Поплавковый карбюратор состоит из множества элементов.

1. Поплавковая камера, которая отвечает за поддержание определенного уровня топлива.
2. Поплавок с запорной иглой, предназначенный для автоматического дозирования уровня топлива в поплавковой камере.
3. Смесительная камера, в которой происходит основное смешивание распыленного (мелкодисперсного) топлива и воздуха
4. Диффузор – суженный участок, проходя через который воздушный поток ускоряет свое движение.
5. Распылитель с жиклером, соединяющий поплавковую и смесительную камеры, через который проходит топливо прямо к диффузору.
6. Дроссельная заслонка – регулирует поток смеси, поступающий в цилиндры.
7. Воздушная заслонка – регулирует поток воздуха, поступающий в карбюратор. Благодаря ей можно сделать смесь «бедной», нормальной или «обогащенной». Схема зависимости мощности от количества воздуха в топливной смеси

   Из схемы видно, что нормальная смесь — это когда воздуха в примерно в 15 раз больше чем топлива. При таких условиях будет полное сгорание бензина и максимальная мощность.

8. Система холостого хода – подает топливо в обход смесительной камеры, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. По специальным каналам бензин и воздух проходят в задроссельное пространство.
9. Экономайзеры и эконостаты – устройства для дополнительной подачи топлива, когда двигатель работает на максимальных нагрузках. При этом экономайзеры имеют принудительное управление, а эконостаты работают от разрежения воздуха.
10. Подсос топлива – система принудительного обогащения топливной смеси. Потянув за рычаг, водитель приоткрывал дроссельную заслонку, в результате чего воздух интенсивней проходил через смесительную камеру и забирал большее количество топлива. Получается обогащенная смесь, удобная для запуска холодного двигателя.

Принцип работы карбюратора

Посмотрев видео, ниже, Вы наглядно увидите устройство и принцип работы карбюратора на разных режимах работы. Видео хоть и старенькое, но актуальное по сей день. Не поленитесь и досмотрите до конца, если хотите полностью разобраться в теме.

Ну а ниже подытожим — работа всех поплавковых карбюраторов осуществляется по типичной схеме.

1. В поплавковую камеру через топливную магистраль из бака закачивается бензин на нужный уровень, который регулируется и поддерживается поплавком и запорной иглой.
2. Распылитель, находящийся в нижней части поплавковой камеры, с помощью жиклера передает строго дозированную порцию топлива в смесительную камеру. Одновременно поток топлива распыляется для лучшего перемешивания с воздухом и сгорания.
3. Топливо из распылителя рассеивается над диффузором, который предназначен для создания быстрого потока воздуха и лучшего его смешивания с уже распыленным бензином.
4. Смесь топлива и воздуха поступает к дроссельной заслонке, которая напрямую связана с педалью газа. Чем больше топлива нужно двигателю, тем больше открыта заслонка и тем активней работает карбюратор.
5. Из карбюратора топливно-воздушная смесь проходит через впускной коллектор к тому цилиндру, в котором в данный момент опускается поршень с одновременным открытием впускного клапана.
6. Поршень работает как насос, втягивая уже приготовленную в карбюраторе смесь.

Несмотря на довольно простой принцип работы, хорошо настроенный карбюратор обеспечивает отличную отдачу мощности двигателем, неплохую экономию топлива и надежность системы.

Типы карбюраторов

Предшественниками уже рассмотренного поплавкового карбюратора были мембранно-игольчатый и барботажный. Это уже устаревшие конструкции, которые сегодня и не встретишь на машинах повседневного использования (а вот на «олдкарах» эти редкости еще есть).

Мембранно-игольчатый карбюратор состоит из нескольких камер, разделенных мембранами. Мембраны опираются на пружины заданной жесткости и соединены между собой штоком. Мембранные камеры имеют выход в камеру смешивания, а также соединены с каналом подачи топлива. Движение штока приводило в действие мембраны камер, заставляя их качать топливо в полость смешивания. Да, система несколько громоздкая и медленно реагирующая на изменение режима работы двигателя, но при этом надежная до такой степени, что устанавливалась на авиационные двигатели.

Барботажный карбюратор – первая конструкция и первая попытка создать подобное устройство. Представлял собой глухую крышку, которая накрывала бензобак на некотором расстоянии от топлива. К крышке подводились два патрубка: один входной для воздуха, второй к двигателю. Воздух, проходя под крышкой, насыщался парами бензина и в таком виде направлялся в камеру сгорания. Это первое устройство, которое рассчитано на работу с испарениями топлива.

Классификация других типов карбюраторов зависит от особенностей конструкции. По сечению распылителя различают устройства с постоянным разрежением (модели производства Японии с высочайшими эксплуатационными характеристиками), с постоянным сечением распылителя (карбюраторы производства СССР и РФ) и с золотниковым дросселированием (горизонтальные карбюраторы, предназначенные в основном для мототехники).

