Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Автомобильный гидрокомпенсатор: принцип действия и устройство

Эти детали вошли в конструкцию автомобиля сравнительно недавно. В 60-х ими стали комплектовать некоторые модели машин. Устройство и принцип работы гидрокомпенсатора интересны многим водителям, а значит, нужно рассказать о них.

Что он делает?

Когда мотор заведен, все детали в его конструкции нагреваются до достаточно высоких температур. Еще из школьного курса физики всем известно, что при нагреве тела расширяются. Для того, чтобы избежать поломок, укоренного износа отдельных деталей, всего двигателя существуют специальные тепловые зазоры. Когда двигатель разогревается, они поглощаются вследствие увеличения размеров тех или иных деталей. Но по мере того, как узлы изнашиваются, размеры их при нагреве не могут поглотить тепловой зазор. Это не лучшим образом сказывается на динамических и других характеристиках силовых агрегатов.

Зачем гидрокомпенсатор в автомобиле

Тепловой зазор в приводном механизме клапана очень сильно влияет на качество работы, да и вообще на работоспособность двигателя. Вследствие естественного износа деталей расстояния на клапанах постоянно меняются. Еще в самом начале истории ДВС эти зазоры регулировали при помощи обыкновенного гаечного ключа. Этот процесс требовал регулярности, что значительно повышало трудоемкость и цену за эту процедуру.

Поэтому инженеры, чтобы облегчить жизнь автолюбителям, разработали гидрокомпенсатор. Принцип работы его заключается в поглощении зазоров между рабочими частями распределительного вала, а также между рокерами, коромыслами, клапанами и штангами. При этом эта компенсация не должна зависеть от температур или степени износа деталей и узлов.

Виды гидрокомпенсаторов

Устанавливать эти узлы можно на любые типы механизмов ГРМ. В зависимости от того, какой конструкции ГРМ, существует четыре базовых вида гидрокомпенсаторов. Это толкатели, гидроопоры для рычагов или же коромысел, а также роликовые толкатели.

Несмотря на то, что конструкция механизмов разная, принцип действия их одинаковый. Все они предназначены для компенсации зазоров между толкателями клапанов и распределительными валами.

Так, например, принцип работы гидрокомпенсаторов на «Шевроле Нива» в том, что вместо традиционных регулирующих зазоры винтов теперь в ГБЦ применили плунжерные пары. К этим парам из смазочной системы поступает гидравлическая рабочая жидкость. Это заставляет рычаг все время прижиматься к кулачку распредвала. С такими устройствами отпадает необходимость в регулировке зазоров.

Из истории создания этого механизма

Известно, что самым первым автомобилем, который укомплектовали этими небольшими узлами, является «Кадиллак 452». Его собирали в 1930 году. В качестве силового агрегата использовали V16. Об удобстве обслуживания и ремонта авто тогда еще не задумывались, поэтому гидрокомпенсатор, принцип работы его был придуман значительно позже. Так, есть информация, то популярность этих механизмов пришла в 80-е, когда рынок наполнился японскими авто.

Как устроен гидрокомпенсатор

Среди основных деталей этого механизма можно выделить корпус, плунжерную пару, пружину и обратный клапан. В качестве корпуса (а корпус может быть различным в зависимости от конструкции привода) может выступать цилиндрические толкатели, коромысло, либо части ГБЦ.

Принцип работы гидрокомпенсатора авто построен на плунжерной паре. Она, в свою очередь, состоит из втулки, которая позволяет плунжеру двигаться в определенном направлении. Также в конструкции можно выделить плунжер. Это стальной цилиндр, который в нижней части имеет отверстие. Отверстие это соединяет полости внутри детали и под ней.

Некоторые конструкции, где имеется одноплечный рычаг, предусматривают плунжеры без внутренних полостей. Плунжерная пружина располагается между самим плунжером и втулкой. В качестве обратного клапана используют стальной шарик с пружинкой.

Принцип работы гидрокомпенсатора клапанов

Итак. В тот момент, когда кулачок распределительного вала находится относительно толкателя своей обратной стороной, он ничего не сжимает. Пока двигатель холодный, между кулачком и толкателем существует зазор. Пружина при приложении силы на нее начнет толкать плунжер до тех пор, пока расстояние не исчезнет полностью. Вместе с этим масло из смазочной системы автомобиля поступает через подпружиненный клапан с шариком во внутреннюю полость компенсатора.

С проворачиванием распределительного вала кулачок давит на корпус толкателя. Так, корпус под давлением двигается вниз, закрывая смазочные каналы. Шариковый клапан в это время закрыт, а давление гидравлической жидкости под плунжером растет. Так как сжать жидкость невозможно, пара работает по принципу жесткой опоры, а усилие кулачка передается штоку клапана. Кстати, такой принцип работы гидрокомпенсаторов «Приоры» отлично себя показал.

Хоть зазор, который есть в плунжерной паре равен всего 0,8 мкм, масло все-таки в небольшом количестве выходит через технологическую полость между плунжером и втулкой. Так, толкатель слегка опускается. Размеры просадки могут зависеть от количества оборотов коленчатого вала. При увеличении оборотов уменьшается уровень утечек гидравлической жидкости из-под плунжера.

Зазор (в тот момент, когда кулачок распредвала сходит с толкателя) компенсируется посредством силы возвратной пружины, а также давления масла. Этот принцип работы гидрокомпенсатора авто помогает обеспечить полное отсутствие лишних расстояний между элементами. Этого удается достигать за счет жестких связей между узлами газо-распределительного механизма. Когда двигатель нагревается, размеры деталей компенсатора также меняются, однако эти изменения компенсируются практически мгновенно.

Достоинства и недостатки

Использование этих механизмов позволил автомобилистам избежать процедуры регулировки зазоров клапанов вручную. К тому же работа двигателя стала более мягкой. Значительно снизились ударные нагрузки, что позволило продлить ресурс деталей ГРМ и снизить шумовые эффекты при работе агрегата. Гидрокомпенсатор, принцип работы его также позволил более точно соблюдать время фаз распределения газов. Это лучшим образом сказалось на сохранности силовых агрегатов, мощности, динамике и расходе топлива.

Среди недостатков выделяют некачественный и шумный запуск холодного мотора. В первые несколько секунд давление масла еще не дошло до нужного уровня, поэтому компенсаторы могут немного стучать. Это актуально даже на иномарках, ведь принцип работы гидрокомпенсаторов «Грейт Вол» мало чем отличается от отечественных разработок.

Причины выхода деталей из строя

Несмотря на простоту конструкции, эти узлы также выходят из строя. В большинстве случаев самая популярная причина – это грязные смазочные каналы мотора. Либо сильный износ рабочей части клапана обратного хода. Загрязнение может возникнуть в результате применения неправильного масла, замена, проведенная не вовремя, или же поломка масляного фильтра.

Если увеличен посадочной зазор плунжерной пары, технологическая утечка масла может возрасти. Теряется жесткость, с которой работает гидрокомпенсатор, принцип работы его таков, что давление масла должно присутствовать обязательно. То же самое случается, если сильно износился обратный клапан камеры высокого давления.

Внутри гидрокомпенсатор обязательно должен быть заполнен смазочной гидравлической жидкостью. Если в полости есть воздух, то зазоры будут компенсироваться не полностью, а то и вовсе не будут. В этом случае может помочь ремонт гидрокомпенсаторов. Также ремонт может потребоваться в случае, если деталь заклинило, в механизм попали посторонние частицы.

Как этого избежать

Следует держать в чистоте внутренности двигателя. Рекомендуется регулярно проводить замену смазок и фильтров в рекомендованный производителем срок. Также следует регулярно промывать мотор перед заменой смазки. Нужно знать, что небольшие зазоры в гижркомпенсаторе требуют применения очень качественных масел. Можно использовать синтетические или же полусинтетические масла средней вязкости.

Диагностика и ремонт гидрокомпенсаторов

Диагностировать сломанный элемент можно по характерному стуку. Затем подозрительный механизм нужно извлечь и визуально осмотреть на предмет износа и повреждений. Если деталь загрязнилась, рекомендуется промыть ее в ацетоне.

Чтобы элементы работали исправно, есть специальная присадка для гидрокомпенсаторов. Средство позволяет устранить причины шумы механизма при работе, а также эффективно очищает данную деталь.

Чем хороши гидрокомпенсаторы и почему многие от них отказываются?

Казалось, что установка гидрокомпенсаторов – процесс настолько позитивный, что назад пути не будет. Однако нет. Они есть далеко не везде, и создаётся впечатление, что в современных моторах им не место. Почему так получилось?

«Потому что тишина должна быть»

Как известно, тепловые зазоры клапанов существуют для того, чтобы компенсировать тепловое расширение металла при его нагреве. Именно поэтому, кстати, регулируют зазоры на полностью остывшем моторе. На горячем моторе этих зазоров просто нет (на тёплом они есть, но меньше, чем на холодном). Речь идёт о сотых долях миллиметра, поэтому соблюдение технологии при регулировке зазоров – это очень важно.

Регулировка может быть разной. Где-то достаточно вставить между толкателем и кулачком распредвала щуп и покрутить ключиками две гайки, где-то после замера зазоров надо подбирать новые толкатели или регулировочные шайбы. Первый путь – самый простой, но и регулировка по такому принципу обычно требуется чаще более дорогого и сложного подбора шайб или толкателей. В общем, либо регулировать зазоры приходилось довольно часто, либо – не слишком дёшево. Хотелось придумать какую-то систему, которая избавит от этой процедуры навсегда. И тогда появились гидрокомпенсаторы.

Устройство у них не слишком сложное: внутри корпуса стоит плунжер, поршень с обратным клапаном (обычно простой металлический шарик) и возвратная пружина, которая толкает плунжер. Принцип работы «гидрика» тоже не самый сложный. Когда кулачок распредвала от него отвёрнут (то есть не давит на него), пружина выталкивает плунжер, и в полость под ним набирается масло. Забор масла идёт до тех пор, пока плунжер движется, то есть до тех пор, пока не исчезнет зазор между кулачком распредвала и гидрокомпенсатором. Как только зазор выбран, шарик запирает клапан. В этот момент компенсатор сжиматься не способен, и кулачок вала начинает толкать через него шток клапана. Процессы повторяются с каждым оборотом распредвала.

Это – самая простая схема. Бывает, конечно, что «гидрики» меняют место своего положения. В нижневальных моторах гидрокомпенсаторы стоят под рычагами и коромыслами и работают в положении «вверх ногами» – кулачки распредвала толкают их снизу. Для нас это в некоторым смысле экзотика: подавляющее большинство машин на наших дорогах ездят с моторами, в которых распредвалы стоят сверху. Впрочем, сути это не меняет, и принцип работы у всех компенсаторов один. 

Вроде бы всё просто, зато какой эффект! Точнее, несколько эффектов.

Самый заметный и важный для владельца автомобиля – это заметно более тихая работа мотора. Действительно, гидрокомпенсаторы способны практически полностью уничтожить основной источник шума под клапанной крышкой – тепловые зазоры клапанов. Как бы ни старались инженеры, а зазоры всё равно со временем меняются, что ведёт к росту шума из-под клапанной крышки. И в любом случае эти зазоры есть, а значит, есть и шум.

Второе преимущество гидрокомпенсаторов – это их способность подстраиваться под естественный износ некоторых деталей. То есть они сами выбирают образующийся со временем ненужный зазор в механизме. И это тоже приводит к снижению шума, а ещё – и к некоторому положительному влиянию на ресурс ГРМ. Например, с ними не так быстро изнашиваются кулачки распредвалов (если, конечно, гидрокомпенсаторы стоят исправные, а не заклинившие).

Ну и последнее – это отсутствие необходимости регулярной проверки тепловых зазоров клапанов и их периодической регулировки. С этим гидрокомпенсаторы успешно справляются сами.

Вроде бы плюсов много. К сожалению, минусы тоже есть.

Лучшая деталь – отсутствующая

Несмотря на то что польза от компенсаторов несомненно есть, вместе с этой пользой появляются и некоторые сложности. Как ни крути, а рабочее тело гидрокомпенсаторов – это масло. И если с ним что-то идёт не так, работать они не будут.

И вот тут начинаются сложности. Низкое давление – не работают, забитые каналы ГБЦ – не работают, некачественное или старое масло – не работают. Даже упущенный уровень масла приведёт к тому, что в ГБЦ появится неприятный шум. 

Кстати, с маслом и гидрокомпенсаторами связана история, которая наглядно иллюстрирует ситуацию. В фордовских моторах Zetec-E, которые стояли на первых Ford Escort и на Ford Mondeo, были гидрокомпенсаторы. Но с появлением первого поколения Фокусов, где стояли эти же моторы, гидрокомпенсаторы из них вытащили и поставили толкатели (причём даже без регулировочных шайб, хотя на европейских Фокусах они были). Почему? Да потому что в США эти Фокусы стоили копейки (ладно – центы), покупала их голь перекатная, а к обслуживанию относились соответственно американскому менталитету и собственному статуту – кое-как. И гидрокомпенсаторы в моторах, в которых по 30-40 тысяч километров не меняли масло, жить никак не хотели. Так что качество масла для машин с этими деталями – не пустой звук.

Второй момент – это наличие пусть и простенького, но механизма внутри «гидрика». Со временем он изнашивается (хуже ходят подвижные части, залипает шарик клапана, появляются не предусмотренные конструкцией зазоры, меняет характеристики пружина плунжера). В этом случае он либо клинит, либо не запирает внутри себя масло. Плохо и то, и другое. В первом случае он стремительно сжирает кулачки распредвала, во втором – начинает стучать (и тоже убивает распредвал), а в самых запущенных случаях не может нормально двигать клапан, постепенно «отключая» цилиндр.

И ещё один недостаток моторов с гидрокомпенсаторами – это повышенный шум сразу после пуска мотора. В первые секунды им тяжело наполняться густым маслом, и в момент этого переходного процесса сразу после пуска они могут здорово бренчать. Впрочем, если сами они исправны и нет проблем с качеством масла и его давлением, шум быстро проходит.

Как проверить?

Вот тут сейчас будет очень коротко и грустно: качественно проверить «гидрики» можно только после их снятия. Можно, конечно, послушать работу мотора (лучше стетоскопом) и проверить, нет ли подозрительного стука под клапанной крышкой над одним из цилиндров. Если звук локализован чётко, вероятность неисправности гидрокомпенсатора очень высокая. Правда, тут возникает множество вопросов: стучит ли он из-за износа или недостатка давления масла, в каком состоянии находятся масляные каналы ГБЦ, нет ли износа кулачка распредвала, а если есть, то по какой причине этот износ начался? И в конце концов всё равно придётся вытаскивать «гидрики».

Дальше всё намного проще: заполненный маслом гидрокомпенсатор сжиматься не должен, пустой – должен. Если пустой «гидрик» не сжимается, он заклинил, если сжимается полный – износился плунжерный механизм.

Иногда компенсаторы ремонтируют. Разбирают, хорошо промывают, затем собирают заново. В зависимости от особенностей конструкции «гидрика» (не все они хорошо поддаются разборке, а главное – сборке), эта операция может привести к успеху. Но чаще всё-таки приходится покупать новые гидрокомпенсаторы. 

Не думаю, что кто-то из читателей захочет их менять своими руками (это довольно хлопотно, хотя не очень сложно), поэтому на этом вопросе останавливаться не буду. Но замечу, что ваш покорный слуга на восьмиклапанном моторе менял их прямо во дворе, хотя иногда при этом позволял себе немного сквернословия. Но не будем о грустном и перейдём к более интересному вопросу: почему многие считают, что эпоха «гидриков» заканчивается?

Быстрее, выше и ниже

Говорить о том, что гидрокомпенсаторов скоро не будет совсем, преждевременно. Тем не менее такая тенденция есть. И виновата в этом, как ни странно, та же экология.

Какие системы мы привыкли видеть в самых эффективных (а значит, и экологичных) моторах? В первую очередь – систему изменения высоты поднятия клапана. Конечно, уже почти у всех есть системы изменения фаз, но наиболее простым и популярным системам с гидравлическими фазовращателями наличие «гидриков» не мешает. А вот системам изменения поднятия клапанов оно иногда мешает существенно. И, по большому счёту, гидрокомпенсаторы там уже и не всегда нужны. Так зачем делать мотор сложнее и дороже?

Второй фактор – это наличие инертности. Как бы быстро ни работали «гидрики», им требуется время для набора и выпуска масла. Поэтому в некоторых моторах, особенно оборотистых, их не жалуют совсем. Например, в двигателях Honda, где они пропали в первую очередь на моторах с системой VTEC. Система и без того сложная, так что проще вернуть в регламент регулировку клапанов каждые 40 тысяч.

Есть ещё и другие факторы. Если у Жигулей можно было крутить клапаны каждые 20 тысяч, современные технологии позволяют сделать эту операцию необходимой раз в 90 тысяч. А так как в среднем гарантия на мотор у нас составляет не более 150 тысяч, то запариваться с «гидриками» смысла нет. Шум? Нестрашно – моторные отсеки, в отличие от арок, сейчас пытаются звукоизолировать более-менее качественно. 

И последнее – это неизбежный рост стоимости мотора с «гидриками». Даже самые бюджетные машины с рядными «четвёрками» сейчас 16-клапанные, так что такой мотор будет заметно дороже и тяжелее. А зачем, если ему отмеряют на заводе всего 150 тысяч пробега? И так пойдёт, без лишних деталей.

Получается, что в дорогих моторах клапанный механизм и без того слишком дорогой и сложный, а в недорогих «гидрики» ставить просто не хочется. Однако это не значит, что от них скоро все откажутся. Скорее всего, пока ДВС не умрут под натиском электрожужжалок, в некоторой их части компенсаторы будут стоять до последнего.

Опрос

Ваш мотор — с гидрокомпенсаторами?

Всего голосов:

Гидрокомпенсаторы назначение принцип работы | Хитрости Жизни

  • Мотоциклы
  • Обзоры/Тесты
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
  • Литература
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
  • Тюнинг
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
  • Фотографии
  • Видео
  • Автомобили
  • Обзоры/Тесты
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
  • Литература
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
  • Тюнинг
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
  • Фотографии
  • Видео
  • Прочее
  • Видеоматериалы
  • Мотоциклы
  • Автомобили
  • Ремонт
  • Передачи
  • Общая литература
  • Тюнинг
  • Журналы
  • Карты дорог
  • История
  • Полезные статьи
  • Фотогалерея
  • Новости
  • Календарь
    Друзья сайта

    Гидрокомпенсаторы зазоров — устройство и принцип работы

    Практически все современные двигатели имеют гидрокомпенсаторы, автоматически устраняющие зазоры в газораспределительном механизме.

    Общие сведения
    Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя внутреннего сгорания обеспечивает распределение топливо-воздушной смеси (или воздуха в дизелях) по цилиндрам и выпуск отработавших газов.

    ГРМ состоит из следующих основных элементов (рис. 1): распределительного вала, толкателей, штанг, одно- или двуплечих рычагов (коромысел), клапанов и их пружин. Распределительный вал имеет кулачки — выступы определенного профиля, задающие порядок и время открытия и закрытия клапанов. Он может быть расположен в нижней части блока цилиндров (нижнее расположение) или в его головке (верхнее расположение) и приводится во вращение от коленчатого вала.

    Рис. 1. Газораспределительные механизмы: а — с нижним расположением распредвала; б и в — с верхним расположением распредвала; 1 — кулачок; 2 — толкатель; 3 — штанга; 4 — коромысло; 5 — одноплечий рычаг.

    При нижнем расположении распредвала усилие, необходимое для открытия клапанов, передается к ним от кулачков через толкатели, штанги и коромысла.

    В ГРМ с верхним расположением распределительного вала привод клапанов осуществляется кулачком либо непосредственно через толкатели, либо через рычаги или коромысла.

    В процессе прогрева двигателя (от температуры окружающего воздуха до рабочей температуры) детали ГРМ нагреваются, что вызывает увеличение их размеров. Это может привести к тому, что клапан перестанет плотно закрываться. Чтобы избежать такого эффекта, в клапанном механизме предусмотрен тепловой зазор (для впускных клапанов — от 0,15 до 0,25 мм, для выпускных — от 0,20 до 0,35 мм и более).

    При эксплуатации двигателя происходит износ деталей ГРМ, приводящий к увеличению теплового зазора. Поэтому периодически возникает необходимость в его регулировке, операции довольно трудоемкой и ответственной. Неправильно установленный тепловой зазор приводит к неплотному закрыванию клапанов или характерному металлическому стуку, вызывающему повышенный износ деталей ГРМ.

    Гидравлические компенсаторы зазоров в ГРМ обеспечивают его безударную работу и полное закрытие клапанов.

    Принцип действия гидрокомпенсатора

    Заключается в автоматическом изменении длины гидрокомпенсатора на величину равную зазору в ГРМ. Это достигается перемещением его деталей под действием пружины и подачей масла из системы смазки двигателя.

    Основными деталями гидрокомпенсатора являются: корпус, плунжерная пара, пружина плунжера и обратный клапан (рис. 2).

    Рис. 2. Расположение Рис. 2. Расположение гидрокомпенсаторов: а — в толкателе с верхним распредвалом; б — в толкателе с нижним распредвалом; в — в коромысле; г — в опоре рычага привода клапана ГРМ; 1 — кулачок; 2 — плунжер; 3 — втулка плунжера; 4 — полость под плунжером; 5 — пружина плунжера; 6 — пружина шарикового клапана; 7 — стопорное кольцо; 8 — рычаг привода клапана; 9 — дренажное отверстие.

    Корпусом может служить (в зависимости от конструкции привода клапанов) цилиндрический толкатель, коромысло или часть головки блока цилиндров.

    Плунжерная пара состоит из:
    втулки, обеспечивающей движение плунжера в строго заданном направлении. Зазор между ними составляет 5 — 8 мкм для обеспечения герметичности;

    плунжера — стального цилиндра, в нижней части которого имеется отверстие, соединяющее полости внутри плунжера и под ним. В некоторых конструкциях с одноплечим рычагом используется плунжер без внутренней полости, а верхняя часть его имеет вид сферической головки и служит опорой.
    Пружина плунжера расположена между ним и втулкой (в полости под плунжером).

    Обратный клапан в большинстве случаев представляет собой стальной подпружиненный шарик.

    Схема работы гидрокомпенсатора, корпусом которого является толкатель, представлена на рис. 3.

    Рис. 3. Схема работы гидрокомпенсатора: h — зазор.

