Принцип действия пневматических тормозов
Loading…
|
По принципу действия пневматические тормоза делятся на три основные группы:
Неавтоматический прямодействующий тормоз применяется только для торможения локомотива и является вспомогательным.  Рычажная передача 9 при этом удерживает башмаки с колодками 10 на определенном расстоянии от поверхности катания колес.
Прямодействующий неавтоматический тормоз При переводе ручки крана в положение торможения I сжатый воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 3 через кран машиниста 4, тормозную магистраль 5 поступает в цилиндр 6, передвигая поршень 7 со штоком 8 и связанную с ним рычажную передачу 9 и прижимая колодки к колесам.  Тормоз является прямодействующим и неистощимым, так как торможение происходит за счет подачи сжатого воздуха непосредственно из главного резервуара и имеется возможность восполнить утечки воздуха из цилиндров.
Автоматический непрямодействующий тормоз применяется на российских железных дорогах для пассажирских локомотивов и вагонов. Автоматический непрямодействующий тормоз По сравнению с первой схемой на каждом вагоне размещены два дополнительных прибора — воздухораспределитель 6 и запасной резервуар 8.  При торможении (рисунок б) кран машиниста соединяет тормозную магистраль с атмосферой. Слева от поршня воздухораспределителя падает давление, а справа на него действует давления воздуха запасного резервуара. Поршень сдвигается влево и увлекает за собой золотник, который разобщает тормозной цилиндр с атмосферой, но соединяет его с запасным резервуаром. ТЦ наполняется, тормозные колодки прижимаются к колесам.
Тормоз является автоматическим, так как при любом падении давления в тормозной магистрали (открытии стоп-крана 9, разрыве магистрали — разъединении рукавов) происходит торможение без участия машиниста. Но в такой схеме тормоза нет прямодействия, поскольку во время торможения и при перекрыше главный резервуар не сообщается с тормозным цилиндром. Таким образом, этот тормоз является истощимым.
Автоматический п р я м о д е й с т в у ю щ и й тормоз применяется на всех грузовых локомотивах и вагонах, а также на пассажирском подвижном составе западноевропейских железных дорог. Автоматический прямодействующий тормоз На локомотиве установлены компрессор 1, главный резервуар 2, напорная (питательная) магистраль 3 и кран машиниста 4, имеющий устройство 5 для питания тормозной магистрали в положении перекрыши. Сжатый воздух, вырабатываемый компрессором, заполняет главный резервуар и далее по питательной магистрали поступает к крану машиниста.  При постановке ручки крана машиниста в положение II торможения происходит выпуск воздуха из магистрали 6 в атмосферу. Падение давления в магистрали вызывает срабатывание воздухораспределителя, который сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. По мере повышения давления в цилиндре его поршень со штоком перемещает рычажную передачу 14, в результате чего тормозные колодки прижимаются к колесам. Когда ручка крана машиниста находится в положении III перекрыши, колеса остаются заторможенными. Возможные утечки воздуха из тормозного цилиндра не вызывают падения давления и ослабления силы нажатия колодок, так как цилиндр питается сжатым воздухом из запасного резервуара III, который пополняется из магистрали через обратный питательпый клапан 10, встроенный в воздухораспределитель. В свою очередь тормозная магистраль связана с главным резервуаром 2 через питательное устройство 5 крана машиниста.  Отпуск тормоза производится переводом ручки крана машиниста в I положение. При этом происходит наполнение сжатым воздухом тормозной магистрали и запасных резервуаров, а цилиндр 13 сообщается с атмосферой, как при зарядке. Электропневматическими называются тормоза, управляемые при помощи электрического тока, а для создания тормозной силы используется энергия сжатого воздуха. Электропневматический тормоз Зарядка запасного резервуара 2 происходит через воздухораспределитель 9 из тормозной магистрали 10. При торможении контроллер крана машиниста 1 замыкает соответствующие контакты, и электрический ток воздействует на электромагнитные катушки вентилей 4 и 5  Давление в тормозной магистрали 10 краном машиниста 1 не понижается, однако он имеет положение, при котором может происходить и разрядка магистрали в атмосферу. При отпуске тормоза в контроллере крана машиниста 1 размыкаются контакты, катушки тормозного вентиля 4 и вентиля перекрыши 5 обесточиваются и воздух из тормозного цилиндра 7 выпускается в атмосферу А. При перекрыше после ступени торможения вентиль 4 обесточивается, а вентиль 5 находится под напряжением, при этом якорь 3 отсоединяет запасный резервуар 2 от тормозного цилиндра 7 и давление в нем не повышается. В случае прекращения действия электрического управления тормозом воздухораспределитель 9 работает на пневматическом управлении, как показано на схеме непрямодействующего тормоза. Электропневматические тормоза обеспечивают плавное торможение поездов и более короткие тормозные пути, что повышает безопасное движение и управляемость тормозами. Электропневматический тормоз автоматического типа с двумя магистралями (питательной и тормозной) и с разрядкой тормозной магистрали при торможении применяется на некоторых дорогах Западной Европы и США. 