По направлению движения готовой смеси различают конструкции с горизонтальным и вертикальным потоком (из последних самой эффективной оказалась система с нисходящим потоком).

Поплавковые карбюраторы могут иметь одну или несколько смесительных камер. Однокамерные устройства были в ходу до 1960-х годов, пока развитие двигателей не потребовало увеличения пропускной способности карбюратора.

Создание многокамерных карбюраторов с несколькими дроссельными заслонками позволило решить эту проблему. Появились разновидности: карбюраторы с одновременным открытием двух дроссельных заслонок, от каждой из которых питались определенные цилиндры, и карбюраторы с последовательным открытием двух заслонок, которые подключались на весь двигатель и работали в соответствии с его режимом.

По мере того, как росла мощность двигателей, развивались и карбюраторы. Появились трех- и четырехкамерные виды, на автомобиль устанавливалось несколько карбюраторов, настраивались различные варианты приготовления топливной смеси (например, в одной камере делалась переобогащенная смесь, в двух других – обедненная).

Преимущества и недостатки карбюраторов

Про ужасы вечного ремонта карбюратора не слышал только глухой. А что на самом деле? Какие же плюсы у этого устройства и есть ли смысл вообще с ним иметь дело? Как ни странно прозвучит это в наш технологичный век, но карбюратор имеет несколько серьезных преимуществ.

1. Простота конструкции. Нет, речь не о том, что это очень уж простой механизм. Но по сравнению с электронной начинкой сегодняшних автомобилей, карбюратор на порядок проще для ремонта, обслуживания и даже эксплуатации. В большинстве карбюраторов нет никакой электроники, только механические устройства, а значит, человек с «прямыми руками» может и сам заниматься его ремонтом и обслуживанием. Об этом хорошо помнит «старая гвардия» — наши родители, привыкшие копаться в своих «ненаглядных» Жигулях и Запорожцах.
2. Ремонтопригодность. Всё, что ломается в карбюраторе, можно починить без «лишней крови». Необходимые запчасти можно купить (есть производители, до сих пор выпускающие ремкомплекты. А почему бы и нет?).
3. При работе с некачественным топливом карбюратор оказывается гораздо живучей и стабильней, чем инжектор. И вообще, он не слишком требователен к чистоте, а если и засоряется, то подлежит простой чистке в домашних («гаражных») условиях.
4. Небольшое количество воды, попавшее в карбюратор, не причинит ему вреда, в отличие от инжектора. Правда, со временем он потребует чистки и калибровки.
5. И, наконец, карбюратор не требует подключения к электросети, датчикам, процессору и прочим «радостям» цивилизации. Он работает исключительно от энергии всасываемого двигателем воздуха, а значит, был оптимальным вариантом для установки на старые автомобили, где вообще не было электроники.

Но есть и недостатки иза которых карбюраторные автомобили в конце концов сошли с мировой арены автомобилестроения.

1. Технологии требовали систему подачи топлива с гибкой подстройкой, а не с постоянными параметрами, чтобы минимизировать потребление топлива (которое раньше никто особо не считал). Поэтому на смену карбюратору пришла инжекторная система, которая до сих пор развивается и совершенствуется.
2. Второй значительный минус – зависимость карбюратора от погодных условий. В холодное время года внутри собирается конденсат, мешающий работе, в зимний период есть риск обледенения внутренней части. При этом летняя жара тоже не дает ему работать стабильно из-за активного испарения – начинаются сбои в подаче смеси.
3. Ну и третий недостаток — это значительно ниже экологические показатели, по сравнению с инжектором. В современной борьбе за экологию карбюраторные автомобили просто не выдерживают никакой критики, так как вредные выбросы у них значительно выше.

Основные неисправности карбюраторов и их причины

Неисправности в карбюраторе отражаются на режиме работы двигателя, и именно по нему можно определить, что с системой подачи топлива не всё нормально.

1. Тяжело запускается непрогретый двигатель – скорей всего, проблемы в регулировке дроссельной заслонки. Необходимо отрегулировать привод заслонки, чтобы при вытянутом подсосе она полностью закрывалась, либо отрегулировать пусковые зазоры.
2. Непрогретый двигатель заводится и сразу глохнет при полностью вытянутом подсосе – проблема опять-таки в приводе дроссельной заслонки. Либо неправильно отрегулированы зазоры, либо не работает телескопическая тяга и заслонка не открывается.
3. Прогретый двигатель сложно запускается – не отрегулирован уровень топлива в поплавковой камере, вышел из строя поплавковый механизм или клапанная игла, в результате чего уровень топлива выше нормы.
4. Неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах – причин может быть несколько, и основная это регулировка системы холостого хода. Другие причины – не работает привод эконостата холостого хода или не срабатывает запорный клапан, засорились жиклеры, идет подсос воздуха, ненормально работает поплавок в поплавковой камере
5. При открытии дроссельной заслонки нет прироста мощности – слишком обогащенная или обедненная смесь из-за негерметичной фиксации распылителя ускорительного насоса.
6. Низкая динамика разгона – недостаток топлива из-за обедненной смеси или отключения вторичной камеры.