    Кулачок распредвала, повернутый к толкателю тыльной стороной, не передает на него усилие и плунжерная пружина выдвигает плунжер из втулки, выбирая зазор. В увеличившийся объем полости под плунжером через шариковый клапан поступает масло из системы смазки. После ее заполнения шариковый клапан закрывается под действием своей пружины.

    Поворачиваясь выпуклой стороной к толкателю, кулачок начинает перемещать его вниз. В этот момент гидрокомпенсатор передает усилие на клапан ГРМ как «жесткий» элемент, так как шариковый клапан закрыт, а масло в замкнутой полости под плунжером практически не сжимается.

    При перемещении толкателя и, соответственно, плунжерной пары вниз небольшая часть масла выдавливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидрокомпенсатора незначительно уменьшается и образуется зазор (упомянутый выше) между кулачком и толкателем. Утечки компенсируются дополнительной порцией масла из системы смазки двигателя.

    Расширение деталей при нагреве приводит к изменению объема «пополняющей» порции масла и длины гидрокомпенсатора, то есть он автоматически «выбирает» зазор как от теплового расширения, так и от износа деталей ГРМ.

    Основные неисправности

    Использование низкокачественного моторного масла и (или) его загрязненность (например, при несвоевременной замене фильтра системы смазки и масла) могут привести к следующим последствиям:
    увеличению зазора в плунжерной паре, что вызывает повышенные утечки масла из полости под плунжером. Гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазоры в ГРМ, появляются характерные стуки;

    износу или засорению шарикового клапана, вызывающему неплотное его закрытие и, соответственно, увеличение утечек масла из полости под плунжером;

    заклиниванию плунжерной пары, которое полностью выводит гидрокомпенсатор из строя. В ГРМ возникают ударные нагрузки, приводящие к повышенному износу деталей и преждевременному выходу их из строя.
    Засорение клапана в некоторых случаях может быть устранено промывкой двигателя специальным маслом. Все остальные неисправности, как правило, требуют замены гидрокомпенсаторов.

    «Мал, да удал» — это выражение как нельзя лучше подходит нашему герою статьи. Эти небольшие устройства, гидрокомпенсаторы, находятся в самом сердце автомобильного двигателя, в системе газораспределения. Они помогают компенсировать негативные последствия теплового расширения и исключают регулировку зазоров клапанов. Что случается, и почему стучат гидрокомпенсаторы?

    Гидрокомпенсаторы что это?

    Для начала подробно разберёмся с проблемами, которые помогают решать гидрокомпенсаторы клапанов в современном моторостроении.

    Обратимся к отечественной классике – машинам ВАЗ. Опытные автовладельцы наверняка помнят, как после определённого километража старые модели этой марки начинали работать со звуком дизельного мотора, хотя дизельными они никогда не были.

    Такое случалось, если забыли вовремя отрегулировать клапаны или же отрегулировали их неправильно, а выполнять данную процедуру было необходимо.

    Причина – большие нагрузки на механизмы ГРМ, постоянные и резкие тепловые расширения (тепловые зазоры). Одним словом, работа в адских условиях, что вызывает износ деталей, точность настройки которых должна составлять доли градусов и миллиметров.

    Клокочущий звук работы двигателя это лишь вершина айсберга всех проблем.

    Неотрегулированные зазоры между кулачками распредвала и толкателей и, как следствие, не вовремя открывающиеся и закрывающиеся клапаны цилиндров, вызывают повышенный расход топлива, снижение мощности силового агрегата и прочие неприятности.

    Конечно же, процедура по регулярной юстировке механизма ГРМ требует специальных навыков и оборудования, поэтому инженеры задумались о том, как бы автоматизировать данный процесс. И придумали, создав гидрокомпенсаторы.

    Они, благодаря своей хитрой конструкции, позволяют автоматически поддерживать одинаковые тепловые зазоры и компенсировать естественный износ металлических деталей.

    Устанавливаются гидрокомпенсаторы между клапанами и распределительным валом, являя собою эдакое промежуточное звено. Как же устроены эти механизмы?

    Гидрокомпенсаторы — секреты конструкции

    Углубимся в техническую часть и рассмотрим, каким образом эти устройства автоматически поддерживают одинаковый зазор. Его основными конструктивными элементами являются:

    • корпус;
    • плунжерная пара;
    • пружина плунжера;
    • обратный клапан.

    Смысл работы гидрокомпенсаторов клапанов заключается в том, чтобы автоматически компенсировать меняющиеся под действием разных факторов зазоры в газораспределительном механизме двигателя, что достигается изменением их длины при помощи пружин и давления масла.

    Как мы уже упоминали выше, гидрокомпенсаторы располагаются между распредвалом (его кулачками) и клапанами.

    Когда кулачок вала повёрнут тыльной стороной, в компенсатор из рампы поступает порция масла, которая заполняет его полость, и он как бы раздвигается вверх и вниз пока не компенсирует зазор между своим корпусом и окружающими его элементами системы ГРМ.

    Когда кулачок вала поворачивается выпуклой стороной к гидрокомпенсатору и давит на него, наш сегодняшний герой запирается, и масло, благодаря своей несжимаемости, превращает его в жёсткий элемент, который давит на клапан, открывая его.

    При перемещении компенсатора часть масла из его плунжерной пары выходит через имеющиеся внутренние зазоры, и при возврате в исходное положение из рампы в гидрокомпенсатор поступает свежая порция, заполняющая его внутренности, и вновь зазоры скомпенсированы.

    Почему стучат гидрокомпенсаторы?

    Могут ли возникать какие-либо проблемы с гидравлическими компенсаторами? К сожалению, могут.

    Нужно сказать, что не всегда это говорит о неисправности самих устройств, собака может быть зарыта и в другом. Итак, возможные неисправности:

    • низкое давление в маслосистеме, из-за чего в компенсаторы не поступает достаточно масла, чтобы компенсировать зазоры;
    • износ самой плунжерной пары;
    • клин шарикового клапана компенсатора;
    • заклинивание плунжерной пары;
    • недостаточно масла, и такое бывает;
    • засорены каналы в головке блока, по причине нагара или длительная езда на старом масле.

    Как проверить гидрокомпенсаторы?

    Как проверить гидрокомпенсаторы на работоспособность?

    Справедливости ради отметим, что последние три проблемы из списка могут возникать по вине некачественного масла, заливаемого в систему, так как наличие в нём грязи и прочей гадости засоряет прецизионный механизм гидрокомпенсатора и преждевременно выводит его из строя.

    Стук гидрокомпенсаторов. Как проверить гидрокомпенсаторы? — Слушаем!

    1. Прерывистый шум в верхней части двигателя на холостых оборотах. Неисправность: клапан гидрокомпенсатора закрывается негерметично, поэтому не создается должного давления для компенсации теплового зазора;
    2. При прогретом моторе возникает непрерывный отличительный шум, но при повышении оборотов шум стихает. Шум может исходить от нескольких клапанов. Неисправность: Износ — увеличение зазора между плунжером и и плунжерной втулкой, через который уходит масло, не успевая создавать компенсационное давление в гидрокомпенсаторе;

    В целом же нормой считается минимум 100-120 тысяч километров пробега двигателя, прежде чем герои нашей статьи умрут естественной смертью, если же это произошло раньше, то причина, как правило, в некачественном масле.

    Самая действенная мера по устранению стука, замена на новые.

    А чтобы не сталкиваться с этой проблемой, заливайте качественную синтетику и тогда вы вряд ли услышите, как стучат гидрокомпенсаторы.

    Коллеги-автолюбители, надеюсь, мы прояснили ситуацию по поводу того гидрокомпенсаторы что это такое и зачем они нужны в моторах машин.

    Спасибо за внимание и до новых встреч на страницах моего уютного блога!

    Современные автомобили становятся более совершенными и умными. Это касается и газораспределительного механизма. Очень важно чтобы клапан всегда открывался и закрывался в нужный момент, чтобы в идеале, не было зазоров между распределительным валом и самим клапаном. Это дает много преимуществ, например увеличение мощности и уменьшение расхода топлива. Раньше клапана регулировались вручную, потом появились механические «широкие» толкатели (которые, кстати, используются и по сей день на многих авто), но вершиной эволюции стали гидравлические компенсаторы или попросту «гидрокомпенсаторы». Они имеют много положительных моментов, но и отрицательных хватает, в частности они могут стучать. Сегодня я постараюсь простым и понятным языком рассказать об устройстве, а также о некоторых поломках, будет и видео версия в конце …

    СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

    • Немного истории
    • Какие бывают типы гидрокомпенсаторов
    • Принцип работы гидрокомпенсатора
    • Плюсы и минусы гидравлического компенсатора
    • Почему гидрокомпенсаторы стучат
    • ВИДЕО ВЕРСИЯ

    Для начала определение:

    Гидрокомпенсаторы – это устройства использующие давление масла для автоматической регулировки зазоров между клапанами и распределительными валами (или валом). Таким образом, улучшая динамические характеристики, уменьшая расход топлива. Стоит отметить, что улучшается и акустический комфорт, банально двигатель работает тише.

    НО до появления гидрокомпенсаторов, на автомобили устанавливались механические регуляторы клапанов …

    Немного истории

    Гидравлические компенсаторы пришли на смену менее эффективным механическим регуляторам газораспределительных механизмов. Как правило, обычный клапан двигателя, скажем на классическом двигателе ВАЗ 2105 — 2107, не имеет гидрокомпенсатора поэтому его часто приходилось регулировать, в среднем через 10 000 километров. Регулировка клапана на, ВАЗ 2105 – 2107, производилась вручную, то есть приходилось снимать клапанную крышку и выставлять зазоры, при помощи специального щупа, которые различались по толщине, а значит вы могли подобрать для вашего пробега.

    Если регулировку не производить, то двигатель автомобиля, начинал шуметь, динамические характеристики снижались, а расход топлива возрастал. Через 40 – 50000 километров, клапана вообще следовало менять. То есть механическая регулировка клапана, «мягко» скажем — изжила себя, нужно было, что-то делать, так сказать усовершенствовать конструкцию.

    Так на двигателях переднеприводных ВАЗ, начали устанавливать механические толкатели перед клапаном. Если утрировать, то на клапан сверху просто одевалась большая «шляпка», у нее большой диаметр (чем у старой конструкции), а поэтому износ намного уменьшился, ведь износить больший диаметр гораздо сложнее, чем малый. Но регулировка все равно осталась, конечно не каждые 10 000 километров, намного реже, но ее все равно рекомендуется делать. Обычно это происходило путем подкладывания ремонтных «шайб», увеличенной высоты. Стоит отметить, что «такие» механические регулировки достаточно эффективны и используются некоторыми производителями до сих пор, регулировка шайбами рекомендуется не ранее 40 – 50 000 километров (если говорить о наших ВАЗ) на некоторых иномарках толкатели ходят еще дольше. Большими плюсами является простота конструкции, неприхотливость (можно лить полусинтетические масла), а также относительная дешевизна конструкции. Минусами можно отметить то, что при выработке «шайб» сверху двигатель начинал работать шумнее, падали динамические характеристики и увеличивался расход. Нужна была конструкция, которая автоматически регулировала зазор.

    И вот на смену механической регулировке клапана, пришла совершенно новая технология. Тут все просто — теперь вам не нужно регулировать клапана вручную, за вас все сделают гидрокомпенсаторы. Они сами выставят нужный зазор клапана двигателя, благодаря чему увеличивается ресурс двигателя, увеличивается мощность, снижается расход топлива, да и механизм ходит довольно долго 120 – 150 000 километров (при должном обслуживании). В общем, шаг вперед.

    Какие бывают типы гидрокомпенсаторов

    Эти устройства широко применяются именно в системах ГРМ. Однако их аналоги применяются и в натяжениях цепей, так называемый «натяжитель цепи ГРМ». На данный промежуток времени применяются всего 4 конструкции.

    • Гидротолкатель. Часто применяется на современных авто для регулировки зазора между клапаном и распределительным валом
    • Гидроопора
    • Гидроопора для установки в рычаги и коромысла. В основном применялись на старых механизмах ГРМ
    • Роликовый гидротолкатель

    Все 4 типа имеют места быть на различных конструкциях, хотя «гидроопоры» часто применялись раньше в двигателях. Сейчас все больше производителей уходят к «гидротолкателям». С типами немного понятно, теперь подробнее как они работают.

    Принцип работы гидрокомпенсатора

    Для начала я хочу разобрать составляющие гидротолкателя:

    1. Кулачек распредвала
    2. Проточка в теле гидрокомпенсатора
    3. Втулка плунжера
    4. Плунжер
    5. Пружина клапана плунжера
    6. Пружина ГРМ
    7. Зазор между гидрокомпенсатором и кулачком распределительного вала
    8. Шарик (клапан)
    9. Масляный канал в теле гидрокомпенсатора
    10. Масленный канал в головке блока цилиндров
    11. Пружина плунжера
    12. Клапан ГРМ

    Гидрокомпенсатор это как бы промежуточное звено между клапаном и распределительным валом газораспределительного механизма. Когда кулачек вала (1) не давит на гидравлический компенсатор то клапан (12) находится в закрытом состоянии, по воздействием пружины (6).

    Пружина плунжера (11) давит на плунжерную пару (3 и 4) за счет этого корпус гидрокомпенсатора перемещается к валу, пока не упрется в него, тем самым деля зазор минимальным.

    Давление внутри плунжера производится при помощи давления масла, от двигателя оно движется по каналу (10) и затем в канал самого компенсатора (9). Далее через канавку (2) заходит внутрь, где отгибает клапан (8) и проходит создавая давление.

    Затем кулачок распределительного вала идет вниз, создавая давление на гидравлический компенсатор. Масло которое зашло внутрь плужерной пары создает давление на клапан (8) фактически запаковывая его. Как мы с вами знаем, масло практически не сжимается, поэтому после запирания компенсатор выступает как жесткий элемент, который давит на клапан ГРМ, открывая его.

    Стоит отметить что это высокоэффективное устройство, масло из плунжерной пары немного выдавливается прежде чем шарикообразный клапан (8) его запрет внутри. Таким образом, может образоваться небольшой зазор, который уберется при следующей накачки масла через каналы (9 и 10) и гидрокомпенсатор станет опять жестким.

    Таким образом, не смотря на температуру двигателя, тепловое расширение, всегда будет устанавливаться максимально возможный зазор. Этот механизм не нужно регулировать весь срок службы, даже не смотря на выработку, ведь он всегда эффективно «поджат» к распределительному валу.

    Плюсы и минусы гидравлического компенсатора

    Положительных сторон у такого механизма много:

    • Он полностью не обслуживаемый, работает автоматически
    • Увеличенный ресурс системы ГРМ
    • Максимальный прижим, что дает хорошую тягу
    • Минимальный расход топлива
    • Двигатель работает всегда тихо

    Что же не смотря на всю передовую конструкцию, есть и достаточно большое количество минусов.

    • Так как вся работа строится на давлении масла, нужно заливать только качественные смазки. Желательна синтетика
    • Нужно чаще менять масло
    • Конструкция более сложная
    • Дорогостоящий ремонт
    • Со временем могут забиваться, что ухудшает работу двигателя (расход и тяга), а также ГРМ начинает шуметь

    Самые большие минусы, это то что конструкция дорогая и сложная, и ОЧЕНЬ сильно требовательна к качеству масла. Если лить «не пойми что» очень быстро выйдут из строя и потребуют замены. Например, обычные механические толкатели, намного проще и менее требовательны к качеству смазки.

    Почему гидрокомпенсаторы стучат

    Для начала хочется отметить если компенсаторы стучат, это говорит о не правильной их работе, скорее всего они вышли из строя, либо что-то не так со смазкой двигателя.

    Собственно основная причина кроется в качестве и уровне масла, хотя есть куча механических неисправностей.

    • Недостаточно масла. Такое тоже бывает, оно не эффективно закачивается в каналы и поэтому не закачивается внутрь плунжерной пары, то есть не создается нужного давления внутри

    • Забиты каналы в головке блока или самом гидрокомпенсаторе. Происходит это из-за несвоевременной замены масла, оно пригорает и на стенках образуются нагары, которые закупоривают каналы, масло не может эффективно проходить в компенсатор.

    • Вышла из строя плунжерная пара, зачастую ее просто клинит
    • Вышел из строя шариковый клапан плунжера
    • Нагар на корпусе плунжера снаружи. Он физически не дает ему подниматься и компенсировать зазоры

    Конечно бывает стучат из-за того что в системе есть нагар, тогда нужно просто их снять и промыть, работоспособность может восстановится. НО при больших пробегах, они разбиваются (проявляется выработка), требуют замены.

    Я еще раз хочу повторить — нужно понимать, что работа гидрокомпенсатора зависит от качества масла и его своевременной замены. Нужно лить только качественную синтетику и мой вам совет – меняйте смазку немного чаще положенного срока, например положено через 15 000 км, меняйте через 10 – 12 000 км. Прослужат дольше.

    Сейчас небольшое подробное видео, смотрим.

    НА этом заканчиваю, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

    (28 голосов, средний: 4,61 из 5)

    Похожие новости

    Обкатка нового автомобиля — нужна ли? Или можно сразу «жар.

    Как работает и устроен масляный фильтр. Разберем обычный автомоб.

    Присадки в масло двигателя, в рулевую рейку и коробку передач. Ч.

    какие бывают и как работают?

    Ни для кого не секрет, что в процессе работы детали газораспределительного механизма испытывают колоссальные нагрузки и подвергаются воздействию высокой температуры. Это не может не отразится на их состоянии и от нагрева они начинают расширяться. Причем, происходит это неравномерно из-за того, что выполнены они из разных материалов. Поэтому для обеспечения нормальной работы клапанов в конструкции предусмотрен специальный тепловой зазор между ними и кулачками распределительного вала. Данный зазор всегда должен оставаться в предусмотренных пределах, по сему периодически клапана необходимо регулировать. Избавиться от необходимости проведения регулировки помогают гидрокомпенсаторы. О том, какими они бывают и как работают подробнее в этом посте.

    Принцип работы гидрокомпенсаторов

    Работа данной детали происходит в несколько этапов. На начальном этапе кулачок распределительного вала повернут к компенсатору тыльной стороной и не оказывает на него никакого воздействия. Между ними есть небольшой зазор. После плунжерная пружина, которая расположена внутри элемента начинает толкать плунжер из втулки, образуя при этом под плунжером полость.  Она заполняется под давлением маслом до нужного уровня и тогда шариковый клапан начинает закрываться под действием пружины.  Движение плунжера прекращается, когда толкатель упирается в кулачок. Масляный канал закрывается и исчезает зазор. При повороте кулачка  происходит нажатие на гидрокомпенсатор. За счет чего он перемещается вниз. Плунжерная пара становится жесткой и дает усилие на клапан, который впоследствии под давлением открывается и в камеру начинает поступать топливовоздушная смесь. После прохождения кулачком активной фазы цикл работы снова повторяется.

    Виды гидрокомпенсаторов

    Виды гидрокомпенсаторов могут отличаться в зависимости от их места установки и от компоновки ГРМ. В связи с этими параметрами устройства могут быть:

    • Гидротолкателями;
    • Гидроопорами;
    • Роликовыми гидротолкателями;
    • Гидроопоры, устанавливаемые под коромысла и рычаги.

    Несмотря на то, что все виды гидрокомпенсаторов имеют отличия в конструкциях, они все же в основе имеют одинаковый принцип работы. Самыми распространенными считаются гидротолкатели с плоской опорой под кулачок распредвала. Устанавливаются такие механизмы на стержне клапана и тогда кулачок распределительного вала воздействует на гидротолкатель напрямую.

    Подробнее об устройстве гидрокомпенсатора в этом видеоматериале:

    Опубликовано: 13 ноября 2019

    Нужно ли регулировать клапана с гидрокомпенсаторами


    Почему стучат гидрокомпенсаторы

    Как выглядит гидрокомпенсатор

    Конечно же включение в конструкцию двигателя гидрокомпенсаторов повысило его надежность, стабильность работы, да и сама работа мотора стала мягче и ровнее.Тем не менее, и с этими устройствами возникают проблемы. Характерным признаком неполадок в гидрокомпенсаторах, является их стук. Ну и уже потом появляются характерные для неотрегулированых клапанов, проблемы. В чем же слабое место гидрокомпенсатора?

    Стук гидрокомпенсатора говорит о том, что по каким-то причинам устройство не успевает выбрать нужный зазор клапана. Другими словами, компенсатор частично или полностью перестал выполнять свои функции. Причин такого саботажа может быть четыре:

    • низкое давление в системе смазки;
    • износ плунжерной пары;
    • износ или засорение шарикового клапана;
    • заклинивание устройства;

    Если причиной отказа гидрокомпенсатора стал износ в плунжерной паре или же шариковый клапан выработал свой ресурс, устройство придется менять. Если клапан просто забился из-за масла низкого качества, его можно попытаться промыть. Ну а что касается низкого давления масла в системе, это вообще не проблема гидрокомпенсатора. Соответственно и устранять ее нужно не здесь. Если же устройство заклинило, скорее всего, гидрокомпенсатор так же придется менять.

    Гидравлический компенсатор автомобиля – просто о сложном!

    Для того, чтобы понять принцип работы гидрокомпенсатора, а следовательно определить почему он выходит из строя и как его чинить, надо вспомнить устройство двигателя. Помните, как расположены клапаны и для чего они нужны? Впускной клапан отвечает за подачу топлива, а выпускной за выход отработанных при сгорании топлива в двигателе газов.

    Так вот, гидрокомпенсатор – это устройство, которое регулирует зазор клапанов в автоматическом режиме, таким образом, обеспечивая равномерную подачу топлива в рабочую камеру двигателя и вывод «отработки». Установка гидрокомпенсаторов позволяет исключить для сервисменов завода изготовителя процесс ручной регулировки клапанов, кстати, очень трудоемкого и продолжительного.

    Рекомендуем: Механический нагнетатель – чтобы двигатель стал мощнее



    Увеличенный и уменьшенный зазор: последствия

    Недостаточный зазор впускного клапана (клапана зажаты) не позволяет осуществить полное закрытие. Перетянутые впускные клапана в бензиновом двигателе приведут к тому, что топливно-воздушная смесь будет частично гореть во впуске. Запуск двигателя в этом случае осложняется, агрегат не развивает мощность, потребляет много горючего и т.д.

