи, масла, тосола. Если есть подозрения, что ГБЦ подверглась перегреву или иному воздействию, которое привело к деформации, то она проверяется на специальном устройстве и потом, если нужно, шлифуется.
При установке ГБЦ на место бывает, что прокладка «съезжает», поэтому следите за ней.
ГБЦ считается установленным на место, когда она «устаканилась» на направляющих, и ей не мешают шланги, провода. После этого начинайте процедуру прикручивания. Чтобы не перепутать болты, их нужно заранее пометить. Внутренние болты измазаны маслом, так что их трудно перепутать с наружными, это и будет своеобразной меткой.
Если у вас нет пневмо- или электроинструмента, прикрутить болты ГБЦ можно старым, добрым коловоротом.
Коловоротом болты только наживляются, но не затягиваются окончательно, для этого существует специальный, динамометрический ключ. Только с его помощью проконтролируете правильный момент затяжки, который рекомендуется производителем.
Первый момент затяжки рекомендуют выставлять на 2 кг. Главное – обязательно придерживайтесь определенного порядка затяжки болтов, попарно от центра к краю. В этом случае головку не перекосит.
Второй момент затяжки не должен превышать 8 кг. Порядок затяжки остается неизменным, от центра к краям, попарно. После того, как болты затянуты на 8 кг, проводим два доворота, оба по 90°. Сначала проходим болты первый раз, проворачивая динамометрический ключ на 90 °, потом второй раз.
После окончательной затяжки головка блока цилиндров считается механически установленной, но еще не рабочей. Чтобы она оказалась рабочей, необходимо подсоединить всю «перифирию», т.е. шланги, патрубки, и прочее. Рекомендуется сразу, чтобы потом к этому не возвращаться, подсоединить провод датчика температуры и выставить метку ГРМ.
После приступаем к установке стаканов клапанов. Перед установкой они обязательно очищаются от грязи и смазываются. Чистые и смазанные стаканы должны легко становиться на место.
Чтобы не перепутать последовательность установки стаканов, извлекая, их располагают в определенном порядке. После установки стаканов обязательно смажьте «постель», на которую потом ляжет распредвал.
Ещё кое-что полезное для Вас:
- Как снять головку блока цилиндров на двигателе
- Как протягивать болты головки блока цилиндров при затяжке ГБЦ
- Как заменить направляющие втулок клапанов и седел двигателя автомобиля
Смазанный и чистый распредвал ставится на место. Закреплять его можно сразу с сальником. Опытные слесари, для того чтобы упростить процесс выставления меток распредвала, до сих пор используют иногда дедовский метод. Во время установки распредвала первая и третья шейки распредвала должны смотреть на вас.
Затем мы устанавливаем на место крышку распредвала. Смажьте места, где будет лежать распредвал (постель), и не забудьте об одном нюансе. На торцах надо убрать старый герметик, и нанести новый, тогда он будет хорошо держать масло.
Устанавливая вторую часть крышки, процесс повторяем. Теперь наживляем гайки, и не забудьте о шайбах, которые должны быть под каждой гайкой.
Момент затяжки гаек крышки распредвала не должен превышать трех килограмм. Опытные ремонтники со временем могут производить процесс затяжки без динамометрического ключа. Затем ставится жестяная защитная крышка.
Затем надеваем шестеренку распредвала, но перед этим убедитесь, что вы не забыли поставить на распредвал шпонку, которая удерживает шестерню от прокручивания.
Болтом крепко фиксируем шестерню на своем месте. Обязательно следите за тем, чтобы метки на шестерне и ГБЦ совпали.
Потом накидываем ремень ГРМ, но предварительно рекомендуется поставить натяжной ролик. Перед роликом на шток установите специальную шайбу. Не стоит забывать, что ролик до «безумия» затягивать не стоит, он должен свободно проворачиваться на штоке.
При одевании ремня ГРМ не забывайте проверять совпадения меток на шестерне распредвала и на коленчатом валу. Когда ремень ГРМ одет, путем подкручивания натяжного ролика добиваемся нужной натяжки ремня.
После натяжения до нужного показателя (ремень проворачивается вокруг своей оси на 90°), затягиваем плавно контрольную гайку.
Следующим примеряется трамблер, который нужно правильно установить в пазы. Нужно, чтобы после установки трамблера в пазы соблюдалась соосность валов. Между трамблером и ГБЦ монтируем бензонасос, не забыв смазать его герметиком. Чтобы шток не уперся в распредвал, его нужно отжать отверткой. Затягивается корпус привода бензонасоса шестигранником.
Прижав несильно шестигранником корпус, наживляем гайки и равномерно притягиваем. Затем уже затягиваем «серьезно» шестигранник. Устанавливаем окончательно трамблер, который мы до этого только примерили. Не забываем о герметике, который исключит подтекания масла. Не забываем и о планке, на которой есть шкала опережения зажигания, потому что после пуска мотора возможно понадобиться регулировка трамблера. Еще раз проверяем подсоединение проводов и патрубков, что забыли, подсоединяем.
Последний штрих — установка клапанной крышки и кожуха ремня ГРМ. После окончания всех работ и проверок не забываем прикрутить на место тросик дроссельной заслонки. ГБЦ установлена и готова к работе.
Видео: Установка ГБЦ ВАЗ. Пошаговая инструкция
Болты головки цилиндров
Дом, Библиотека по ремонту автомобилей, Автозапчасти, аксессуары, инструменты и оборудование, Руководства и книги, Автомобильный БЛОГ, Ссылки, Индекс
Болты с головкой — один из самых важных крепежных элементов в любом двигателе. Болты головки должны выдерживать огромные нагрузки, чтобы головка блока цилиндров была плотно прижата к прокладке головки и блоку. Фактически, болты с головками могут выдерживать нагрузки до четырех-пяти тонн или более на болт при полностью открытой дроссельной заслонке! Следовательно, чрезвычайно важно, чтобы все болты головки были в идеальном состоянии, были установлены и смазаны должным образом, чтобы они не перегружались.