Заключение

Несмотря на свою несколько громоздкую конструкцию, карбюраторы верой и правдой служат владельцам старых автомобилей. И, возможно, ремонт и чистка, которую автолюбители делают самостоятельно, обходится в разы дешевле, чем промывка форсунок, к которой вынуждены прибегать владельцы инжекторных автомобилей.

Покупать ли машину, если на ней установлен карбюратор? Если судить по схеме работы, он далеко не самое слабое звено в автомобиле, и может долгое время вообще не тревожить никакими поломками. Так что карбюраторы, хоть и устарели, но всё еще готовы послужить тем, кто ценит простоту и надежность.

vaznetaz.ru

принцип работы, устройство и регулировка

Ноя 1 2014

Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.

В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по впускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе.

Также карбюраторные двигатели разделяются на двигатели без наддува или атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;

В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт, керосин, лигроин, бензин. Наибольшее распространение получили бензиновые карбюраторные двигатели.

Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).

Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2).

Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру.

По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6).

В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя.

Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха.

Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).

Управление карбюратором

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства.

Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги — педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается.

Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа.

Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа». На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур.

В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения.

По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения.

Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев.

Пусковую диафрагму имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов. До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывавший дроссельную заслонку при закрывании воздушной.

Регулировки карбюратора

Карбюратор — устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя.

Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Доступные регулировки самого карбюратора:

«Винт количества» — обороты в режиме холостого хода

«Винт качества» — обогащённость топливо воздушной смеси (и, как следствие, содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.

В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:

работа клапана (герметичность) экономайзера и системы холостого хода

работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)

плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ

работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дросельной и воздушной заслонок)

работу устройства открытия второй ДЗ (если имеется)

работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, и т.д.)

работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров

отсутствие неучтённых подсосов воздуха

Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:

механизмы управления карбюратором

устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)

система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)

система вентиляции картера двигателя

сливная трубка избытка топлива, впускного коллектора

герметичность впускного тракта после карбюратора

негерметичность/неисправность клапанного механизма

качество и состав топлива

Похожие записи автомобильной тематики:

webavtocar.ru

Карбюраторный двигатель, принцип работы

Введение

В настоящее время все прогрессивное человечество использует для
передвижения тот или иной автомобильный транспорт ( легковые
автомобили, автобусы, грузовые автомобили ).

Советский энциклопедический словарь толкует слово автомобиль ( от
авто и лат. ******* — подвижной, легко двигающийся ) , транспортная
безрельсовая машина главным образом на колесном ходу, приводимая в
движение собственным двигателем ( внутреннего сгорания, электрическим
или паровым ). Первый автомобиль с паровым двигателем построен
Ж. Кюньо ( Франция ) в 1769-70 г.г. С двигателем внутреннего сгорания —
Г. Даймлером, К. Бенцем ( Германия ) в 1885 — 86 г.г . Вращение от двигателя
передается муфте сцепления, коробке передач, дифференциалу и колесам
( ведущему мосту ).

Различают автомобили : пассажирские ( легковые и автобусы ),
грузовые, специальные ( пожарные, санитарные и другие ) и гоночные.
Скорость легковых автомобилей достигает до 200 — З^км / час, гоночных до
1020 — км / час ( 1985 ). Грузоподъемность грузовых автомобилей до 180 тонн.

Автомобильная промышленность возникла в конце 19 века во Франции,
Германии, США, Великобритании. В дореволюционной России серийный
выпуск автомобилей начался на Руссо — Балтском заводе. Всего в 1909 -15 г.г
произведено свыше 600 автомобилей. В СССР первые полуторатонные
автомобили АМО — Ф — 15выпущены в 1924 г. на заводе АМО ( ныне ЗИЛ ).
За годы Советской власти автомобильная промышленность получила
большое развитие. Производство в автомобильной промышленности
массово-поточное. Уровень механизации и автоматизации высок, развивается
специализация. Производятся технически совершенные грузовые и легковые
автомобили, автобусы, специализированные автомобили
( цистерны, фургоны, самосвалы, седельные тягачи с полуприцепом ) ,
автомобильные прицепы, агрегаты и запасные части.