    Для выпускных клапанов последствия неправильной регулировки намного серьезнее. Горячие газы из камеры сгорания будут прорываться через неплотности, вызывая прогар тарелки клапана и разрушение седла клапана. Недостаточное прилегание клапанов в дизеле может привести к значительному падению компрессии, что не позволит далее нормально эксплуатировать дизельный мотор.

    Большой зазор вызывает сильные ударные нагрузки, в результате чего будет слышен резкий и частый металлический стук в области клапанной крышки, который нарастает с увеличением оборотов. В этом случае ускоряется износ механизма клапанов, распредвала и других элементов ГРМ. Если клапана не открываются полностью, тогда проходное сечение уменьшается. Это означает, что цилиндры хуже наполняются топливной смесью (воздухом в дизельном ДВС) и плохо вентилируются. Мощность двигателя при этом сильно снижается, содержание вредных веществ в отработавших газах растет.

    Вполне очевидно, что от правильно отрегулированных клапанов будут зависеть не только важнейшие эксплуатационные показатели силового агрегата, но и его общий моторесурс. Ручная регулировка теплового зазора клапанов является плановой процедурой, реализуется при помощи щупа, регулировочных шайб и рычагов, а также требует определенных навыков. Осуществляется такая подстройка каждые 10-15 тыс. километров. Дополнительной сложностью ручной регулировки является то, что для достижения «мягкой» работы ГРМ клапана необходимо регулировать с учетом различных температурных колебаний, а не по среднему значению. Во многих автосервисах этого не делают.

    Благодаря этому решению необходимость настраивать клапана вручную полностью исключена. Гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов представляют собой деталь ГРМ, которая способна самостоятельно изменять свою длину на такую величину, равную тепловому зазору.



    Как работают гидрокомпенсаторы в двигателе

    Схема работы гидротолкателя

    Устройство гидрокомпенсатора является достаточно простым, но эта деталь выполняет важную функцию.

    Гидрокомпенсатор представляет собой маслонаполняемый цилиндр, имеющий выдвигающийся поршенек. Этот цилиндр наполняется маслом под давлением. Также там находится пружинка и шарик, который перекрывает дренажное отверстие и не дает маслу выйти наружу, тем самым создавая некую упругость. В этом-то и заключается принцип работы гидрокомпенсаторов клапанов. Из-за маленького коэффициента сжатия масла эти детали играю роль некоего жесткого элемента между распредвалом и клапаном. Кулачек распредвала давит на гидротолкатель, а тот, в свою очередь, открывает клапан. Устройство гидрокомпенсатора является достаточно простым, но эта деталь выполняет важную функцию.

    Гидрокомпенсаторы — секреты конструкции

    Углубимся в техническую часть и рассмотрим, каким образом эти устройства автоматически поддерживают одинаковый зазор. Его основными конструктивными элементами являются:

    • корпус;
    • плунжерная пара;
    • пружина плунжера;
    • обратный клапан.

    Смысл работы гидрокомпенсаторов клапанов заключается в том, чтобы автоматически компенсировать меняющиеся под действием разных факторов зазоры в газораспределительном механизме двигателя, что достигается изменением их длины при помощи пружин и давления масла.

    Как мы уже упоминали выше, гидрокомпенсаторы располагаются между распредвалом (его кулачками) и клапанами.

    Когда кулачок вала повёрнут тыльной стороной, в компенсатор из рампы поступает порция масла, которая заполняет его полость, и он как бы раздвигается вверх и вниз пока не компенсирует зазор между своим корпусом и окружающими его элементами системы ГРМ.

    Когда кулачок вала поворачивается выпуклой стороной к гидрокомпенсатору и давит на него, наш сегодняшний герой запирается, и масло, благодаря своей несжимаемости, превращает его в жёсткий элемент, который давит на клапан, открывая его.

    При перемещении компенсатора часть масла из его плунжерной пары выходит через имеющиеся внутренние зазоры, и при возврате в исходное положение из рампы в гидрокомпенсатор поступает свежая порция, заполняющая его внутренности, и вновь зазоры скомпенсированы.

    Рекомендуем: Как сделать подогрев лобового стекла своими руками

    Последствия бездействия при стуке гидрокомпенсаторов

    В случае если стук действительно издают гидрокомпенсаторы, несвоевременная замена, или ремонт гидрокомпенсаторов приведет к сокращению эксплуатационного ресурса привода газораспределительного механизма и головки блока цилиндров.

    Ремонт, как первого, так и второго узла – удовольствие дорогостоящее и обременительное.

    И напоследок, скажем, что вы конечно можете, как диагностировать проблему своими силами, так и устранить ее также самостоятельно.

    Но промывка или замена гидрокомпенсаторов – это уже прямое вмешательство в системы силового агрегата вашего автомобиля, поэтому если вы чувствуете малейшие сомнения в своих силах – потрудитесь обратиться в авторизованный сервисный центр.

    Если вы «напортачите», то вам все равно потребуется обращаться к «официалам», а они то уж точно определят, что до них под клапанную крышку кто-то уже заглядывал, ведь даже проверка гидрокомпенсаторов требует вскрытия клапанной крышки и поворота коленвала вручную.

    При самом негативном варианте развития событий, вы не только оплатите дорогостоящий ремонт силового агрегата или привода ГРМ, но и будете сняты с гарантийного обслуживания (если на ваш автомобиль еще распространяется действие гарантии).

    Любой риск должен быть оправдан, а замена гидрокомпенсаторов – не та проблема, которую решают посередине автомобильной трассы при полном отсутствии запасных частей и необходимых инструментов. 10 раз подумайте, стоит ли браться за такую работу самостоятельно, или лучше доверить ее профессионалам.

    Своевременное выявление проблемы и простые операции по ее устранению, даже если вы обратитесь в сервис, – вот залог экономии ваших средств и ресурса силового агрегата машины.

    Немного истории

    Гидравлические компенсаторы пришли на смену менее эффективным механическим регуляторам газораспределительных механизмов. Как правило, обычный клапан двигателя, скажем на классическом двигателе ВАЗ 2105 — 2107, не имеет гидрокомпенсатора поэтому его часто приходилось регулировать, в среднем через 10 000 километров. Регулировка клапана на, ВАЗ 2105 – 2107, производилась вручную, то есть приходилось снимать клапанную крышку и выставлять зазоры, при помощи специального щупа, которые различались по толщине, а значит вы могли подобрать для вашего пробега.

    Если регулировку не производить, то двигатель автомобиля, начинал шуметь, динамические характеристики снижались, а расход топлива возрастал. Я снял подробное видео, почему нужно регулировать клапана, посмотрите полезно.

    Через 40 – 50000 километров, клапана вообще следовало менять. То есть механическая регулировка клапана, «мягко» скажем — изжила себя, нужно было, что-то делать, так сказать усовершенствовать конструкцию.

    Так на двигателях переднеприводных ВАЗ, начали устанавливать механические толкатели перед клапаном. Если утрировать, то на клапан сверху просто одевалась большая «шляпка», у нее большой диаметр (чем у старой конструкции), а поэтому износ намного уменьшился, ведь износить больший диаметр гораздо сложнее, чем малый. Но регулировка все равно осталась, конечно не каждые 10 000 километров, намного реже, но ее все равно рекомендуется делать. Обычно это происходило путем подкладывания ремонтных «шайб», увеличенной высоты. Стоит о механические регулировки достаточно эффективны и используются некоторыми производителями до сих пор, регулировка шайбами рекомендуется не ранее 40 – 50 000 километров (если говорить о наших ВАЗ) на некоторых иномарках толкатели ходят еще дольше. Большими плюсами является простота конструкции, неприхотливость (можно лить полусинтетические масла), а также относительная дешевизна конструкции. Минусами можно отметить то, что при выработке «шайб» сверху двигатель начинал работать шумнее, падали динамические характеристики и увеличивался расход. Нужна была конструкция, которая автоматически регулировала зазор.

    И вот на смену механической регулировке клапана, пришла совершенно новая технология. Тут все просто — теперь вам не нужно регулировать клапана вручную, за вас все сделают гидрокомпенсаторы. Они сами выставят нужный зазор клапана двигателя, благодаря чему увеличивается ресурс двигателя, увеличивается мощность, снижается расход топлива, да и механизм ходит довольно долго 120 – 150 000 километров (при должном обслуживании). В общем, шаг вперед.

    Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

    Устройство стандартного гидравлического компенсатора представлено корпусом с подвижной плунжерной парой внутри, в состав которой входит подпружиненный плунжер с шариковым клапаном и втулка. В качестве корпуса может использоваться часть головки блока цилиндров, цилиндрический толкатель или элементы рычагов привода клапанов.

    Работа гидрокомпенсатора во многом зависит от плунжерной пары. Благодаря зазору в 5 — 8 микрон между плунжером и втулкой с одной стороны соединение полностью герметично, а с другой стороны детали свободно перемещаются друг относительно друга.

    Обратный шариковый клапан закрывает отверстие в нижней части плунжера, а пружина необходимой жесткости установлена между плунжером и втулкой.

    Принцип работы гидрокомпенсаторов клапанов далее рассмотрен более подробно:

    1. Тепловой зазор остается между распределительным валом и корпусом в момент, когда кулачок распределительного вала тыльной стороной располагается к толкателю.
    2. Посредством масляного канала из системы смазки в плунжер поступает масло, одновременно пружина действует на плунжер и поднимает его, компенсируя зазор. Масло попадает также и в полость под плунжером.
    3. По мере поворачивания вала возникает давление на толкатель со стороны кулачка, из-за чего тот перемещается вниз.
    4. Происходит закрытие обратного шарикового клапана, а плунжерная пара берет на себя роль жесткого элемента, передавая усилие клапану.
    5. Из-под плунжера выдавливается немного масла, поскольку между ним и втулкой есть зазор, но поскольку масло поступает из смазочной системы, происходит компенсация утечки.
    6. Длина гидрокомпенсатора несколько изменяется, поскольку при запущенном двигателе детали нагреваются, но зазор компенсируется в автоматическом порядке за счет изменения объема порции масла.

    Рекомендуем: Как определить, что прогорел клапан в двигателе авто: признаки и симптомы

    Устранение неисправности

    Поскольку гидрокомпенсаторов в автомобиле несколько, стоит применить акустическую диагностику для определения неисправного. Опытный мастер знает, как проверить гидрокомпенсаторы на работоспособность с помощью акустической диагностики, то есть на звук.

    Для опытного мастера такие манипуляции не сложны. После определения проблемного гидравлического компенсатора, для устранения стука, необходимо его промыть, вернуть на место и повторно запустить двигатель. Если данная мера не помогла, придется заменять его. Рассмотрим поэтапные действия в случае обеих процедур.

    Как промыть гидрокомпенсатор?

    Промывать рассматриваемый механизм необходимо в условиях защищенного от пыли и сквозняков помещения. Не разбирать двигатель совсем не получится, но избавлять его от каждого винтика тоже нет никакой необходимости.

    На подготовительном этапе приготовьте три глубоких емкости под размер компенсатора, а также промывочную жидкость, в роли которой может выступить керосин или хороший 92-й бензин.

    Также перед промыванием оставьте автомобиль на сутки в гараже, чтобы в поддон стекло как можно больше масла. Дальнейшие действия следующие:

    1. Отключите аккумуляторную батарею, чтобы обесточить авто.
    2. Избавьтесь от воздушного фильтра.
    3. Открутите болты, чтобы снять крышку ГБЦ.
    4. Извлеките гидравлический компенсатор из гнезд после снятия осей коромысел.
    5. Используйте щетку с синтетической щетиной для очищения наружных сторон деталей.
    6. Промойте гидрокомпенсаторы в первой емкости. Для этого погрузите в жидкость каждый из них и надавите на шариковый клапан через отверстие в плунжере с помощью проволоки. Будьте аккуратны и не сломайте пружину. Далее нажимайте на сам плунжер. Как только вы заметите, что ход стал более легким, тщательно отожмите шарик клапана и слейте жидкость из компенсатора. Используйте шприц для дополнительного промывания каналов в корпусе и переходите к аналогичному промыванию во второй емкости.
    7. На завершающем этапе вас ожидает проверка, для этого понадобится третья емкость с промывочной жидкостью. Как проверить гидрокомпенсаторы перед установкой на место? Достаточно окунуть их в третью емкость, набрать жидкость в ГК и опустить клапан, после чего плунжером вверх вынимайте деталь. Если надавить на плунжер пальцем, он не должен двигаться.
    8. При отсутствии движения возвращайте детали на место путем установки коромысел, крышки головки блока цилиндров и остальных элементов. Помните о необходимости зажимать болты от середины к краям.

    Это интересно: Особенности замены крестовины карданного вала ВАЗ-2107: 3 важных совета по выбору детали

    После того как сборка будет завершена, запустите двигатель и подождите пару минут, пока он поработает на холостых оборотах, на которых стука не должно быть после промывки. Очистка также помогает избавиться от стука после прогревания двигателя и его выхода на рабочий температурный режим.

    Замена гидрокомпенсатора

    Если очистка не помогла, замена гидравлических компенсаторов станет единственным разумным решением. Порядок замены гидрокомпенсаторов следующий:

    1. Демонтируйте неисправный механизм с помощью съемника или магнита. Последний способ целесообразен только при свободном движении гидрокомпенсатора. Если же он прикипел к наружной поверхности, поможет только съемник.
    2. Промойте всю систему подачи масла, замените масляный фильтр и залейте новое масло, проверьте его подачу в посадочное место компенсаторов путем прокручивания коленчатого вала. Гидравлический компенсатор уже должен быть снят.
    3. Категорически запрещена установка компенсаторов без масла, в противном случае возникают критические ударные нагрузки.
    4. После установки на посадочное место нового механизма не заводите силовой агрегат сразу. Используйте ключ для проворачивания коленвала на несколько оборотов и подождите полчаса. За это время детали найдут свои рабочие места, а внутреннее давление нормализуется.

    Поскольку из строя может выйти как один, так и несколько гидрокомпенсаторов, вам придется самостоятельно решить, сколько из них подвергнуть замене. В данном случае решающим фактором является финансовое положение. При наличии разборных механизмов возможен ремонт и профилактика каждого по отдельности.

    Если же вы отдали предпочтение комплексной замене, данное решение будет оптимальным и даст вам гарантию на отсутствие проблем в ближайшем будущем. Никогда не экономьте на качестве масла, что позволит вам существенно продлить не только эксплуатационный срок компенсатора, но также трущихся элементов мотора.

    Нужно ли регулировать клапана с гидрокомпенсаторами?

    Как работают гидрокомпенсаторы, и как избежать прогара клапана

    Газораспределительный механизм моторов с течением времени существенно модернизировался. Развитие не обошло стороной и клапанное устройство ДВС. Поначалу возникающие зазоры между клапанами и распределительным валом корректировались вручную, затем появились механические регуляторы, однако вершиной настройки стали гидравлические компенсаторы. Мало знаете о подобных деталях? Тогда обязательно ознакомьтесь с приведённой ниже статьёй, которая поможет всем желающим понять, почему стучат гидрокомпенсаторы, что они собой представляют и поддаются ли ремонту.

    Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

    Любой более-менее опытный автомобилист знает, что клапанный механизм двигателя регулирует впуск топливной смеси в цилиндры и выпуск из них отработанных газов. В процессе своей работы клапаны мотора попарно открываются и, естественно, работают в условиях колоссальной нагрузки, что связано с высокой температурой горения топлива. Для минимизации отрицательных свойств температурного расширения между узлами всего ГРМ предусмотрены тепловые зазоры, регуляцией которых и занимается стандартный гидрокомпенсатор.

    Отличие гидравлических компенсаторов от иных регуляторов зазора клапанов заключается в том, что первые работают полностью автоматически, в то время как другие механизмы требуют того или иного участия автомобилиста в своей жизни. Что это значит? А значит это то, что при отсутствии гидрокомпенсаторов владелец автомобиля с некоторой периодичностью должен собственноручно выставлять тепловой зазор клапанов и внимательно следить за ними в процессе эксплуатации агрегата.

    Говоря простыми словами, устройство гидрокомпенсатора – это механизм-связка, установленный между распредвалом мотора и каждым клапаном. Работает деталь по принципу плунжерной пары и циркуляции масла, выступая при этом «прокладкой» между ранее отмеченными элементами ГРМ. В итоге, получается так, что в зависимости от температурного режима работы двигателя между распределительным валом и рабочим клапаном всегда имеется взаимодействие, а самое главное – правильно настроенный тепловой зазор.

    Почему появляется стук гидрокомпенсаторов

    От многих автомобилистов нередко можно услышать фразы по типу:

    • «Почему стучат гидрокомпенсаторы на холодную? Что делать?»;
    • «Из-за чего стучат гидрокомпенсаторы на горячую? Где регулировать?»;
    • «Застучали гидрокомпенсаторы. Как их теперь починить?».

    Сразу отметим: формулировка проблемы подобным образом изначально неправильна. Важно понимать одну простую вещь – гидрокомпенсаторы клапанов стучать не могут, стучит сам клапанный механизм из-за неправильного функционирования. А вот последнее уже нередко провоцируют именно неисправности гидрокомпенсаторов. Но обо всём по порядку.

    Выше было отмечено, что любой тип гидравлического компенсатора – это гидромеханизм, работающий за счёт плунжерной пары и масла, поступающего в него из мотора. То есть, причина стука гидрокомпенсаторов или клапанов, как будет правильней, кроется либо в неправильной работе плунжеров, либо в проблемах с маслообеспечением данного механизма. Если быть точнее, то неприятный звук может появиться по нескольким причинам:

    • Масла, доходящего до гидрокомпенсаторов, недостаточно или оно имеет очень низкое качество. В итоге, плунжерная пара не получает должной смазки, давление в системе не появляется и регуляция зазора не происходит. Естественно, начинается стук клапанов, спровоцированный неправильным тепловым зазором;
    • Каналы ГБЦ или самого гидравлического механизма забились выработкой. Подобное явление случается по причине неправильного использования масла. То есть, отсутствие своевременной замены масла или его чрезмерное выгорание способно забить масляные каналы и сделать из рабочего узла совершенно неисправный гидрокомпенсатор;
    • Вышел из строя сам гидравлический механизм. Тут возможны две основные поломки: клин плунжерной пары или неправильная работа шарикового клапана, воздействующего непосредственно на тепловой клапан мотора. Случиться подобное может либо из-за нагара, появляющегося по причине использования плохого масла, либо же из-за брака, допущенного при сборке механизма. Физический износ узла практически исключён, ибо он в действительности вечен. В любом случае, определить точную причину неисправности поможет только тщательная проверка гидрокомпенсаторов и профессиональный взгляд на их состояние.

    Сетовать на неправильную работу гидромеханизмов в конструкции ГРМ есть смысл лишь в том случае, когда наличие иных поломок в системе исключено (особенно – поломок клапанов). При иных же обстоятельствах ремонт гидрокомпенсаторов будет выглядеть чем-то ненужным и бессмысленным.

    Ремонт гидрокомпенсаторов

    Замена гидрокомпенсаторов или ремонт данных элементов ГРМ своими руками требуется, прямо скажем, очень редко. Связано это с тем, что конструкция механизмов продумана до мелочей и их реальную поломку зачастую вызывают не условия работы, а беспечность владельца машины. Последняя, конечно, есть не у всех автомобилистов, поэтому и ремонт гидрокомпенсаторов требуется не многим.

    В любом случае, знание – это сила, поэтому информация о симптоматике и общих принципах починки гидравлических регуляторов зазоров будет нелишней. Сначала обратим внимание на признаки поломки гидрокомпенсаторов. Зачастую они более чем прозрачны и представлены следующим перечнем:

    • мотор стал работать нестабильно;
    • нарушилась динамика движения;
    • появились «стучащие» шумы в работе ДВС;
    • прогорели клапана;
    • повысился расход топлива.

    Естественно, чем большее количество симптомов появляется – тем большие основания имеются для того, чтобы задуматься о ремонте гидрокомпенсаторов своими руками. Почему именно собственноручно, а не на СТО? Всё просто. Особых сложностей в ремонте деталей нет, поэтому отдавать немалую сумму денег другим людям, наверное, бессмысленно.

    Возвращаясь к вопросу о том, как проверить гидрокомпенсаторы на правильность работы, придётся констатировать неприятную для многих автомобилистов вещь – без снятия элементов с двигателя диагностику осуществить не получится. Учитывая эту особенность ремонта, замену и проверку гидромеханизмов рассмотрим совместно. В общем виде, процесс починки гидрокомпенсаторов выглядит так:

    1. В первую очередь, полностью меняем масло в двигателе и масляный фильтр. Если после этого, стук или иные симптомы поломки не прошли, приступаем к следующему шагу. При этом не забудьте, что после смены масла требуется прокачка гидрокомпенсаторов. Как прокачать гидрокомпенсаторы? Никак, система сделает всё сама после запуска мотора. Если говорить точнее, то новая смазка масляным насосом накачается в каждый гидравлический механизм и лишь после этого они перестанут стучать, что позволит оценить их новую работу. Зачастую на это уходит 5-15 минут, не более;
    2. Итак, судя по всему – эффекта нет? Тогда частично разбираем мотор для доступа к клапанному механизму. На многих моделях авто достаточно снять ГБЦ и демонтировать иные узлы мотора, мешающие доступу к клапанам;
    3. После этого есть два варианта действий:
      • Первый — поиск неисправного гидрокомпенсатора. Процедура не сложная и проводится следующим образом: отводим коромысло и штангу толкателя каждого клапана максимально в сторону от гидромеханизма и пытаемся выколоткой надавить на последний. Если компенсатор уходит вниз под значительным давлением, то он исправен, в ином случае следует снять деталь для более качественной проверки;
      • Второй – снятие всех гидрокомпенсаторов для проверки каждого. При выборе этого варианта проводится стандартная разборка клапанного механизма и интересующих нас элементов соответственно.
    4. Осуществив описанные выше операции, остаётся лишь заменить неисправный элемент ГРМ и вернуть автомобиль в первоначальное состояние. Если же проводилась разборка механизмов, то требуется проверить их внутреннее состояние и очистить от нагара. В случае, когда с регулятором всё в норме, то установить гидрокомпенсатор следует обратно в конструкцию мотора и уже потом проверять его на работоспособность. При иных обстоятельствах узел требуется полностью заменить. Более подробно говорить о том, как разобрать гидрокомпенсатор не будем, так как данная процедура не столь сложна и под силу любому автомобилисту. Главное – действовать аккуратно и не спеша.

