Принцип работы 5 цилиндрового двигателя

29.07.2021

Порядок работы цилиндров двигателя внутреннего снорания

Порядок работы цилиндров в разных двигателях отличается, даже с одним и тем же количеством цилиндров порядок работы может быть разным. Рассмотрим, в каком порядке работают серийные двигатели внутреннего сгорания различного расположения цилиндров и их конструктивные особенности. Для удобства описания порядка работы цилиндров, отсчёт будет производиться от первого цилиндра, первый цилиндр- это тот который спереди двигателя, последний, соответственно, возле коробки передач.

3-х цилиндровый

В таких двигателях всего 3 цилиндра и порядок работы самый простой: 1-2-3. Запомнить легко, и работает быстро.
Схема расположения кривошипов на коленвале выполнена в виде звёздочки, они расположены под углом 120° друг к другу. Вполне возможно применить схему 1-3-2, но производители не стали этого делать. Так что единственной последовательностью работы трёхцилиндрового двигателя является последовательность 1-2-3. Для уравновешивания моментов от сил инерции на таких двигателях применяется противовес.

4-х цилиндровый

Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.

1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.

В рядном двигатели применяется порядок работы цилиндров 1-3-4-2 — это самая распространённая схема работы, так работают практически все машины, от Жигулей до Мерседеса, бензиновые и дизельные. В ней последовательно работают цилиндры с расположенные на противоположных сторонах шейках коленвала. В данной схеме можно применить последовательность 1-2-4-3, то есть поменять местами цилиндры, шейки которых расположены на одной стороне. Используется в 402 двигателе. Но такая схема встречается крайне редко, в них будет другая последовательность в работе распредвала.

Оппозитный 4-х цилиндровый двигатель имеет другую последовательность: 1-4-2-3 либо 1-3-2-4. Дело в том, что поршни достигают ВМТ одновременно, как с одной стороны, так и с другой. Такие двигатели чаще всего встречаются на Субару (у них почти все оппозитники, кроме некоторых малолитражек для внутреннего рынка).

5-ти цилиндровый

Пятицилиндровые двигатели нередко применялись на Мерседесах или АУДИ, сложность такого коленвала заключается в том, что все шатунные шейки не имеют плоскости симметрии, и развёрнуты относительно друг друга на 72° (360/5=72).

Порядок работы цилиндров 5-ти цилиндрового двигателя: 1-2-4-5-3,

6-ти цилиндровый

По расположению цилиндров 6-ти цилиндровые двигатели бывают рядными, V-образными и оппозитными. У 6-ти цилиндрового мотора есть много различных схем последовательности работы цилиндров, они зависят от типа блока и применяемого в нём коленвала.

Рядный

Традиционно применяется такой компанией, как БМВ и некоторыми другими компаниями. Кривошипы расположены под углом 120° друг к другу.

Порядок работы может быть трёх видов:

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

V-образный

Угол между цилиндрами в таких двигателях составляет 75 либо 90 градусов, а угол между кривошипами составляет 30 и 60 градусов.

Последовательность работы цилиндров 6-ти цилиндрового V-образного двигателя может быть следующей:

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

Оппозитный

6-ти цилиндровые оппозитники встречаются на автомобилях марки Subaru, это традиционная компоновка двигателей для японцев. Угол между кривошипами коленвала составляет 60 градусов.

Последовательность работы двигателя: 1-4-5-2-3-6.

8-ти цилиндровый

В 8-ми цилиндровых двигателях кривошипы установлены под углом 90 градусов друг к другу, так уак в двигателе 4 такта, то на каждый такт работает по 2 цилиндра одновременно, что сказывается на эластичности двигателя. 12-ти цилиндровый работает ещё мягче.

В таких двигателях, как правило, наиболее популярной используется одна и та же последовательность работы цилиндров: 1-5-6-3-4-2-7-8.

Но Феррари использовала другую схему- 1-5-3-7-4-8-2-6

В данном сегменте каждый производитель использовал ему только известную последовательность.

10-ти цилиндровый

10 цилиндровый не особо популярный мотор, редко производители использовали такое количество цилиндров. Тут возможны несколько вариантов последовательностей воспламенения.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 — используется на Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — BMW заряженных версий

12-ти цилиндровый

На самых заряженных машинах ставили 12-ти цилиндровые двигатели, к примеру, Феррари, Ламборгини или более распространённые у нас Фольцвагеновские двигатели W12.

Последовательность работы следующая:

1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 у Ferrari 456M GT V12 2001 года
1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11 у Lamborghini Diablo VT 1997 года
1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9 у Audi VW Bentley с двигателем W12.

Преимущества пятицилиндрового двигателя

Плюсы пятицилиндровых моторов.

Считается, что машины, мотор которых оснащен 5 цилиндрами являются чуть ли не самыми лучшими в мире автотранспортными средствами. Но так было далеко не всегда и не везде. Ведь производители подобных двигателей допускали иногда серьезнейшие ошибки в просчетах, которые негативно сказывались на репутации таких многоцилиндровых моторов.

Пятицилиндровые двигатели оказались в то время под капотом многих легендарных автомобилей. Например, ими были оборудованы автомобили Audi Ur Quattro второго поколения и автомашины Ford Focus RS и Volvo 850R. В итоге у инженеров получились вполне неплохие и достаточно резвые авто-родстеры.

За последнее время пятицилиндровые агрегаты переживают не лучшие свои времена. С каждым годом их производится все меньше и меньше и в основном они выпускаются для моделей Audi ТТ RS и RS3. Другие же автопроизводители по-прежнему отдают предпочтение стандартным двигателям с 4 цилиндрами. Впрочем, находятся и такие автогиганты которые до сих пор считают, что лучше все же устанавливать на машины двигатели с 5 цилиндрами, чем с 4 (четырьмя). И на это у них есть веские основания.

Примечательно, что в пятицилиндровых моторах предусмотрена отдельная система зажигания, она придает дополнительную мощь коленчатому валу. Также благодаря этой системе вращение коленвала становится более интенсивным (интервал составляет 144 градуса).

Вместе с тем, надо сказать, что по этому показателю четырехцилиндровый двигатель и агрегат с 5 цилиндрами практически идентичны. Но при этом данный пятицилиндровый двигатель имеет у себя дополнительные 36 градусов люфта. Иначе говоря, он как и 4 цилиндровый мотор обеспечивает вращение коленчатого вала на 180 градусов, но однако делает это значительно быстрее.