Раздел 1. Устройство

1.1. Общее устройство и принципы работы
Система питания карбюраторного двигателя.
Эта система служит для приготовления горючей смеси, подачи ее к
цилиндрам двигателя и отвода от них продуктов сгорания. В систему питания
входят устройства , обеспечивающие подачу и очистку топлива и воздуха ,
приготовления горючей смеси, отвод отработавших газов и глушение шума
при выпуске, хранение запасов топлива и контроль его качества.

В системе питания карбюраторного двигателя бензин из бака через
открытый кран, фильтр — отстойник и топливопроводы подается насосом к
карбюратору. Одновременно из подкапотного пространства или канала через
воздушный фильтр в карбюратор засасывается очищенный воздух, который,
смешиваясь с паром и мелкораспыленными частицами бензина, образует
горючую смесь, поступающую через выпускной газопровод в цилиндры
двигателя. Из цилиндров отработанные газы через выпускной газопровод
отводятся в приемные трубы, из них — к глушителю, который не только
снижает шум, но и гасит пламя и искры от отработавших газов при выходе
через выпускную трубу.

Глушитель грузового автомобиля представляет собой цилиндрический
корпус , который перегородками разделен на ряд полостей и имеет переднее
и заднее днища с патрубками и три трубы со щелевидными отверстиями.

1.2. Устройство и работа всех приборов системы.
Топливный бак. ( рис. 1 )

Бак штампованный из двух половин и свариваемый по фланцам,
изготавливается из листовой освинцованной стали. Заправочная емкость
топливного бака 90 л. Невырабатываемый остаток ТОПЛИВА» не превышает
0,5 л. Сливные пробки топливных баков оборудованы устройством ,
позволяющим их пломбирование, для обеспечения сохранности топлива. ***
запорном устройстве пробок также имеются отверстия для установки пломб.

Топливный бак расположен под полом кабины и крепится к раме
автомобиля посредством кронштейнов и хомутов с прокладками. На верхней
половине бака имеются фланцы, на которые устанавливаются фланец с
топливозаборной трубкой 22 и датчик указателя уровня топлива 4. В нижней
половине бака имеется сливное отверстие, которое закрывается пробкой 21 с
конической резьбой К 1/4″.

Заливная горловина 1 топливного бака крепится к кабине посредством
стремянки 31 и накладки 33 и соединяется с патрубком бака резиновым

формрванцым ( маслобензостойким ) шлангом 24. / **>
—~

Для обеспечения заправки бака топливом в заливную горловину впаяна
воздуховыводная трубка, которая также соединяется с воздушной трубкой 19
резиновым шлангом 29.Соединения шлангов затягиваются хомутами.

Заливная горловина закрывается пробкой ( рис.2 ) , которая крепится и
поджимается к горловине посредством трех пластинчатых пружинных лапок.
Соединение уплотняется резиновой ( маслобензостойкой ) прокладкой.

Для нормальной работы топливного бака пробка заливной горловины
оборудована впускным ( воздушным ) и выпускным ( паровым ) клапанами.
Выпускной клапан открывается под давлением 0,39 — 1,62 кЛа, впускной —
при разрежении в баке 0,44 — 3,53 кЛа.

Топливопровод . ( рис. 3 )

Топливопровод состоит из линии всасывания и линии нагнетания.
Топливопроводы 1 и 28 от топливного бака 2 до бензонасоса 19 ( линия
всасывания ) , а также входящую в трубопровод 28 трубку 24, изготавливают
из латунных трубок наружным диаметром 10 мм. Топливопроводы 18, 17 и
трубки **, 14 ( линия нагнетания ) изготавливаются из латунных трубок
наружным диаметром 8 мм. Толщина стенок трубок 0,8-1,0 мм.

Увеличение диаметра топливопровода на линии всасывания до 10 мм
вызывается улучшением работы системы питания в условиях высоких (35°С и
более )температур окружающего воздуха.

Места подсоединений топливопроводов к штуцерам фильтра —
отстойника , бензонасоса, фильтра тонкой очистки топлива и карбюратора
уплотняются посредством конических муфт 22 и накидных гаек 23.

Топливопроводы крепятся к раме автомобиля посредством скоб 21.В
целях компенсации колебаний двигателя относительно рамы в месте
подсоединения топливопровода к бензонасосу устанавливается
маслобензостойкий резиновый с внутренней оплеткой шланг 20, соединение
которого с латунными трубками уплотняется хомутами 26 с винтом 25 и
гайкой 27.

Топливозаборная трубка 8 имеет сетчатый фильтр 4 с латунной сеткой
№ 016 ( 1420 ячеек на 1 кв. см. ). Фланец топливозаборной трубки, а также
датчика уровня топлива уплотняются резиновыми маслобензостойкими
прокладками 5 и крепятся пятью ( на каждый ) винтами 7, под головки
которых устанавливаются алюминиевые уплотняющие шайбы 8.