В этих тормозах торможение осуществляется разрядкой тормозной магистрали каждого вагона через электровентили в атмосферу, а отпуск — сообщением ее через другие электровентили с дополнительной питательной магистралью. Процессами изменения давления в тормозном цилиндре при торможении и отпуске управляет обычный воздухораспределитель, как и при автоматическом пневматическом тормозе.По характеру действия различают пневматические тормоза нежесткие, полужесткие и жесткие.
На железных дорогах России и СНГ тормоза жесткого типа применяют в грузовом подвижном составе, эксплуатирующемся на небольших участках, имеющих особо крутые уклоны (0,045 и более). Такие тормоза применяются с переключающим устройством, которое на равнинном профиле пути придаст тормозу свойства нежесткого, на горном профиле — полужесткого. В начало страницы |
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242. |
Электропневматический тормоз пассажирских поездов
08.09.09 17:29 все
| Оглавление |
|---|
| Электропневматический тормоз пассажирских поездов |
| Дополнительные приборы |
| Электрическая схема |
| Цепи управления |
| Цепи контроля |
| Контрольное реле |
| Эксплуатация |
Страница 1 из 7
Электропневматический тормоз, устанавливаемый на локомотивах и вагонах, представляет собой комплекс электрических и пневматических устройств, воздействующих на механическую тормозную рычажную передачу.
В общей системе тормозного оборудования этот тормоз является основным, а пневматический — резервным, приводимым в действие в случае неисправности электропневматического.
Управление электропневматическими тормозами осуществляется при помощи тока, а в качестве источника энергии для торможения используется давление сжатого воздуха на поршни тормозных цилиндров. Для обеспечения электричества могут даже использовать солнечные батареи (сюда)
Электропневматические тормоза обладают рядом преимуществ по сравнению с пневматическими. Их применение позволяет повысить эффективность торможения поездов и заметно сократить длину тормозных путей, что достигается благодаря одновременности действия тормозов во всем поезде и уменьшению времени наполнения тормозных цилиндров воздухом.
При этом резко снижаются продольно-динамические усилия и достигается плавность торможения.
При управлении электропневматическими тормозами можно производить четкие ступени торможения и быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость движения поездов.
Предыдущая — Следующая >>
//
Поиск по сайту
Рама и кузов вагона
| Технология изготовления деталей из проката |
| Технология изготовления котла цистерны |
| Особенности изготовления из алюм. сплавов |
| Изготовление деталей упругой площадки |
| Ремонт кузовов |
| Ремонт кузовов грузовых вагонов |
Автосцепное устройство
| Изготовление деталей автосцепки |
| Ремонт корпуса автосцепки |
| Ремонт поглощающих аппаратов |
| Расположение автосцепки |
| Поглощающий аппарат |
| Амортизирующие устройства |
Колесные пары
| Производство черновых осей |
| Механическая обработка оси |
| Неисправности колесных пар и их элементов |
| Технология ремонта колесных пар |
| Изготовление и ремонт корпусов букс |
| Изготовление и ремонт подшипников скольжения |
Внутреннее оборудование вагонов
Материалы внутр. оборудования |
| Монтаж внутреннего оборудования |
| Cистема отопления и водоснабжения |
| Защитные покрытия вагонов |
| Металлические покрытия |
Тележки вагонов
| Производство пассажирских тележек |
| Ремонт тележек пассажирских вагонов |
| Ремонт редукторных приводов |
| Производство тележек грузовых вагонов |
| Ремонт тележек грузовых вагонов |
| Технология изготовления пружин и рессор |
| Гидравлические гасители колебаний |
Тормоза ПС
| Приборы управления тормозами |
| Тормоза подвижного состава и локомативов Зарядка и отпуск Перекрыша Служебное торможение Отпуск и поездное положение Блоки управления Соединительный рукав усл. Электропневматический тормоз электропоезда ЭР22 Дисковые тормоза Магнитно-рельсовый тормоз |
| Компрессоры |
| Воздухораспределители |
| Приборы автоматического регулирования |
| Тормозные рычажные передачи |
| Обслуживание тормозного оборудования |
| О автотормозной технике |
| Электропневматический тормоз электропоездов |
№369 АRail Maniac: ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА (ИК)
Модель тормозной системы E-R на RCF
Следующее содержание от Rail-technical
Пожалуйста, обратитесь ЗДЕСЬ для подробного объяснения
Введение
Электропневматический тормоз, изначально разработанный для подземных или метрополитенов, в последнее время используется на магистральных пассажирских железных дорогах и некоторых специализированных грузовых перевозках.