Поршни коленчатого вала у такого двигателя расположены таким образом, чтобы обслужить сразу все 5 цилиндров. Первый поршень находится в так называемой верхней мертвой точке, второй — достигает 144 градуса против часовой стрелки коленвала, третий поршень поворачивается на 216 градусов, четвертый делает обороты на 288 градусов, ну а пятый – на 72 градуса. По большому счету зажигание пятицилиндровых моторов работает в следующем порядке: «1-2-4-5-3». В данном случае третий поршень является как-бы центральным, а все остальные второстепенными.

Как и в трехцилиндровых двигателях в моторах с 5 цилиндрами возвратно-поступательное вращение осуществляется за счет определенных интервалов, а порядок зажигания обеспечивает баланс вертикальным мощностям двигателя. Правда в таких случаях постоянно случается дисбаланс крутящего момента, который возникает вдоль горизонтальной плоскости мотора. То есть, все 5 цилиндров регулярно пытаются крутить или переворачивать поршни на коленвалу на его длину, в связи с чем рекомендуется сделать балансировку крутящего момента.

Для всех скептиков, которые считают это проблемой, есть несколько причин свидетельствующих о том, что пятицилиндровые двигатели по-прежнему жизнеспособны. Дело в том, что цилиндры расположены поперечно друг-другу. Более того, расстояние между ними минимальное, что в свою очередь делает их идеальным вариантом для небольших машин.

К тому же моторы с 5 цилиндрами обеспечивают более плавную езду автомобилю по сравнению с четырехцилиндровыми агрегатами. Не удивительно, что их предпочитает устанавливать на свои автомобили компания «Audi», ведь немецкий автопроизводитель всегда стремился и стремится к тому, чтобы автомобилисты испытывали максимальный комфорт в процессе движения.

У пятицилиндровых двигателей есть и миниатюрный аналог — V10s. Но в отличие от них моторы с 5 цилиндрами пользуются большей популярностью. Конечно во многом это обусловлено тем, что они обладают более внушительными техническими характеристиками.

В самое ближайшее время мы начнем тестирование автомобиля Audi RS3, который оснащен пятицилиндровым двигателем объемом в 2,5 л. К слову, точно такой же мотор установлен и на Audi ТТ, при этом он способен выдавать аж 400 л. с.

В этом году планирует оснастить свои новые модели машин многоцилиндровым двигателем и другой Немецкий автогигант – компания «Mercedes». Серьезные планы и у автокомпании «Jaguar», она собирается использовать на своих автомобилях шестицилиндровый мотор. Все это говорит в пользу того, что многоцилиндровые двигатели рано списывать со счетов, у них есть перспективное будущее и автомобилистов ждут захватывающие времена.

Пятицилиндровые моторы Audi празднуют 40-летний юбилей

Ровно сорок лет назад, в августе 1976 года, был представлен седан Audi 100 второго поколения, под капотом которого находился первый в истории компании пятицилиндровый мотор. Его создание стало результатом компромисса: хозяева из фирмы Volkswagen приняли решение двигать Audi вверх по рыночной лестнице, но разработка престижного шестицилиндрового мотора тогда оказалась слишком хлопотной, да и его размещение под капотом потребовало бы перекомпоновки моторного отсека. Поэтому в итоге было принято решение добавить еще один цилиндр к существующей рядной «четверке» семейства EA827. Получившийся двигатель объемом 2,1 л имел систему впрыска Bosch K-Jetronic и развивал 136 л.с. Это был первый в мире серийный бензиновый пятицилиндровый мотор, хотя выпуск аналогичных дизелей еще в 1974 году начал концерн Daimler-Benz.

Audi 100 5E с пятицилиндровым атмосферником (1976 год)

Уже в 1978 своя дизельная «пятерка» появилась и у Audi, а год спустя вышел наиболее дорогой седан Audi 200: бензиновый мотор 2.1 с турбокомпрессором KKK развивал 170 л.с.! Позже пятицилиндровые агрегаты устанавливали и на «младшие» модели Audi 80/90, а также на легендарные полноприводные купе Audi quattro. Именно на гоночной версии Sport quattro в 1983 году появилась новая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр.

В дальнейшем рабочий объем «пятерок» вырос до 2,5 л, а мощность наиболее «заряженной» версии на универсале Audi RS2 Avant, доводкой и сборкой которого занималась компания Porsche, достигала 315 л.с. Однако в 1991 году на модернизированном седане Audi 80 дебютировал мотор V6, и вскоре началось постепенное вытеснение пятицилиндровых агрегатов — со сцены они сошли в 1997 году.

Турбопятерка от Audi quattro мощностью 200 л.с.

Второе рождение произошло неожиданно. Еще в 2005-м был разработан простой пятицилиндровый атмосферник 2. 5, который устанавливали на автомобили Volkswagen Jetta, Golf/Rabbit и Passat для американского рынка. Именно этот агрегат и выбрали за основу инженеры Audi, когда потребовалось создать компактный, но мощный мотор для «горячей» двухдверки Audi TT RS (340 л.с.). Хотя головка блока и шатунно-поршневая группа были разработаны заново, а блок впервые отлили не из обычного, а из упрочненного чугуна, который раньше использовался только в дизелях TDI.

Сейчас эти моторы ставятся на автомобили Audi RS 3 Sportback и Audi RS Q3. А для TT RS нынешнего поколения разработан новый агрегат: рабочий объем остался прежним (2480 «кубиков»), но картер и другие детали теперь алюминиевые, установлен новый турбокомпрессор, более эффективный интеркулер, а также комбинированный впрыск топлива (в коллектор и напрямую в цилиндры). Мощность — 400 л.с.

Новейший пятицилиндровый турбомотор 2.5 TFSI

Интересно, что характерный «нечетный» звук и относительная компактность — единственные преимущества пятицилиндровых моторов. Дело в том, что они неважно уравновешены: если силы инерции компенсируются, то моменты от этих сил «гуляют» свободно. Во время работы двигателя по блоку постоянно пробегает волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жестким, а для борьбы с вибрациями нужны особые опоры, противовесы или балансирные валы — это все дополнительные затраты.

Audi TT RS нового поколения

Поэтому кроме Audi производством пятицилиндровых моторов сейчас занимается только Ford: такие дизели объемом 3,2 л устанавливаются на пикапы Ranger и коммерческое семейство Transit. Хотя в разное время «пятерки» были в арсенале компаний Volvo, Land Rover , Fiat , Honda , General Motors и даже SsangYong (по лицензии Даймлера). Однако в Audi от необычной схемы отказываться не собираются. Ходят слухи, что нынешний двигатель 2.5 TFSI вскоре появится на базовой версии суперкара Audi R8.

