Двигатель работает на богатой смеси на холостом ходу

Последнее обновление: 20 марта 2023 г.

Когда ваш автомобиль работает, но вы не двигаетесь, двигатель должен продолжать работать на холостом ходу, чтобы не заглохнуть. На холостом ходу он должен использовать очень мало топлива и воздуха, но иногда в цилиндры двигателя поступает слишком много топлива, и это приводит к тому, что двигатель работает на обогащенной смеси.

Двигатель, работающий на богатой смеси на холостом ходу, может быть вызван неисправностью датчика температуры охлаждающей жидкости, неисправностью датчика положения дроссельной заслонки, неисправностью датчика массового расхода воздуха, негерметичной топливной форсункой или утечкой вакуума двигателя.

Двигатель будет работать на обогащенной смеси при первом запуске, чтобы компенсировать более холодное топливо, которое не так горюче, как испаренное топливо. Как только двигатель прогреется до рабочей температуры, он должен начать потреблять меньше топлива на холостом ходу.

Если двигатель продолжает работать на обогащенной смеси, это вызовет неровный холостой ход, и скорость холостого хода будет колебаться. Обычно это признак того, что что-то не так с одним или несколькими компонентами двигателя, участвующими в системе подачи топлива.

Что вызывает обогащение двигателя на холостом ходу? (5 распространенных причин)

Двигатель, работающий на обогащенной смеси на холостом ходу, вызван проблемой избыточной подачи топлива в цилиндры двигателя.

Обычно это вызвано проблемой с датчиком двигателя, например датчиком массового расхода воздуха, или слишком большим количеством топлива, попавшим в двигатель из-за негерметичной топливной форсунки.

Когда двигатель работает на холостом ходу, должно быть очень мало воздуха и топлива, необходимых для поддержания работы двигателя. Воздушный поток обычно регулируется клапаном управления холостым ходом, поскольку дроссельная заслонка будет полностью закрыта на холостом ходу.

ЭБУ управляет подачей топлива, а необходимое количество топлива зависит от многих факторов, включая температуру двигателя, вязкость моторного масла и количество воздуха, поступающего в цилиндры.

Таким образом, богатые обороты на холостом ходу часто могут быть вызваны неточной информацией, полученной ЭБУ, при условии, что в цилиндры двигателя не поступает дополнительный воздух или топливо.

Вот несколько наиболее распространенных причин богатого холостого хода более подробно:

Причина 1. Неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости

Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости является очень распространенной причиной работы двигателя на обогащенной смеси после достижения рабочей температуры и на холостом ходу.

Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя может привести к тому, что двигатель будет работать на обогащенной смеси на холостом ходу.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя часто расположен рядом с термостатом двигателя и находится в постоянном контакте с охлаждающей жидкостью двигателя. Показания температуры, которые он производит, используются ЭБУ для отслеживания температуры двигателя и регулировки времени и объема подачи топлива.

Если датчик температуры охлаждающей жидкости неисправен, он не сможет точно измерить температуру охлаждающей жидкости и двигателя. Это заставит блок управления двигателем думать, что двигатель холоднее, чем он есть на самом деле, и это может привести к тому, что он будет работать на обогащенной смеси, особенно на холостом ходу.

Неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости также может вызвать перегрев двигателя, если термостат не открывается, когда это необходимо для обеспечения свободного обтекания двигателя охлаждающей жидкостью. Это также может предотвратить включение вентилятора двигателя, когда это необходимо.

Причина 2. Неисправный кислородный датчик

Еще одна причина, по которой ваш автомобиль может работать на холостом ходу, состоит в том, что неисправный кислородный датчик неправильно интерпретирует уровни несгоревшего кислорода в выхлопных газах.

Неисправный кислородный датчик может привести к тому, что двигатель будет работать на обогащенной смеси

Кислородные датчики, установленные на выхлопе, до и после каталитического нейтрализатора, предназначены для отслеживания того, насколько эффективно двигатель сжигает топливо. Они делают это, измеряя количество кислорода в выхлопных газах.