Хотя болт с головкой кажется довольно жесткой застежкой, на самом деле они предназначены для растяжения. Небольшое растяжение позволяет застежке оказывать более постоянное усилие или нагрузку. Это особенно важно для прокладок головки, потому что они имеют небольшой прогиб, который необходимо преодолеть за счет усилия зажима болтов головки, чтобы сохранить герметичное уплотнение с головкой и блоком.
Что происходит при затяжке болта с головкой
Когда вы затягиваете болт с головкой, сила гаечного ключа выполняет две функции.Во-первых, он преодолевает трение между резьбой на крепежном элементе и отверстием в блоке, а также трение между нижней стороной головки болта, когда она поворачивается относительно головки блока цилиндров. На это приходится около 90 процентов усилия, прилагаемого к гаечному ключу! Во-вторых, при затягивании застежки он растягивается, создавая прижимную силу. Это составляет оставшиеся 10 процентов силы, действующей на гаечный ключ.
Одно из наиболее распространенных заблуждений относительно использования динамометрического ключа для затягивания болтов головки заключается в том, что значение крутящего момента на гаечном ключе показывает, какая нагрузка приходится на каждый болт.Показания на ключе говорят только о том, какое усилие скручивания приложено к каждому болту. Фактическая зажимная нагрузка будет намного выше и будет зависеть от трения в резьбе, размера, шага и диаметра ступеней, а также от длины болта.
Каждый болт с головкой головки должен прилагать усилие от четырех до пяти тонн (от 8000 до 10 000 фунтов), чтобы прокладка головки оставалась герметичной. Следовательно, показание динамометрического ключа 80 фунт-футов не означает, что болт имеет 80 фунтов. нагрузки на него.Шаг резьбы действует как винтовой домкрат, увеличивая коэффициент нагрузки. В результате каждый болт может оказывать зажимное усилие до 100 или более раз по сравнению с показаниями вашего динамометрического ключа! Это также объясняет, как затягивание болта с головкой может оказывать давление, достаточное для его растягивания от 0,006 до 0,010 дюйма или более в зависимости от длины крепежа.
При нагревании головки блока цилиндров тепловое расширение еще больше растягивает удерживаемые болты, особенно в двигателях с алюминиевыми головками.Алюминий расширяется более чем в два раза быстрее, чем чугун, что создает еще большую нагрузку на болты головки. В обычном двигателе простой прогрев двигателя до нормальной рабочей температуры может растянуть болты головки на 0,005 дюйма или более.
Компенсация растяжения болта
Когда инженеры проектируют новый двигатель, одна из многих задач, которые они должны выполнить, — это выяснить, какой размер болтов с головкой использовать и какой крутящий момент потребуется болтам для достижения надлежащего усилия зажима.Часть из них исходит из предыдущего опыта, а часть — путем тестирования методом проб и ошибок. Учитывается степень сжатия и отжима прокладки головки цилиндров, конфигурация головки цилиндров, количество болтов головки вокруг каждого цилиндра, сравнительная длина болтов головки (одинаковой длины или разной длины) и т. Д. при расчете необходимого крутящего момента для достижения определенной зажимной нагрузки.
Болт с головкой под головку оказывает максимальное усилие зажима, когда он растягивается до предела текучести . Это точка, в которой болт не может растягиваться дальше без остаточной деформации.
Подобно резиновой ленте, болт с головкой под нагрузкой растягивается и возвращается к исходной длине при снятии нагрузки. Но если растянуть слишком далеко, болт либо окончательно удлинится, либо сломается. Болты с головкой, которые стали постоянно удлиненными, могут деформироваться по длине стержня или в области резьбы. Таким образом, проверка болтов с головкой на предмет очевидного сужения в хвостовике или в верхней части резьбовой части может выявить болты, которые были растянуты слишком сильно и должны быть заменены.Повторное использование деформированного болта опасно, поскольку болт может не выдерживать надлежащий крутящий момент, и он может выйти из строя, когда вы попытаетесь его повторно затянуть. Или, что еще хуже, он может выйти из строя в какой-то момент в будущем, что приведет к утечке прокладки головки блока цилиндров и / или перегреву двигателя.
Болты от крутящего момента до предела текучести
Torque-To-Yield (TTY) Болты с головкой — это тип болта с головкой, который используется на многих последних моделях двигателей. В отличие от обычных болтов с головкой, болты с головкой TTY предназначены для контролируемой деформации.Как и болт со стандартной головкой, болт TTY растягивается и пружинит до предела текучести. Но как только предел текучести пройден, болт постоянно растягивается и не возвращается к своей исходной длине. Вот почему не следует использовать болты TTY повторно.
Почему намеренно растягивают болты головки? Инженеры обнаружили, что они могут добиться более равномерного зажима прокладки головки блока цилиндров, если все болты будут равномерно нагружены. Поскольку колебания трения между болтами всегда вызывают некоторую неравномерную нагрузку, растяжение болтов гарантирует, что все болты будут оказывать одинаковое зажимное усилие независимо от значения крутящего момента гаечного ключа.Результатом является улучшенное уплотнение цилиндра, более длительный срок службы прокладки головки и меньшая деформация отверстия цилиндра (для уменьшения продувки и увеличения мощности).
Болты с головкой TTYобычно используются в двигателях с алюминиевыми головками цилиндров (где наблюдается значительное тепловое расширение) и с прокладками головки из многослойной стали (MLS). Прокладки головки MLS представляют собой очень жесткие прокладки с гораздо меньшей сжимаемостью, чем стандартные прокладки головки из композиционного материала с мягкой поверхностью. С другой стороны, прокладки головки MLS почти пуленепробиваемые и производят гораздо меньшую деформацию отверстия, чем другие типы прокладок головки, поскольку они требуют меньшего усилия зажима.Но для правильного уплотнения прокладки головки MLS требуют очень гладких (почти полированных) плоских поверхностей на головке и блоке. Это, в свою очередь, требует очень точного и равномерного зажима болтов с головкой. Вот почему в этих двигателях используются болты с головкой TTY.
Как отличить болты с головкой TTY от обычных болтов с головкой? Болты с головкой TTY обычно длиннее и уже, чем стандартные болты с головкой. Заводские руководства по обслуживанию сообщат вам, в каких приложениях используются болты TTY, и вы часто можете сказать по процедуре затяжки болтов с головкой, если болты являются TTY или стандартными.Болты TTY обычно имеют спецификацию угла затяжки, а не конкретное значение крутящего момента (что требует использования углового датчика при затяжке болтов).