Радиальные двигатели

Раз уж наш блог начал рассказывать про различные типы двигателей, мы не могли не пройти мимо необычных типов ДВС и невероятных машинах, которые на них ездят.
Обычный, поршневой двигатель внутреннего сгорания известен всем – коленчатый вал, его двигают от 1 до 16 (редко до 32) поршней, которые перемещаются в цилиндрах вверх-вниз. В цилиндры подается смесь воздуха и топлива (бензина, керосина, ДТ, водорода и проч.). Происходит быстрое сгорание, с большим коэффициэнтом расширения – поршень двигается вниз и толкает коленчатый вал.
Двигатели такого типа бывают рядными (L-образными) или не рядными, когда цилиндры стоят под углом друг к другу (V и W- образные). Последний тип – двухэтажный и применяется редко.

Какие же еще есть ДВС? Об одном из них мы хотели бы рассказать в этой статье.

Радиальные двигатели.

Краткая история радиальных двигателей.

Первый радиальный двигатель был создан в 1901 году Чарльзом Мэнли. Он был 5-ти цилиндровым и с водным охлаждением. От был сделан из одной из ротационных машина Стивена Бэлзера, для самолета Аэродрома Лэнгли.
Мощность перового радиального двигателя составила 52 л. с. (39 кВт) при 950 об/мин.

В 1903-1904 гг Иаковах Эллехэммере посторил первый в мире 3-х цилиндровый радиальный двигатель с воздушным охлаждением. Позже, в 1907 году он он постотоил более мощный 5-ти цилиндровый двигатель, а в 1908 – 1909 годах он разарабатывал уже 6-ти цилиндровый двухрядный радиальный двигатель.
В последствии радиальные или звездообразные двигатели получили широкое применение в авиации из-за своей надежности, малых габаритов и возмощности эффективного применения воздушного охлаждения.

Принцип действия.

В отличие от рядных двигателей, цилиндры радиального двигателя расположены в виде звезды, радиально расходясь во все стороны от центра. Таким образом каждый цилиндр отделен от остальных и доступен для ремонта и обслуживания. Также такая конструкция хорошо пригодна для воздушного охлаждения, поэтому подавляющее большинство таких двигателей выпускается именно с воздушным охлаждением. Минимальное количество цилиндров для образования радиального двигателя – три, если взять два, то это уже либо V-образный, либо оппозитник, двигатель, в котором цилиндры расположены напротив друг друга, на одной линии.
Внутри радиального двигателя, по центру находится коленчатый вал с одним коленом и противовесом. К нему крепится ведущий шатун, к которому уже непосредтсвенно крепяться все остальные, ведомые шатуны. Это принципиальное отличие кривошипно-шатунного механизма обусловлено самой конструкцией дигателя – длинный коленвал было бы просто некуда девать.

Звездообразные двигатели бывают двух и четырехтактными, последние обычно имеют нечетное количество цилиндров, позволяющее пускать искру через один цилиндр. В доказательство наших слов приводим видео демонстрационной модели 7-ми цилиндрового двигателя. Обратите внимание на искры зажигания.

Двухтактные радиальные двигатели ставились на многие легкие самолеты и их заводили резким поворотом винта.
Кждый цилиндр обычно имеет два клапана, которые приводятся в движение через спицы, которые в свою очередь толкает распределительный диск, связаный с коленчатым валом.
Анимация в autodesk inventor – здесь все очень хорошо видно

Единственным недостатком радиального двигателя является возможность протекания маста в цилиндры, что приводит к гидроудару и разрыву нижних цилиндров при попытке завода двигателя. Но в современных двигателях эти шансы минимизированы.
Выхлопная система таких двигателей также радиальна, но, как правило, трубы разводятся на две стороны. Варианты, когда цилиндров четное количество, тогда нередко каждый из цилиндров имеет свою выхлопную трубу.

Изготовление звездообразных двигателей

До сих пор радиальные двигатели ставят на самолеты и даже на вертолеты. Все таки возможность обходится без жидкостного охлаждения подкупает, да и технология отработанная годами не позволяет отказаться от этого типа ДВС в авиастроении. Также такие двигатели ставят на легкие лодки и на небольшие катера, перемещающиеся с помошью воздушного винта. В таком случае моторный отсек ограничивают сеткой.

Одним из производителей радиальных двигателей сегодня является Австралийская компания Rotec Engeneering. Вот видео изготовления 150-сильного мотора R3600

Альтернативное применение

Но наш блог любит рассказывать о невероятных применениях всего, что можно. Вот и сейчас мы е обойдет стороной эту возможность и покажем несколько интересных фотографий и видео, найденных нами на просторах интернета.
Например некотрые умельцв ставят радиальные двигатели на мотоциклы.

7 цилиндров 110 л/с Rotec Engeneering R2800

И видео с этим мотоциклом:

R2800 собственной персоной. Кликабельно

И хорошо еще если на обычное место. Существуют например и вот такие варианты. “Двигатель в колесе”

Правда непонятно как к этому двигателя подается бензин.
Те, кто не увлекается мотоциклами берут зарубежные аналоги запорожцев и делают с ними следующее:

В общем применений радиальных двигателей великое множество. Это отличные, плавные, мощные, простые в устройстве, ремонте и эксплуатации двигатели, которые прослужат еще очень долго.

Похожие записи:

Наша цель — свой ФабЛаб в Санкт-Петербурге!
Следите за новостями!

Работа цилиндров двигателя на разных типах моторов: порядок работы цилиндров

Как известно, на автомобили устанавливаются несколько различных типов ДВС. При этом кроме общеизвестного деления на бензиновые и дизельные силовые агрегаты, необходимо учитывать и то, что моторы отличаются по количеству цилиндров и расположению цилиндров. Если коротко, в подавляющем большинстве двигатели на авто ставятся рядные и V-образные моторы. Намного реже встречаются оппозитные двигатели и роторные двигатели.

Указанные моторы могут иметь заметные отличия в плане конструкции и общего количества цилиндров. Так или иначе, в ряде случаев необходимо знать, какой порядок работы цилиндров двигателя применительно к тому или иному ДВС. Далее мы рассмотрим порядок работы 4-х цилиндрового двигателя, V-образного мотора, оппозитного и т.д.

Порядок работы двигателя

Итак, порядок работы цилиндров наиболее распространенных автомобильных двигателей отличается. Если сравнивать порядок работы однотипных 4, 6, а также 8 цилиндровых моторов, порядок работы цилиндров таких двигателей будет заметно отличаться. Другими словами, 4 цилиндровый двигатель и его цилиндры будут работать не в том порядке, в котором работает, например, 8-и цилиндровый аналог. Давайте разбираться.