Если в выхлопных газах слишком много кислорода, двигатель работает на обедненной смеси, и ЭБУ подает больше топлива, чтобы исправить недостаток. Если датчик кислорода неисправен, он не сможет точно измерить уровень кислорода, и это может привести к тому, что двигатель будет работать на обогащенной смеси на холостом ходу.

Датчики кислорода преобразуют показания кислорода в электрический сигнал. Со временем они могут изнашиваться, потому что наконечник датчика постоянно подвергается воздействию высоких температур и загрязняющих веществ в выхлопных газах.

Это может привести к их неисправности и генерировать слишком низкий сигнал напряжения, который будет интерпретироваться ЭБУ как двигатель, работающий на обедненной смеси, что приводит к подаче слишком большого количества топлива на форсунки для компенсации.

Причина 3. Неисправный датчик массового расхода воздуха

Неисправный датчик массового расхода воздуха является еще одной распространенной причиной богатой смеси на холостом ходу, особенно при запуске, когда двигатель холодный.

Измеритель массового расхода воздуха может привести к тому, что двигатель будет работать на обогащенной смеси

Датчик расхода воздуха участвует в отслеживании количества воздуха, поступающего во впускной коллектор. Он делает это, генерируя электрический сигнал, сила которого напрямую связана с разницей температур между двумя термочувствительными проводами внутри датчика.

Если датчик массового расхода воздуха завышает количество воздуха, поступающего в двигатель, и, следовательно, отправляет неверную информацию в ЭБУ, это приведет к тому, что двигатель будет работать на обогащенной смеси.

Причина 4. Неисправные топливные форсунки

Неисправные топливные форсунки — еще одна распространенная причина того, что двигатель работает на обогащенной смеси на холостом ходу. Топливные форсунки предназначены для подачи точного количества топлива в цилиндр двигателя в контролируемом режиме распыления в точное время.

Некоторые плохие топливные форсунки

Неисправные топливные форсунки, из-за которых двигатель работает на обогащенной смеси, обычно загрязнены, имеют изношенный или частично заблокированный наконечник распылителя или из-за них происходит утечка топлива в цилиндры, когда их следует отключить.

Топливные форсунки отвечают за распыление топлива, поскольку оно проталкивается через крошечное отверстие форсунки в наконечнике форсунки.

Это создает топливный туман, который легче смешивается с воздухом в камере сгорания и, следовательно, обеспечивает более эффективное и тщательное зажигание. Плохие топливные форсунки часто не могут достаточно распылить топливо, и это может создать впечатление, что двигатель работает на богатой смеси.

Эти эффекты чаще проявляются при работе на холостом ходу, если двигатель холодный и топливо труднее испаряется.

Причина 5. Неисправен датчик MAP

Другим датчиком, участвующим в расчете топливно-воздушной смеси в двигателе, является датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP). Если он неисправен, это может привести к тому, что двигатель будет работать на обогащенной смеси на холостом ходу.

Датчик абсолютного давления расположен на впускном коллекторе и предназначен для отслеживания внутреннего давления воздуха в коллекторе двигателя и передачи этой информации в ЭБУ.

Проблемы с измерением давления воздуха на впуске приведут к колебаниям частоты вращения холостого хода, что может привести к увеличению расхода топлива из-за того, что в двигатель поступает дополнительный воздух.

Неисправный датчик MAP может привести к тому, что ЭБУ увеличит количество топлива в топливной смеси из-за неточных измерений давления воздуха. Холостой ход

Он отслеживает давление воздуха при открытии и закрытии дроссельной заслонки и сравнивает его с атмосферным давлением воздуха (наружным давлением воздуха) для расчета нагрузки двигателя и количества необходимого топлива.

Что дальше — как исправить двигатель, работающий на обогащенной смеси на холостом ходу?