Процедура затяжки болта головки TTY включает его затяжку до достижения определенного значения крутящего момента. Затем болту дается дополнительный поворот на заданный угол (скажем, на дополнительные 45–90 градусов), чтобы нагружать болт сверх предела текучести и обеспечивать максимальное давление зажима.
Смазка болта головки
Величина крутящего момента, необходимого для достижения заданной зажимной нагрузки при затяжке болта с головкой, будет варьироваться в зависимости от величины трения между резьбой крепежа и головкой болта относительно головки блока цилиндров.Все, что снижает трение резьбы, также снижает величину крутящего момента, необходимого для крепления. Или, другими словами, все, что снижает трение, также увеличивает зажимную нагрузку, оказываемую болтом с головкой при заданном показании крутящего момента.
Как правило, резьба и нижняя сторона головки на большинстве стандартных болтов с головкой автомобильной головки должны быть смазаны моторным маслом перед установкой болтов. Значения крутящего момента, указанные производителем двигателя, обычно основаны на смазанных маслом резьбах и крепежных деталях, а не на сухих.В большинстве руководств по обслуживанию рекомендуется использовать обычное масло 30W или мультивязкое масло 10W-30. Хотя 10W-30, очевидно, более жидкое масло, чем обычное масло 30W, один инженер по прокладкам, с которым мы беседовали, сказал, что разница незначительна и почти не оказывает заметного влияния на нагрузку на болты.
Однако с другими смазочными материалами для резьбы результаты могут отличаться. Монтажные смазки на основе молибдена, графит, продукты на основе тефлона и даже пчелиный воск можно использовать для смазки резьбы и головок болтов. Но эти смазочные материалы обычно уменьшают трение намного больше, чем обычное моторное масло, поэтому использование любого из этих продуктов требует соответствующего уменьшения прилагаемого крутящего момента.Некоторые специалисты рекомендуют использовать на 20% меньший крутящий момент при затяжке болта с головкой, смазанного молибденом, графитом, тефлоном или воском. Следуйте рекомендациям производителя болтов или смазочных материалов (болты и шпильки с головкой на вторичном рынке обычно поставляются со специальной смазкой).
Те же меры предосторожности применимы к болтам с головкой, которые ввинчиваются в водяные рубашки. Резьба должна быть покрыта герметиком, чтобы предотвратить утечку охлаждающей жидкости, а герметик будет действовать как смазка для уменьшения трения.При использовании герметика следуйте рекомендациям производителя или поставщика герметика в отношении крутящего момента, прилагаемого к болту (-ам).
Установка болтов с головкой всухую может привести к проблемам, поскольку повышенное трение в резьбе может снизить зажимное усилие до 25 процентов или более при том же показании крутящего момента.
Не используйте повторно старые болты головки, болты с поврежденной головкой или болты головки TTY
Грязная, деформированная или поврежденная резьба также может вызвать проблемы при затяжке болтов с головкой.Вы можете подумать, что приложили надлежащий крутящий момент, но болт может оказывать гораздо меньшее усилие зажима, чем обычно, в зависимости от того, насколько велико трение в резьбе. Грязная резьба может снизить усилие зажима до 50 процентов и более!
Количество спусков болта с головкой также влияет на крутящий момент и усилие зажима. Новая резьба более грубая, чем использованная, и вызывает большее трение (что снижает силу зажима). Когда болт с головкой опущен вниз, новая резьба слегка полируется.Это снижает трение и увеличивает усилие зажима при следующем повторном использовании того же болта. После четырех или пяти циклов может наблюдаться значительное снижение трения и значительное увеличение силы зажима. В результате болты со стандартной головкой могут быть растянуты или сломаны, если использовать их повторно более чем несколько раз.
На двигателе с большим пробегом, двигателе с высокими характеристиками или транспортном средстве, история которого вам неизвестна, повторно использовать оригинальные болты с головкой под головку рискованно, потому что двигатель мог быть снят ранее.Лучше выбросить старые болты с головкой и установить новые.
При первой установке болтов с новой головкой некоторые специалисты рекомендуют проверять болты несколько раз, чтобы повысить точность загрузки. Несколько раз опустите болты примерно до 50% от их окончательного значения крутящего момента, прежде чем окончательно затянуть их до полного значения.
Что касается гоночных двигателей, большинство из них не используют болты с головкой. Вместо этого используйте шпильки для головы. Шпильки обеспечивают более равномерный зажим, чем болты, и не изнашивают резьбу в блоке, если головки неоднократно снимались для разборки и осмотра.
Советы по установке болтов с головкой
1. Убедитесь, что все болты головок в идеальном состоянии, имеют чистую, неповрежденную резьбу. Грязная или поврежденная резьба может дать ложные показания крутящего момента, а также снизить усилие зажима болта на 50 процентов! Проволочной щеткой очистите резьбу всех болтов, внимательно осмотрите каждую и замените все зазубренные, деформированные или изношенные. Если болт не входит в отверстие плавно одним усилием пальца, проблема возникает. На неоригинальных шпильках или болтах никогда не используйте штамп для повторной нарезки резьбы.Большинство из них имеют «накатанную» резьбу, которая прочнее стандартной. Для очистки ниток используйте нарезчик для ниток.
2. Грязная или деформированная резьба отверстий в блоке цилиндров может снизить зажимное усилие так же, как грязная или поврежденная резьба на болтах. Запустите нижнюю врезку в каждое отверстие под болт в блоке. Вершины отверстий также должны иметь фаски, чтобы верхняя резьба не выходила за поверхность деки при затягивании болтов. Наконец, прочистите все отверстия от мусора.Если поверхность блочного перекрытия была изменена и вы используете шпильки, а не болты с головкой, снимите фаску с вершины каждого отверстия.
3. Для болтов с головками, которые ввинчиваются в глухие отверстия, слегка смажьте резьбу болтов, а также нижнюю сторону головок болтов моторным маслом. Убедитесь, что болты не опущены до дна и не заблокированы из-за попадания масла в глухое отверстие. Для болтов с головкой, которые входят в рубашку охлаждающей жидкости, нанесите на резьбу эластичный герметик. Отсутствие покрытия на резьбе может привести к утечке охлаждающей жидкости через болт.