    Пожалуй, больше информации относительно того, как заменить гидрокомпенсаторы, излагать бессмысленно. Тут большее значение имеет практика, поэтому запасайтесь базовым набором авторемонтника и направляйтесь в гараж, конечно, если необходимость подобного у вас имеется.

    Профилактика поломок

    Как стало ясно, проверка, ремонт и установка гидрокомпенсаторов – процедуры простые, а регулировка узла и вовсе не требуется. Несмотря на это, поломок машины не хочет допускать совершенно любой автомобилист, поэтому было бы целесообразно поговорить о предотвращении неисправностей и компенсаторов.

    Главное в профилактике — убрать из «рациона» мотора авто дешёвую и некачественную смазку. Спросите, как же определить хорошего производителя масла? Ответ очень прост – по отзывам автомобилистов. Согласно исследованиями нашего ресурса, лучшие масла у следующих компаний:

    • Liqui Moly (Ликви Моли) – немецкая организация, знаменитая огромным количеством смазочных товаров для автомобилей. Сразу отметим, что присадки для гидрокомпенсаторов от Liqui Moly покупать не нужно (такие средства совершенно от любого производителя лишь засоряют полости мотора), а вот моторное масло – обязательно;
    • Motul (Мотуль) – британский производитель тех же смазочных средств для машин. Пожалуй, самый главный конкурент в своей сферы деятельности для Liqui Moly, что лучше именно для вас – решайте сами. Однозначно можно сказать, что оба производителя достойны внимания и уважения;
    • Castrol (Кастрол) – также как и Motul, производитель с Туманного Альбиона. По статусности и отзывам данная компания, конечно, уступает рассмотренным выше. Однако по сравнению с остальными представителями рынка, именно Castrol имеет лучшие отзывы о своей продукции, поэтому наш ресурс может лишь рекомендовать её масла для покупки.

    Помимо подборки смазки, желательно снимать гидрокомпенсаторы хотя бы раз в 80-100 000 километров для прочистки и качественной проверки. В остальном же данные элементы ГРМ обслуживания не требуют и при правильной эксплуатации отъездят полный эксплуатационный срок двигателя любого автомобиля.

    В целом, по сегодняшней теме больше сказать нечего. Надеемся, представленный выше материал был для вас полезен и дал ответы на интересующие ответы. Удачи на дорогах и в обслуживании авто!

    Стучат гидрокомпенсаторы: причины и что делать. Самый простой способ устранить стук гидрокомпенсаторов.

    Самая распространенная неисправность современных двигателей – стук гидрокомпенсаторов. Причин множество, в своём большинстве они связаны с качеством масла. Что делать при данной неисправности и как с ней бороться расскажет данный материал.

    Что такое гидрокомпенсатор и как работает гидрокомпенсатор

    Гидрокомпенсатор – простое устройство для автоматической регулировки зазора в приводе клапанов, устраняющее необходимость разбирать двигатель при его техническом обслуживании. Гидрокомпенсатор, в просторечии «гидрик» представляет собой миниатюрный гидроцилиндр, меняющий свою длину при нагнетании вовнутрь моторного масла.

    Объем масла компенсирует зазор между штоком клапана и кулачком распределительного вала. Масло в полость гидрокомпенсатора попадает через клапан с очень небольшим отверстием, а выходит наружу через естественные зазоры клапанной пары. Насколько хорошо работает «гидрик» зависит от поступления масла и от состояния плунжерной пары, отсутствия износа или заклинивания.

    Как понять, что стучит именно гидрокомпенсатор

    Неисправный гидрокомпенсатор издает резкий стук, стрекот, с частотой вдвое меньше частоты оборотов двигателя.

    Неисправным считается гидрокомпенсатор, который стучит более пары минут после запуска двигателя или стучит после полного прогрева двигателя. Стук прослушивается сверху двигателя и может быть неслышен из салона автомобиля.

    Почему стучит гидрокомпенсатор

    Причины стука гидрокомпенсатора «на холодную» (при непрогретом моторе):

    1. Слишком густое масло, на непрогретом двигателе, плохо заходит в полость гидрокомпенсатора. Нужно время, чтобы полость заполнилась маслом
    2. Забита загрязнениями масляная магистраль или клапан гидрокомпенсатора. Загрязнения появляются при низком качестве или при затянутых сроках смены моторного масла, а также могут являться продуктами износа некоторых деталей двигателя.
    3. Износ или заклинивание плунжера гидрокомпенсатора. Бывает от естественного износа или от попадания абразивных загрязнений в моторное масло.

    Причины стука гидрокомпенсатора «на горячую» (на прогретом моторе):

    1. Заклинивание плунжерной пары гидрокомпенсатора из-за естественного износа или загрязнения. Задиры на плунжере блокируют его движение и гидрокомпенсатор полностью теряет работоспособность. Зазор не выбирается и гидрокомпенсатор стучит.
    2. Слишком малая вязкость прогретого масла, масло вытекает через зазоры плунжерной пары быстрее, чем подается насосом. Некачественное масло или слишком жидкое для данного двигателя масло сильно разжижается при прогреве и легко вытекает через технологические зазоры.

    3. Повышенный уровень масла в двигателе, вспенивание масла из-за перемешивания коленчатым валом или из-за попадания воды в двигатель. Следует проверить уровень масла в двигателе, а также использовать только высококачественные моторные масла.

    Самый простой способ устранить стук гидрокомпенсаторов

    Самый простой и действенный способ, помогающий в большинстве случаев, добавка в масло специальной присадки Liqui Moly Hydro-Stossel-Additiv. Присадка промывает масляные каналы, удаляет загрязнения и восстанавливает подачу масла в гидрокомпенсаторы. Кроме того, присадка немного загущает масло, компенсируя тем самым их естественный износ. Присадка добавляется в прогретое моторное масло, полное действие наступает после примерно 500 км пробега.

    Как еще можно устранить стук гидрокомпенсаторов

    1. Замена гидрокомпенсаторов Достоинства: гарантированный результат. Недостатки: дорого и долго). Нужно учитывать, что на некоторые иномарки, сначала нужно заказать детали, дождаться, пока они придут, и записаться на ремонт в сервисе. На большинстве двигателей, при замене гидрокомпенсаторов потребуются дополнительные затраты на одноразовые детали, например, прокладки или герметик.
    2. Тщательная промывка масляной системы специальными промывками, например: Liqui Moly Oil-Schlamm-Spulung. Достоинства: сравнительно недорого. Недостатки: результат не гарантируется.

    3. Возможно, в запущенных случаях, потребуется замена масляного насоса или очистка масляных магистралей двигателя с его частичной или полной разборкой.

    Что будет, если не устранить стук гидрокомпенсаторов

    Если не заниматься устранением стука гидрокомпенсаторов, то можно проездить довольно долго без особых проблем, но, со временем, двигатель будет работать громче, с вибрациями, упадет мощность и увеличится расход топлива, а далее произойдет износ всего клапанного механизма, в частность распределительного вала двигателя. Его замена — очень дорогое мероприятие.

    Итог

    Если стук гидрокомпенсаторов неоднократно возникает, то нет смысла дожидаться ухудшения ситуации. Добавка присадки Hydro-Stossel-Additiv решит проблему и предотвратит развитие износа на длительное время.

    ВИДЕО

    ;

    Нужно ли регулировать клапана с гидрокомпенсаторами

    Современные автомобили стали более совершенными, более умными. Современный автомобиль требует меньше внимание к своему обслуживанию, чем скажем автомобиль 20 лет назад. В конструкции автомобиля все больше и больше появляется устройств, которые предназначены облегчить эксплуатацию автомобиля. Одним таким технологическим прорывом, являются гидрокомпенсаторы. Но многие не знают или не понимают, зачем нужны эти гидрокомпенсаторы?

    Теперь плюсы и минусы гидрокомпенсаторов

    Плюсы гидрокомпенсатора
    1) Хорошая тяга

    2) Уменьшенный расход топлива

    3) Увеличенный ресурс системы газораспределения

    4) Тихая работа двигателя

    Минусы гидрокомпенсаторов
    1) Требуется более качественное масло

      Ольга Гоголь 2 лет назад Просмотров:

    1 Проверка и регулировка положения гидрокомпенсаторов Предварительные работы: Воздушный фильтр снят ( и ). Клапанная крышка снята (01-406). Распредвал (1) Измеритель Расположите цилиндр таким образом, чтобы при проверке коромысло (51) находилось вне кулачка (Пункт 1). Установите измерительную головку с 5 мм. преднатягом и сбросьте показания на «0» /1

    2 Проверка Регулировка тепловых зазоров Кронштейн коромысла Поверните шестиграник (06) вправо до тех пор, пока не почувствуете давление. Считайте показания диапазона (теплового зазора) на шкале прибора. Номинально мм. Отрегулируйте положение коромысла, если зазор больше или меньше указанного. (Пункт 2). Снятие и установка кронштейна коромысла (05-235). Снимите компенсатор и вставьте вновь с другой упорной шайбой до упора обратно. Если тепловой зазор меньше, используйте более тонкую прокладку (57), или более толстую, если зазор слишком большой. Измерьте зазоры снова. Если необходимые зазоры не были получены, можно использовать более тонкую или более толстую сферическую шайбу (55) (Пункты 3-6). Примечание Перед установкой гидрокомпенсатора заполните накопительную камеру моторным маслом. Установив, повторите тест (Пункты 7 и 8). Перед этим, проверните двигатель стартёром и дотроньтесь рукой несколько раз. Установочные данные упорной шайбы и сферической тарелки Состояние Упорная шайба Сферическая тарелка Измерение «s’ мм Каталож. No. Измерение «a» Каталож No. Стандарт 1 ) Стандарт 2 ) Ремонт ‘) Заводское: устанавливается в случае ремонта, когда части клапанного механизма (кронштейны коромысел, коромысла, распредвал и т.д.) новые. Распредвал с нормальным базовам диаметром без буквы в индентификационном номере распредвала. 2 ) Заводское: устанавливается в случае ремонта, когда части клапанного механизма (кронштейны коромысел, коромысла, распредвал и т.д.) новые. Распредвал имеет меньший базовый диаметр и букву «E» после идентификационного номера. 3) Устанавливается в случае ремонта, когда клапаны и / или сёдла клапанов были подвергнуты обработке /2

    3 Упорная шайба Сферическая тарелка Специальный инструмент Сопутствующий инструмент Измеритель Al DIN 878 e.g. Mahr, D-7300 Esslingen Part No /3

    4 Примечание Зазоры гидрокомпенсаторов должны проверяться a) Если имеет место шумы при работе клапанов вызванные мягким состоянием компенсаторов, при их проверке в соответствии с b) Если части клапанного механизма, установленные на головке блока цилиндров (в том числе шестерня распредвала, направляющие клапанов, маслосъёмные колпачки) были заменены на новые, или когда клапана и / или сёдла клапанов были обработаны. Для проверки все части ГРМ установленные на головке блока должны быть установлены корректно и рабочая камера гидрокомпенсатора должна быть заполнена полностью моторным маслом. Тесты могут быть также проведены когда снималась головка блока. Для этого притяните головку четырьмя болтами (стрелки) на сборочной панели (1). В этом случае поворачивайте распредвал в задней части с помощью рожкового ключа (24 mm) /4

    5 После теста расположите распредвал так, чтобы метка на шейке совпала с выступом на головке цилиндров. (стрелка). Для определения положения гидрокомпенсаторов должен быть измерен тепловой зазор «Z». Допустимый тепловой зазор мм. Если тепловой зазор меньше 0.5 мм или больше чем 2.0 мм, то установите упорную шайбу и сферическую тарелку в соответствии с установочными данными в таблице, если выйдете за эти пределы, то выберите меньшие или большие значения /5

    6 Проверка 1 Расположите распредвал поворачивая коленвал так, чтобы коромысла были вне поверхности кулачка. 2 Разместите измеритель так, чтобы лапка (03) контактировала с полусферической головкой втулки толкателя (59) /6

    7 Поворачивайте головку (06) рукой вправо понемногу до тех пор, пока не упрётесь в упорную шайбу (57), (предыдущий рисунок), и не ощутите давление. Примечание Стержень головки должен контактировать с упорной шайбой, а не с кронштейном коромысла. 3 Вставьте щуп измерительного адаптера (04) в центральное отверстие головки (06), установите измерительный щуп на измерительный адаптер с 5 мм. преднатягом (малый указатель) и подсоедините измеритель к лапке (стрелка). Поставьте указатель большого измерителя на ноль, повернув шкалу измерителя. 4 Поворачивайте головку (06) медленно вправо рожковым ключом (17 мм.) до тех пор, пока ощущается лёгкое давление. Считайте полученный диапазон (тепловой зазор) на головке измерителя. Он должен быть в пределах мм. Если он меньше или больше, то скорректируйте положение гидрокомпенсатора /7

    8 Коррекция 5 Снимите кронштейн коромысла (05-235). 6 Выдавите гидрокомпенсатор (58), вместе с упорной шайбой (57) осторожно наружу из коромысла с помощью алюминиевой или латунной оправки, отделив их от распорного кольца (56). Используйте упорную шайбу тоньше (тепловой зазор слишком мал) или толще (тепловой зазор слишком велик). Если указанный тепловой зазор не может быть достигнут с помощью доступных упорных шайб (57), то в зависимости от полученных измерений используйте более тонкую или более толстую сферическую шайбу (55) (см. примечания по шайбам в таблице). Внимание! Перед установкой заполните накопительную камеру гидрокомпенсатора моторным маслом (05-211, Пункт 3). Выемки в упорной шайбе (57) должны быть обращены в сторону компенсирующего элемента толкателя. 7 Установите кронштейн коромысла (05-235). 8 Повторите тесты, Пункты 1-3. Примечание Перед выполнением теста проверните коленвал несколько раз стартером. 9 Установку выполните в обратном разборке порядке. 10 Проверьте утечки в двигателе после запуска /8

    Гидрокомпенсаторы зазоров в механизме привода клапанов представляют собой саморегулирующиеся опоры нажимных рычагов, передающих усилие от распределительного вала к клапанам, и выполняют функцию устранения зазоров в приводе.

    Работа гидрокомпенсатора основана на принципе несжимаемости моторного масла, постоянно заполняющего при работе двигателя полость гидрокомпенсатора и перемещающего его плунжер при появлении зазора в приводе клапана, обеспечивая постоянный контакт рычага привода клапана с кулачком распределительного вала без зазора. Благодаря этому отпадает необходимость регулировки клапанов при техническом обслуживании.

    Практически все неисправности гидрокомпенсаторов диагностируют по характерному шуму, издаваемому газораспределительным механизмом на различных режимах работы двигателя.

    Для замены гидрокомпенсаторов головку блока цилиндров можно не снимать с двигателя. Достаточно только снять корпус распределительного вала. Однако,прокладку головки блока после этого обязательно рекомендуется заменить новой,т.к. корпус распределительного вала и головка блока цилиндров прикреплены к блоку одними и теми же болтами и при повторной затяжке болтов старая прокладка головки блока может не обеспечить герметичность соединения.

    Вам потребуются: все инструменты, необходимые для снятия корпуса распределительного вала(см.«Снятие,дефектовка и установка распределительного вала»)

    ПРИМЕЧАНИЯ
    Работу выполняйте через 15-30 мин.

    после остановки двигателя, чтобы снизилось давление масла в гидрокомпенсаторах.

    1. Для замены гидрокомпенсатора снимите корпус распределительного вала(см.«Снятие, дефектовка и установка распределительного вала»)

    ПРИМЕЧАНИЯ
    В отличие от работы по снятию распределительного вала в данном случае не нужно снимать с корпуса распредвала катушку зажигания и ее кронштейн.

    2. Снимите нажимной рычаг и установленный на стержне клапан сухарь.

    ПРИМЕЧАНИЯ
    Если нет необходимости замены, сухарь можно не снимать.

    3. Извлеките из гнезда головки блока гидрокомпенсатор.

    ПРИМЕЧАНИЕ
    Гидрокомпенсатор установлен в гнезде головки с небольшим натягом и может быть легко извлечен без применения какого-либо инструмента.

    4. Смажьте новый гидрокомпенсатор и гнездо в головке блока цилиндров моторным маслом и установите гидрокомпенсатор в гнездо.

    5. Аналогично замените остальные гидрокомпенсаторы.

    6. Установите головку блока цилиндров и детали привода газораспределительного механизма в порядке, обратном снятию.

    ПРИМЕЧАНИЕ
    После замены гидрокомпенсатора при первом пуске двигатель может непродолжительное время работать с повышенным шумом до того момента,пока гидрокомпенсатор не прокачается.

    Для чего нужны гидрокомпенсаторы в двигателе

    Прогрев бензинового или дизельного двигателя и последующий выход мотора на рабочие температуры приводит к параллельному нагреву всех механизмов силовой установки. Сильный нагрев теплонагруженных узлов означает закономерное тепловое расширение деталей, в результате чего происходит изменение зазоров между элементами конструкции.

    Что касается ГРМ, точные зазоры предельно важны для нормального функционирования механизма газораспределения, так как от четкости работы впускных и выпускных клапанов напрямую зависит эффективность ДВС. Конструкция клапанного механизма на разных моторах может предполагать как ручную регулировку указанного теплового зазора, так и автоматическую подстройку при помощи гидрокомпенсаторов.

    Необходимость регулировки теплового зазора клапанов

    Работа клапанного механизма происходит в крайне тяжелых условиях. К таковым относят постоянные ударные нагрузки и большую теплонагруженность. Также стоит отметить, что нагрев деталей ГРМ отличается значительной неравномерностью, а сам клапанный механизм постоянно страдает от естественного износа.

    Нормальное открытие и закрытие клапанов в условиях высоких температур обеспечивается благодаря наличию обязательного термического зазора. Такие зазоры для впускных и выпускных клапанов отличаются, так как выпускные клапаны нагреваются намного сильнее впускных от контакта с раскаленными отработавшими газами. На большинстве легковых авто зачастую показатель величины зазора на впускных клапанах находится на приблизительной отметке 0,15-0,25 мм. Для выпускных клапанов данный показатель составляет в среднем 0,2-0,35 мм и более.

    Зазоры, отличные от допустимой нормы в большую или меньшую сторону, вызывают ускоренный износ ГРМ. Появляется стук клапанов, наблюдается падение мощности агрегата и перерасход топлива. Токсичность выхлопа сильно увеличивается, из строя быстро выходят катализаторы и сажевые фильтры.

    Увеличенный и уменьшенный зазор: последствия

    Недостаточный зазор впускного клапана (клапана зажаты) не позволяет осуществить полное закрытие. Перетянутые впускные клапана в бензиновом двигателе приведут к тому, что топливно-воздушная смесь будет частично гореть во впуске. Запуск двигателя в этом случае осложняется, агрегат не развивает мощность, потребляет много горючего и т.д.

    Для выпускных клапанов последствия неправильной регулировки намного серьезнее. Горячие газы из камеры сгорания будут прорываться через неплотности, вызывая прогар тарелки клапана и разрушение седла клапана. Недостаточное прилегание клапанов в дизеле может привести к значительному падению компрессии, что не позволит далее нормально эксплуатировать дизельный мотор.

    Большой зазор вызывает сильные ударные нагрузки, в результате чего будет слышен резкий и частый металлический стук в области клапанной крышки, который нарастает с увеличением оборотов. В этом случае ускоряется износ механизма клапанов, распредвала и других элементов ГРМ. Если клапана не открываются полностью, тогда проходное сечение уменьшается. Это означает, что цилиндры хуже наполняются топливной смесью (воздухом в дизельном ДВС) и плохо вентилируются. Мощность двигателя при этом сильно снижается, содержание вредных веществ в отработавших газах растет.

    Вполне очевидно, что от правильно отрегулированных клапанов будут зависеть не только важнейшие эксплуатационные показатели силового агрегата, но и его общий моторесурс. Ручная регулировка теплового зазора клапанов является плановой процедурой, реализуется при помощи щупа, регулировочных шайб и рычагов, а также требует определенных навыков. Осуществляется такая подстройка каждые 10-15 тыс. километров. Дополнительной сложностью ручной регулировки является то, что для достижения «мягкой» работы ГРМ клапана необходимо регулировать с учетом различных температурных колебаний, а не по среднему значению. Во многих автосервисах этого не делают.

    Благодаря этому решению необходимость настраивать клапана вручную полностью исключена. Гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов представляют собой деталь ГРМ, которая способна самостоятельно изменять свою длину на такую величину, равную тепловому зазору.

    Преимущества и недостатки использования гидрокомпенсаторов

    Использование компенсаторов в устройстве клапанного механизма позволило значительно смягчить его работу, минимизировать ударные нагрузки и убрать лишний шум. Уменьшился износ деталей ГРМ, фазы газораспределения стали более точными, что увеличило ресурс двигателя, его мощность и крутящий момент. К недостаткам внедрения гидрокомпенсаторов относят появление особых требований к эксплуатации ДВС, а также определенные нюансы в момент холодного пуска.

    Конструктивно рабочей жидкостью для компенсаторов выступает моторное масло. В первые секунды после запуска мотора давление в системе смазки практически отсутствует, а работа компенсаторов в этот момент сопровождается характерным стуком. Гидрокомпенсаторы стучат «на холодную» особенно сильно, с прогревом шум пропадает.

    Для нормальной работы ГРМ с гидрокомпенсаторами необходимо с особым вниманием относиться к вопросу подбора и замены моторного масла. Плунжерная пара компенсаторов имеет минимальные зазоры, которые могут с легкостью засориться при несвоевременной замене масла и масляного фильтра, в результате использования не подходящей по допускам смазки, масел низкого качества и т.д.

    Для ГРМ с гидрокомпенсаторами оптимально использовать маловязкие полусинтетические и синтетические масла SAE 0W30, 5W30, 10W30 и т.д. Использование масел с повышенной вязкостью SAE 15W40 и других в моторах с компенсаторами не рекомендовано.

    Стук гидрокомпенсаторов: основные причины появления посторнних звуков на холодном двигателе или прогретом моторе. Как найти стучащий ГК без разбора ДВС.

    Назначение гидрокомпенсатора. Виды, устройство гидрокомпенсаторов, принципы работы и основные неисправности.

    Причины шумов и стуков при работе бензинового двигателя на разных режимах. Детонация, стук гидрокомпенсаторов, неисправности зажигания и другие причины.

    Клапана стучат на холодном двигателе или после прогрева мотора: возможные причины стука клапанного механизма. Диагностика неисправности, полезные советы.

    Назначение рокера в конструкции механизма газораспределения. Устройство и особенности коромысла клапана, основные неисправности рокера.

    Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

    ЗАЧЕМ НУЖНЫ ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ

    Кандидат технических наук Д. ЗЫКОВ

    В результате износа деталей автомобильного двигателя зазоры на клапанах газораспределительного механизма неизбежно увеличиваются, поэтому время от времени приходится их регулировать. Занятие это не слишком сложное, но трудоемкое, требующее определенной квалификации и внимательности. Избежать частой регулировки клапанного механизма и сделать его работу более мягкой помогают гидрокомпенсаторы. Статья рассказывает о том, как они устроены и каких сюрпризов ждать, если вы воспользуетесь нашим советом и установите гидрокомпенсаторы на свой автомобиль. Одна из основных систем двигателя внутреннего сгорания — газораспределительный механизм (ГРМ). Он отвечает за распределение по цилиндрам бензино-воздушной смеси в бензиновых двигателях (или воздуха — в дизельных) и за выпуск выхлопных газов. В состав ГРМ входят распределительный вал с кулачками (один или несколько), клапаны и многочисленные детали, закрывающие клапаны и передающие на них усилия от кулачков распределительного вала: пружины, толкатели, штанги, рычаги коромысел и сами коромысла. Порядок расположения и форма кулачков на распределительном валу задают последовательность и продолжительность открытия и закрытия клапанов.

    Распределительный вал может находиться в блоке цилиндров (такое расположение называют нижним) или в головке блока цилиндров (верхнее расположение). Если вал «нижний», то усилие с кулачков на клапаны передают специальные толкатели, штанги и коромысла, если же вал «верхний», то удается обойтись без штанг. В этом случае усилие могут передавать рычаги или толкатели (или и те и другие вместе), находящиеся в непосредственном контакте с распределительным валом.

    Клапанный механизм действует в чрезвычайно жестких условиях. Его детали испытывают высокие ударные и инерционные нагрузки, а также термические напряжения (клапаны работают при очень высокой температуре, причем нагрев их весьма неравномерен). Кромки тарелок клапанов и седла подвергаются эрозии, а распределительные валы, толкатели и направляющие втулки — действию трения. При этом все детали механизма должны действовать четко и слаженно, ведь от правильности их работы зависят все характеристики двигателя, начиная с мощности и кончая составом выхлопных газов.

    Во время прогрева двигателя детали газораспределительного механизма нагреваются и их размеры увеличиваются. Чтобы при высокой температуре клапаны плотно закрывались, между элементами ГРМ необходимо оставлять небольшие тепловые (термические) зазоры. Заметим, что впускные и выпускные клапаны нагреваются до разной температуры (выпускные существенно горячее впускных), поэтому и зазоры на них могут быть разными. В двигателях большинства легковых автомобилей величина зазора на впускных клапанах составляет 0,15-0,25 мм, а на выпускных — 0,2-0,35 мм и даже больше.

    Если тепловой зазор отрегулирован неправильно, в зависимости от того, «в какую сторону» сделана ошибка, могут возникнуть разные технические неисправности.

    Когда зазор отсутствует или, как говорят, клапаны перетянуты, они полностью не закрываются. Если в бензиновом моторе не закрываются впускные клапаны, то смесь может вспыхивать во впускном коллекторе — вследствие этого двигатель не развивает полную мощность и плохо запускается. Неплотность выпускных клапанов приводит к прогару их тарелок и седел. Неплотность клапанов дизеля делает его и вовсе неработоспособным.

    Если же зазоры в клапанном механизме велики, то возникают значительные ударные нагрузки на детали и в двигателе появляется резкий частый стук. Распределительный вал да и все остальные детали механизма быстро изнашиваются. От этого клапаны открываются не полностью, а значит, уменьшается их проходное сечение. Наполняемость и вентиляция цилиндров ухудшаются, вследствие чего падает мощность двигателя и повышается содержание токсичных примесей в выхлопных газах.

    Величина зазоров на клапанах ГРМ должна устанавливаться в зависимости от температуры деталей двигателя. Между тем большинство регулировщиков клапанов пользуются одним и тем же обычным плоским щупом, независимо от того, контролируют ли они зазоры при температуре воздуха ниже нуля или при +30 о С. А разница есть: например, для двигателя «ВАЗ-2106» она составляет почти 0,05 мм.

    Чтобы смягчить работу клапанов и избежать частой регулировки клапанного механизма, конструкторы автомобилей предлагали разные устройства. Однако на двигателях внутренне го сгорания прижились только так называемые гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов. Суть их работы заключается в автоматическом изменении длины компенсатора на величину, равную тепловому зазору. Детали компенсатора перемещаются одна относительно другой, во-первых, под действием встроенной в него пружины и, во-вторых, за счет подачи масла под давлением из системы смазки двигателя.

    Обычный гидрокомпенсатор представляет собой корпус, внутри которого установлена подвижная плунжерная пара, состоящая в свою очередь из втулки и подпружиненного плунжера с шариковым клапаном (см. рисунок). Корпусом может служить цилиндрический толкатель (такая конструкция применяется в гидрокомпенсаторах для двигателей «ВАЗ-2108»), часть головки блока цилиндров («ВАЗ-2101»-«ВАЗ-2106»). На двигатели УМЗ 331.10 («Москвич-2141» и «Иж-2126 Ода») иногда ставят гидрокомпенсаторы, корпусом которых служат элементы рычагов привода клапанов.

    Плунжерная пара — самая ответственная часть гидрокомпенсатора. Зазор между втулкой и плунжером составляет всего 5-8 микрон. Благодаря этому, с одной стороны, детали более или менее свободно перемещаются относительно друг друга, с другой — сохраняется герметичность соединения. В нижней части плунжера есть отверстие, которое закрывается обратным шариковым клапаном. Между втулкой и плунжером установлена достаточно жесткая пружина.

    Когда кулачок распределительного вала располагается тыльной стороной к толкателю, между корпусом и распределительным валом остается тепловой зазор. Масло поступает в плунжер через масляный канал из системы смазки (а) . Одновременно с этим плунжер под действием пружины поднимается и компенсирует зазор, а в полость под плунжером через шариковый клапан из системы смазки двигателя также попадает масло. По мере того как вал поворачивается, кулачок начинает давить на толкатель и перемещает его вниз (б) . Обратный шариковый клапан в этот момент закрывается, и плунжерная пара начинает работать как жесткий элемент (масло можно считать несжимаемой жидкостью), передавая усилие на клапан (в) . Небольшая часть масла все же выдавливается из-под плунжера через зазор между ним и втулкой. Утечка компенсируется поступлением масла из системы смазки. Из-за нагревания деталей во время работы двигателя происходит некоторое изменение длины гидрокомпенсатора, но система сама автоматически компенсирует зазор, изменяя объем дополнительной порции масла.

    Гидрокомпенсаторы существенно упрощают обслуживание двигателя, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра. Дело в том, что больше всего гидрокомпенсаторы «боятся» увеличения зазоров в плунжерной паре. Когда зазор увеличивается, происходит утечка масла из-под плунжера, пара становится «не жесткой» и компенсатор просто не успевает срабатывать. Эта неисправность выдает себя резким стуком во время работы двигателя. Примерно то же самое происходит и при неисправности клапана, только масло вытекает не через зазор между плунжером и втулкой, а через клапан.

    Иногда плунжерную пару заклинивает. В зависимости от того, в каком положении заклинило детали, либо в клапанном механизме образуется слишком большой зазор (возникают ударные нагрузки, сопровождающиеся резким стуком и повышенным износом деталей), либо клапаны оказываются «зажатыми» (возрастает нагрузка на распределительный вал, повышается износ деталей, резко падает мощность, появляются хлопки в системе впуска и «стрельба» в выхлопном тракте).

    Вопреки распространенному мнению, что даже самое простое дополнительное устройство неизбежно снижает надежность любого прибора, гидрокомпенсаторы гарантируют более стабильную работу газораспределительного механизма. Так что владельцам «Жигулей», «Москвичей» и других отечественных автомобилей стоит подумать об их приобретении. Гидрокомпенсаторы есть в каждом автомагазине, а с их установкой справятся на любой станции техобслуживания. По силам эта работа и тем, кто берется сам ремонтировать свою машину.

    Что такое гидрокомпенсаторы и как они работают?


    [Всего: 2 Средний: 4.5/5]

    • Типы – какие бывают?
    • Устройство Видео с объяснением устройства
  • Принцип работы
  • Распространенные неисправности
  • Профилактика и ремонт
  • Принцип работы гидрокомпенсатора клапанов заключается в автоматической регулировке зазоров в газораспределительном механизме. Он также служит для нивелирования выработок, возникших вследствие естественного износа деталей ГРМ

    «Плюсы» и «минусы» использования гидрокомпенсаторов в двигателях

    Внедрение ГК позволило избежать регулировки зазоров клапанного механизма и сделать его работу более «мягкой»; уменьшить ударные нагрузки, то есть снизить износ деталей ГРМ и исключить повышенную шумность двигателя; более точно соблюдать длительность фаз газораспределения, что положительно сказывается на сохранности двигателя, его мощности и расходе топлива.

    При всех своих преимуществах гидрокомпенсаторы обладают и недостатками, а двигатели, оборудованные ими, — некоторыми особенностями эксплуатации. Один из конструкционных недостатков простых гидрокомпенсаторов проявляется в некачественной работе холодного двигателя в первые секунды пуска, когда давление масла в системе смазки отсутствует или оно минимально. Об особенностях эксплуатации, ремонта и обслуживания двигателей с ГК читайте в следующих номерах «АЦ».

    Без последствий не бывает
    Впускные и выпускные клапаны нагреваются до разной температуры, поэтому величины необходимых для них тепловых зазоров различны: для впускных клапанов — 0,15: 0,25 мм, а для выпускных — 0,20: 0,35 мм и даже больше. Если эти величины не соблюдены, последствия могут быть самыми разными:
    • при «перетянутых» впускных/выпускных клапанах (зазор мал или его вообще нет) из-за неполного их закрытия снижается компрессия, что приводит к потере мощности, прогоранию тарелок клапанов и их седел, воспламенению топливо-воздушной смеси во впускном/выпускном коллекторе (при проникновении пламени), возникновению калильного зажигания (из-за перегрева кромок клапанов). Если клапан оказывается приоткрытым, при любом температурном режиме заметно ухудшаются пусковые характеристики двигателя;
    • при увеличенных зазорах возникают повышенные ударные нагрузки, которые, воздействуя на детали ГРМ, снижают их ресурс. Кроме того, ухудшается наполнение цилиндров свежим зарядом, а это чревато снижением крутящего момента и мощности мотора.
    Историческая справка
    Первые патенты на гидрокомпенсаторы зазоров клапанов были зарегистрированы в США в 1920 году. С 1960 года 90% всех американских легковых автомобилей стали серийно выпускаться с гидрокомпенсаторами. Производство ГК в ФРГ было начато в 1971 году. С 1978 года большинство остальных ведущих автомобильных фирм серийно применяют эту технологию.

    Расположение распределительного вала

    На современных авто чаще всего используют механизм с верхним расположением распределительного вала, что позволило уменьшить металлоемкость конструкции и как следствие – увеличение надежности.

    Поскольку при нагреве металл расширяется, а клапана постоянно находятся в зоне высокой температуры, для предотвращения его поджимания, вследствие чего он неплотно садится в седло, предусмотрен тепловой зазор между стержнем клапана и кулачном распредвала.

    При этом тепловой зазор имеет определенную величину, чтобы обеспечить максимально возможное открытие клапана, исключая его поджимание.

    Раньше у двигателей с верхним расположением распределительного вала тепловой зазор регулировался путем помещения между стержнем клапана и кулачком распредвала регулировочных шайб определенной толщины.

    Недостатком применения этих шайб являлась потребность в периодической проверке зазора и регулировке его путем подбора шайб.

    Сейчас же для обеспечения теплового зазора все чаще применяются гидрокомпенсаторы, по-народному — гидрики, использование которых исключил потребность в регулировке зазора, и все потому, что зазор регулируется за счет давления масла.

    Располагаются гидрокомпенсаторы, как и регулировочные шайбы, между стержнем клапана и кулаком распредвала.

    Внешне гидрик выглядит как небольшой поршенек, поэтому в головке предусмотрены посадочные места под них.

    Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

    Устройство стандартного гидравлического компенсатора представлено корпусом с подвижной плунжерной парой внутри, в состав которой входит подпружиненный плунжер с шариковым клапаном и втулка. В качестве корпуса может использоваться часть головки блока цилиндров, цилиндрический толкатель или элементы рычагов привода клапанов.

    Работа гидрокомпенсатора во многом зависит от плунжерной пары. Благодаря зазору в 5 — 8 микрон между плунжером и втулкой с одной стороны соединение полностью герметично, а с другой стороны детали свободно перемещаются друг относительно друга.

    Обратный шариковый клапан закрывает отверстие в нижней части плунжера, а пружина необходимой жесткости установлена между плунжером и втулкой.

    Принцип работы гидрокомпенсаторов клапанов далее рассмотрен более подробно:

    1. Тепловой зазор остается между распределительным валом и корпусом в момент, когда кулачок распределительного вала тыльной стороной располагается к толкателю.
    2. Посредством масляного канала из системы смазки в плунжер поступает масло, одновременно пружина действует на плунжер и поднимает его, компенсируя зазор. Масло попадает также и в полость под плунжером.
    3. По мере поворачивания вала возникает давление на толкатель со стороны кулачка, из-за чего тот перемещается вниз.
    4. Происходит закрытие обратного шарикового клапана, а плунжерная пара берет на себя роль жесткого элемента, передавая усилие клапану.
    5. Из-под плунжера выдавливается немного масла, поскольку между ним и втулкой есть зазор, но поскольку масло поступает из смазочной системы, происходит компенсация утечки.
    6. Длина гидрокомпенсатора несколько изменяется, поскольку при запущенном двигателе детали нагреваются, но зазор компенсируется в автоматическом порядке за счет изменения объема порции масла.

    Популярные артикулы

    85004400 Гидротолкатель клапана для Hyundai-Mazda-Mitsubishi all 1, 8…2, 5L & V6 24V / 86->, AJUSA 3919 Присадка к моторному маслу LIQUI MOLY 3919 300мл Стоп-шум гидрокомпенсаторов, LIQUI MOLY MD377560 ГИДРОКОМПЕНСАТОР КЛАПАНА 6G73 6G72 6G74, Mitsubishi 300 333 755 Гидрокомпенсатор ESCORT VII / FIESTA IV, HANS PRIES BTL0406VL Гидрокомпенсатор Г-дв.406 BAUTLER BTL0406VL !!!8шт!!!, BAUTLER 21120-1007300-86 Комплект гидрокомпенсаторов, АВТОВАЗ 265403 Толкатель, RUVILLE 1111401000 (109068007) Гидрокомпенсатор, JP Group 1211400500 (880640051) Гидрокомпенсатор, JP Group 6.6.2 Толкатель клапана гидравлический ВАЗ 2110-12 (16кл. дв. инж.) (гидрокомпенсатор)8 шт. блистер (цена за 1 шт.)D 30 H 27, ЦИТРОН / TSN

    Как выявить неисправный гидрокомпенсатор

    Так как в двигателе имеется несколько таких элементов, то требуется перед заменой определить, какой компенсатор издает стук во время работы. В автосервисах выявление неисправной детали производится специальным оборудованием для замера шумовых характеристик. Акустическая диагностика в этом случае стала эффективным способом выявления неисправного гидрокомпенсатора.

    Также осуществить диагностику такой детали можно на снятом двигателе. Для проверки этих деталей понадобится снять крышку клапанов, далее нужно продавливать каждый компенсатор отдельно. Детали, которые при надавливании будут легко утапливаться, обладают малым давлением масла, что свидетельствует об их поломке. Гидрокомпенсатор, который заклинил, надавить не получится усилием руки человека. Важным моментом является то, чтобы при диагностике компенсаторы не прижимались кулачком распредвала.

    Зачем нужны гидрокомпенсаторы?

    С прогревом двигателя до его рабочей температуры происходит параллельное нагревание других устройств силового агрегата. Детали расширяются, из-за чего между элементами конструкции уменьшаются зазоры.

    Если говорить о ГРМ, точность зазоров очень важна — от этого зависит чёткость работы ДВС. Зазоры клапанных механизмов можно регулировать как вручную, так и при помощи специальных устройств. Клапаны находятся под постоянной тепловой и ударной нагрузками. Кстати, все детали ГРМ прогреваются неравномерно, и естественный износ — это основная «болезнь» клапанного механизма.

    Термический зазор обеспечивает нормальную работу клапанной системы. Выпускные клапаны из-за контакта с горячими газами нагреваются намного сильнее впускных, поэтому и зазоры здесь больше. Отрегулированные зазоры постоянно меняются из-за износа механизма и по другим причинам. Их изменения ведут к преждевременному износу ГРМ. Клапаны начинают стучать, топливо расходуется стремительно, мощность мотора падает.

    Выпускные клапаны страдают намного больше впускных. Горячий газ, проходя через нарушенные уплотнения, может разрушить седло клапана и его тарелку. А еще образование зазора ведет к увеличению ударных нагрузок и к потере мощности силовым агрегатом.

    Регулировку зазоров можно провести вручную — но только при наличии опыта и соответствующих навыков. Подстройка должна проводиться через каждые 15 000 км. Проводить процедуру приходится с учетом температурных колебаний — среднее значение здесь в расчет не берется. С гидрокомпенсаторами, регулирующими зазор автоматически, возникает куда меньше проблем.

    Устройство и принцип работы гидрокомпенсаторов

    Размеры деталей работающего двигателя внутреннего сгорания вследствие нагрева увеличиваются. Чтобы это не привело к поломкам, ускоренному износу, ухудшению характеристик силовых агрегатов, между некоторыми деталями на этапе конструирования создают тепловые зазоры. При разогреве мотора за счет расширения деталей они «выбираются» (поглощаются). Тем не менее по мере износа деталей их нагрева оказывается недостаточно для поглощения зазоров, что отрицательно сказывается на характеристиках двигателя.

    Тепловой зазор в механизме привода клапанов напрямую влияет на работоспособность силового агрегата. Так как из-за износа деталей клапанные зазоры постоянно изменяются, еще в начале прошлого века в двигатель внедрили механизм их регулирования с помощью обычных гаечных ключей. Делать это следовало регулярно, а значит, повышалась трудоемкость техобслуживания и увеличивалась его стоимость. Гидрокомпенсаторы (ГК) позволяют избежать этих проблем. Они должны полностью поглощать зазоры между рабочими поверхностями распредвала и рокерами коромыслами, клапанами, штангами — независимо от температурного режима и степени износа деталей.

    Гидрокомпенсаторы можно устанавливать на все типы газораспределительных механизмов (ГРМ) — с коромыслами, рычагами, штангами — и при любом расположении распредвала (верхнем или нижнем, рис. 1).

    В зависимости от конструкции ГРМ различают четыре базовых типа гидрокомпенсаторов (см. фото ниже): гидротолкатели; гидроопоры; гидроопоры, предназначенные для установки в рычаги или коромысла; роликовые гидротолкатели.

    Почему стучат гидрокомпенсаторы

    Гидравлический компенсатор – это устройство, отвечающее за автоматическую регулировку теплового зазора в отдельном клапане. Благодаря их применению, эксплуатация двигателя становится проще. Причина – не приходится регулировать клапаны вручную. Также они увеличивают ресурс работы газораспределительного механизма. Он равномернее функционирует, потому что тепловой зазор постоянно находится в пределах допусков от class=»aligncenter» width=»700″ height=»400″[/img]

    Но бывает, что гидрокомпенсатор начинает стучать. Со временем стук усиливается, становится невозможно это игнорировать. Зачастую причин три.

    1. Сильный естественный износ, либо заводской брак конструкции.
    2. Система смазки мотора работает с перебоями.
    3. Моторное масло не совместимо с двигателем, либо оно эксплуатируется слишком долго, в результате чего успело потерять заводские свойства.

    Водитель должен помнить, что компенсатор способен стучать не только постоянно, но и в определенном режиме работы двигателя.

    На холодную

    Если начали стучать гидрокомпенсаторы на холодную, проверьте, что из перечисленного ниже верно.

    1. Масло имеет слишком густую консистенцию. Если двигатель не доведен до рабочего диапазона температур, смазка начнет плохо проникать в полости гидрокомпенсатора. Чтобы полость набрала достаточно количество масла, необходимо немного подождать.
    2. Клапан механизма газораспределения содержит слишком много грязи. Твердые частицы появляются, если моторное масло имеет слишком большое количество вредных примесей, либо владелец затянул со сроками замены смазки. Также наличие мусора свидетельствует о выделении продуктов износа некоторыми деталями мотора.
    3. Заклинивание плунжера или сильный механический износ. Чаще всего, причиной является попадание абразивных частиц в структуру масла.

    На горячую

    Иногда владельцы замечают, как начинают стучать гидрокомпенсаторы на горячую, когда мотор доведен до рабочей температуры. Причины также три.

    1. Плунжерная пара гидрокомпенсатора заклинила. Потеря работоспособности возникает из-за попадания грязи или естественного износа. Из-за появления задиров плунжер перестает полноценно двигаться. Тепловой зазор невозможно регулировать, поэтому гидрокомпенсатор начинает стучать.
    2. Недостаточная вязкость масла, прогретого до температуры двигателя. Оно начинает быстрее просачиваться по зазорам плунжерной пары, чем при подаче масляным насосом. Смазка от неизвестного производителя, либо неправильный подбор с учетом рекомендаций производителя приводит к сильному его разжижению. Происходит утечка по технологическим зазорам.
    3. Превышение рекомендованного уровня масла в моторе. Из-за этого оно начинает вспениваться, так как коленчатый вал заставляет смазку циркулировать. Этот процесс усиливается, когда в двигатель попадает вода. Водителю надо проверить уровень масла. По возможности стоит установить новый фильтр, предварительно залив новое смазывающее вещество.

    Почему стучат новые гидрокомпенсаторы

    Не всегда после замены гидравлических компенсаторов проблема уходит. Особенно, если в двигателе установлены новые элементы, а также залито свежее масло. Вариантов несколько.

    1. Масло выбрано неправильно.
    2. Старый фильтр слишком сильно забился, вместо него нужно установить новый.
    3. Чистота системы смазки оставляет желать лучшего.
    4. Вышел из строя маслонасос.
    5. Каналы подачи масла засорены.