Если ваш двигатель работает на обогащенной смеси после прогрева автомобиля и при работе на холостом ходу, вам необходимо начать с проверки кодов ошибок, которые могут быть сохранены в ECU.

Запуск с диагностического считывания двигателя является хорошей идеей, поскольку большинство проблем с двигателем на холостом ходу вызваны неисправными датчиками или компонентами двигателя, которые напрямую контролируются ЭБУ. Любые проблемы почти всегда вызывают код ошибки, а иногда и индикатор проверки двигателя.

Также рекомендуется просмотреть историю обслуживания автомобиля. Если моторное масло или воздушный фильтр давно не менялись, это может привести к проблемам с холостым ходом двигателя.

1. Выполните диагностику двигателя с помощью считывателя OBD-II. Ищите коды ошибок, связанные с проблемами с датчиками, управляющими воздушным потоком, давлением воздуха или подачей топлива. Плохое показание датчика массового расхода воздуха почти всегда вызывает коды в диапазоне от P0100 до P0104. Плохое показание датчика MAP будет давать коды в диапазоне от P0105 до P0109.. Эти коды не всегда вызываются неисправными датчиками, а другие проблемы, такие как грязный воздушный фильтр и утечки во впускном коллекторе, являются одними из проблем, которые также могут вызывать коды, связанные с воздухозаборником двигателя.
2. Проверить исправность форсунок. Если вы видите такие коды ошибок двигателя, как P0171, P0172 или P0175, это может указывать на проблемы с форсунками, которые вызывают обогащение топливной смеси. Другие симптомы неисправных форсунок или форсунок, которые не отключаются полностью, включают очень плохую экономию топлива, грубую неустойчивую скорость холостого хода, запах газа из выхлопных газов, пропуски зажигания в цилиндрах двигателя и контрольную лампочку двигателя. Чтобы окончательно диагностировать неисправную топливную форсунку, ее необходимо снять с двигателя для проверки и проверки.
3. Проверить датчики кислорода. Неисправные кислородные датчики также вызывают коды ошибок топливной смеси, такие как P0171, и определенные коды цепей кислородных датчиков в диапазоне от P0160 до P0164. Если вы видите какой-либо из этих кодов, это может указывать на неисправность датчика кислорода или проводки, которая питает датчик кислорода. Снятие и проверка кислородного датчика — лучший способ диагностировать неисправность кислородного датчика, и если они старые, обычно рекомендуется заменить их, поскольку со временем они теряют свою чувствительность.

Биография автора

Автолюбитель

Тревор (также известный как Автолюбитель) — страстный автолюбитель, который любит устранять неисправности и диагностировать всевозможные проблемы с транспортными средствами. Имея многолетний опыт диагностики OBD, Тревор стал экспертом в выявлении и решении сложных автомобильных проблем. Через TheMotorGuy.com он делится своими знаниями и опытом с другими, предоставляя ценную информацию и советы о том, как обеспечить бесперебойную работу вашего автомобиля.

Следуйте за нами на Facebook

Понимание индивидуального управления подачей топлива в цилиндр

Если мы вернемся к ранним системам электронного впрыска топлива (EFI), известным как форсунки периодического действия, или к тому, что называлось одновременными системами EFI, например, от двигателя V-6, ряд 1 форсунки сгорели все вместе. Следующая революция двигателя привела к тому, что группа модуля управления трансмиссией (PCM) запустила форсунки из ряда 2. 

Эти двигатели обычно имели один датчик кислорода выше по потоку для отбора молекул O2 или их отсутствия из обоих рядов. В этих ранних системах, когда форсунка электрически теряла свое значение сопротивления или имела проблему, называемую искажением иглы, это создавало богатое состояние на этом конкретном цилиндре и ряду. В результате напряжение одного датчика O2 выше по потоку зафиксировалось на высоком уровне, что указывает на богатое состояние. См. рис. 1.