Топливный фильтр — отстойник ( рис.4 )

Фильтр — отстойник устанавливается на левом лонжероне автомобиля.
Фильтр с пластинчатым фильтрующим элементом и штампованным
стальным корпусом ( стаканом отстойником ).

Крышка фильтра 2 изготавливается из чугуна. Корпус фильтра 8 со
стойкой в сборе посредством болта 3 подсоединяется к крышке 2. Между

корпусом и крышкой устанавливается паронитовая прокладка^ Внутри
корпуса фильтра — отстойника на стержне установлен фильтрующий элемент
6, состоящий из 170 кольцевых алюминиевых пластин ** толщиной 0,15 мм.
Пластины собраны на двух стойках 7 и зажаты пружиной 15 между шайбой
16 и тарелкой 17. Одновременно пружина прижимает фильтрующий элемент
6 к крышке 2 фильтра. Между тарелкой и крышкой поставлена прокладка 5.

В пластинах ** фильтрующих элементов имеются отверстия 12,
которые у всех пластин совпадают и образуют таким образом ряд
вертикальных каналов, а также два ряда штампованных выступов 13 высотой
по 0,05 мм, благодаря которым между пластинами образуются зазоры,
равные высоте выступов. Таким образом, фильтрующий элемент может
задерживать частицы размером более 0,05 мм.

Топливный насос ( рис .5 )

Насос типа Б9Д — И, диафрагменный, с механическим приводом от
эксцентрика, укрепленного на кулачковом валу двигателя, крепится двумя
болтами к крышке распределительных шестерен в передней правой части
двигателя. Между фланцем насоса и привалочной площадкой крышки
установлена паронитовая прокладка толщиной 0, 6 мм.

В корпусе насоса 22 имеются : диафрагма 6 в сборе с верхней 7 и
нижней 5 чашками, уплотняющимися к тяге 16 медной шайбой;
уплотнительЗ с располагаемым на нем стальным держателем и пружиной 15,
рычаг привода насоса с осью, втулкой 20 и пружиной 18, рычаг ручного
привода 1 с валиком 17 в сборе и возвратной пружиной. Ось рычага 21
плавающего типа уплотняется в корпусе с двух сторон резьбовыми
заглушками. Валик ручного привода уплотняется в корпусе кольцевым
резиновым уплотнителем.

В головке 8 насоса, имеющий всасывающую и нагнетательную
полости, установлены, посредством запрессовки обоймы, два впускных 9 и
один нагнетательный 14 клапаны. Клапан состоит из обоймы,
изготавливаемой из цинкового сплава, резинового клапана и латунной
пластины, поджимаемых пружиной ( из бронзовой проволоки ) 3. Пластина
клапана предназначена для исключения коробления клапана при отсутствии
топлива в топливной системе. Над впускными клапанами в головке 8
устанавливается сетчатый фильтр 10, изготавливаемый из латунной сетки
№016, завальцованной в каркасе.

Крышка головки 12 двумя винтами ** крепится к головке 8. Между
крышкой и головкой установлена бензостойкая резиновая уплотнительная
прокладка 12.

Для исключения попадания на диафрагму из двигателя горючего масла
и картерных газов на тяге 16 диафрагмы имеется маслобензостойкий
уплотнитель 3. Сверху на уплотнителе устанавливается стальное кольцо (
держатель ), в которое упирается нижний коней пружины 15.

Под вильчатый конец рычага 19 на тяге 16 диафрагмы устанавливаются
две упорные шайбы 2 : нижняя стальная, а верхняя текстолитовая. Шайбы
устанавливаются перед высадкой конца тяги.

Для контроля течи топлива при прорыве диафрагмы или нарушения ее
уплотнения в месте крепления к тяге 16 в корпусе насоса имеется
контрольное отверстие с установленным в нем сетчатым фильтром 4.

Рабочая поверхность рычага 19, изготавливаемого методом штамповки
из стального листа, соприкасаемая с эксцентриком кулачкового вала
двигателя, подвергается *** 45 — 58. После длительных стоянок для
заполнения карбюратора топливом следует пользоваться устройством ручной
подкачки.

Фильтр тонкой очистки топлива. ( рис. 6 )

Фильтр крепится к кронштейну, устанавливаемому на двигателе перед
карбюратором.

Фильтрующий элемент 3 разборной конструкции, включающий в себя:
алюминиевый каркас элемента 9 с проточенными в его стенках кольцевыми
канавками, внутри которых просверлены отверстия для прохода топлива,
латунную фильтрующую сетку 10 ( 1400 ячеек на 1 кв. см), которая в два
слоя обернута вокруг каркаса, и пружину **, прижимающую сетку к каркасу.