4. Поскольку болты головки TTY после затяжки необратимо деформируются, их нельзя использовать повторно. Повторное использование болтов TTY приведет к их дальнейшему растяжению, что увеличивает риск поломки. Вытянутый болт также не будет выдерживать ту же крутящую нагрузку, что и раньше, что может вызвать потерю зажимного усилия, что приведет к утечке через прокладку головки.
5. Проверьте длину болтов. Убедитесь, что у вас есть болты правильной длины для применения и для каждого местоположения отверстия (для некоторых отверстий требуются более длинные или более короткие болты, чем для других).Если болт слишком короткий и зацепляет только несколько витков резьбы в блоке, он может вытянуть резьбу из блока. Болты также следует измерить или сравнить друг с другом, чтобы проверить на растяжение. Любой растянутый болт должен быть заменен, потому что (1) он может быть опасно слабым, (2) он не удерживает крутящий момент должным образом и (3) он может выйти из строя при установке в глухое отверстие.
6. При установке болтов с головками в алюминиевые головки цилиндров необходимо использовать шайбы из закаленной стали под головками болтов, чтобы предотвратить истирание мягкого алюминия и помочь распределить нагрузку.Убедитесь, что шайбы установлены закругленной стороной или скошенной стороной вверх, и что под шайбами нет мусора или заусенцев.
7. При шлифовке головки блока цилиндров уменьшается ее общая высота, поэтому обязательно проверяйте длину болтов, чтобы убедиться, что они не выходят из глухих отверстий. Если болт выйдет из нижней части, он не приложит к головке зажимного усилия или не приложит никакого усилия, что может привести к утечке прокладки. Если головка была фрезерована и один или несколько болтов головки могут быть опасно близки к достижению дна, проблему можно исправить, используя либо шайбы из закаленной стали под болтами, чтобы поднять их вверх, либо использовать прокладку прокладки из меди в сочетании с новую прокладку головки, чтобы восстановить надлежащую высоту головки.
8. Всегда проверяйте указанную последовательность затяжки и рекомендуемые значения крутящего момента болтов головки для двигателя перед установкой прокладки головки. Никогда не угадай. Спецификации крутящего момента головки цилиндров можно найти в руководствах по обслуживанию и таблицах крутящего момента, публикуемых производителями прокладок, а также на веб-сайтах с сервисной информацией OEM.
9. Используйте точный динамометрический ключ, чтобы затянуть болты с головкой стандартного типа от 3 до 5 ступенчатых шагов, соблюдая рекомендованную последовательность и требования к моменту затяжки для конкретного применения.Постепенное затягивание болтов обеспечивает равномерное зажимное усилие на прокладке и снижает деформацию головки. Рекомендуется дважды проверить окончательные показания крутящего момента на каждом болте с головкой, чтобы убедиться, что ни один из них не был упущен, и что болты нормально сохраняют крутящий момент. Если болт не достигает нормального крутящего момента или не держит показания, это означает проблему. Либо болт тянется, либо из блока выходят резьбы.
10. Для болтов с головкой TTY используйте индикатор момента затяжки с динамометрическим ключом для достижения надлежащей нагрузки на болт.Не гадай об угле. Будьте точны.
11. Если прокладка головки требует повторной затяжки (в большинстве случаев этого не требует), дайте двигателю поработать, пока он не достигнет нормальной рабочей температуры (обычно от 10 до 15 минут), затем выключите его. Снова затяните каждый болт головки в той же последовательности, что и раньше, пока двигатель еще теплый. Однако, если двигатель имеет алюминиевую головку или блок цилиндров, не затягивайте болты головки блока цилиндров, пока двигатель не остынет до комнатной температуры.
В некоторых случаях применения с прокладками головки с повторной затяжкой может потребоваться повторная затяжка головки в третий раз по истечении заданного времени или интервала пробега из-за конструкции двигателя.Следуйте рекомендациям производителя транспортного средства.
Статьи по теме:
Болты головки (советы по установке и снятию болтов TTY с моментом затяжки до предела текучести)Динамометрический ключ (как использовать)
Испытание на сжатие двигателя
Неисправность прокладки головки: общие причины
Предотвращение повторяющихся отказов прокладки головки
Нажмите здесь, чтобы увидеть Другие технические статьи Carley Automotive
Ресурсы для болтов и креплений с головкой:
Каталог болтов с головкой ARPХарактеристики крутящего момента для автомобилей
Болты с головкой.com
Методы затяжки резьбовых соединений
TorkSpec (бесплатные онлайн-спецификации момента затяжки болтов)
Не забудьте посетить другие наши веб-сайты:
CarleySoftware
OBD2HELP.com
Random-Misfire.com
Справка Scan Tool
TROUBLE-CODES.com
Головки цилиндров и трубки толкателя
~~~Чтобы перейти непосредственно к интересующей вас теме, перейдите по следующим ссылкам —
~~~Головки цилиндров
Примечание: Наш опыт не включал замену клапанов и восстановление головок.Боб Гувер подготовил пару отличных трактатов по этим темам, «Новые головы» и «Работа с головой» (к сожалению, эти статьи больше не доступны в Интернете).
Заметка Роба за 2019 год: Вот один из замечательных блогов Боба Гувера о головках цилиндров … Я позволю вам посмотреть на сайте больше. Боб Гувер о «головах»
Здесь мы в первую очередь обсудим затяжку гаек головки.
В прошлом выпуске VW Trends была передовая статья о затяжке гаек головок цилиндров.Цитируются около шести «экспертов»; половина из них утверждает, что повторная затяжка гаек крепления головок на штатном двигателе не требуется, другие говорят, что это необходимо. Редакция резюмирует свой опрос следующим образом —
Общий знаменатель здесь, кажется, заключается в том, что, если представится возможность, будет хорошей идеей хотя бы проверить нижние, легкодоступные гайки, и если вы используете что-нибудь, кроме стокового 1600cc двигатель, то это надо делать с большей регулярностью.Я рискну здесь и посоветую, может быть, для каждой другой регулировки клапана или двух снимите коромысла и проверьте четыре нижних. Вы все равно собирались установить все клапанные зазоры, так какие еще четыре гайки? Я также рекомендую, чтобы это стало обязательной процедурой, если вы используете больше лошадиных сил через кулачок, головную часть, большие цилиндры и поршни или большее сжатие. Если это предотвратит превращение одной незначительной проблемы в большую, это будет стоить дополнительного времени и усилий.