Эта проблема приводила к тому, что PCM время от времени обеднивал все шесть форсунок, что приводило к пропуску воспламенения обедненной смеси в остальных пяти исправных цилиндрах.

В результате симптомом были грубые прерывистые условия холостого хода, которые подчеркивали способность каталитического нейтрализатора контролировать выбросы. Затем в середине 80-х годов на некоторых двигателях производители перешли на последовательные форсунки. Эти системы обычно имели отдельные датчики O2 для ряда 1 и ряда 2. В этих системах, если одна форсунка создавала богатое состояние, PCM распознавал богатое состояние только из этого одного ряда. В результате PCM обеднил все форсунки на этом ряду и все еще мог создать пропуски зажигания обедненной плотности из других цилиндров на этом ряду. Обратное также может произойти, тогда как отдельная форсунка, которая сильно ограничена, может вызвать низкое напряжение O2 и бедную смесь.

Затем PCM увеличит время включения форсунок для всех форсунок в этом ряду. В результате может легко возникнуть состояние повышенной плотности на других цилиндрах и плохая экономия топлива. Симптомом в обоих случаях обычно были грубые прерывистые состояния холостого хода, которые нагружали каталитический нейтрализатор.

Это напоминает нам о важности сравнения общих значений топливной коррекции обоих банков.

Например, если общие значения корректировки подачи топлива составляют плюс 15 % в ряду 1, а общие значения коррекции подачи топлива в ряду 2 составляют минус 3 %, мы знаем, что существует проблема соотношения воздух-топливо в ряду 1.

Правильное сравнение значений полной корректировки подачи топлива от ряда к ряду должно всегда находиться в пределах плюс-минус 10% при всех условиях нагрузки при наличии замкнутого контура. Один производитель оригинального оборудования (OEM) провел испытание на падение давления, которое проводится при выключенном двигателе (KOEO) с использованием сканирующего прибора для подачи импульса на каждую форсунку при одновременном поиске равномерного падения давления топлива с помощью манометра. На этих системах я лично проводил этот тест десятки раз и получил неубедительные результаты.

Некоторые послепродажные тестеры доступны для контроля падения давления топлива при подключении датчика давления к линии давления топлива и проверке равномерности падения давления топлива при импульсном впрыске форсунки и с использованием датчика давления, соединенного с цифровым запоминающим осциллографом. (ДСО). Проблема здесь заключается в том, как подключить датчик давления к топливной магистрали на различных марках и моделях. Другая компания, занимающаяся послепродажным обслуживанием, использует датчик давления, подключенный к порту управления вакуумом регулятора давления топлива, и с помощью DSO отслеживает в электронном виде импульсы в рампе, когда каждая форсунка подает импульсы.

То, что я делал (и учил) еще в 90-х годах на двигателях с последовательным впрыском, заключалось в том, чтобы контролировать датчик O2, когда мы давали команду на отключение форсунки в условиях запуска двигателя с ключом (KOER) с помощью сканирующего прибора. Если форсунке была дана команда отключиться и полностью перекрыть подачу топлива в этот цилиндр, мы фактически превратили этот цилиндр в воздушный насос, и датчик O2 должен сделать значительное смещение бедной смеси при низком напряжении O2. Хотя это был хороший тест для обнаружения протекающих форсунок, которые приводили к богатому состоянию, он не очень помог в поиске форсунок, которые пострадали от накопления олефинов в области иглы форсунки, что вызвало пропуски зажигания в обедненных цилиндрах.

Рис. 2: Пример с двигателем Chrysler 3,8 л. Обратите внимание, что до того, как форсунка была отключена, напряжение O2 составляло 3,1 вольта в условиях KOER с помощью диагностического прибора. Если форсунке была дана команда отключиться и полностью перекрыть подачу топлива в этот цилиндр, мы фактически превратили этот цилиндр в воздушный насос, и датчик O2 должен сделать значительное смещение бедной смеси при низком напряжении O2.