• Прежде всего, порядок работы цилиндров будет зависеть от чередования воспламенения топливной смеси в цилиндрах двигателя, а также угла чередования тактов. Так вот, рабочий цикл рядного четырехтактного мотора на 4 цилиндра проходит за 2 полных оборота коленчатого вала или же за 720 градусов. При этом чередование тактов осуществляется через 180 градусов.

Если же мотор 4-тактный, V-образный, 6-цилиндровый, рядный, рабочий цикл такого двигателя также проходит за 2 полных оборота коленвала или 720 градусов, однако чередование тактов осуществляется через 120 градусов. Рабочий цикл рядного 8-цилиндрового V-образного мотора получает чередование тактов через 90 градусов.

• Более наглядно начнем рассмотрение с рядной четверки. Например, для таких ДВС распространен порядок 1-3-4-2 или 1-2-4-3. Другими словами, фактически, это и есть порядок зажигания двигателя. Если же рассматривать рядный 6-цилиднровый мотор, для рядной шестерки порядок 1-5-3-6-2-4.

Что касается V-образного 6- цилиндрового мотора, порядок работы такого агрегата 1-4-2-5-3-6. Кстати, такие моторы хуже всего сбалансированы (за исключением 5-и, 3 и 2-цилиндровых четырехтактных двигателей). Если же рассматривать двигатель V-8, такие моторы могут иметь 2 порядка работы: 1-5-4-2-6-3-7-8 или 1-8-4-3-6-5-7-2. На самом деле, такая разница связана с тем, что в США и Европе цилиндры считаются с определенными отличиями.

В США первый цилиндр (А/М по ходу движения) считается спереди слева. Затем цилиндры принято считать слева направо и спереди назад, то есть счет идет в шахматном порядке. В Европе первый цилиндр двигателя считается спереди справа по ходу движения А/М, после чего исчисление порядное спереди назад: 5 -1- 6 -2 -7 -3 -8 -4.

Если же рассмотреть двигатель V-12, тогда порядок работы следующий: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9. Кстати, если рассматривать мощные ДВС, на старых американских авто встречается рядный двигатель на 8 цилиндров. Так вот, его прядок работы: 1-4-7-3-8-5-2-6.

Как видно, такт двигателя и работа цилиндров на разных ДВС будет отличаться. По этой причине необходимо знать порядок цилиндров конкретного мотора (можно найти информацию в технической литературе).

Такие знания позволяют упростить диагностику неисправностей в случае различных сбоев, неполадок в работе системы зажигания и т.д.

Распространенные моторы и порядок работы цилиндров

В качестве примера для начала рассмотрим 4-цилиндровые рядные двигатели ЗМЗ и похожие агрегаты. Например, порядок работы цилиндров ЗМЗ-402:1-2-4-3, тогда как ЗМЗ-406:1-3-4-2. Мотор Audi 80 B3 имеет порядок работы 1-3-4-2. Чередование тактов происходит через 1800.

Как видно, сам порядок работы однорядного 4 — цилиндрового двигателя может быть 1-3-4-2 (характерно для ВАЗ) или 1-2-4-3 (в случае с моторами ГАЗ).

Если говорить о моторе 6-и цилиндровом рядном, тогда прядок:1-5-3-6-2-4, а интервал между воспламенением 1200. В свою очередь, применительно к 8-цилиндровому V-образному двигателю:1-5-4-8-6-3-7-2, интервал между воспламенениями уже будет 900.

Еще добавим, порядок работы 12-и цилиндрового двигателя W-образного следующий: 1-3-5-2-4-6 для левых ГБЦ, тогда как для правых 7-9-11-8-10-12. Если просто, в таких моторах порядок работы цилиндров делится на два типа (подобно рядным «четверкам»):1-3-4-2 и 1-2-4-3.

Как работают пятицилиндровые двигатели: Видео

Volkswagen построил уникальный двигатель VR5: Как он работает?

Об особенностях одного из самых странных двигателей, производимых в современности, – пятицилиндрового V-образного мотора Volkswagen, или, как его обозначает сам немецкий автопроизводитель, VR мотора, рассказывает бессменный ведущий познавательного YouTube канала Джейсон Фенске.

Речь в сегодняшнем коротком видео пойдет о 2.3-литровой модификации VR мотора GZ от VW. В блоке с наибольшим развалом цилиндров, поясняет Фенске, скрывается нестандартное их число – пять, на схеме изображено три цилиндра справа, два – слева.

На схеме (слева вверху), как видно, расставлены цифры – это порядок счета цилиндров в блоке VR. Счет работы системы зажигания, запаливающей воздушно-топливную смесь несколько иной: 1-2-4-5-3, то есть работа цилиндров в моторе получается цикличной.

Зачем вообще был сделан этот странный мотор с развалом 15°, спросите вы? Ответом будет два основных плюса: малая масса и компактность. Именно по причине снижения веса и уменьшения габаритов Фольксваген, выпустив сперва шестицилиндровый силовой агрегат из серии VR, решил уменьшить количество цилиндров до пяти. Вес уменьшился еще больше, а мощность, несмотря на снижение, не оказала отрицательного влияния на характеристики тех машин, куда устанавливались данные моторы.

Тем самым Фольксваген как бы занял пустовавшую ранее нишу между 4- и 6-линдровыми V-образными двигателями.

Первые версии VR-моторов развивали 150 лошадиных сил и имели всего по два клапана на цилиндр. Увеличив количество клапанов вдвое, VW добавил и 20 сил, получив в итоге 170 лошадей. Неплохой результат для не очень большого мотора.

Многие считают, что данный тип силового агрегата ближе к V-образному мотору, однако это не так. VR-версия гораздо ближе к рядному силовому агрегату как по схеме работы цилиндров, так и по наличию одного распредвала (хотя есть версии с двумя валами), приводящему клапаны по правую и левую сторону от себя.

Еще одним интересным нюансом является абсолютно нестандартное крепление шатунов к коленчатому валу. Шатуны в буквальном смысле разведены по максимуму друг от друга. Таким образом, центр цилиндров не совпадает с центральной частью коленвала. Немецким инженерам пришлось приложить немало усилий для того, чтобы отбалансировать всю эту систему, ибо с одной стороны коленчатого вала находится два поршня, с другой – три.

Соответственно, расчет коленвала должен быть такой, чтобы баланс был близок к идеальному, иначе серьезных или даже разрушительных вибраций не избежать.