Боб Гувер и некоторые другие рекомендуют повторно затягивать головы каждый раз, когда у вас выключается двигатель, в качестве страховки. Поскольку в двигателе VW нет прокладки головки блока цилиндров, она более важна для двигателя VW, чем для большинства других. Обычный результат длительного затягивания болтов с головкой — утечка продуктов сгорания в соединении головки и цилиндра, что приводит к прожиганию головок и, как правило, верхней части цилиндра. В этом случае унция профилактики, безусловно, стоит фунта лечения!
Новые головки в США стоят около 120–140 долларов за штуку (цены 2006 г.), и даже дешевые комплекты цилиндр / поршень стоят около 100 долларов.Как сказано выше в VW Trends , проверка четырех нижних гаек (единственные те, к которым вы можете дотянуться с двигателем в автомобиле) — это хорошая гарантия для каждой регулировки клапана или около того.
~~~Короткий праймер для работы с динамометрическим ключом
Существует два распространенных типа динамометрических ключей для домашнего использования; тип «луч» и тип «кликер».
Динамометрический ключ «Балка»
Динамометрический ключ Clicker
~~~Динамометрический ключ типа «балка» — самый дешевый динамометрический ключ.Его диапазон обычно составляет 0–150 фунт-футов. Балочный ключ работает за счет изгиба балки в ответ на приложенный крутящий момент — вы просто прикладываете крутящий момент до тех пор, пока стрелка не укажет на желаемый крутящий момент на датчике в ручке. Этот тип динамометрического ключа очень прост, надежен и точен, и при правильном использовании с ним мало что может выйти из строя. Затягивая болт, прикладывайте усилие только к центру ручки. Это позволяет балке изгибаться таким образом, чтобы указывать правильный крутящий момент.Не затягивайте гаечный ключ слишком сильно, иначе балка может необратимо погнуться. Не роняйте гаечный ключ, потому что грубое обращение может погнуть стрелку указателя или указатель.
Диапазон действия типичного динамометрического ключа типа «кликер» составляет 0-80 фут-фунт. Динамометрический ключ Clicker работает, предварительно нагружая механизм «защелкивания» пружиной, чтобы освободить его с заданным крутящим моментом. Когда механизм отпускает головку храповика, он издает щелчок. Требуемый крутящий момент устанавливается путем поворота ручки до тех пор, пока нужный крутящий момент не будет показан на шкале на ручке (в новых гаечных ключах есть цифровое окно, которое показывает желаемый крутящий момент).Ключ для кликера намного проще в использовании, потому что он легко устанавливает желаемый крутящий момент и просто тянет, пока не почувствуете щелчок. Головка с храповым механизмом также упрощает использование в ограниченном пространстве. Рекомендуется установить ключ для ручного управления на минимальное значение перед тем, как убрать его, чтобы пружина не захватила набор. Избегайте грубого обращения и падений, поскольку это может повредить механизм. Не используйте динамометрический ключ для ослабления затянутых креплений, так как это может повредить калибровку.
Роб говорит: — Мне самому нравится динамометрический ключ «изгибающая балка и указатель», так как вы можете удерживать его с требуемым крутящим моментом и посмотреть, поворачиваются ли шпильки на долю части — с типом кликера, как только он щелкнет, вы не можете быть уверены, что вы все еще удерживают правильный крутящий момент, поэтому вам придется повторить его на каждой шпильке 2-3 раза, чтобы убедиться.Но если у вас есть кликер, используйте его — затягивание головок VW следует производить каждый раз, когда двигатель не находится в машине — просто хорошая страховка. И всегда после любой работы вообще головы (замена клапана или что-то еще).
~~~Затяжка головок цилиндров
Вот процесс затяжки гаек головки (двигатель должен быть холодным как камень) —
- Если двигатель не находится в автомобиле, удалите жестяную посуду с головок цилиндров.Если двигатель находится в автомобиле, вы сможете дотянуться только до четырех нижних гаек.
- Снимите коромысла.
- Обязательно аккуратно затягивайте головку гайки. Существует две схемы затяжки: первая — до 7 фунт-футов, вторая — с полным крутящим моментом 18 или 22 фунт-сила-футов (18 фунт-футов для 8-миллиметровых шпилек и 22 футо-фунта, если ваш двигатель имеет шпильки 10 мм. ).
- Сначала последовательность 7 фут-фунтов: затяните каждую из восьми гаек с усилием 7 фут-фунт в последовательности, показанной ниже —
Как вы смотрите на ГБЦ со снятой клапанной крышкой —
верх двигателя
7 5 6 8
3 1 2 4 - Затем снова затяните гайки с усилием 18 фут-фунтов для шпилек 8 мм и 22-23 фунт-футов для шпилек 10 мм в показанной последовательности —
НЕ превышайте приведенные выше цифры — они предназначены для обеспечения необходимого крутящего момента в 70 фут-фунт, необходимого для уплотнения головок цилиндров после нагрева двигателя.
верх двигателя
8 2 4 6
5 1 3 7 - Если вы чрезмерно затягиваете гайку, ослабьте их все (не менее чем на 7 фунт-футов) и последовательно перекрутите их.