Корпус 1 фильтра отливается литьем пол давлением из цинкового
сплава. Стакан — отстойник пластмассовый изготавливается из фенопласта.
Фильтрующий элемент 3 поджимается к корпусу 1 пружиной 4, упирающейся
в стакан — отстойник 5.Между корпусом фильтра , стаканом — отстойником и
фильтрующим элементом устанавливается объединенная формованная из
маслобензостойкой резины прокладка 2.

На отдельных автомобилях вып. 1992 г. устанавливался фильтр тонкой
очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого.
В отличие от сетчатого этот фильтр, кроме фильтрующего элемента,
отличается применением двух отдельных прокладок между корпусом и
стаканом —отстойником, а также корпусом и фильтрующим элементом,
вместо одной ( объединенной ) у сетчатого фильтра.

Карбюратор. ( рис. 7 )

Карбюратор К -135 эмульсионный, двухкамерный с падающим
потоком, с одновременным открытием дроссельных заслонок и
балансированной поплавковой камерой. От карбюратора К-126 Б отличается
регулировочными параметрами. Установлен с одновременным введением на
двигателе головок цилиндров с винтовыми впускными каналами. Без
изменения регулировочных параметров использование карбюратора К-135

на двигателях с обычными, ранее выпускавшимися головками цилиндров
неприемлемо.

От каждой камеры карбюратора горючая смесь подается независимо от
другой через впускную трубу на свой ряд цилиндров: левая камера
карбюратора ( по ходу автомобиля ) подает горючую смесь в 5, 6, 7 и 8
цилиндры, правая — в 1,2,3 и 4 цилиндры.

В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 6 с
двумя автоматическими клапанами. Привод воздушной заслонки соединен с
осью дроссельных заслонок системой рычагов и тяг, которые обеспечивают
при пуске холодного двигателя открытие последних на угол, необходимый
для поддержания пусковой частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Эта система состоит из рычага 5 ( рис. 8 ) привода воздушной заслонки,
который одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки 6, а
другим — на рычаг 4 привода ускорительного насоса, соединенного рычагом
дроссельных заслонок тягой 2.

Основные системы карбюратора работают по принципу
пневматического ( воздушного ) торможения бензина. Система экономайзера
работает без торможения как элементарный карбюратор. Система холостого
хода и главная дозирующая система имеются в каждой камере карбюратора.

Ускорительный насос и система пуска холодного двигателя — общие на
обе камеры карбюратора. Экономайзер имеет общий на обе камеры клапан
экономайзера и отдельные распылители, выведенные в каждую камеру.

— Система холостого хода каждой камеры карбюратора состоит из
топливного жиклера 5 ( см.рис. 7 ), воздушного жиклера 10 и двух отверстий
в смесительной камере: верхнего и нижнего. Нижнее отверстие снабжается
винтов 30 для регулирования состава горючей смеси. Винт холостого хода
для исключения подсоса воздуха уплотняется резиновым кольцом. На
головке винта имеется накатка для возможности установки ограничителя
поворота винта с обеспечением постоянства отрегулированного
качественного состава смеси. Эмульсирование бензина обеспечивается
воздушным жиклером 10.

Главная дозирующая система состоит из большого и малого 4
диффузоров, эмульсионной трубки 28, главного топливного 27 и воздушного
3 жиклеров.

Система холостого хода и главная дозирующая система обеспечивают
необходимый расход бензина на всех основных режимах работы двигателя.

В экономайзер входят детали как общие для обеих камер, так и
отдельные для каждой камеры. К первым относятся механизм привода и
клапан 36 экономайзера с жиклером, а ко вторым — жиклеры, расположенные
в блоке распылителей ( по одному на каждую камеру ).

Ускорительный насос. ( рис. 9 )

Насос 1 с механическим приводом состоит из поршня, механизма
привода, обратного 34 и нагнетательного 9 клапанов и распылителей 7 в
блоке. Распылители выведены в каждую камеру карбюратора и объединены с
жиклерами и распылителями экономайзера в отдельный блок.

Привод ускорительного насоса и экономайзера совместный. Он
осуществляется от оси 22 дроссельных заслонок.

Система пуска холодного двигателя состоит из воздушной заслонки 6 с
двумя автоматическими клапанами и системы рычагов, соединяющих
воздушную и дроссельную заслонки.

Работа карбюратора при пуске холодного двигателя. При пуске
холодного двигателя горючую смесь необходимо обогащать. Это достигается
прикрытием воздушной заслонки 6 ( см. Рис. 7 ) карбюратора, что создает
значительное разрежение у распылителей главных дозирующих систем в
малых диффузорах 4 и у выходных отверстий системы холостого хода в
смесительной камере. Под действием разрежения бензин из поплавковой
камеры через главные топливные жиклеры 27 поступает к эмульсионной
трубке 28 и жиклерам 5 холостого хода. Через воздушные жиклеры 3 главной
дозирующей системы и отверстия в эмульсионных трубках 28, а также через
воздушные жиклеры 10 системы холостого хода в каналы поступает воздух,
который, смешиваясь с бензином, образует эмульсию. Эмульсия через
распылители малых диффузоров 4 и выходные отверстия систем холостого
хода поступает в смесительные камеры карбюратора и далее во впускную
трубу двигателя.