Нестандартно расположение впуска и выпуска. На схеме впускные коллекторы изображены синим, выпускные – красным. Трубы коллекторов, как видно, еще и должны быть разной длины, что потребовало решения дополнительной нестандартной задачи в расчете изгибов для противодействия обратному давлению выхлопных газов.

Итак, вывод: зачем Volkswagen сделал этот мотор? Он представлялся им золотой серединой, более мощным аналогом четырехцилиндровых силовых агрегатов. Но последние годы развития рядных турбочетверок показали их преимущество перед самым странным V-образным двигателем от Фольксваген.

Видео:

Вот посмотрите кстати, как работатет пятицилиндровый мотор на VW Golf. Звук потрясающий:

Поделиться:

Особенности работы 12 цилиндрового двигателя

История автомобилестроения с самого начала развивалась по нескольким направлениям, одним из которых было увеличение скорости и мощности. Логичным способом достичь этой цели было увеличение количества цилиндров, что и привело к появлению 12-цилиндровых двигателей.

В последнее время наблюдается противоположная тенденция – более компактные и лёгкие 6-8-цилиндровые моторы вытесняют своих габаритных оппонентов, но они всё ещё востребованы в современном автомобилестроении.

Разновидности 12-цилиндровых силовых агрегатов

Существует немало типов таких моторов, включая довольно экзотические и редко встречающиеся:

• L12 – ДВС с рядным расположением всех двенадцати цилиндров, при котором усилия всех поршней направлены на вращение коленвала. Характеризуется простотой конструкции, отличной сбалансированностью, небольшой шириной и значительной длиной, что делает невозможным использование этого типа моторов в легковых автомобилях. Зато они весьма распространены в судостроении;
• V12 – моторы с V-образным расположением цилиндров (два ряда по 6, расположенные напротив друг друга под углом 60°). Самая распространённая в автомобилестроении разновидность;
• W12 – W-образный двенадцатицилиндровый двигатель, характеризующийся более компактными размерами по сравнению с V12-цилиндровим собратом. Главный недостаток таких агрегатов – они менее сбалансированы и не достигают такой плавности в работе, как у оппонентов;
• X12 – двенадцатицилиндровый мотор, у которого один коленвал вращают три ряда цилиндров (по четыре в каждом ряду). Из-за сложности реализации такой вариант встречается нечасто;
• F12 – оппозитный ДВС, который отличается от V12 оппозитным расположением рядов цилиндров с втрое большим углом (180°) между ними. Такая конструкция предполагает увеличенную ширину и меньшую высоту, а также низко расположенный центр тяжести. Такие разновидности используются в основном в спортивных и гоночных автомобилях – на серийные их устанавливают крайне редко.

История развития 12-цилиндровых моторов

Первым конструктором, которому удалось создать действующий прототип 12-цилиндрового мотора, является Даймлер Готлиб, при этом за основу своего мотора он взял проект, разработанный Леоном Левавассором. В начале 20 столетия такие силовые агрегаты устанавливались на морские катера и моторные лодки от фирмы Société Antoinette. Замена четырёх цилиндров на 12 позволила существенно увеличить мощь и производительность, так что эти двигатели пользовались большой популярностью.

В 1904 году компания Putney Motor Works, используя наработки предшественников, разработала и запустила в серию первые V-образные двигатели, получившие широкое распространение в самых разных областях. В 1909 году компания Renault выпустила мотор, ориентированный на авиационную промышленность, в котором впервые ряды поршней были расположены под углом 60° и использовалось воздушное охлаждение.

Характеристики двигателя по сегодняшним меркам не впечатляют: при объёме 12,3 литров диаметр цилиндра составлял 95 мм., а ход поршня – 140 мм. В 2010 французы выпустили более компактный вариант мотора, предназначенный для моторных лодок и катеров. Ещё через два года появился 17,5-литровый силовой агрегат с жидкостным охлаждением, развивающий мощность 135 кВт и раскручивающий коленвал до 1400 оборотов/минуту.

В 2013 году в Sunbeam Motor Car удалось сконструировать двигатель с аналогичными характеристиками, предназначенный для установки в автомобили (L поршня – 15,0 см., D цилиндра – 8,0 см.). Первой моделью, на которой был апробирован двигатель с 12 поршнями, стал Toodles V, которому сумели покориться несколько рекордов скорости.

Накануне Второй мировой войны именно двигатели с 12 поршнями стали основными для тяжёлой военной техники. После её окончания и длительного периода рецессии и восстановления промышленности эти моторы были незаслуженно преданы забвению.

И только в 1972 году известный британский автоконцерн Jaguar выпустил инновационный для того времени 5,3-литровый двигатель типа X12, который возродил массовое производство 12-цилиндровых силовых агрегатов. Модель оказалась настолько успешной, что её выпускали вплоть до 1996 года. Сегодня такие моторы стали ещё более совершенными, мощными и экономичными (по отношению к своим предшественникам).

Схема функционирования

Последовательность, или порядок работы цилиндров 12-цилиндрового двигателя зависит от конкретной реализации – общего правила в этом отношении нет, поскольку, как мы уже отмечали, имеется немало конструктивных различий в зависимости от типа (например, двухрядные и тёхрядные моторы).

Кроме того, на последовательность чередования одноименных тактов силового агрегата влияют и другие факторы:

• геометрия расположения цилиндров в БЦ;
• строение распредвала;
• особенности конструкции коленвала.

В немалой степени работа 12-цилиндрового двигателя зависит от фаз газораспределения. Их порядок следования должен рассчитываться соответственно влиянию на коленвал.

Схематически цилиндры, работающие последовательно, не могут располагать рядом – это одно из немногих общих правил.

Есть и второй принцип – независимо от типа силового агрегата и геометрии расположения цилиндров, первым в работу вступает цилиндр пол первым номером. После совершения коленчатым валом поворота на 90° в работу вступает цилиндр №5, после чего по схеме, принятой для конкретного мотора, запускаются и другие поршни.

В целом двенадцатицилиндровые моторы работают намного плавнее и стабильнее, чем шести- и восьмицилиндровые аналоги.

Где используются моторы с 12 цилиндрами

Для воздушного и водного транспорта такие двигатели являются достаточно распространёнными. Что касается современного автомобилестроения, то в серийные модели их часто устанавливают фирмы Ferrari и Lamborghini. На российском рынке можно встретить двигатели типа W12 на автомобилях немецкого автоконцерна Volkswagen. С недавних пор 12-цилиндровые моторы начали выпускать в Барнауле, взяв в качестве прототипа довоенный дизель V12.