Примечание: Болты с головкой хорошо видны при снятом двигателе и снятой посуде, поэтому проверить размер легко — просто измерьте диаметр болта.Если у вас 8-миллиметровые болты, у вас, вероятно, будут «хранители корпуса» — резьбовые вставки, используемые со всеми 8-миллиметровыми болтами с головкой для увеличения площади резьбы в мягком футляре. VW перешел на более тонкие болты, потому что они более равномерно расширяются вместе с двигателем при нагревании, поэтому крутящий момент «горячей» головки не становится настолько высоким, чтобы болты вырывались из корпуса. Тем не менее, Боб Гувер говорит, что «горячий» крутящий момент головы составляет около 70 фут-фунтов — намного больше, чем крутящий момент в холодном состоянии 18 фут-фунтов! Установка 14-миллиметровых предохранителей корпуса увеличивает ПЛОЩАДЬ резьбы, захваченной головкой, по сравнению с площадью резьбы 10-миллиметровых шпилек, которые ввинчиваются непосредственно в материал корпуса.Таким образом, почти полностью устранена существовавшая в прошлом проблема ослабления шпилек в корпусе. В защитных футлярах 14 мм используются шпильки 8 мм.
Дэйв обнаружил, что все болты головки в его двухпортовом двигателе объемом 1600 куб. См. Имеют диаметр 10 мм, так что 22-23 фунт-сила-футов — это правильный крутящий момент. В своем первом опыте с головными гайками он обнаружил, что все они ослаблены — около 18 футов на фунт. В жестяной банке с двигателем ВЕЗДЕ не хватало маленьких винтов / болтов!
Роб написал: «Может, ваш неуклюжий механик просто знал цифру 18 футов на фунт и использует ее во всех Ошибках! Разве не удивительно, насколько хорошо они могут работать с нашими ошибками, когда биты не хватает.Но это действительно здорово — все застегнуть правильно, не так ли!
~~~ Разная корреспонденция
Касательно головок цилиндров
Кто-то написал — Двигатель звенел как сумасшедший, и было такое ощущение, что он работает на трех цилиндрах. Отнес к специалисту по VW; они обнаружили, что синхронизация была на 26 градусов вперед, и сказали, что прокладка головки блока цилиндров была взорвана.
Роб ответил — В двигателе VW не используется прокладка головки блока цилиндров.Цилиндры находятся внутри выемки, вырезанной в головке цилиндров (это называется разрезанием головки на ходу), и между выемкой в головке и верхним ободом самого цилиндра делается уплотнение. Если эта область каким-либо образом повреждается или перегревается, происходит утечка высокотемпературных дымовых газов, вызывая ожог головки и верхней части цилиндра, что требует дорогостоящего ремонта. «Работа на трех цилиндрах», которую вы описываете, типична для двигателя, по крайней мере, с одним поврежденным соединением цилиндр / головка (при условии, что все цилиндры имеют исправные свечи зажигания и подается правильная топливно-воздушная смесь).
Даже при настройке двигателя на пониженную компрессию (для работы на ОЧЕНЬ низкооктановом топливе) проставки обычно размещаются между цилиндрами и картером, а не между цилиндрами и головками. Я не уверен, что ваш «специалист по VW» предлагал заменить прокладки головки блока цилиндров. Но обнаружение увеличения времени до 26 градусов (по-видимому, вы имеете в виду на холостом ходу, а не на максимальном ускорении) было хорошей находкой. Опережение на холостом ходу обычно составляет около 7,5 BTDC, а максимальное увеличение обычно составляет около 30 градусов (распределители 009) или до 40 градусов (вакуумные распределители).
Другой парень написал: «Прикрутив головки на моем баге 1967 года (цилиндры новые и головки новые / восстановленные), я заметил кое-что, что выглядело неправильно. Головки сидели не полностью — я все еще видел пространство между головками и цилиндрами.
Роб ответил — А ??? Головки вырезаны на ходу (углубление для головок), я не понимаю, как вы могли видеть пространство между головкой и цилиндром внутри этого углубления. Если только у вас нет несоответствия между головками и цилиндрами.
Поскольку на двигателе VW нет прокладки головки блока цилиндров, соединение между головками и цилиндрами имеет жизненно важное значение — это то, что уплотняет камеру сгорания. ЛЮБЫЕ утечки там, даже крошечные, приведут к сгоранию верхних частей цилиндров и / или сгоревших головок вокруг кромки уплотнения. Так что не пытайтесь запустить двигатель, пока не убедитесь, что головки правильно установлены.
Единственный способ «взвести» головку, чтобы только один цилиндр не был герметизирован должным образом, — это если цилиндр неправильно установлен в корпусе (в результате один цилиндр находится высоко) или если головка повреждена.
Перед тем, как продолжить работу головок, вы должны провести линейку поперек верхних частей цилиндров и увидеть, как она касается двух ободов цилиндров в четырех местах — тогда вы знаете, что цилиндры полностью вставлены в корпус и имеют одинаковую высоту.
Парень снова написал — я потянул головки и цилиндры, чтобы посмотреть, что происходит. Цилиндры действительно сидят заподлицо с выступом в головках, хотя есть небольшое движение (я могу слегка покачивать цилиндр вперед и назад).Зазор, о котором я говорил (и часть, которая меня смутила), находится между плоской частью головки и выступом на цилиндре. Один из цилиндров находится заподлицо с приподнятой половиной луны головы. Но остальные три не совсем касаются Луны — все они разных размеров, самый большой из которых создает зазор 0,082 (измеренный от выступа цилиндра до плоской части головы, между лунами).
Роб ответил — Небольшое движение цилиндра — это нормально. Вырез в головках немного больше, чем обод цилиндра, поэтому у цилиндра есть место, чтобы сместиться внутри головки лишь на небольшую часть.Но я до сих пор не понимаю «плоскую часть головы» — вы имеете в виду нижнюю часть нижнего плавника (ближайшего к корпусу) или внутреннюю часть выемки для мух?
Расстояние между крайним ребром цилиндра и внутренним ребром головки может немного отличаться — критическим измерением является длина цилиндра между корпусом и внешним ободом. В корпусе должна быть полностью плоская область, в которой цилиндры входят в корпус, и тогда при цилиндрах одинаковой высоты внешние обода соседних цилиндров будут иметь идеально прямую линию.Выемки (нарезные) в головках также прорезаны на точную глубину, поэтому, когда головки входят в них, оба обода цилиндров будут сидеть прямо внутри своей выемки и должным образом уплотняться при затягивании шпилек головки.