Переобогащение горючей смеси после пуска двигателя при закрытой
воздушной заслонке 6 предотвращается автоматическими воздушными
клапанами, которые, открываясь, впускают дополнительный воздух и
объединяют смесь до нужных пределов. Дальнейшее объединение смеси
достигается приоткрыванием воздушной заслонки 6 с места водителя. При
полностью закрытой воздушной заслонке 6 дроссельные заслонки 29
автоматически приоткрываются на угол 12 .

Работа карбюратора с малой частотой вращения коленчатого вала
на режиме холостого хода двигателя. При малой частоте вращения
коленчатого вала двигателя на режиме холост

mirznanii.com

Карбюраторный двигатель — принцип работы и общее устройство

Горючая смесь и ее виды.

Горючая смесь представляет собой смесь паров бензина с воздухом. Попадая в цилиндры двигателя, горючая смесь смешивается с остаточными отработавшими газами и образует рабочую смесь.

В двигателях сгорание рабочей смеси происходит за тысячные доли секунды (0,002 — 0,003 с). Такое быстрое сгорание возможно при условии, если топливо будет находиться в парообразном состоянии в виде мельчайших частиц и для сгорания будет достаточное количество воздуха. В зависимости от массового соотношения бензина и воздуха различают следующие виды горючих смесей: нормальная, обогащенная, богатая, обедненная, бедная.

Нормальной называют смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха (12 м³). При такой смеси двигатель работает устойчиво и имеет средние показатели мощности и экономичности.

Обогащенная смесь содержит на 1 кг бензина 13 — 15 кг воздуха, скорость сгорания такой смеси возрастает, двигатель развивает большую мощность, но при этом повышается расход топлива.

Богатая смесь содержит на 1 кг бензина менее 13 кг воздуха, она горит медленно, мощность двигателя снижается, происходит большой перерасход топлива.

Обедненная смесь (1 : 15 — 16,5) обеспечивает полное сгорание топлива, мощность двигателя несколько снижается, но достигается наибольшая экономия топлива.

Бедная смесь содержит более 17 частей воздуха на одну часть бензина. Горит очень медленно, двигатель перегревается, расход топлива увеличивается, а мощность значительно падает.

Процесс приготовления горючей смеси называется карбюрацией, а прибор, приготовляющий смесь, — карбюратором.

Работа простейшего карбюратора основана на принципе пульверизации.

Простейший карбюратор состоит из поплавков и смесительной камер. В поплавковой камере помещается латунный поплавок , укрепленный шарнирно на оси , и игольчатый клапан . В смесительной камере расположен диффузор, жиклер с распылителем и дроссельная заслонка. Жиклер представляет собой пропускную способность топлива.

При работе двигателя, когда поршень движется вниз и впускной клапан открыт, в цилиндре, впускном трубопроводе и смесительной камере карбюратора создается разрежение, под действием которого из распылителя вытекает топливо со скоростью от 2 до 6 м/с. Одновременно через смесительную камеру проходит поток воздуха, скорость которого в суженной части диффузора достигает 50—150 м/с.

Вследствие большой скорости воздуха от его ударов капельки топлива постепенно размельчаются, превращаются в пары и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь. По мере расхода топлива поплавок опускается, игольчатый клапан открывает отверстие и топливо начинает снова наполнять поплавковую камеру. Таким образом будет поддерживаться постоянный уровень топлива в поплавковой мере и в распылителе, в котором он при неработающем двигателе должен быть на 1—1,5 мм ниже верхнего края распылителя.

Простейший карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при переходе от одного режима работы двигателя к другому. Так, при переходе от малых нагрузок к средним вместо обеднения он обогащает смесь. Кроме того, у него нет приспособлений, с помощью которых можно обогатить смесь при пуске холодного двигателя, при больших нагрузках, во время разгона автомобиля, а также он не обеспечивает устойчивой работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. Поэтому на двигателях устанавливают более сложные карбюраторы, обеспечивающие приготовление смеси нужного состава на всех режимах. Это достигается наличием в карбюраторе необходимых устройств и систем: главной дозирующей системы, системы пуска, системы холостого хода, экономайзера и ускорительного насоса.

Главная дозирующая система состоит топливного жиклерас распылителем и воздушного жиклера.