    Как правило, лечить стук приходится методом промывки головки блока цилиндров. Если это не поможет, значит, надо менять новый масляный насос. Подобное поведение указывает на значительный естественный износ. Устранение неисправности таким способом – явление редкое, потому что в 90% случаев устранение проблемы происходит после замены выбранного масла, промывки гидрокомпенсаторов.

    Могут ли стучать гидрокомпенсаторы из-за масла

    Да, это возможно. Причем причины не всегда заключаются лишь в плохом состоянии смазки. На правильность работы гидрокомпенсаторов также влияет вязкость, концентрация вредных присадок в его структуре.

    Даже если проблема не связана со смазкой, водитель обязан выбирать ее, опираясь на требования производителя автомобиля. Они приведены в сервисной документации.

    Методы проверки

    Теперь перед автомобилистом стоит задача узнать, компенсаторы на его автомобиле рабочие или нет. Как лучше поступить в подобной ситуации?

    Существует два варианта проверки.

    • Первый вариант предусматривает снятие клапанной крышки. Метод более наглядный и позволяет практически наверняка гарантировать правильный диагноз. Но выполнение более сложное из-за демонтажных работ;
    • Второй вариант не требует, чтобы демонтировались элементы. Но здесь понадобится хороший слух. Для его улучшения лучше воспользоваться фонендоскопом. Прислушиваясь к работе ГК на разных режимах, можно найти источник проблем.

    На каком варианте остановиться? Тут решать вам.

    Оба метода проверки имеют свои сильные и слабые стороны. Новичку в таких делах я бы рекомендовал начать с прослушивания гидрокомпенсаторов. Если прослушка ничего не даст, тогда откроете клапанную крышку, и более наглядно рассмотрите состояние элементов.

    Проверка прослушкой

    Подготовка в процедуре предельно простая. Нужно разместить автомобиль на ровной поверхности, открыть капот, запустить мотор и прислушиваться.

    Даже идеальный слух не всегда позволяет четко распознать неработающий компенсатор. Лучше взять в помощь вспомогательный медицинский инструмент. Найти его не сложно.

    И тут рассмотрим несколько ситуаций. В зависимости от результата проверки, будем делать соответствующие выводы.

    • После запуска мотора сначала шум появился, но через несколько секунд пропал. С компенсаторами все хорошо. Просто временно их полостей ГК вытекла смазка. Двигатель прокрутился и заполнил их;
    • Обороты холостые, а шум со стороны компенсаторов прерывистый. Стоит поднять обороты, шум уходит. Проблема есть. Она кроется во втулке или засорениях;
    • Двигатель прогрет, обороты холостые, шум непрерывный. Повысив обороты, шум пропадает. Это означает, что зазор увеличился;
    • Симптомы аналогичны предыдущему пункту, только на низких шума нет, а на высоких оборотах есть. Тут вы столкнулись со вспениванием масла;
    • Стучит один или сразу несколько шумов, вне зависимости от оборотов мотора. Тут возможна любая неисправность из перечисленных.

    Прикладывая инструмент для прослушки поочередно к зоне, где располагается каждый из компенсаторов, можно понять, где конкретно есть проблема.

    Если шум у одного ГК отличается от других, вы нашли источник неприятностей. Осталось лишь разобраться в причинах и устранить неисправности.

    Проверка разборкой

    Чтобы проверить эти элементы на предмет их работоспособности, можно демонтировать клапанную крышку. Далее придется отталкиваться от собственных ощущений при проверке упругости.

    Вам придется прокрутить коленвал, используя для этого центральную гайку. Это приведет вал в движение.

    Когда кулачок толкателя будет направлен в сторону, противоположную относительно ГК, поочередно проверьте элементы ан предмет их упругости, есть ли свободный ход.

    Использовать можно руки или подручные инструменты. Когда компенсатор болтается и имеет слишком мягкий ход, он неисправен. Требуется ремонт.

    Причины стука при холодном моторе

    Не работает гидрокомпенсатор, при этом стук продолжается даже при нагретом моторе. Такая особенность проявляется, когда:

    • гидрокомпенсатор заклинило по причине наличия отложений, грязи, скопившихся внутри агрегата;
    • плунжерная пара имеет некоторые механические повреждения из-за полной выработки;
    • стук гидрокомпенсатора наблюдается при механической выработке поверхностей, что сопряжены снаружи. Проблема в этой ситуации наблюдается и при нагретом моторе;
    • клапан, пропускающий масло, не функционирует в стандартном режиме. Причина – грязь, которая попала в гидрокомпенсатор.

    Завоздушивание ГК

    Клапан гидрокомпенсатора плохо держит, поэтому масло при отключенном моторе вытекает. Тогда возможно завоздушивание ГК. Правда, такой эффект пропадает после того, как попавший воздух вытесняется маслом. На это может уйти в среднем 6 минут.

    Минусовая температура внешней среды

    На улице наблюдается низкая температура или мороз, а масло, применяемое в системе, не соответствует температурным условиям. В таких случаях маслянистая жидкость приобретает вязкость до тех пор, пока двигатель не нагреется до рабочей температуры. Только тогда масло сможет восстановить собственные характеристики и качества.

    Впускное отверстие для подачи масла забито

    Когда забито впускное отверстие, которое отвечает за подачу масла, также наблюдается стук. При нагревании мотора осуществляется разжижение засора, поэтому масло подается уже в нормальном режиме. Те же компоненты, которые являются достаточно вязкими, забивают клапан гидрокомпенсатора дальше, поэтому масло не может поступать в систему в стандартном режиме.

    Масляный фильтр забит

    На холодную стук ГК наблюдается в случаях, когда забит масляный фильтр. Тогда прекращение стука исчезает при нагретом моторе. Небольшое количество масла все же может поступать при росте температуры. Достаточно часто этого не происходит, поэтому гидрокомпенсатор продолжает стучать, даже когда двигатель нагрелся.

    Износ клапана

    Клапан гидрокомпенсатора не держит. При горячем моторе маслянистая жидкость вытекает непосредственно через клапан. Понятное дело, что при таком положении вещей ГК может завоздушиться. И пока мотор будет холодным, масло не станет попадать в систему.

    В такой ситуации нужна достаточно долгая прокачка ГК до тех пор, пока система не будет работать в штатном режиме. И если это все же случилось, надо сразу же заниматься заменой масла и ремонтом ГК. Когда ремонт не возможен, также осуществляется замена элемента.

    Это интересно: Моторное масло для митсубиси аутлендер 3 объем двигателя 2 литра

    Исправление ситуации

    Довести начатое после выявления всех возможных причин становится очень просто:

    1. Если причиной того, что стучат гидрокомпенсаторы на холодную, являются сами изделия, то их придется банально заменить.
    2. При наличии неправильного объема масла – долить или, наоборот, слить лишнее.
    3. Фильтрующий элемент при засорении – меняется.
    4. Аналогично следует поступить, если были обнаружены повреждения насосного оборудования.

    Если же автолюбитель не смог выявить каких-либо явных признаков возникновения подобных шумов при эксплуатации своей машины, то рекомендуется приобрести и использовать более качественное масло. Если же и это не принесет результата, то остается только один выход – отправка транспортного средства на хорошую станцию техобслуживания, где более опытные специалисты смогут подобрать “оптимальное лечение”.

    Для долговременной эксплуатации автомобиля важно не только визуально осматривать механизмы, но и прислушиваться к звукам, которые он издает. Например, на слух можно диагностировать случай, когда стучат гидрокомпенсаторы

    Для облегчения эксплуатации автомобиля и устранения необходимости регулярно регулировать клапанный зазор производители разработали и стали серийно применять гидрокомпенсаторы. Однако, их применение не только упрощает жизнь автовладельцу, но может стать причиной беспокойства о том, что делать в случае наличия посторонних звуков из подкапотного пространства.

    Наиболее частой причиной, почему стучат гидрокомпенсаторы становится масло

    Автовладельцу необходимо обратить внимание на следующие факторы, способные вызвать стук гидрокомпенсаторов:

    • масло должно соответствовать рекомендациям производителя
    • замена масла должна проходить вовремя
    • замена масляного фильтра производится одновременно с заменой масла
    • масло должно соответствовать климатическим условиям

    Наиболее важным при выборе масла является соответствие его вязкости рекомендациям производителя. Гидрокомпенсаторы будут стучать если:

    • масло слишком вязкое
    • масло слишком жидкое

    В случае слишком вязкого масла гидрокомпенсаторы обычно стучат на холодную, так как масло в недостаточном количестве подается по каналам. В процессе нагревания масла, оно становится более жидким и способно беспрепятственно заполнить всю систему. Поэтому стук на горячую обычно проходит.

    Если масло слишком жидкое, то на некоторых автомобилях возникает ситуация, что масляный насос не способен создать оптимальное давление в системе. В результате происходит масляное голодание, и стук гидрокомпенсаторов, который более отчетливо слышно на прогретом двигателе. В случае поломки масляного насоса возникает аналогичная ситуация.

    Такая же ситуация может возникнуть и при несоответствии масла климатическим условиям.

    Для устранения стука гидрокомпенсаторов в таком случае необходимо заменить масло. Если замена масла производится в гаражных условиях, то необходимо проконтролировать полное соответствие масла требованиям автопроизводителя.

    Производители гидрокомпенсаторов

    Комплект гидрокомпенсаторов фирмы INA

    Существует устоявшееся мнение, что оригинальные (от производителя авто) расходники и детали, в том числе гидрокомпенсаторы — лучше. Очень часто так и бывает, но существует пара нюансов. Первый — оригинальные запчасти, как правило, дороже

    , иногда и в несколько раз, чем аналоги. Второй — некоторые аналоги, все же, бывают и получше чем, оригинал.

    Исходя из этого, кто в погоне за экономией, а кто за лучшим качеством, водители могут выбрать аналоговые гидрокомпенсаторы. Поэтому напоследок предоставляем вам краткую информацию и отзывы о производителях компенсаторов. Итак:

    • Гидрокомпенсаторы INA
      . Производственные мощности фирмы INA расположены в Германии, в городе Хиршайд. Отличаются великолепным качеством и гарантией производителя, как и любое немецкое оборудование. Ее гидрокомпенсаторы имеют хорошие отзывы водителей и очень распространены на территории России и стран СНГ.
    • Гидрокомпенсаторы FEBI
      . Тоже немецкая фирма, но гарантия имеет меньший срок. К тому же, качеством отличаются детали именно из Германии, гидрокомпенсаторы сделанные по лицензии в других странах могут попадаться бракованные, что повлечет в переборку двигателя.
    • Гидрокомпенсаторы SWAG
      . Неплохие детали немецкого производства, но иногда попадаются компенсаторы, которые сильно уступают оригинальным по качеству материала. Вероятно, в результате подделки или брака.
    • Гидрокомпенсаторы AE
      . Европейские детали этой компании снискали себе славу “неплохих” благодаря доступной цене и удовлетворительному качеству. Вместе с тем, некоторые отмечают, что эти гидрокомпенсаторы начинают стучать уже спустя несколько тысяч километров.
    • Гидрокомпенсаторы AJUSA
      . Несмотря на привлекательную цену, гидрокомпенсаторы этой испанской фирмы редко получают положительные отзывы. Зачастую их ругают за низкое качество изготовления, которое быстро провоцирует стук и небольшой срок эксплуатации.

    Как работает гидравлический клапан управления потоком?

    Клапаны управления потоком

    используются для регулирования расхода и давления жидкостей или газов в трубопроводе. Клапаны управления потоком необходимы для оптимизации производительности системы, полагаясь на канал потока или порт с переменным сечением потока. Здесь мы рассмотрим функции гидравлических клапанов управления потоком, различные типы и компоненты и принцип их работы, а также некоторые важные соображения по выбору соответствующего гидравлического клапана управления потоком для конкретного применения.

    Функции гидравлических клапанов управления потоком

    Клапан управления потоком предназначен для регулирования расхода в определенной части гидравлического контура. В гидравлических системах они используются для управления скоростью потока к двигателям и цилиндрам, тем самым регулируя скорость этих компонентов.

    Гидравлические регулирующие клапаны также регулируют скорость передачи энергии при заданном давлении. Это основано на концепции физики, касающейся работы, энергии и мощности:

    Сила привода x пройденное расстояние = работа, выполненная под нагрузкой

    Передача энергии должна быть равна полной выполненной работе.Поскольку скорость привода определяет скорость передачи энергии, скорость является функцией скорости потока. Направленные регулирующие клапаны служат для другой цели, направляя систему передачи энергии в нужное место в нужное время, хотя некоторый контроль давления и расхода может быть достигнут с помощью направленных регулирующих клапанов, поскольку они могут дросселировать поток жидкости.

    Как работают гидравлические клапаны управления потоком

    Существует множество конструкций регулирующих клапанов, большинство из которых предназначены для конкретных применений.Поэтому понимание того, как работают гидравлические клапаны управления потоком, имеет решающее значение при выборе правильного клапана для конкретного применения. К наиболее распространенным типам регулирующих клапанов относятся: 

    • Мяч
    • Мембрана
    • Игла
    • Бабочка
    • Заглушка

    Простейшие регулирующие клапаны имеют отверстие, которое открывается или закрывается для увеличения или уменьшения скорости потока. Шаровые краны являются одними из самых простых вариантов, состоящих из шара, прикрепленного к ручке.Шар имеет отверстие в центре, и когда ручка поворачивается, отверстие совмещается с отверстиями клапана, чтобы обеспечить поток. Чтобы перекрыть поток, рукояткой поворачивают отверстие перпендикулярно отверстиям клапана, что препятствует потоку.

    Клапаны других типов функционируют аналогичным образом с некоторым механизмом пропуска или блокировки потока. Дроссельный клапан, например, имеет внутреннюю металлическую пластину, прикрепленную к поворотному механизму. Пластина открывается или закрывается при повороте механизма.Игольчатые клапаны, которые относятся к более точным вариантам клапанов, имеют регулируемую иглу и шток клапана, который ограничивает или пропускает поток жидкости. Игла может быть отрегулирована так, чтобы полностью блокировать поток жидкости, обеспечивать свободный поток жидкости или частично препятствовать потоку в различной степени, что позволяет лучше и точнее контролировать скорость потока.

    Что касается гидравлических контуров, существует множество вариантов управления потоком, от простых до сложных, включая гибриды, в которых управление гидравлическим клапаном сочетается со сложным электронным управлением.Эти опции включают:

    • Отверстия
    • Регуляторы расхода
    • Байпасные регуляторы расхода
    • Регуляторы расхода с компенсацией потребности
    • Клапаны переменного расхода с компенсацией давления
    • Клапаны переменного расхода с компенсацией давления и температуры
    • Приоритетные клапаны
    • Клапаны замедления
    • Делители потока
    • Поворотные делители потока
    • Пропорциональные регулирующие клапаны
    • Пропорциональные регулирующие клапаны с компенсацией давления
    • Пропорциональные логические клапаны

    Диафрагмы представляют собой наиболее упрощенный вариант гидравлического клапана управления потоком, в котором диафрагма устанавливается последовательно с насосом либо в виде фиксированной диафрагмы, либо в виде калиброванной иглы.Закупорка отверстия приводит к уменьшению или блокировке потока.

    Более сложные варианты могут обнаруживать изменения давления и реагировать соответствующим образом или контролировать скорость потока и реагировать, когда скорость потока превышает определенный порог. Клапаны переменного расхода с компенсацией давления имеют компенсатор, который автоматически настраивается на различную нагрузку и давление на входе, чтобы поддерживать постоянную скорость потока (с типичной точностью в пределах от 3% до 5%). Добавьте температурную компенсацию в смесь, чтобы учесть колебания вязкости гидравлического масла (на которое влияют колебания температуры).

    Проблемы гидравлических клапанов управления потоком

    Гидравлические регулирующие клапаны обеспечивают экономичное решение проблем, связанных с расходом. Однако они не лишены проблем, приводящих к падению давления при частичном засорении клапанов, что может повлиять на производительность. С более простыми регулирующими клапанами изменения расхода могут происходить даже тогда, когда регулирующий клапан находится в статическом положении из-за давления в системе, температуры (которая изменяет вязкость некоторых жидкостей) или других переменных, что приводит к проблемам с надежностью.

    Правильный выбор гидравлического клапана управления потоком может решить некоторые из этих проблем, хотя для полного устранения этих проблем может потребоваться сложный регулирующий клапан, такой как регулируемый клапан управления потоком с компенсацией давления и температуры.

    Рекомендации по проектированию гидравлических клапанов управления потоком

    В гидравлическом контуре приводы управляются клапаном управления потоком. Помимо регулирующего клапана, на скорость потока влияют и другие переменные, в том числе температура, производительность насоса и другие факторы.При проектировании подходящего клапана для конкретного применения необходимо тщательно учитывать различные факторы, которые могут повлиять на производительность, расход и долговечность, например:

    • Плотность жидкости
    • Максимальный и минимальный расход
    • Коррозионное свойство жидкости
    • Требуемый перепад давления на клапане
    • Допустимый предел утечки, когда клапан находится в закрытом положении
    • Максимальный допустимый уровень шума
    • Подключение к процессу (винты, сварка и т. д.))

    Плотность жидкости, а также минимальная и максимальная скорость потока важны для определения правильного размера клапана, а коррозионные свойства жидкости следует учитывать при выборе материалов для клапана.

    Дополнительные ресурсы

    Для получения дополнительной информации о приводах клапанов и регулирующих клапанах посетите следующие сообщения:

     

    Простое управление потоком с посткомпенсацией

    Такие термины, как посткомпенсация, разделение потока и предварительная компенсация, пригодятся при изучении предсказуемого управления потоком в гидравлических системах.Когда я начал изучать масляную гидравлику, у меня не было проблем с пониманием схем с предварительной компенсацией, но мне было очень трудно разобраться с посткомпенсацией. По какой-то причине концепция разделения потока казалась трудной для понимания, и из того, что я узнал, многие другие считают, что разделение потока трудно полностью понять.

    Давление и поток через отверстие

    Итак, что такое пост-компенсация, часто называемая разделением потока? Прежде чем мы углубимся в это, некоторые спорят, являются ли вознаграждение за пост и разделение потока одним и тем же.Несмотря на мнения об обратном, я говорю, да, они есть. Одна из причин, по которой многие могут не согласиться, заключается в том, что многие веб-сайты, на которых обсуждается посткомпенсация и разделение потока, по моему мнению, написаны опытными инженерами для других высококвалифицированных инженеров. Они объясняют функцию и преимущества постоплаты, но не дают фундаментального объяснения основных принципов разделения потоков.

    Чтобы понять, как работают компенсаторы давления, единственная вещь, которую вы должны понять, это то, что когда масло течет через дозирующее отверстие, перепад давления (∆P) на нем увеличивается с увеличением скорости потока и уменьшается с размером отверстия.Поддержание постоянного перепада давления на диафрагме поддерживает стабильный расход независимо от того, используется ли предварительная компенсация (вверх по потоку от диафрагмы) или посткомпенсация (после диафрагмы). Основной целью любой системы управления потоком с компенсацией давления является поддержание стабильного потока к приводу за счет автоматической компенсации изменений давления, вызванного нагрузкой, что обеспечивает точное и предсказуемое управление функциями.

    Простой запуск

    Чтобы не усложнять обсуждение, на данном этапе мы не будем рассматривать насосы с регулируемым рабочим объемом, разгрузочные клапаны, определение нагрузки, эффективность, перегрев или насыщение потока.Вместо этого мы создадим базовую схему источника давления, состоящую из насоса с постоянным рабочим объемом, работающего с предохранительным клапаном, установленным, скажем, на 200 бар (3000 фунтов на кв. дюйм). Затем мы введем переменную нагрузку, представленную другим предохранительным клапаном, и предположим, что наша нагрузка может варьироваться от нуля до 100 бар (1500 фунтов на кв. дюйм). Наконец, мы добавим переменное измерительное отверстие (игольчатый клапан), чтобы посмотреть, что произойдет (рис. 1) .

    1. Эта модель может быть слишком упрощенной, но она показывает, что всякий раз, когда изменяется давление нагрузки, изменяется и ∆P на измерительном элементе, что приводит к изменению скорости привода.

    Итак, две пилотные линии были подключены до и после ограничения (для врезки в вышеупомянутое ∆P), и они были подведены к обеим сторонам двухходового клапана, подпружиненного в открытом положении, и установлены перед дросселем . При такой настройке всякий раз, когда перепад давления, действующий на золотник, создает большее усилие, чем пружина смещения, золотник имеет тенденцию закрываться, что дросселирует поток и эффективно ограничивает ∆P (и, следовательно, поток) через отверстие в самом себе. -регулирующая мода.Это представляет управление потока с предварительной компенсацией (фиг. 2) .

    2. Теперь наша схема стала намного лучше; мы устанавливаем скорость функции с помощью игольчатого клапана и наблюдаем, как наш поток остается стабильным и независимым от давления, вызванного нагрузкой.

    Понимание основ

    Важно понимать ключевую особенность этой системы: компенсатор нормально открытый , и он срабатывает (компенсирует) только после достижения определенного перепада давления (порог которого определяется пружиной компенсатора) на измерительном отверстии .Это означает, что такую ​​систему можно рассматривать как ограничитель потока .

    В нашем сценарии компенсационный клапан находится выше по потоку от диафрагмы, но вы можете разместить его ниже по потоку, и он будет работать точно так же. На мой взгляд, перемещение компенсатора вниз по течению действительно квалифицирует его как систему с посткомпенсацией (хотя и не подходит для разделения потока, что является другим обсуждением), но это не меняет того, что он по-прежнему подчиняется тому же принципу. Это по-прежнему ограничитель потока со смещенным открытием , в котором компенсирующий перепад давления на дозирующем элементе определяется пружиной (рис.3) .

    3. Размещение компенсационного клапана после отверстия приводит к тому, что усилие пружины определяет компенсирующее падение давления на дозирующем элементе.

    Нормально открытый регулятор расхода с посткомпенсацией часто используется в клапанах регулирования расхода картриджного типа с фиксированным проходным сечением, поскольку это наиболее простая (и наименее дорогая) конструкция. Он состоит из одного подпружиненного золотника с отверстием (рис. 4) .

    4.Нормально открытый регулятор расхода с посткомпенсацией часто встречается в регулирующих клапанах картриджного типа с фиксированным отверстием.