Это сложная часть конструкции двигателя VW, необычная конструкция с скрученными головками, но с отдельными цилиндрами (например, в горизонтально противоположных авиационных двигателях используются отдельные головки для каждого цилиндра). Поэтому важно, чтобы оба цилиндра находились на одинаковой высоте, иначе головка не будет должным образом герметизирована на обоих цилиндрах.
~~~Трубки с толкателем
См. Нашу процедуру для трубки толкателя.
Роб объяснил, как работают трубы толкателя —
Двигатель VW имеет четыре отдельных цилиндра и две головки блока цилиндров, и поэтому не имеет внутренних отверстий для установки толкателей, как это происходит в «рядном» двигателе с водяным охлаждением и полным блоком цилиндров. Поэтому толкатели должны иметь трубы вокруг себя.Эти трубы обеспечивают обратный путь для масла, поступающего обратно от клапанов в поддон, и даже обеспечивают некоторое охлаждение возвращающегося масла, которое было нагрето за счет контакта с очень горячими головками, а затем проходит мимо охлаждающего воздушного потока для работы охладителя. цилиндры. Очень умная разработка мистера Порше.
Сложность заключается в том, что, поскольку металл расширяется при нагревании, двигатель VW становится немного шире при каждом запуске (и немного длиннее, но корпус двигателя здесь не проблема).Таким образом, трубы толкателя должны иметь возможность расширяться и сжиматься на один или два мм, и в то же время они должны уплотняться как головками, так и корпусом, чтобы обеспечить закрытый путь для масла обратно в поддон. Вот почему у них есть секции гармошки на каждом конце — чтобы обеспечить «пружину», необходимую для уплотнения неопреновых шайб на каждом конце (к головке и корпусу), а также для обеспечения теплового расширения двигателя.
НО — неопреновые шайбы с возрастом постепенно затвердевают (занимает много времени), а секции гармошки немного теряют свою «пружину».Так что здесь могут возникнуть утечки. И повреждение / изгиб трубок могут усугубить ситуацию. И они могут ржаветь снаружи, что приводит к образованию отверстий.
Чтобы проверить герметичность, залезьте под автомобиль после того, как он был в движении, и внимательно посмотрите на сами трубки толкателя под каждым цилиндром. Если они выглядят свежими, мокрыми от масла, или на охлаждающей посуде под толкателями имеется множество масляных отложений, это может быть (по крайней мере частично) вашей проблемой. Будьте осторожны — при этом не обожгите нос горячим выхлопом / двигателем !!!
Если вашей единственной проблемой были негерметичные / поврежденные трубки толкателя, есть запасная трубка, которую можно установить, не снимая двигатель. Я никогда не использовал их, поэтому я не могу точно описать процесс, кроме как сказать, что толкатели необходимо снять, установить новые трубки и удлинить их для уплотнения на каждом конце, затем переустановить толкатели и сбросить зазоры клапанов.Но поскольку вам, возможно, все равно придется установить новые цилиндры / поршни, можно использовать трубки оригинального оборудования. Со старыми трубками все будет в порядке, если они не повреждены / не заржавели (и они должны быть прямыми), но вы ДОЛЖНЫ заменить все неопреновые шайбы (по две на каждую трубку). Уловка «старичков» состоит в том, чтобы аккуратно немного растянуть трубки (измерить длину каждой трубки, затем осторожно потянуть наружу секции гармошки, пока они не станут на несколько мм длиннее, но не переусердствуйте) перед повторной установкой. Это придает трубкам новую «пружину» и обеспечивает хорошее уплотнение новых шайб.
~~~Мудрость Боба Гувера
Боб Гувер написал интересную проповедь о трубах с толкателями (к сожалению, знаменитые проповеди Боба больше не доступны в Интернете). Пара слов из статьи —
Трубки толкателей образуют маслонепроницаемый канал между галереей клапанов и картером, обеспечивая множество обратных путей для масла, откачиваемого к коромыслам через толкатели.Во время капитального ремонта лучше всего использовать новые трубы толкателя, поскольку сильфон на любой из них особенно затрудняет их очистку. Стоят они около доллара каждый, дешевая страховка
.Стандартные трубки — мастера избавления от тепла! Покрытые тонким слоем плоской черной краски, чтобы сохранить их и снизить их термическое сопротивление, ваши восемь штоковых трубок служат в качестве восьми дополнительных охладителей масла
Поскольку трубки толкателя находятся в потоке воздуха, только что прошедшего над цилиндрами, воздух горячий.Но не такое горячее, как масло, идущее из клапанной галереи. Головка блока цилиндров — вторая по размеру часть вашего двигателя (выпускные клапаны и выхлопные трубы — первые), а температура масла в галереях клапанов обычно на сто градусов или более выше температуры масла в поддоне. Но этого короткого спуска по трубкам толкателя достаточно, чтобы отобрать много тепла благодаря немного более прохладному воздуху, выходящему из цилиндров, и большой площади поверхности трубок толкателя.
Если вы замените свои штатные трубки толкателя на эти хитрые двухкомпонентные анодированные алюминиевые детали, столь любимые фанатами шоу-кара, вы только что выбросили одну из самых тонких жемчужин конструкции двигателя VW.
Что бы вы ни делали, даже не думайте об использовании двухкомпонентных трубок-толкателей. Они заставят ваш двигатель работать горячим.
— Bob Hoover (используется с разрешения)
~~~Роб рассказал о двухэлементных трубках толкателя. Очевидно, что эти двухкомпонентные трубки толкателя были спроектированы таким образом, что вы снимаете коромысло, вытаскиваете шток, выдергиваете старые трубки вбок (вероятно, там, где большая часть возникло повреждение, поскольку они должны быть удалены после снятия головок, установите длинную часть новой трубки на место, затем сожмите пружинную часть на короткой части, чтобы ее можно было вставить, и пружина и тонкое уплотнение скрепят две части вместе , при этом толкая весь узел в обоих направлениях, чтобы плотно прижать концы к головке и корпусу.Затем снова вставьте толкатели и замените коромысло.
Кто-то написал — Механик, который будет снимать мой двигатель, сказал, что нагар накапливается в головах, и если я вытащу трубки толкателя, нагар отпадет, так что «естественное» уплотнение исчезнет, и мой двигатель запустится. пропускание масла или сжигание его.