На рис. 2 показан этот тест с двигателем Chrysler 3,8 л. Обратите внимание, что до подачи команды на отключение форсунки напряжение O2 составляло 3,1 вольта. Начиная с модельного года 1997, системы Chrysler использовали пятивольтовое напряжение смещения для своих циркониевых датчиков O2. При нагрузочном эффекте с подключенным датчиком O2 напряжение смещения во время KOEO было снижено до 2,5 вольт. При работающем двигателе в замкнутом контуре напряжение выше 2,5 вольт соответствует богатому режиму, а напряжение ниже 2,5 вольт соответствует обедненной смеси.

При использовании сканирующего устройства для проведения этого теста PCM придерживается стратегии разомкнутого цикла. Этот конкретный движок работал с богатым кодом. Обратите внимание на рис. 3, когда мы дали команду на отключение форсунки, напряжение O2 поднялось до 2,5 вольт на всех цилиндрах. Это в значительной степени говорит нам о том, что форсунка не пропускала топливо, вызывая такое богатое состояние. Во время диагностики мы наблюдали значительные колебания давления топлива. Мы пришли к выводу, что неисправен пульсатор давления топлива в рампе.

Рис. 3: Ссылаясь на тот же Chrysler 3,8 л, обратите внимание, что когда мы дали команду выключить форсунку, напряжения O2 упали до 2,5 вольт на всех цилиндрах. Это в значительной степени говорит нам о том, что форсунка не пропускала топливо, вызывая такое богатое состояние. Во время диагностики мы наблюдали значительные колебания давления топлива. Мы пришли к выводу, что неисправен пульсатор давления топлива в рампе.

 

Сняв С-образный зажим, мы обнаружили сломанную пружину. Пульсатор давления топлива предназначен для поглощения скачков давления в топливной рампе при пульсации форсунок.

При развитии двигателей с электронным впрыском топлива (EFI) большинство производителей перешли на последовательные системы EFI. Двигатели V-6 и V-8 имеют отдельный датчик O2 на входе для каждого ряда. В четырехцилиндровых двигателях по-прежнему используется один верхний кислородный датчик.

Начиная с 2011 модельного года, некоторые производители внедрили стратегии контроля топлива в отдельных цилиндрах, известные как контроль топлива в отдельных цилиндрах (ICFC). Взгляните на рис. 4. Обратите внимание, что в 2011 модельном году 25% автомобилей оснащены ICFC. В 2012 модельном году 50% автомобилей оснащены ICFC. В 2013 модельном году 75% автомобилей имеют ICFC.

Рис. 4: Начиная с 2011 модельного года, некоторые производители ввели индивидуальные стратегии контроля топлива в цилиндрах, известные как ICFC. Обратите внимание, что в 2011 модельном году 25% автомобилей оснащены системой индивидуального контроля подачи топлива в цилиндры. К 2014 году правительственные распоряжения требовали, чтобы все приложения использовали ICFC.

 

Постановления правительства в 2014 модельном году требовали, чтобы все производители оснащали свои двигатели стратегиями ICFC. Обычно вы думаете, что производители будут иметь каждое выпускное отверстие со своим индивидуальным датчиком O2, но системы построены иначе. Мы по-прежнему используем один верхний датчик O2 на четырехцилиндровых двигателях и один верхний датчик для каждого ряда двигателей V-6 и V-8.

Рис. 5: Пример хорошего равномерного шаблона датчика O2 при использовании DSO с акцентом на хороший датчик O2 и хорошие значения краткосрочной корректировки топлива.

 

Рис. 6: Это было получено при пропуске зажигания при обедненной плотности. Обратите внимание, что значения краткосрочной корректировки подачи топлива увеличились, и O2 отреагировал на это кратковременным обогащением.