    Другая схема, аналогичный результат

    Итак, теперь мы знаем, что диафрагме требуется постоянный перепад давления в 10 бар для поддержания контроля. Однако давление на входе в дроссель составляет 200 бар, поэтому для получения ∆P в 10 бар нам нужно 190 бар на выходе. Все, что нам нужно сделать, это придумать способ создать давление 190 бар на выходе из нашего отверстия, чтобы создать необходимый нам перепад.Мы можем сделать это, разместив последовательный клапан после отверстия и отрегулировав его на 190 бар, как показано на рис. 5 .

    5. Размещение последовательного клапана после отверстия и настройка его на 190 бар создает давление 190 бар на выходе из отверстия.

    Это другая схема, дающая аналогичный результат. Такое расположение обеспечивает одинаковый постоянный перепад давления в 10 бар на дозирующем элементе, что также обеспечивает независимое от нагрузки регулирование расхода.Обратите внимание, что это клапан последовательности , а не предохранительный клапан , и даже несмотря на то, что клапан и нагрузка соединены последовательно, давление, вызванное нагрузкой, не добавляется к его настройке, поскольку камера пружины вентилируется в бак. Фактически, мощная пружина на 190 бар может быть заменена управляющим давлением в 190 бар, воздействующим на золотник, как показано на рис. 6 .

    6. Замена сильной пружины, используемой на рис. 5, на управляющее давление 190 бар, действующее на золотник, также создает давление 190 бар на выходе из отверстия.

    Таким образом, система с предварительной компенсацией основана на нормально открытом компенсаторе, который работает как ограничитель потока , который измеряет падение давления на отверстии и удерживает его ниже установленного пружиной значения. Система посткомпенсации работает как индуктор давления , гарантируя, что давление после дозирующего элемента не упадет ниже определенной настройки, определяемой подаваемым пилотным давлением (или, как в нашем упрощенном примере, очень сильной пружиной). .

    Понимание этого принципа (разница между ограничителем потока и индуктором давления ) открыло мне глаза, и как только я начал называть эти контуры этими именами, их функция стала мне ясна. Как эти компенсаторы ведут себя в системах с несколькими приводами в нормальных условиях и условиях насыщения потока, является еще одним интересным обсуждением, которое будет рассмотрено в следующем выпуске.

    Сергей Сидоренко — специалист по гидравлике и консультант в Росарио, Португалия.Эта статья адаптирована из статьи «Управление потоком с посткомпенсацией для чайников» в его блоге Let’s Talk Hydraulics , которую можно найти на его веб-сайте.

    Основы инженерного дела: Клапаны регулирования расхода | Power & Motion

    Загрузить эту статью в формате .PDF

    Целью управления потоком в гидравлической системе является регулирование скорости. Все обсуждаемые здесь устройства контролируют скорость привода, регулируя скорость потока. Скорость потока также определяет скорость передачи энергии при любом заданном давлении.Они связаны тем, что сила привода, умноженная на расстояние, на которое он перемещается (ход), равна работе, выполняемой над нагрузкой. Передаваемая энергия также должна равняться выполненной работе. Скорость привода определяет скорость передачи энергии (т. е. мощность в лошадиных силах), и, таким образом, скорость является функцией скорости потока.

    Направленное управление, с другой стороны, имеет дело не с контролем энергии, а скорее с направлением системы передачи энергии в нужное место в системе в нужное время.Направленные регулирующие клапаны можно рассматривать как гидравлические переключатели, которые создают желаемые «контакты». То есть они направляют входной поток с высокой энергией на вход привода и обеспечивают обратный путь для масла с более низкой энергией.

    Нет смысла контролировать передачу энергии в системе с помощью регуляторов давления и расхода, если поток не достигает нужного места в нужное время. Таким образом, вторичная функция устройств управления направлением может быть определена как синхронизация событий цикла.Поскольку поток жидкости часто может быть дросселирован в направляющих клапанах, с их помощью также можно достичь некоторого контроля расхода или давления.

    Различные типы измерения расхода

    Управление потоком гидравлической системы не обязательно означает регулирование объема в единицу времени от клапана. Расход может быть указан тремя различными способами, поэтому важно знать, как следует задавать или измерять расход:

    Объемный расход , Q v , выраженный в дюймах. 3 /сек или мин — или см3/с или см3/мин в метрической системе СИ — используется для расчета линейных скоростей штоков поршней или скоростей вращения валов двигателей.

    Весовой расход , Q w , выраженный в фунтах/сек или фунтах/мин, используется для расчета мощности с использованием английских единиц измерения.

    Массовый расход , Q г , выраженный в порциях/сек или порциях/мин в английской системе мер – или кг/сек или кг/мин в метрической системе СИ – используется для расчета сил инерции в течение периодов ускорения и замедления.

    Поскольку они контролируют количество жидкости, протекающей через клапан в единицу времени, одни и те же регулирующие клапаны используются для всех трех типов расхода.

    Контроль расхода с помощью клапанов

    В гидравлических контурах чаще всего используются восемь типов регулирующих клапанов:


    Рис. 1. Простые регуляторы расхода с фиксированным отверстием (a) и регулируемым отверстием (b).

    Отверстия — Простое отверстие в линии, рис. 1(а), является самым элементарным методом управления потоком.(Обратите внимание, что это также основное устройство регулирования давления.) При использовании для регулирования расхода диафрагма устанавливается последовательно с насосом. Отверстие может представлять собой просверленное отверстие в фитинге, и в этом случае оно фиксируется; или это может быть калиброванный игольчатый клапан, и в этом случае он работает как переменное отверстие, рис. 1(b). Оба типа являются некомпенсированными устройствами регулирования расхода.


    Рис. 2. Регулятор расхода настраивается на изменения входного и выходного давления.

    Регуляторы расхода — Это устройство, рис. 2, несколько более сложное, чем фиксированная диафрагма, состоит из диафрагмы, которая измеряет скорость потока как перепад давления на диафрагме; компенсирующий поршень приспосабливается к изменениям давления на входе и выходе.Эта компенсирующая способность обеспечивает более точное управление расходом в условиях переменного давления. Точность управления может составлять 5 %, а возможно и меньше при использовании специально откалиброванных клапанов, которые работают в пределах заданной точки расхода.


    Рис. 3. Байпасный регулятор расхода возвращает избыточный поток от насоса в резервуар.

    Байпасные регуляторы расхода — В этом регуляторе расхода поток, превышающий установленный расход, возвращается в бак через байпасный порт, рис. 3. Расход регулируется путем дросселирования жидкости через переменное отверстие, регулируемое поршнем компенсатора.Байпасный регулятор потока более эффективен, чем стандартный регулятор потока.


    Рис. 4. Регулятор расхода с компенсацией потребности перенаправляет полную производительность насоса в бак во время периода простоя рабочего цикла.

    Регуляторы расхода с компенсацией потребности — Регуляторы расхода также могут отводить избыточный системный поток во вторичный контур, рис. 4. Жидкость направляется с регулируемой скоростью потока в первичный контур, а перепускная жидкость может использоваться для рабочих функций во вторичных контурах. не затрагивая основной.Для работы клапана этого типа должен быть поток в первичный контур — если первичный контур заблокирован, клапан перекроет поток во вторичный контур.


    Рис. 5. Клапан регулирования расхода с компенсацией давления настраивается на изменяющееся давление на входе и под нагрузкой.

    Клапаны переменного расхода с компенсацией давления — Этот регулятор расхода оснащен регулируемым переменным отверстием, включенным последовательно с компенсатором. Компенсатор автоматически приспосабливается к изменяющемуся давлению на входе и нагрузке, поддерживая по существу постоянный расход в этих рабочих условиях с точностью от 3% до 5%, рис. 5.Доступны клапаны регулирования расхода с компенсацией давления со встроенными обратными клапанами (которые позволяют жидкости беспрепятственно течь в противоположном направлении) и встроенными предохранительными клапанами (которые направляют жидкость в резервуар при превышении максимального давления).


    Рис. 6. Клапан регулирования расхода с компенсацией давления и температуры регулирует размер отверстия, чтобы компенсировать изменения вязкости жидкости.

    Клапаны регулируемого расхода с компенсацией давления и температуры — Поскольку вязкость гидравлического масла зависит от температуры (как и зазоры между подвижными частями клапана), выходной сигнал клапана регулирования расхода может дрейфовать при изменении температуры.Чтобы компенсировать влияние таких изменений температуры, компенсаторы температуры регулируют отверстия контрольного отверстия, чтобы скорректировать влияние изменений вязкости, вызванных колебаниями температуры жидкости, рис. 6. Это также выполняется в сочетании с регулировкой контрольного отверстия для изменений давления.


    Рис. 7. Приоритетный клапан подает жидкость с заданной скоростью в первичный контур.

    Приоритетные клапаны — Приоритетный клапан, рис. 7, по существу представляет собой клапан управления потоком, который подает жидкость с заданным расходом в первичный контур, таким образом, функционируя как клапан управления потоком с компенсацией давления.Поток, превышающий требуемый первичным контуром, перетекает во вторичный контур при давлении несколько ниже, чем в первичном контуре. Если входное давление или давление нагрузки (или оба) изменяются, первичный контур имеет приоритет над вторичным, поскольку речь идет о подаче расчетного расхода.


    Рис. 8. Клапан замедления замедляет нагрузку, постепенно закрываясь под действием кулачка, установленного на нагрузке цилиндра.

    Клапаны замедления — Клапан замедления, рис. 8, представляет собой модифицированный двухходовой клапан с пружинным смещением, приводимый в действие кулачком, используемый для замедления груза, приводимого в движение цилиндром.Кулачок, прикрепленный к штоку цилиндра или грузу, постепенно закрывает клапан. Это обеспечивает переменное отверстие, которое постепенно увеличивает противодавление в цилиндре по мере закрытия клапана. Некоторые тормозные клапаны имеют компенсацию давления.

     

    Другие регуляторы расхода


    Рис. 9. Делитель потока линейного типа разделяет один входной поток на два выходных потока.

    Делители потока — Клапан делителя потока представляет собой клапан управления потоком с компенсацией давления, который принимает один входной поток и разделяет его на два выходных потока.Клапан может подавать равные потоки в каждом потоке или, при необходимости, заданное соотношение потоков. Схема на рис. 9 показывает, как можно использовать делитель потока для грубой синхронизации двух цилиндров в конфигурации с расходомером.


    Рис. 10. Делители потока могут быть подключены последовательно для управления несколькими цепями привода.

    Как и все устройства регулирования давления и потока, делители потока работают в узком диапазоне частот, а не в одной заданной точке. Таким образом, вероятны изменения потока во вторичных ответвлениях.Таким образом, точная синхронизация привода не может быть достигнута только с помощью делительного клапана. Делители потока также можно использовать в конфигурациях с расходомером или каскадом или , соединенных последовательно для управления несколькими цепями привода, рис. 10.

    Вращающиеся делители потока — Еще один метод разделения одного входного потока на пропорциональные многоветвевые выходные потоки — это использование вращающегося делителя потока. Он состоит из нескольких гидромоторов, механически соединенных между собой общим валом.Один входной поток жидкости разделяется на столько выходных потоков, сколько моторных секций делителя потока. Поскольку все секции двигателя вращаются с одинаковой скоростью, расход выходного потока пропорционален и равен сумме перемещений всех секций двигателя. Роторные делители потока обычно могут обрабатывать большие потоки, чем делители потока.

    Падение давления в каждой секции двигателя относительно невелико, потому что энергия не передается внешней нагрузке, как это обычно бывает с гидравлическим двигателем.Тем не менее, проектировщики должны учитывать усиление давления, создаваемое вращающимся делителем потока. Если по какой-либо причине давление нагрузки в одной или нескольких ветвях падает до более низкого уровня или до нуля, полный перепад давления будет приложен к секции двигателя в каждой конкретной ветви. Секции, находящиеся под давлением, будут действовать как гидравлические двигатели, а остальные секции будут приводиться в действие как насосы. Это приводит к более высокому (усиленному) давлению в ответвлениях этих контуров. При выборе вращающихся делителей потока разработчики систем должны быть осторожны, чтобы свести к минимуму возможность повышения давления.Клапан сброса давления должен быть установлен на любой линии жидкости привода, где может возникнуть такая ситуация. Вращающиеся делители потока также могут объединять несколько ответвлений обратного потока в один обратный поток.

    Щелкните здесь для получения дополнительной информации о делителях потока.

    Пропорциональные регулирующие клапаны

    Пропорциональные клапаны управления потоком сочетают в себе современный гидравлический привод клапана с современным сложным электронным управлением. Эти клапаны помогают упростить гидравлическую схему, уменьшая количество компонентов, которые могут потребоваться системе, и в то же время существенно повышая точность и эффективность системы.

    Пропорциональный регулирующий клапан с электронным управлением модулирует поток жидкости пропорционально входному току, который он получает. Клапаны могут легко управлять цилиндрами или гидравлическими двигателями меньшего размера в приложениях, требующих точного управления скоростью или контролируемого ускорения или замедления. Большинство пропорциональных клапанов регулирования расхода имеют компенсацию давления, чтобы свести к минимуму колебания расхода, вызванные изменениями входного или выходного давления.

    Электрогидравлический пропорциональный клапан состоит из трех основных элементов:

    • пилотный или пропорциональный соленоид
    • зона дозирования (где находится золотник клапана) и
    • электронное устройство обратной связи по положению, часто LVDT (линейный регулируемый дифференциальный трансформатор).

    Работа клапана начинается, когда он получает сигнал от внешнего управляющего устройства, такого как компьютер, программируемый логический контроллер (ПЛК), традиционное логическое реле или потенциометр. Устройство управления подает аналоговые электрические сигналы на плату привода клапана, которая, в свою очередь, посылает токовый сигнал на соленоид на клапане.

    Электромеханическая сила, действующая на золотник, заставляет его смещаться, постепенно открывая путь потока от насоса к порту привода. Чем больше входной командный сигнал, тем больше ток на соленоид клапана и, следовательно, выше расход из клапана.Важной особенностью этого пропорционального клапана является то, что все элементы пропорциональны; таким образом, любое изменение входного тока пропорционально изменяет сигналы усилия, а также расстояние, на которое сместится золотник клапана, размер пути потока, количество жидкости, протекающей через клапан, и, наконец, скорость, с которой движется привод.

    Когда золотник смещается, его движение обнаруживается и очень точно контролируется LVDT или датчиком обратной связи по положению другого типа. Этот сигнал возвращается на карту водителя, где он постоянно сравнивается с входными сигналами от контроллера.Если они различаются, водитель регулирует положение золотника до тех пор, пока два сигнала не совпадут.

    Пропорциональные регулирующие клапаны с компенсацией давления представляют собой двухходовые клапаны, в которых основное управляющее отверстие регулируется электронным способом. Подобно обычным клапанам регулирования расхода с компенсацией давления, пропорциональный клапан регулирования расхода с компенсацией давления поддерживает постоянный выходной поток за счет поддержания постоянного перепада давления на главном регулирующем отверстии. Пропорциональный клапан, однако, отличается тем, что управляющее отверстие модифицировано для работы в сочетании с соленоидом, управляемым ходом.


    Рис. 11. Принципиальная схема регулятора расхода с компенсацией давления.

    В двухходовом пропорциональном регулирующем клапане с компенсацией давления электрически регулируемое регулирующее отверстие соединено последовательно с золотником редукционного клапана, известным как компенсатор, рис. 11. Компенсатор расположен выше по потоку главное регулирующее отверстие и удерживается в открытом состоянии легкой пружиной. Когда на соленоид не подается входной сигнал, небольшое усилие пружины удерживает главное управляющее отверстие закрытым.Когда на соленоид подается питание, штифт соленоида воздействует непосредственно на регулирующее отверстие, перемещая его вниз против пружины, открывая клапан и позволяя маслу течь из порта A в порт B .

    В то же время LVDT обеспечивает необходимую обратную связь для удержания положения. В этом случае LVDT обеспечивает обратную связь для поддержания очень точной настройки отверстия.

    Компенсация давления достигается за счет включения пилотного канала на входе клапана, который соединяется с одной стороной золотника компенсатора, A 2 .Рядом с выпускным отверстием клапана за управляющим отверстием имеется еще один управляющий канал, который соединяется с противоположной стороной золотника компенсатора, A 3 . Смещающая пружина на этой стороне золотника удерживает компенсатор в открытом положении. Вызванное нагрузкой давление на выпускном отверстии или отклонения давления на входном отверстии модулируют золотник компенсатора для увеличения или уменьшения перепада давления на измерительном отверстии компенсатора. Действуя как редукционный клапан, компенсатор обеспечивает постоянный перепад давления на главном управляющем отверстии.Когда перепад давления постоянный, расход остается постоянным.

    Усилитель обеспечивает открывание и закрывание отверстия по времени. Для обратного свободного потока обратный клапан C , встроенный в клапан, обеспечивает путь потока от порта B до A . Пропорциональные регулирующие клапаны также доступны с линейной или прогрессивной характеристикой потока. Диапазон входного сигнала одинаков для обоих. Однако прогрессивная характеристика потока обеспечивает более точное управление в начале регулировки диафрагмы.

    В случае потери электропитания или обратной связи сила соленоида падает до нуля, а сила пружины закрывает отверстие. Когда проводка обратной связи подключена неправильно или повреждена, светодиод указывает на неисправность на плате усилителя.

    Пропорциональные логические клапаны

    Пропорциональные логические клапаны управления потоком в основном представляют собой регуляторы потока с электрической регулировкой, которые помещаются в полость стандартного логического клапана. Крышка и картридж собраны как единое целое, при этом крышка состоит из соленоида пропорционального усилия и управляющего контроллера, рисунок 12.


    Рис. 12. Поперечное сечение логического клапана пропорционального потока.

    Когда электрический сигнал подается на электронный усилитель, соленоид и контроллер регулируют управляющее давление, подаваемое из порта A , для изменения положения золотника. Затем LVDT возвращает положение усилителю для поддержания требуемого состояния отверстия для потока от порта A к порту B . Пропорциональный логический клапан доступен либо с линейной, либо с прогрессивной характеристикой потока, а приводы клапана реагируют на управляющие сигналы напряжения (от 0 до 10 В пост. тока) или тока (от 0 до 20 мА).Для типичной карты лампового усилителя требуется источник питания 24 В постоянного тока.

    Поскольку на клапан практически не влияют изменения давления в системе, он может открывать и закрывать отверстие за одно и то же время. Это максимальное время можно изменить на плате усилителя, отрегулировав встроенный генератор рампы.

    Усилитель можно использовать несколькими способами. Внешнее электронное управление может сделать отверстие дистанционно регулируемым, в то время как максимальное ускорение золотника по-прежнему ограничено этой внутренней рампой; или можно добавить переключатель, чтобы включать и выключать рампу.В случае сбоя питания элемент вернется в нормально закрытое положение.

    Скачать эту статью в формате .PDF

    Какое управление потоком использовать для приложения
    Применение Тип клапана регулирования расхода
    Нагрузка на привод и давление подачи оба постоянны: погрешность ±5% Некомпенсированное, фиксированное или переменное регулирование расхода, в зависимости от применения
    Нагрузка на привод, давление подачи или и то, и другое претерпевают изменения: точность ±3-5% Регулятор расхода с компенсацией давления, фиксированный или переменный, в зависимости от применения
    Нагрузка на привод, давление подачи или и то и другое изменяются, а температура жидкости изменяется ±30°F (±17°C): точность ±3-5% Регулятор расхода с компенсацией давления и температуры, фиксированный или регулируемый
    Наилучший тип регулирующего клапана зависит от конструктивных параметров приложения.Выше приведены общие рекомендации, основанные на общих характеристиках приложений.

    Что делает клапан управления потоком?

    Клапаны являются важными частями гидравлической системы. В зависимости от применения тип и количество используемых клапанов будут различаться. Основными обязанностями клапанов являются направление потока жидкости, регулирование давления и контроль потока жидкости. Направленный регулирующий клапан, клапаны управления давлением и клапаны управления потоком являются одними из различных доступных типов клапанов.Здесь вы можете найти больше о клапане управления потоком.

    Через любую гидравлическую систему будет течь жидкость. В некоторых случаях эти потоки необходимо контролировать, чтобы уменьшить попадание жидкостей в определенные компоненты. Так, в таких случаях используются гидрораспределители. Регулирование скорости режущего инструмента, шпинделя, плоскошлифовального станка и т. д. — вот некоторые из областей применения этих клапанов. Кроме того, эти гидравлические клапаны будут использоваться в большинстве конструкций и тяжелой сельскохозяйственной техники.Простая конструкция, простота в эксплуатации и широкий диапазон регулировок являются преимуществами регулирующих клапанов.

    Основной целью клапана управления потоком является регулирование скорости потока жидкостей к различным компонентам в гидравлическом контуре. Другими функциями являются регулировка скорости линейных и поворотных приводов, регулировка мощности для подсхем, разделение и регулирование потока насоса и т. д.

    Теперь мы можем обсудить принцип работы гидравлического клапана управления потоком.Компенсатор давления, ограничитель и отверстие с острой кромкой являются основными компонентами клапана. Эти компоненты не зависят от таких факторов, как давление, вязкость и температура.

    Читайте также: Типы гидравлических клапанов

    Размер отверстия, температура и перепад давления являются тремя важными факторами, влияющими на поток жидкости. Клапаны без компенсации давления и клапаны с компенсацией давления представляют собой два типа регулирующих клапанов.

    Клапаны без компенсации давления будут работать путем ручного дросселирования (регулировки ограничения) прохода масла.Работа этих клапанов основана на теории, согласно которой поток через отверстие будет зависеть от давления. Мы не можем рассчитать скорость поршня при изменении нагрузки и давления. Это важный недостаток этих клапанов без компенсации давления.

    В клапанах с компенсацией давления расход через клапан будет фиксированным при изменении рабочего давления. Эти клапаны устранят недостатки клапанов без компенсации давления. Регулятор расхода ограничительного типа и регулирующий клапан байпасного типа представляют собой две категории клапанов с компенсацией давления.

    Счетчик в контуре, счетчик на выходе и отводной контур являются цепями управления скоростью. Счетчик в контуре будет контролировать поток в цилиндр, а счетчик на выходе будет контролировать поток на выходе из цилиндра. Спускной контур используется реже, при котором жидкость будет стравливаться через клапан управления потоком (в резервуар), прежде чем она попадет в цилиндр.

    Понимание управления с измерением нагрузки

    Когда что-то идет не так с гидравлическим оборудованием, техник по техническому обслуживанию обычно первым прибывает на место происшествия.Чтобы усилия технического специалиста по устранению неполадок были эффективными, он или она должны понимать, как работает оборудование.