Роб ответил — С уважением, вам нужен другой механик! Уплотнение камеры сгорания фактически является верхней частью цилиндра напротив углубления в головке блока цилиндров.При условии, что головки и цилиндры точно обрезаны, а шпильки головки затянуты правильно, это обеспечивает хорошее уплотнение. Это НИЧЕГО не имеет отношения к трубкам толкателей и их уплотнениям. Они контактируют с горячим смазочным маслом, которое течет из области крышки коромысла обратно в поддон, и никогда не видят газы сгорания.
Если вас это беспокоит, вы можете приобрести трубки толкателя, для замены которых не нужно снимать головки — они выдвигаются в нужное положение. Но есть по крайней мере два вида из них, и по крайней мере один из них плохо протекает (мне никогда не приходилось их использовать).Спросите Джона на Aircooled.Net о лучших из них — если вы решите их использовать. Обратите внимание, что Боб Гувер выше говорит, что блестящие двухкомпонентные сменные трубки толкателя не охлаждают масло, проходящее через них, почти так же, как стандартные трубки. Если вы хотите использовать оригинальный тип, просто растяните старые трубы на несколько мм и используйте новые концевые уплотнения, а при повторной сборке разместите швы вверху. Оригинальные трубки гармошки можно заменить или растянуть только со снятыми головками.
Вы должны установить новые концевые уплотнения при замене трубок толкателя, и вы ДОЛЖНЫ немного растянуть трубки, прежде чем вставлять их обратно, чтобы они плотно вставляли новые уплотнения в головку и корпус, чтобы хорошая печать.Коническая сторона уплотнения должна указывать на головки и корпус с каждого конца. Измерьте каждую и растяните их всего на несколько мм. Если вы будете делать это слишком часто, они могут треснуть. И убедитесь, что сварной шов направлен вверх — на случай, если он когда-нибудь начнет протекать (маловероятно, но ….)
* * * * *Трещины в головке цилиндров — наиболее частая причина — перегрев
Трещины в головке цилиндров — наиболее частая причина — перегревТрещины в головке цилиндров могут привести к серьезным повреждениям двигателя.
В некоторых случаях трещина на головке блока цилиндров может быть настолько серьезной; что замена всего двигателя — единственное лекарство.
Итак, причины появления трещин в головке блока цилиндров относительно просты, и их легко предотвратить. За исключением случаев отказа механических частей не по вине оператора.
Головка блока цилиндров, используемая в сочетании с прокладкой головки, уплотняет цилиндры двигателя. В случае незначительной утечки цилиндры могут потерять компрессию и пропуски зажигания.
Трещины в головке цилиндров — наиболее частая причина — перегревСильные трещины могут вызвать серьезные повреждения цилиндров двигателя. Итак, при замене либо ГБЦ, либо прокладки головки; убедитесь, что вы используете правильные детали.
Итак, головка блока цилиндров треснула даже в совершенно новом автомобиле. В результате у вас могут быть детали, которые были установлены неправильно или слабые места в металле.
Обязательно осмотрите любой автомобиль перед покупкой, чтобы убедиться в отсутствии неправильно установленных компонентов.Сюда входит прокладка головки блока цилиндров; потому что неправильная установка этой важной части может вызвать утечки.
Растрескивание головки блока цилиндров стало более распространенным явлением у производителей автомобилей; используют в своих двигателях смешанные металлы. Например, многие автомобили имеют твердый чугунный блок цилиндров, но алюминиевую головку блока цилиндров. Эти два металла расширяются с разной скоростью; и это может привести к растрескиванию головки блока цилиндров.
Наиболее частой причиной растрескивания головки цилиндров является перегрев
Когда автомобиль перегревается, он подвергает нагрузку все его металлические компоненты.Это включает в себя головку блока цилиндров, которая часто находится в центре нагрева. Это может привести к выходу из строя прокладки головки блока цилиндров. Следовательно, это приводит к растрескиванию головки блока цилиндров из-за деформации компонентов и утечки давления. Все водители должны правильно обслуживать свои автомобили, чтобы не допустить перегрева.
Не делай хуже, чем есть
Многие водители по ошибке заливают радиатор прохладной водой при перегреве двигателя. Это не лучшая идея, потому что резкое изменение температуры вызовет; растрескивание головки блока цилиндров из-за термического напряжения.В том случае, если ГБЦ переживает перегрев; водитель может непреднамеренно разрушить его, пытаясь сделать добро.
Трещина в головке блока цилиндровТрещины в головке блока цилиндров также могут быть вызваны локальными горячими точками в двигателе. Обычно они представляют собой отказ какой-либо части системы охлаждения. Всегда обращайте внимание на горячие точки; особенно если прокладка головки блока цилиндров недавно вышла из строя.
Горячие точки часто возникают по:
- Неравномерное расширение деталей двигателя
- Негерметичные шланги
- Предварительное зажигание в цилиндрах двигателя
Не отставайте от общего технического обслуживания
Во избежание перегрева убедитесь, что ваш радиатор залит и находится в хорошем состоянии; с плотно закрытой крышкой.Кроме того, убедитесь, что термостат вашего двигателя находится в хорошем рабочем состоянии; и точно отражающий температуру. Убедитесь, что у вас нет натянутых ремней и негерметичных шлангов; и что вентилятор работает эффективно.
Итак, если ваш двигатель действительно перегревается, остановитесь, выключите двигатель; и дайте ему полностью остыть, прежде чем добавлять воду.
Диагностика плохой прокладки головки по симптомам может ввести в заблуждение
Неисправная прокладка головки блока цилиндров — это НЕ единичное дело.Прокладки головки могут выйти из строя по-разному. Возможны многие типы отказов, каждый с разными симптомами. Симптомы, которые мы можем заметить, будут зависеть от того, как и где выходит из строя прокладка головки. Выхлопные газы сразу разрушают ингибиторы в охлаждающей жидкости; и установите кислотные условия.
Побочные эффекты протекающей прокладки головки
Это достаточно плохо, но тогда охлаждающая жидкость будет проводить электричество. Это разъедает радиатор и другие части системы изнутри.Если охлаждающая жидкость также попадет в цилиндры, это приведет к плохой работе двигателя.