 

Прежде чем мы углубимся в детали систем ICFC, давайте рассмотрим хорошую однородную схему датчика O2 с помощью DSO на рис. 5, сосредоточив внимание на хорошем датчике O2 и хороших значениях краткосрочной корректировки топлива. Теперь обратите внимание на рис. 6. Это было захвачено из-за пропусков зажигания обедненной плотности. Обратите внимание, что значения краткосрочной корректировки подачи топлива увеличились, и O2 отреагировал на это кратковременным обогащением. Если бы эта проблема была постоянной, долгосрочные значения корректировки подачи топлива также увеличились бы. Благодаря этой новой технологии двигателей, оборудованных системой контроля подачи топлива в отдельных цилиндрах, мы не можем игнорировать надежные параметры краткосрочных и долгосрочных значений корректировки подачи топлива. Циркониевые датчики O2 переключаются из обедненного состояния в богатое и обратно в бедное при частоте от 2 до 5 Гц. Проблема, с которой мы столкнулись с циркониевыми датчиками O2, заключается в том, что они могут видеть обогащенный воздух-топливо только при соотношении 14:1. Циркониевые датчики O2 не могут обнаружить смену обедненной смеси выше соотношения воздух-топливо 15:1.

Датчики O2 нового типа известны как широкополосные датчики O2, и они могут видеть соотношение воздух-топливо на богатой стороне вплоть до соотношения воздух-топливо 1:1. Они могут видеть все до 18,5 к 1 бедному состоянию. См. рис. 7.

Рис. 7. Датчики O2 нового типа, известные как широкополосные датчики O2, могут определять соотношение воздух-топливо на богатой стороне вплоть до соотношения воздух-топливо 12:1. Они могут видеть все до 18,5 к 1 бедному состоянию.

 

На некоторых современных двигателях, оснащенных электронным модулем управления подачей топлива и электронным датчиком давления топлива, у нас есть возможность контролировать падение давления топлива в условиях KOER, поскольку мы отслеживаем падение давления топлива при отключении одной форсунки за раз. время с помощью сканера. Этот Chevy Equinox 2012 года с 3,0-литровым двигателем, оснащенным бензиновым непосредственным впрыском (GDI), демонстрировал грубый симптом пропуска зажигания при холодном запуске. В меню режима 6 два цилиндра показали однозначные пропуски зажигания за последние 10 циклов движения. Мы провели тест балансировки форсунок после холодного пропитывания. Обратите внимание на результаты на рис. 8. Обратите внимание на две форсунки, которые показали падение на 68 фунтов на квадратный дюйм. В нашем бизнесе бывают моменты, когда нам приходится принимать решения. Мы сообщили владельцу автомобиля, что в качестве первого шага рекомендуем очистку впуска и форсунок. Обратите внимание на результаты после завершения этой службы на рис. 9..

Рис. 8: Обратите внимание на две форсунки, указывающие на падение давления на 68 фунтов на кв. дюйм. В нашем бизнесе бывают моменты, когда нам приходится принимать решения. Мы сообщили владельцу автомобиля, что в качестве первого шага рекомендуем очистку впуска и форсунок.

 

По моему мнению, это будет важный тест для выявления неисправных форсунок, которые вызывают общий код P219A, встречающийся на двигателях, оснащенных ICFC. Имейте в виду, что этот код не изолирует конкретный цилиндр. Данные режима 6 для пропусков зажигания в каждом отдельном цилиндре за последние 10 ездовых циклов должны помочь найти цилиндр, который мог вызвать ошибку P219.Индивидуальный код управления подачей топлива в цилиндр. Кроме того, в системах GM не забывайте о счетчиках пропусков зажигания, которые находятся на расширенной стороне сканера.

Рис. 9. Обратите внимание на результаты после завершения обслуживания. Это будет хороший и важный тест для обнаружения неисправных форсунок, которые вызывают общий код P219A, который можно найти на двигателях, оснащенных ICFC.