При работе карбюраторного двигателя во время такта впуска в смесительной камере над распылителем создается разрежение. Под действием разложения, которое увеличивается по мере увеличения открытия дросселя, топливо поступает через жиклер в распылитель и в смесительную камеру. При увеличении разрежения в диффузоре через воздушный жиклер в распылитель поступает воздух. Чем больше разрежение, тем больше прибавляется воздуха. Таким образом, воздушный жиклер притормаживает истечение топлива из главного жиклера под действием увеличивающегося разрежения и этим обеспечивает получение экономичной смеси постоянного обедненного состава независимо от увеличения разрежения в диффузоре при увеличении открытия дроссельных заслонок. При одновременной работе с другими системами главная дозирующая система приготавливает обогащенную и богатую смеси.

Система холостого хода обеспечивает приготовление обогащенной смеси при работе прогретого двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. На данном режиме происходит плохая очистка цилиндров от остаточных газов, которые препятствуют распространению пламени в цилиндре. И хотя эффективная мощность в режиме холостого хода равна нулю, смесь обогащают для ускорения горения и обеспечения бесперебойной работы двигателя. При работе двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала воздушная заслонка карбюратора открыта, а дроссельная прикрыта, разрежение в диффузоре незначительно и главная дозирующая система не работает. Разрежение создается ниже дроссельной заслонки, и топливо через жиклер главной дозирующей системы поступает к топливному жиклеру холостого хода. Пройдя этот жиклер, смешивается с воздухом, поступающим через первый воздушный жиклер, и образует эмульсию (пенистую смесь топлива с пузырьками воздуха). Полученная эмульсия попадает в эмульсионный канал, затем выходит через нижнее распыливающее отверстиев задроссельное пространство. При открытии на небольшой угол дроссельной заслонки эмульсия будет поступать и через верхнее распиливающее отверстие. Наличие двух выходных отверстий в системе холостого хода обеспечивает плавный переход от холостого хода к средним и большим на грузкам.

Экономайзер с механическим приводом состоит из жиклера и колодца, в котором помещается игольчатый клана. Привод экономайзера осуществляется от дроссельной заслонки при помощи рычага и тяги с планкой и штока. По мере открытия дроссельной заслонки приводной рычаг поворачивается и перемещает тягу, которая через планку опускает шток 3 с иглой вниз. При открытии дроссельной заслонки более чем на 85% шток открывает клапан и из колодца через жиклер начинает поступать дополнительное топливо в распылитель, т. е. к топливу, поступающему через жиклер, добавляется еще топливо, проходящее через открытый клапан экономайзера.

Количество топлива, поступающего в смесительную камеру, ограничивается жиклером экономайзера, пропускная способность которого рассчитана на приготовление обогащенной смеси для получения максимальной мощности.

Насос — ускоритель служит для временного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, что улучшает приемистость автомобиля (ускоряет разгон). Насос — ускоритель часто объединяют с экономайзером. При резком открытии дроссельной заслонки под действием рычага, тяги и планки привода поршень в колодце быстро перемещается вниз. Обратный клапан вследствие возникающего давления топлива закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и порция топлива через распылитель впрыскивается в смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

Система пуска служит для обогащения горючей смеси при пуске и прогреве холодного двигателя. При пуске холодного двигателя происходит недостаточное испарение топлива, а бензин в капельном состоянии в горении не участвует. Поэтому на период пуска и прогрева двигателя необходимо обеспечить богатую горючую смесь, что достигается закрытием воздушной заслонки карбюратора путем вытягивания кнопки на щитке приборов. При этом значительное увеличение разрежения в смесительной камере вызывает усиленное истечение топлива из главной дозирующей системы и системы холостого хода. Для предупреждения переобогащения горючей смеси на воздушной заслонке устанавливают автоматический клапан с пружиной, который при закрытой воздушной заслонке под действием разрежения в смесительной камере открывается и пропускает некоторое количество воздуха.

Устройство карбюраторного двигателя

Система питания служит для хранения, запаса, подачи и очистки топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси нужного состава и отвода наружу продуктов сгорания.

В систему питания карбюраторного двигателя входят: топливный бак, топливопроводы, топливные фильтры, топливный насос, воздушный фильтр, карбюратор и впускной трубопровод. К системе питания относят также выпускной трубопровод двигателя и глушитель.

Запас топлива для работы двигателя хранится в топливном баке, из которого топливо подается к карбюратору топливным насосом по топливопроводам. Фильтр-отстойник очищает топливо от механических примесей и отделяет случайно попавшую в него воду. Воздушный фильтр очищает от пыли поступающий в карбюратор атмосферный воздух. Карбюратор приготовляет горючую смесь, которая по впускному трубопроводу поступает в цилиндры. Выпускной трубопровод отводит из цилиндров отработавшие газы. Глушитель снижает температуру отработавших газов и уменьшает шум при выходе в атмосферу.

aboutavtobus.ru