Такие силовые установки устанавливают на тепловозы, на буровые установки, в качестве привода для насосов и компрессорных установок.

Кроме Ferrari, такие двигатели устанавливаются на авто от Rolls-Royce, Pagani, это преимущественно классические V12, в наибольшей степени пригодные для использования в легковых авто.

Особенности обслуживания

Автовладельцы моделей с многоцилиндровыми двигателями знают, насколько неприхотливы и надёжны такие силовые агрегаты. При правильно выполненной регулировке они не требуют вмешательства между техосмотрами. Регулировка может потребоваться после ремонта двигателя, и эту работу лучше доверить профессионалам.

Преимущества и недостатки рядного пятицилиндрового двигателя

Рядные пятицилиндровые двигатели, которые на протяжении многих лет использовались в некоторых автомобилях-героях, как и все силовые агрегаты, имели свои плюсы и минусы

Напомнить позже

Пятицилиндровые двигатели сумели пробраться под капоты некоторых лучших автомобилей всех времен в области спортивных автомобилей. Хорошо известные варианты использования этой конфигурации включают Audi Ur Quattro, Ford Focus RS второго поколения и Volvo 850R. Вполне себе ростер.

Пятицилиндровые двигатели все еще производятся и используются в Audi TT RS и RS3. Несмотря на их редкость, стоит взглянуть на плюсы и минусы таких двигателей, чтобы понять, почему одни производители клянутся ими, а другие никогда бы их не трогали, придерживаясь стандартной рядной четверки.

Пять цилиндров имеют индивидуальный порядок включения, который может выровнять рабочие такты при вращении коленчатого вала. Четырехтактный пятицилиндровый двигатель обеспечивает рабочий интервал 144 градуса вращения коленчатого вала. По сравнению с четырехцилиндровым двигателем, который срабатывает каждые 180 градусов, будет перекрытие на 36 градусов, что означает, что еще один рабочий такт произошел до того, как коленчатый вал повернется до отметки 180 градусов.

Это приводит к плавной подаче мощности, а не к относительной тряске, как у рядной четверки.

Шейки коленчатого вала разнесены таким образом, чтобы соответствовать пяти цилиндрам. Относительно первого поршня, находящегося в верхней мертвой точке, вторая шейка расположена на 144 градуса против часовой стрелки вокруг коленчатого вала, третья шейка на 216 градусов, четвертая на 288 градусов и пятая на 72 градуса (или 432 градуса от исходной точки). . С соответствующим интервалом зажигания это составляет порядок воспламенения 1-2-4-5-3 в большинстве пятицилиндровых двигателей. Это означает, что поршень совершает возвратно-поступательные прыжки с одной стороны блока цилиндров на другую, прежде чем завершить свой полный цикл центральным третьим поршнем.

Как и в трехцилиндровых двигателях, поведение возвратно-поступательного движения из-за расстояния между шейками и порядком включения приводит к балансу вертикальных сил внутри двигателя. К сожалению, существует дисбаланс крутящего момента в горизонтальной плоскости двигателя, а это означает, что пятицилиндровый двигатель постоянно пытается перевернуться или перевернуться по всей длине. Для этого качательного движения часто требуется балансировочный вал, чтобы нейтрализовать крутящую силу, что улучшит общую точность. Затем это внутреннее инерционное поведение усиливается за счет длины двигателя по сравнению с I4, что приводит к технической сложности, от которой многие производители предпочитают уклоняться.

Тем не менее, для тех, кто хочет решить эти проблемы, есть несколько причин, по которым пятицилиндровый двигатель является жизнеспособным вариантом в качестве трансмиссии. Во-первых, будучи короче рядной шестерки, их гораздо проще монтировать поперечно. Это открывает окно для внедрения пятицилиндрового двигателя в автомобили меньшего размера в пределах диапазона производителя.

Как обсуждалось ранее, подача мощности более плавная, чем у рядного четырехцилиндрового двигателя, что обеспечивает плавный набор оборотов, которым славится пятицилиндровый двигатель. Это еще больше усиливается за счет вертикального баланса возвратно-поступательных поршней, а в сочетании с дополнительным потенциальным рабочим объемом по сравнению с четырехцилиндровым двигателем появляется множество возможностей, которые оправдывают выбор этих силовых установок такими компаниями, как Audi.

Fiat Coupe был основан на том же шасси, что и Alfa Romeo GTV, но отличался пятицилиндровым силовым агрегатом, а не четырехцилиндровым двигателем Alfa Twinspark

. Звучащие как миниатюрные V10, пятицилиндровые двигатели, похоже, естественным образом завоевали уважение в автомобильном сообществе. Возможно, благодаря прошлым успехам в автоспорте, автомобили с пятипоршневым двигателем все еще держатся, в отличие от своих собратьев с двигателем V10.

Скоро мы будем тестировать седан Audi RS3 с теми же 39Пятицилиндровый 2,5-литровый двигатель мощностью 5 л. Поскольку Audi отменяет версию своего рядного четырехцилиндрового двигателя EA888 мощностью более 400 л. с. из-за того, что существующий пятицилиндровый двигатель является более дешевым вариантом, этот двигатель должен существовать еще некоторое время.

Добавьте к этому тот факт, что Mercedes снова присоединяется к игре с рядными двигателями в этом году со своим новым рядным шестицилиндровым двигателем плюс Jaguar, который должен последовать за ним, мы можем быть на пороге возрождения рядных высокопроизводительных двигателей. Захватывающие времена!

5-цилиндровый двигатель — Vortec 3500

Пятицилиндровый двигатель рассматривался как способ добиться большей экономии топлива и производительности, чем шестицилиндровый, но с большей мощностью и крутящим моментом, чем четырехцилиндровый.

Еще в 2002 году General Motors разработала новую серию рядных четырех-, пяти- и шестицилиндровых двигателей Vortec.

Все двигатели в линейке двигателей «Атлас» имеют общую архитектуру: рядная конфигурация цилиндров, двойные верхние распредвалы, регулируемые фазы газораспределения на выпускном распредвале, алюминиевый блок и головка и относительно высокая статическая степень сжатия 10. :1.

Все эти двигатели также имеют системы зажигания с катушкой на свече, безвозвратный последовательный впрыск топлива, электронное управление дроссельной заслонкой и выпускные коллекторы, которые включают в себя преобразователь зажигания (который необходим для соответствия требованиям Федерального уровня II и Калифорнийского законодательства). требования Low Emission II).

Большинство внутренних деталей двигателя взаимозаменяемы (поршни, штоки, клапаны и т. д.), как и многие внешние части (катушки, форсунки и датчики).