 

Кажется, это век виртуального обучения, поэтому мы собираемся применить этот термин к системам ICFC. PCM запрограммирован на получение верхней мертвой точки (ВМТ) от датчиков положения коленчатого вала (CKP) и датчика положения распределительного вала (CMP) для ВМТ цилиндра № 1, а также порядка зажигания. Форсунки на этих двигателях все секвентального типа. В системах последовательного впрыска топлива во впускной коллектор (PFI) импульсы форсунок подавались в конце такта выпуска непосредственно перед началом такта впуска. На 180 градусов позже у нас был такт впуска. И через 180 градусов после этого произошел такт сжатия. За несколько градусов до ВМТ такта сжатия произошло воспламенение, начавшее выпуск рабочего такта. И через 180 градусов произошел такт выпуска. Двигатели, оснащенные ICFC, не могут определить, какой цилиндр произвел такт выпуска, а скорее возникает проблема дисбаланса топлива. Давайте посмотрим на рис. 10. Если бы этот датчик O2 указывал на последовательное обогащение, как показано здесь, стратегия была бы выполнена для установки P219.Код. Помните, что циркониевый датчик O2 будет переключаться с обедненной смеси на богатую и обратно на обедненную с частотой от 2 до 5 Гц. По мере увеличения оборотов двигателя вы можете себе представить, что частота импульсов выхлопа намного выше, чем от 2 до 5 Гц. Это в значительной степени говорит нам о том, что у нас есть некоторые ограничения на этот код.

Рис. 10: Если бы этот датчик O2 указывал на постоянное обогащение смеси, как показано здесь, стратегия была бы выполнена для установки кода P219A. Помните, что циркониевый датчик O2 будет переключаться с обедненной смеси на богатую и обратно на обедненную с частотой от 2 до 5 Гц.

 

Реальность такова, что механические проблемы, такие как негерметичные клапаны или потеря компрессии, также влияют на процесс сгорания. Подводя итог, я могу сказать вам, что мониторы пропусков зажигания в отдельных цилиндрах должны иметь первостепенное значение в нашей диагностике в соответствии с кодами P219A ICFC. Двигатели, оснащенные стратегиями ICFC, не имеют возможности помечать конкретную форсунку или цилиндр, которые вызывают состояние бедной или богатой смеси, а PCM не имеет возможности регулировать время включения форсунки для конкретной форсунки или цилиндра, который также работает. богатый или слишком худой. Вот почему данные о пропусках зажигания в режиме 6 за последние 10 ездовых циклов или счетчики истории пропусков зажигания имеют первостепенное значение для исследования.

Давайте посмотрим на критерии кода для кода P219A на рис. 11. Обратите внимание, что он говорит о том, что несколько выборок накопленных напряжений датчика O2 выше по потоку постоянно превышают желаемое значение. Теперь я читаю между строк и считаю, что если цилиндр стал бедным, скажем, из-за ограниченной форсунки, PCM распознал бы это, и значения корректировки подачи топлива увеличились бы, таким образом увеличив время включения форсунки всех форсунок, и это создало бы напряжения O2 для быть больше желаемого значения. Я говорю здесь о том, что бедный цилиндр, который создает низкое напряжение O2, может быть помечен так же, как и цилиндр, который работает на обогащенной смеси, создавая большее, чем желаемое, напряжение O2. Здесь важно помнить, что стратегии ICFC не могут обнаружить конкретный цилиндр с проблемой управления подачей топлива, а также не могут отрегулировать время включения форсунки для отдельного цилиндра.

Рис. 11: Посмотрите на критерии кода для кода P219A. Обратите внимание, что в нем говорится, что «несколько выборок накопленных напряжений датчика O2 выше по потоку постоянно превышают желаемое значение.