    Одним из широко используемых, но недостаточно изученных типов гидравлических систем управления является управление с измерением нагрузки.

    Чувствительность к нагрузке описывает тип регулируемого управления насосом, используемый в разомкнутых контурах. Это также называется так, потому что измеряется давление, вызванное нагрузкой, ниже по потоку от отверстия, и расход насоса регулируется для поддержания постоянного перепада давления (и, следовательно, расхода) через отверстие.

    Сопло обычно представляет собой направленный регулирующий клапан с пропорциональными характеристиками потока, но в зависимости от применения может использоваться игольчатый клапан или даже фиксированное отверстие.

    Управление энергосбережением

    В гидравлических системах, подверженных сильным колебаниям расхода и давления, схемы измерения нагрузки могут значительно сэкономить потребляемую мощность (рис. 1). В системах, где весь доступный поток (Q) непрерывно преобразуется в полезную работу, количество входной мощности, теряемой на тепло, ограничено присущей им неэффективностью.

    В системах, оснащенных насосами с фиксированным рабочим объемом, где 100 % доступного расхода требуется только периодически, оставшийся ненужный расход проходит через предохранительный клапан системы и преобразуется в тепло.

    Эта ситуация усугубляется, если давление, вызванное нагрузкой (p), меньше установленного давления сброса, что приводит к дополнительным потерям мощности из-за перепада давления на измерительном отверстии (регулирующем клапане).

    Аналогичная ситуация возникает в системах, оснащенных регулируемыми насосами с регулируемым давлением (с компенсацией давления), где требуется только часть доступного расхода при давлении ниже максимального в системе.Поскольку этот тип управления регулирует подачу насоса при настройке максимального давления, мощность теряется на тепло из-за большого перепада давления на измерительном отверстии.

    Регулируемый регулируемый насос, чувствительный к нагрузке, в значительной степени устраняет эту неэффективность. Потери мощности на тепло ограничиваются относительно небольшим перепадом давления на измерительном отверстии, который поддерживается постоянным во всем диапазоне рабочего давления системы (см. нижнюю часть рис. 1).


    Рис. 1.Диаграммы расход-давление-мощность для стационарного исполнения,
    Насосы с регулированием и регулированием по нагрузке (Peter Rohner)

    Конфигурация цепи измерения нагрузки

    Контур с измерением нагрузки обычно имеет насос переменной производительности, как правило, аксиально-поршневой конструкции, оснащенный контроллером с измерением нагрузки, и гидрораспределитель со встроенной галереей сигналов нагрузки (рис. 2).


    Рис. 2. Типовая схема цепи измерения нагрузки

    Галерея сигналов нагрузки (LS, показана красным) подключается к порту сигналов нагрузки (X) на контроллере насоса.Галерея сигнала нагрузки в гидрораспределителе соединяет порты A и B секций гидрораспределителя через ряд челночных клапанов. Это гарантирует, что привод с самым высоким давлением нагрузки будет обнаружен и передан обратно в систему управления насосом.

    Чтобы понять, как насос, чувствительный к нагрузке, и гидрораспределитель работают вместе, рассмотрим лебедку, которая приводится в действие через клапан с ручным управлением. Оператор вызывает лебедку, перемещая золотник в направляющем клапане на 20 процентов его хода.Барабан лебедки вращается со скоростью пять оборотов в минуту.

    Для ясности представьте, что направляющий клапан теперь представляет собой фиксированное отверстие. Поток через отверстие уменьшается по мере уменьшения перепада давления. По мере увеличения нагрузки на лебедку давление, создаваемое нагрузкой, после отверстия (направленного клапана) увеличивается. Это уменьшает перепад давления на отверстии, что означает, что поток через отверстие уменьшается, и лебедка замедляется.

    Постоянный перепад давления равен постоянному расходу

    В схеме с измерением нагрузки создаваемое нагрузкой давление после дросселя (направленного клапана) возвращается к системе управления насосом через канал сигналов нагрузки в направляющем клапане.

    Чувствительный к нагрузке контроллер реагирует на увеличение давления нагрузки, слегка увеличивая производительность насоса (расход), так что давление перед дросселем увеличивается на соответствующую величину. Это поддерживает постоянный перепад давления на отверстии (направленном клапане), что поддерживает постоянный расход и, в данном случае, постоянную скорость лебедки.

    Величина перепада давления или дельта p, поддерживаемая на отверстии (направленный клапан), обычно составляет от 10 до 30 бар (от 145 до 435 фунтов на квадратный дюйм).Когда все золотники находятся в центральном или нейтральном положении, порт сигнала нагрузки сбрасывается в бак, и насос поддерживает давление в режиме ожидания, равное или немного превышающее настройку дельта p регулятора нагрузки.

    Высококачественные гидрораспределители с регулированием по нагрузке оснащены компенсатором давления на входе в каждую секцию клапана. Компенсатор давления в секции работает с отверстием, выбранным золотником, для поддержания постоянного расхода, независимого от колебаний давления, вызванных одновременной работой нескольких функций.Это иногда называют «чувствительным определением нагрузки».

    Поскольку регулируемый насос создает расход, требуемый только приводами, управление с измерением нагрузки является энергоэффективным (меньше потерь на тепло), что может привести к снижению скорости окисления масла и увеличению срока службы жидкости, а также к улучшению управления приводом.

    Чувствительное к нагрузке управление также обеспечивает постоянный расход, не зависящий от колебаний скорости вала насоса. Если скорость привода насоса уменьшается, чувствительный к нагрузке контроллер увеличивает рабочий объем (расход), чтобы поддерживать заданную дельту p на направляющем регулирующем клапане (отверстии), пока рабочий объем не станет максимальным.

    Чувствительные к нагрузке органы управления насосом обычно включают в себя устройство ограничения давления, также называемое отсечкой давления или компенсатором давления. Компенсатор давления ограничивает максимальное рабочее давление, уменьшая рабочий объем насоса до нуля при достижении заданного давления.

    Подробнее о передовом опыте работы с гидравлическими системами:

    Семь самых распространенных ошибок гидравлического оборудования

    Симптомы общих гидравлических проблем и их основные причины

    Негативные последствия фильтрации на линии всасывания

    Как узнать, используете ли вы правильное гидравлическое масло?

    Картриджные клапаны

    , сочетающие несколько функций в одной полости

    Функция картриджного клапана представлена ​​стандартным гидравлическим символом ISO, который характеризует функцию, которую выполняет клапан.На наших многочисленных страницах продуктов вы можете найти много необычных клапанов с очень своеобразными и сложными гидравлическими символами, которые, кажется, содержат весь небольшой гидравлический контур. В этом посте я расскажу о принципе комбинирования картриджных клапанов и приведу несколько практических примеров, которые могут помочь вам сэкономить деньги при проектировании гидравлического контура.
     

    Идея разработки многофункциональных клапанов возникла у наших инженеров, которые заметили, что определенные комбинации клапанов снова и снова используются в стандартных гидравлических контурах.Например, 2-ходовой 2-позиционный пропорциональный клапан SP обычно работает в паре с компенсатором давления для обеспечения регулирования расхода с компенсацией давления. Этот конкретный пример привел к разработке семейства клапанов пропорционального регулирования расхода PV, которые включают в себя регулятор расхода и компенсатор давления внутри одного картриджа. Существует множество других многофункциональных опций, включая SPCL, SVCL, SVRV, EPFR, FRRV и другие).

    Комбинация SP и EC для создания PV

    Более очевидным преимуществом объединения двух или более функций в одном клапане является то, что при замене двух картриджных клапанов только одним вы экономите полость.Помимо сохранения полости, есть много неожиданных преимуществ, которые вы обнаружите при разработке гидравлической схемы. Наряду с сохраненной полостью происходит общее сокращение обрабатываемого алюминия, уменьшение пространства материала, которое полость и соответствующие поперечные сверла обычно занимают в вашем алюминиевом блоке или блоке из ковкого чугуна, экономия времени проектирования и экономия драгоценного времени обработки на вашем горизонтальные или вертикальные сверлильные станки.

    В качестве первого примера рассмотрим применение с одним цилиндром, цилиндр приводится в действие с помощью 4-ходового 3-позиционного электромагнитного клапана.Поток, используемый для перемещения цилиндра, регулируется насосом постоянного объема и главным компенсатором давления с измерением нагрузки EPFRxx-S35, которые получают сигнал измерения нагрузки от клапана LSxx-30.

    Хотя нулевая утечка не обязательно требуется в этих типах цепей, мы должны использовать обратный клапан постоянного тока для разделения давления в линии LS и в цилиндре, когда электромагнитный клапан находится в нейтральном положении. Это единственный способ отправить сигнал 0 бар/psi через линию LS, когда электромагнитный клапан находится в нейтральном положении.

    Теперь давайте еще раз посмотрим на этот пример, используя клапан, который объединяет несколько функций в одном картридже. Первое, что вы можете сделать, это заменить обычную конфигурацию LS SV и LS на 5-ходовой 3-позиционный электромагнитный клапан, который объединяет клапаны SV и LS в один картридж. Этот клапан оснащен портом 5 th ; этот дополнительный порт используется для внутреннего обнаружения нисходящего сигнала LS и накладывает эквивалентное внутреннее ограничение. Таким образом, клапан приводится в действие так же, как и конфигурация, включающая LSxx-30, и вы сохраняете трехходовую полость и все связанные с ней поперечные сверла.

    В некоторых приложениях (тех, которые не требуют специального встроенного компенсатора) для дальнейшего уменьшения количества полостей в этом контуре вы можете вставить обратный клапан типа CVD в носовую часть 5-ходовой полости, обработанной так, чтобы она содержала СВхх-5х. Делая это, вы можете избежать механической обработки полости, которая обычно требуется для обратного клапана, соединяющего напорную линию с основной линией LS. Таким образом, в этом конкретном приложении введение многофункционального клапана позволило сэкономить две полости, и это еще не все….Если нулевая утечка не является строго необходимой, мы также можем снять обратный клапан DC PO-Check. Фактически, с 5-ходовыми картриджами вы можете разделить линию LS и цилиндр, когда клапан находится в нейтральном положении.

    С этой функцией не имеет большого значения наличие давления внутри цилиндра, когда вы находитесь в нейтральном положении, потому что линия LS отделена от давления внутри цилиндра. Отделение сигнала LS от насоса является привлекательной функцией, когда цилиндр держит нагрузку или находится в режиме ожидания.Причина в том, что сигнал LS не будет постоянно посылать сигнал высокого давления на насос LS и не будет рециркулировать поток основного насоса через цилиндр. Принимая во внимание, что если бы линия LS была подключена, вы бы рециркулировали поток через ветвь контура, вырабатывали бы тепло и потребляли мощность от вашего основного двигателя.

    В целом, эта конкретная конфигурация обеспечивает экономию затрат примерно на 32% по сравнению с исходной итерацией схемы.

     

    Здесь вы можете найти несколько других нейтральных вариантов конфигурации для создания вашей системы (версия вкл/выкл и пропорциональная версия).Гидравлическая схема ниже показывает конфигурацию, в которой нейтральное положение с LS подключено к баку.

    Если обе функции не должны работать одновременно, вы можете использовать эту конфигурацию для выпуска воздуха из линии LS через 5-ходовой SPxx-58C, что избавляет вас от необходимости выпуска воздуха в резервуар через регулятор расхода или дроссель.

    Вкратце:

    Многофункциональные клапаны объединяют две или более функций в одном картридже, обеспечивая простое и интеллектуальное решение для повторяющихся гидравлических контуров; изучение того, как использовать эти клапаны, может принести следующие преимущества.

    — Количество клапанов: вы можете создать свою систему, используя меньшее количество компонентов.

    —  Уменьшение внешних размеров: меньшее количество компонентов означает меньшее количество полостей и более легкий коллектор.

    — Затраты Преимущества: меньше полостей означает меньше времени, затрачиваемого на обработку коллектора

    —  Улучшенный контроль допусков: контролируемые допуски представляют собой комбинацию допусков обоих компонентов внутри многофункционального клапана; по сравнению с несколькими компонентами, где вам придется учитывать комбинацию допусков.

    —  Преимущества конструкции: многофункциональные клапаны упрощают проектирование коллекторных блоков.

    Если вам нужна дополнительная информация, напишите мне по электронной почте


    Об авторе:

    Дамиано Роберти (Damiano Roberti) — инженер-технолог компании HydraForce Hydraulics Ltd., представляющей юго-восточный регион Европы. Дамиано живет в Модене, Италия. Свяжитесь с Damiano

    Гидравлические насосы с компенсацией давления — Womack Machine Supply Company


    Также в конструкции можно выделить плунжер.Это стальной цилиндр с отверстием в дне. Отверстие, соединяющее полости внутри детали и под ней.

    В некоторых конструкциях, где имеется одноплечий рычаг, предусмотрены плунжеры без внутренних полостей. Пружина плунжера расположена между плунжером и самой втулкой. В качестве обратного клапана используется стальной шарик гидрокомпенсатора Hyundai с пружиной. Гидрокомпенсатор Hyundai работы гидрораспределителя компенсатора So.

    В момент, когда кулачок распредвала упирается нижней стороной в толкатель, он ничего не сжимает.Пока двигатель холодный, между кулачком и толкателем существует зазор.

    Пружина при приложении к ней усилия начнет толкать плунжер до полного исчезновения расстояния. При этом гидрокомпенсатор Hyundai из системы смазки автомобиля через подпружиненный клапан гидрокомпенсатора Hyundai перетекает во внутреннюю полость компенсатора. Кулачок распредвала гидрокомпенсатора Hyundai нажимает на корпус толкателя. Таким образом, корпус под давлением движется вниз, закрывая смазочные каналы.Шаровой кран в это время закрыт, а давление гидравлической жидкости под плунжером увеличивается.

    Так как выдавить жидкость невозможно, пар работает по принципу жесткой опоры, а усилие кулачка передается на шток клапана.

    Расположение гидрокомпенсатора Чтобы найти в моторе гидрокомпенсатор, нужно разобраться в конструктивных особенностях двигателя. В стандартных современных силовых агрегатах над блоком цилиндров расположена головка, в ней же установлен распределительный вал.

    Его кулачки приводят впускные и выпускные клапаны. Компенсатор гидрокомпенсатора Hyundai поддерживает постоянный межраспределительный зазор вне зависимости от температуры и, конечно же, расширения стержней клапанов. Какие бывают виды и виды гидрокомпенсаторов Принцип работы одного из видов компенсаторов был описан выше.

    Инженеры каждой отдельной автомобильной компании могут использовать другие типы гидрокомпенсаторов: Гидравлический толкатель, как описано выше.Устанавливается между кулачком гидрокомпенсатора Hyundai и штоком клапана; Гидрокомпенсатор Hyundai Hyundai В старых моторах использовалась гидроопора, которая устанавливалась в коромыслах или в рычагах толкателей клапанов; Роликовые гидравлические толкатели.

    Большинство автопроизводителей стараются уйти от гидравлических опор, так как устройство гидротолкателей максимально простое.

    Хотя такое устройство, как газораспределительный механизм, может не допускать использования данного типа компенсаторов.

    На фото ниже показано, какое расположение гидрокомпенсатора гидрокомпенсатора Hyundai может быть в зависимости от типа ГРМ двигателя. Плюсы и минусы гидравлического шарнира гидрокомпенсатора Hyundai Гидрокомпенсаторы имеют много преимуществ. К ним относятся: Низкий уровень шума двигателя; Отсутствие необходимости регулировки тепловых и клапанных зазоров, вызванных естественным износом; Бесплатная поддержка; Обеспечивает постоянное давление стержня клапана на кулачок распределительного вала, что обеспечивает высокую эффективность даже при сильно изношенном газораспределительном механизме; Стабильные динамические характеристики старого мотора.

    Однако, несмотря на обилие достоинств, передовая технология имеет и несколько существенных недостатков: Гидрокомпенсаторы используют давление масла, а отверстия в них настолько малы, что густая смазка просто физически не попадет внутрь, особенно если в системе еще не было время согреться. По этой причине в двигатель необходимо заливать качественное масло – чаще всего синтетику.

    А вот мотору с большим пробегом, наоборот, нужна более густая смазка – уплотнительные кольца уже немного изношены, поэтому синтетика не способна создать качественный масляный клин.Из-за этого падает динамика мотора; Даже в гидрокомпенсаторах Хендай используется синтетика, масло все равно нужно менять чаще, так как со временем оно теряет свою текучесть; В случае выхода из строя потребуется купить в идеале такую ​​же деталь, а не более дешевый аналог расположение гидрокомпенсатора не позволяет использовать гидрокомпенсатор Hyundai конструкции, отличной от предусмотренной заводом-изготовителем; Так как поломка происходит на более поздних стадиях, ремонт гидрокомпенсатора Хендай будет дороже планового обслуживания ДВС; Иногда из-за некачественной смазки может забиться плунжер, что приведет к неправильной работе механизма.

    Самый большой минус — требование к качеству масла. Если автолюбитель игнорирует требования к этому параметру, очень скоро ему придется раскошелиться на покупку новых компенсаторов. В случае моторов, выработавших большой ресурс, хорошей альтернативой станут механические аналоги — они предотвращают износ клапанов и одновременно регулируют тепловой зазор.

    Как выбрать гидрокомпенсаторы Если ремень ГРМ двигателя оснащен гидрокомпенсаторами, то вопрос покупать новые запчасти или нет не стоит Гидрокомпенсатор Хендай – однозначно покупать.Гидрокомпенсатор Hyundai, распределение фаз в силовом агрегате будет работать неправильно – кулачок не сможет вовремя открыть клапан, и мотор потеряет работоспособность.

    Если неизвестно какие модели установлены в двигатель, то поиск гидрокомпенсаторов осуществляется по VIN-коду гидрокомпенсатора Hyundai автомобиля или по модели мотора в каталоге. Стоит учесть, что некоторые продавцы любые компенсаторы называют толкателями.

    1845174 КЛАПАННАЯ ГРУППА-УПРАВЛЕНИЕ НАСОСОМ-ДАВЛЕНИЕ, КОМПЕНСАТОР ПОТОКА-ПОРШНЕВОЙ НАСОС РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ

    При выборе детали вы также можете указать продавцу тип газораспределительного механизма SOHC или DOHC – о разнице таких модификаций читайте здесь.При выборе бюджетного гидрокомпенсатора Hyundai или гидрокомпенсатора также следует обратить внимание на его технические характеристики – вес, жесткость пружины и т. д. Если у клапанов небольшой ход, то можно установить облегченные компенсаторы.

    Неэффективность приводит к потерям входной мощности, которая преобразуется в тепло. Установленная холодопроизводительность обычно составляет от 25 до 40 процентов входной мощности в зависимости от типа гидравлической системы.

    Температура гидравлической жидкости Слишком высокая температура? Например, система с постоянной входной мощностью в кВт и КПД 80 процентов должна быть способна рассеивать тепловую нагрузку не менее 20 кВт.Рассмотрим пример гидрокомпенсатора Hyundai.

    Недавно меня попросили исследовать и решить проблему перегрева в мобильном приложении. Компенсатор гидравлического компенсатора Hyundai действует за счет гидравлического давления, получаемого внутри от выпускного отверстия насоса.

    Когда давление насоса поднимается достаточно высоко, чтобы преодолеть регулируемую пружину за поршнем компенсатора, достигается давление «срабатывания», и поршень компенсатора начинает тянуть наклонную шайбу гидравлического компенсатора Hyundai в нейтральное положение, уменьшая рабочий объем насоса и выходной поток. .

    Пружина в компенсаторе может быть отрегулирована на желаемое максимальное или «выстреливающее» давление. Рисунок 1.

    Схема поршневого насоса переменной производительности с обратным клапаном и встроенным компенсатором давления. В рабочих условиях, при умеренной перегрузке системы, гидрокомпенсатор Hyundai уменьшает угол наклона шайбы ровно настолько, чтобы давление в системе не превышало давление «выстрела», отрегулированное на компенсаторе.

    Гидравлический компенсатор Hyundai при сильных перегрузках компенсатор может отклонить наклонную шайбу обратно в нейтральное вертикальное положение, чтобы уменьшить подачу насоса до нуля. А если износ клапанов больше, вскрывали ГБЦ и регулировали клапанный механизм.

    Данная разработка представляет собой специальный толкатель с пружинами.

    Они могут двигаться и изменять свой размер в зависимости от роста зазоров. Это гидрокомпенсатор. Что это? Рассмотрите статью.

    Детали гидравлической системы Hyundai

    Гидрокомпенсатор сейчас На сегодняшний день этот элемент представляет собой гидравлический механизм, позволяющий устранить эффекты линейных расширений в элементах привода клапанов под воздействием высоких температур гидрокомпенсатора Hyundai. В результате между различными соприкасающимися поверхностями образуются большие зазоры. Задача адаптации гидрокомпенсатора Hyundai для их компенсации.

    06/10/ · Если вы не нашли свой гидравлический/гидростатический поворотный двигатель Hyundai Kawasaki, насос или двигатель в списке нашего магазина, сообщите нам номер модели Hyundai Kawasaki, и мы сообщим вам точную цену.Позвоните, чтобы узнать подробности, или отправьте электронное письмо по адресу [email protected]. У нас также есть следующие детали sundstrand,eaton.

    История гидрокомпенсатора Самый первый двигатель, оснащенный гидрокомпенсаторами, стали устанавливать на модели Cadillac Автомобиль Hyundai был с гидрокомпенсатором в , а двигатель был V Но гидрокомпенсатор Hyundai никто не задумывался о возможности простого обслуживания моторов.

    Настоящую популярность гидрокомпенсаторы

    обрели значительно позже, а именно в начале 80-х годов.Стук должен исчезнуть. Если звуки продолжаются, то проблема в давлении. Но есть и естественный износ детали. Здесь поможет только замена.

    Так, например, один гидрокомпенсатор «Хендай-Солярис» будет стоить рублей. Эти узлы в двигателе такие же, как и клапаны.

    По-другому эту деталь называют толкателем гидрораспределителя. В процессе работы эти элементы могут и забиваться, и закоксовываться. Затем их очищают.Помогает только если в состав механизма Hyundai входит гидрокомпенсатор. Заменить всегда проще. Заключение Итак, мы выяснили, что представляет собой гидрокомпенсатор. Гидрокомпенсатор Hyundai представляет собой механизм, компенсирующий тепловые зазоры в двигателе.

    Наличие этих устройств исключает необходимость регулировки клапанов. Очень полезная вещь.

    .
    Разное

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.