Единственными существенными отличиями являются количество цилиндров в блоке и использование двойных уравновешивающих валов в четырех- и пятицилиндровых двигателях (которые необходимы для снижения гармонических колебаний).

Первым двигателем этой серии, запущенным в производство, стала шестерка 4200 (4,2 л) для Chevy Trailblazer. В 2004 году появились четырехцилиндровые двигатели 2800 (2,8 л) и пятицилиндровые 3500 (3,5 л).

Двигатели 2800 (RPO LK5) и 3500 (RPO L52) предлагались для Chevy Colorado и GMC Canyon.

В 2005 году впускной коллектор модели 3500 был переработан для уменьшения выбросов, а в 2007 году рабочий объем четырех- и пятицилиндровых двигателей был увеличен за счет увеличения диаметра цилиндров до 2,9.л (2900) и 3,7 л (3700) соответственно для Chevy Colorado, GMC Canyon и Hummer h4.

Почему пять цилиндров?
Вам может быть интересно, почему GM просто не предложила четырех- и шестицилиндровые версии своего двигателя. Пятицилиндровый двигатель рассматривался как способ добиться большей экономии топлива и производительности, чем у шестицилиндрового, но с большей мощностью и крутящим моментом, чем у четырехцилиндрового.

Двигатель Vortec 3500 I5 имеет мощность 220 л.с. и крутящий момент 225 фунт-фут. крутящего момента.

Пятицилиндровый двигатель имеет меньшее внутреннее трение, чем шестицилиндровый, из-за того, что на один цилиндр меньше, но при правильной настройке может производить почти такую ​​же мощность, как шестицилиндровый.

Цепь ГРМ уравновешивающего вала имеет три темных звена для совмещения установочных меток на звездочках кривошипа и уравновешивающего вала.

Пятицилиндровый блок также короче по длине, что позволяет устанавливать его в моторном отсеке меньшего размера.

Единственным реальным недостатком конфигурации с пятью цилиндрами является то, что циклы зажигания перекрываются, создавая гармонические колебания, которые необходимо гасить с помощью уравновешивающих валов.

В модели 3500 используется пара уравновешивающих валов, скорость вращения которых в два раза превышает скорость коленчатого вала. Валы приводятся в движение цепью от звездочек, расположенных в задней части двигателя.

Если вы разбираете один из этих двигателей и вам нужно снять балансирные валы, очень важно правильно синхронизировать их при повторной установке валов.

Цепь ГРМ уравновешивающего вала имеет три темных звена для совмещения установочных меток на звездочках коленчатого вала и уравновешивающего вала.

При правильном выравнивании установочная метка левого уравновешивающего вала будет в положении 12 часов, установочная метка правого вала будет в положении 2:30, а синхронизирующая метка звездочки коленчатого вала будет в положении 4:30. .

Метки распределительного вала.

Если установочные метки установлены неправильно, двигатель может трястись, как разбалансированная стиральная машина, при отжиме на определенных оборотах.

Обслуживание двигателя
Двигатель Vortec 3500 I5 (и родственные ему двигатели) зарекомендовал себя как достаточно надежный и безотказный — за одним исключением. Заводские седла клапанов в некоторых внедорожниках с 2004 по 2006 год с двигателями 2800 или 3500, по-видимому, не соответствовали нормальным стандартам твердости и могут иметь проблемы с преждевременным износом.

Износ седла клапана может привести к потере компрессии, что может привести к затрудненному запуску, проблемам с задержками, потере мощности, неравномерному холостому ходу, пульсациям и пропускам зажигания. Эти проблемы могут устанавливать диагностические коды неисправностей (DTC), такие как P0171 или P0174 (коды обедненной смеси), и/или случайные пропуски зажигания P0300.

GM выпустила уведомление об отзыве 07123A, в котором говорилось, что GM продлит заводскую гарантию, чтобы покрыть стоимость любого ремонта седла клапана, который может потребоваться на срок до семи лет или 100 000 миль, в зависимости от того, что наступит раньше.

Таким образом, если вы встретите Chevy Colorado или GMC Canyon 2004–2006 годов с любым из этих кодов или проблемами с управляемостью, а тест на герметичность цилиндра подтвердит, что проблема заключается в негерметичных впускных клапанах, покупатель может доставить свой автомобиль к любому дилеру GM, чтобы замена головки блока цилиндров бесплатно.

Грязные топливные форсунки также могут вызвать аналогичные проблемы с управляемостью этих двигателей.

Двигатели Vortec 3500 I5 предлагались для Chevy Colorado.

Двигатели оснащены форсунками Multec, которые со временем могут засориться отложениями топливного лака, если клиент использует дешевый бензин, не содержащий достаточного количества моющих средств.

GM TSB 03-06-04-030G говорит, что коды обеднения и пропуски зажигания, вызванные грязными форсунками, часто можно устранить путем очистки форсунок (на автомобиле или вне автомобиля). GM также рекомендует использовать бензин, соответствующий требованиям присадок

Top Tier, чтобы в первую очередь предотвратить возникновение таких проблем.

В двигателях с большим пробегом расход масла может быть проблемой, если кольца и цилиндры изношены. Все двигатели 2800, 2900, 3500, 3700 и 4200 имеют сменные стальные гильзы цилиндров в блоке.

Блок Vortec 3500 I5.

Если цилиндр изношен или поврежден, для устранения проблемы можно заменить отдельную гильзу (что намного дешевле, чем замена всего блока). GM TSB 04-06-01-022B описывает процедуру замены гильзы цилиндра для этих двигателей.

В бюллетене говорится, что для снятия и установки втулок следует использовать их съемник/установочный инструмент EN-45680-400.

В бюллетене также указано не нагревать блок и не охлаждать вкладыши во время установки или снятия, а также не использовать смазочные материалы для вкладыша или блока во время установки, так как это может привести к повреждению двигателя.

Работа с головкой
Двойные верхние кулачки в линейке рядных двигателей Atlas Vortec имеют цепной привод, поэтому ремень ГРМ не требуется.

Однако, если по какой-либо причине головка блока цилиндров должна быть снята, или если цепь привода ГРМ или натяжители изношены и нуждаются в замене, существуют особые требования к обслуживанию кулачков и цепи привода ГРМ.

GM TSB 06-06-01-017G описывает пересмотренные процедуры обслуживания головки блока цилиндров и цепи привода ГРМ для этих двигателей.

Выпускной коллектор Vortec 3500 I5 в сборе с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором и датчиком кислорода в сборе.