 

Однажды прибыл проблемный автомобиль с индикатором неисправности (MIL) и кодом P219A. У владельца автомобиля не было никаких симптомов. Лампа MIL не гасла. Предыдущий дилер заменил катушки, свечи зажигания и форсунки, но безрезультатно. Автомобиль представляет собой Chevy Malibu 2015 года с пробегом 67 000 миль. Это автомобиль GDI с двигателем 2,5 л LKW. Во-первых, давайте взглянем на данные стоп-кадра на рис. 12.9.0005 Рис. 12. В этом стоп-кадре обратите внимание на 70-процентную нагрузку двигателя при 3200 об/мин. Транспортное средство находилось в замкнутом цикле с краткосрочной корректировкой подачи топлива, показывающей -6%, в то время как цифры долгосрочной корректировки подачи топлива показывают +4%. Это соответствует общему значению корректировки подачи топлива -2%, что почти идеально.

 

 Обратите внимание на нагрузку двигателя 70% при 3200 об/мин. Автомобиль находился в замкнутом цикле, при этом краткосрочная коррекция подачи топлива указывала на минус 6%, а цифры долгосрочной коррекции подачи топлива указывали на плюс 4%. Это соответствует общему значению корректировки подачи топлива минус 2%, что почти идеально. Путаница, которая начинается здесь, заключается в том, что PCM устанавливает код ICFC, а наши общие значения корректировки топлива почти идеальны. Пока мы исследуем данные стоп-кадра, давайте посмотрим на значения давления топлива на стороне низкого и высокого давления, которые были зафиксированы на рис. 13.

Рис. 13: Пример захваченных значений давления топлива на стороне низкого и высокого давления. Обратите внимание на хорошие значения давления топлива на стороне низкого и высокого давления. С помощью сканера, настроенного в режиме записи, был проведен тест-драйв.

 

Обратите внимание на хорошие значения давления топлива на стороне низкого и высокого давления. С помощью сканера, настроенного в режиме записи, был проведен тест-драйв. См. рис. 14. Обратите внимание на счетчики пропусков зажигания цилиндра № 3.

Рис. 14: Обратите внимание на счетчики пропусков зажигания цилиндра № 3. Используя дымовую машину, мы приложили давление дымовой машины к цилиндру. Прокрутив двигатель несколько раз, мы, наконец, обнаружили дым, поднимающийся из воздухозаборника. Поскольку это автомобиль GDI, и на впускных клапанах часто образуются нагары, мы рекомендуем химическую очистку впускных клапанов.

 

Используя дымовую машину, мы приложили давление дымовой машины к цилиндру № 3. Прокрутив двигатель несколько раз, мы, наконец, обнаружили дым, поднимающийся из воздухозаборника. Так как это автомобиль GDI, и на впускных клапанах часто образуются нагары, мы рекомендуем попробовать химическую очистку впуска. Это еще один случай, когда нам пришлось принять решение и сообщить об этом владельцу автомобиля. Может ли быть потеря компрессии? Конечно. Однако мы знакомы с этой проблемой на двигателях GDI и осознаем тот факт, что очистка впуска в этих системах должна быть периодической процедурой технического обслуживания. В заключение я попытался донести до своих коллег-техников, что в случае P219Код, исследуйте данные монитора пропусков зажигания, чтобы попытаться локализовать проблему в конкретном цилиндре. Механические проблемы всегда будут влиять на процесс сгорания в цилиндре и будут влиять на выхлопные газы.

Отрасль стала лучше благодаря вашей приверженности делу.

---

Билл Фултон является автором руководств Mitchell 1 Advanced Engine Performance Diagnostics и Advanced Engine Diagnostics. Он также является автором нескольких лабораторных руководств и руководств по вождению, таких как системы OBD-I и OBD-II Ford, Toyota, GM и Chrysler, испытания топливной системы и многих других учебных пособий в дополнение к его собственным 101 совету по тестированию лабораторных областей. Он является сертифицированным мастером-техником с более чем 30-летним опытом обучения и исследований и разработок. Он вошел в тройку лучших на национальном уровне по версии журнала Motor Service Top Technical Trainer Award и преподавал программы Mitchell 1, Precision Tune, OTC, O’Reilly Auto Parts, BWD, JD Byrider, Snap-on Vetronix и Standard Ignition.