Его основным преимуществом перед пневматическим тормозом является скорость управления и быстрота реакции на транспортное средство, что дает машинисту мгновенный контроль над всем поездом.
Даже самые современные чисто пневматические тормозные системы полагаются на передачу воздушного сигнала по тормозной магистрали. Это инициируется с передней части поезда и должно быть отправлено на все транспортные средства в поезде сзади. Всегда будет промежуток времени (называемый скоростью распространения) между реакцией ведущей машины и реакцией машины сзади. Этот промежуток времени является значительным ограничением для работы. Это приводит к тому, что торможение транспортных средств происходит в разное время в поезде, так что, в то время как некоторые вагоны замедляются, другие все еще пытаются толкать, не тормозя, сзади. При отпускании передняя часть поезда тянет заднюю часть, все еще тормозя, и вызывает нагрузку на сцепки.
Принципы работы E-P Brake
В настоящее время используется много типов тормозных систем e-p, и большинство из них были разработаны как «дополнение» к оригинальной пневматической тормозной системе, и в результате в их конструкцию были включены некоторые общие принципы.
следующим образом:
Тормоз e-p работает как рабочий тормоз, в то время как пневматический тормоз сохраняется для экстренного использования
Тормоз e-p не ставит под угрозу отказоустойчивость или «жизненно важные» характеристики пневматического тормоза
Пневматический тормоз обычно остается в положении «Отпустить», даже если тормоз e-p находится в положении «Применение» и используются одни и те же тормозные цилиндры.
Тормоза E-P неизменно используются в составных пассажирских поездах.
Тормоза E-P используют несколько поездных проводов для управления тормозными кранами с электрическим приводом на каждом вагоне.
Провода поезда подключены к тормозному «клапану» или контроллеру в кабине машиниста.
-
E-P Brake Release
В положении «Отпустить» (рисунок слева) оба клапана с электроприводом обесточены, клапан подачи закрыт, а удерживающий клапан открыт.
Когда удерживающий клапан открыт, воздух из тормозного цилиндра может выйти и отпустить тормоза. Можно остановить выпуск, снова активировав удерживающий клапан. Это предотвращает утечку воздуха из тормозного цилиндра. Регулируя применение и отпускание тормоза во время остановки, водитель может получить очень точное положение для остановки. Кроме того, отклик оборудования на его команды мгновенный на каждой машине. Такой вид контроля необходим для скоростного транспорта на линии метро с частыми остановками, интенсивным пассажиропотоком и короткими интервалами.
Приложение E-P
На этой диаграмме показана работа стопорного и прикладного клапанов во время применения тормоза e-p.
Клапан приложения находится под напряжением и открыт, в то время как удерживающий клапан работает в противоположном направлении, будучи под напряжением и закрыт. Воздух из основного резервуара подается через регулирующий клапан в тормозной цилиндр, чтобы задействовать тормоза обычным образом.
Страница WPRM недоступна
Страница WPRM недоступна
Рабочий стол Главная |
Мобильный дом |
Интернет-магазин |
Контакты |
Подписаться |
Конфиденциальность Управляется железнодорожным обществом Feather River Rail Society, некоммерческой организацией 501 (c) 3 штата Калифорния. | |||||||||