В основном, если вы используете специальный инструмент EN-48464, удерживающий инструмент для натяжения нижнего механизма газораспределения, вам не нужно снимать переднюю крышку газораспределительного механизма.

Инструмент удерживает на месте нижнюю цепь ГРМ при снятой головке. Без этого инструмента вам придется снять крышку ГРМ, чтобы правильно выровнять цепь.

Все эти двигатели представляют собой интерференционные двигатели с узкими зазорами между клапанами и поршнями, поэтому абсолютно необходима точная синхронизация фаз газораспределения. Фазер кулачка на передней части выпускного кулачка может задерживать синхронизацию выпускного клапана от 0 до 25 градусов.

На холостом ходу он находится в полностью выдвинутом положении и должен быть установлен в этом положении для предотвращения ударов выпускных клапанов о поршни.

Для замены цепи ГРМ необходимо использовать приспособление для фиксации кулачка J44221 (или эквивалентное), чтобы кулачки не двигались при снятии цепи.

Основная процедура состоит в том, чтобы снять датчики положения впускного и выпускного кулачков, снять переднюю крышку, повернуть коленчатый вал так, чтобы первый поршень находился в ВМТ (верхняя мертвая точка), установить инструмент для фиксации кулачка, затем ослабить натяжение цепи привода ГРМ. вдвинув башмак натяжителя внутрь.

Проблемы с холостым ходом, вызванные грязью или топливным нагаром в корпусе дроссельной заслонки, можно устранить с помощью очистителя дроссельной заслонки.

Используйте тройник, чтобы зафиксировать натяжитель на месте, снимите фазовращатель с выпускного кулачка, затем звездочку с впускного кулачка и, наконец, звездочку кривошипа (все три звездочки следует заменить вместе с цепью ГРМ).

Каждое седьмое звено цепи ГРМ затемнено, чтобы облегчить совмещение меток ГРМ. После установки новой звездочки на коленчатый вал совместите одну из этих меток на цепи с меткой на звездочке (которая должна быть в положении «5 часов»).

Совместите другое темное звено цепи с установочной меткой на звездочке впускного распредвала (положение «1 час»). Затем установите фазовращатель на выпускной кулачок. T

Слово «Delphi» должно быть на уровне и параллельно шву на головке, а кулачковый фазовращатель должен находиться в полностью выдвинутом положении. Совместите другое темное звено цепи с меткой на звездочке выхлопа (которая должна быть в положении «11 часов»).

Снимите тройник с натяжителя цепи и убедитесь, что все установочные метки правильно совмещены.

Проблемы с обледенением стартера устранены — Vortec 3500 оснащен новым вентилируемым соленоидом стартера. Корпус соленоида имеет вентиляционное отверстие, покрытое микросеткой, которое защищает соленоид от частиц мусора, но предотвращает накопление влаги. Когда двигатель прогрет, любая влага на соленоиде испаряется через вентиляционное отверстие. Вентилируемый соленоид практически исключает возможность проблем с холодным запуском, связанных с обледенением соленоида.

Датчики
В этих двигателях используется один магнитный датчик коленчатого вала, установленный в блоке рядом с задней частью двигателя, и пара датчиков распределительного вала, установленных в передней части головки цилиндров, для контроля положения коленчатого вала и фазы кулачка.

Если датчик коленвала, датчик распредвала или PCM (модуль управления трансмиссией) в одном из этих приложений необходимо заменить по какой-либо причине, вы должны выполнить процедуру обучения изменения системы CKP, используя Tech 1 или аналогичный сканирующий прибор.

Это та же процедура, которая требуется для многих других двигателей GM, чтобы PCM мог узнать относительное положение датчиков кривошипа и кулачка. Если процедура не выполнена, двигатель может работать неправильно или не запускаться.

Версия 3500 2004 года поставлялась с двумя датчиками детонации. Защита от детонации считалась критически важной для этих двигателей из-за их высокой степени сжатия (10: 1) и использования обычного топлива с октановым числом 87.

Но улучшенное программирование PCM позволило GM отказаться от второго датчика детонации в 2005 году. Оставшийся датчик детонации расположен на левой стороне двигателя между цилиндрами № 3 и 4.

Входы для управления подачей топлива обеспечиваются массовым потоком воздуха ( Датчик MAF), установленный перед электронным корпусом дроссельной заслонки, датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP) на впускном коллекторе и датчик положения дроссельной заслонки (TPS) на дроссельной заслонке.

Скопление грязи или топливного лака на датчике массового расхода воздуха может привести к установке кодов обеднения. Очистка датчика массового расхода воздуха с помощью аэрозольного очистителя электроники часто может решить эту проблему. Проблемы с холостым ходом, вызванные грязью или топливным нагаром в корпусе дроссельной заслонки, можно устранить с помощью очистителя дроссельной заслонки.

Техническое обслуживание
Начиная с 2004 года для двигателей 2800, 3500 и 4200 рекомендуется масло 5W-30, соответствующее спецификациям GF-4. Объем масла в картере составляет шесть литров.

GM использует свою систему контроля срока службы масла в этих приложениях, чтобы указать, когда пришло время заменить масло.

В зависимости от использования автомобиля, температуры, времени работы, скорости автомобиля, нагрузки и т. д. предполагаемый интервал замены масла может варьироваться от 3000 до 15 000 миль.

Мы думаем, что увеличение интервала замены масла намного больше 7500 миль с использованием любого масла, кроме высококачественного полностью синтетического, навлекает на себя неприятности.

И Chevy Colorado, и GMC Canyon имеют обычные топливные фильтры, расположенные снаружи топливного бака, которые можно заменять по мере необходимости. GM не предлагает рекомендуемый интервал обслуживания фильтра.

Поликлиновой ремень также не имеет рекомендуемого интервала замены. Большинство ремней годны для пробега в 100 000 миль, но их необходимо осматривать на предмет износа и надлежащего натяжения. Шум ремня и/или ускоренный износ могут быть вызваны несоосностью шкива. GM TSB 08-06-01-006A рекомендует использовать лазерную проверку выравнивания шкива, если вы подозреваете, что шум или износ ремня могут быть вызваны несоосностью шкива насоса гидроусилителя руля.

Свечи зажигания оригинального оборудования имеют интервал замены 100 000 миль (зазор составляет 0,042 дюйма).

Осматривайте воздушный фильтр двигателя каждые 15 000 миль и заменяйте при необходимости. Chevy Colorado и GMC Canyon не оснащены салонным фильтром.

Охлаждающая жидкость Dex-Cool рассчитана на пять лет/150 000 миль пробега.