Искра лада Веста и конденсаторы в цепи ⋆ I Love My Lada

Стабильность работы системы зажигания автомобилей ВАЗ с 16-клапанными моторами (Веста, Гранта, 21104, Приора, Калина) сильно зависит от состояния бортовой сети. А точнее, от стабильности питания индивидуальных катушек зажигания. Стандартное исполнение системы зажигания, а также управления форсунками, не предусматривает стабилизации напряжения. Вот, чем это может грозить и что делать, чтобы искра на Лада Веста была стабильно сильной.

Содержание

Слабая искра на Лада Веста. Причины и симптомы

Для нормального воспламенения рабочей смеси, кроме выдержанной пропорции воздуха и бензина 14,7 к 1, необходима сильная стабильная искра. Безусловно, очень многое здесь зависит от свечей зажигания. Этот вопрос мы поднимали здесь.

Кроме свечей на моторах ВАЗ 21124, 21126, 21129, 21179 (Веста, Гранта, Калина, Приора) искрообразование зависит от качества и состояния индивидуальных катушек зажигания. Своими силами можно проверить катушку зажигания с помощью мультиметра, как описано здесь, а также проверить работу катушки другими способами, как указано здесь.

Если проверки показали полную исправность катушки зажигания, но признаки пропусков зажигания все еще остались, рекомендуем выполнить простейшую доработку цепи питания катушки. Признаки довольно распространенные:

• пропуски зажигания на малых оборотах, троит на холостых в диапазоне 750-850 об/мин;
• тяжелый запуск;
• подергивания, потеря тяги в переходных режимах;
• повышенный расход топлива.

При этом электронный блок управления двигателем ошибок не читает. Если читает, то это упрощает ситуацию, поскольку код ошибки точно укажет на нерабочую катушку или причины ее некорректной работы. Все коды ошибок по нарушению воспламенения на Лада Веста (также Гранта, Приора, Калина, 21104) расписаны здесь.

Проверка катушек зажигания осциллографом и сканером

Подключение сканера и электронная диагностика двигателя, как правило, выявляют такие симптомы:

• незначительное отклонение времени впрыска от нормы;
• плавают холостые обороты;
• угол опережения зажигания плавает в пределах 10-15 ° на холостых;
• состояние датчиков (положения дроссельной заслонки, массового расхода воздуха) в норме;
• нет проблем с массой ЭБУ.

Все это говорит о том, что воспламенение смеси нестабильно, есть проблемы с искрообразованием.

Перед тем как ставить окончательный диагноз, необходимо убедиться в исправности катушек зажигания (их ресурс, кстати, не превышает 50-60 тысяч км), резиновых колпачков катушки, стабильности контакта на разъемах и работоспособности свечей.

Однако есть еще один вариант проверки катушек зажигания — с помощью осциллографа. И это самый надежный и правильный метод.

В 99% случаев на ВАЗовских двигателях наблюдается пульсация питающего напряжения индивидуальной катушки зажигания от 2 до 3,6 В. И это в момент искрообразования.

Осциллограф явно показывает скачки напряжения в пределах 3,4 В. И это далеко не предел. С такими показателями искра будет слабой.

Причины пульсации напряжения. Как стабилизировать искру Лада Веста

Так откуда берутся такие огромные импульсы, доходящие в некоторых экземплярах до ± 4 В, неужели заводские инженеры не смогли их предусмотреть? Оказывается, это массовая проблема, завод даже не пытался ее решать. А источники прыжков напряжения лежат на поверхности:

• нестабильная цепь катушки зажигания, плохие контакты, разница в сечении провода;
• цепь питания форсунок;
• регулятор скорости вращения вентилятора;
• регулятор яркости подсветки приборной панели;
• моменты включения потребителей с высокой нагрузкой (свет, обогреватели, электрические стеклоподъемники).

То есть, источников импульсов достаточно много, а иногда они могут складываться, происходить в одно и то же время. Казалось бы, для сглаживания таких импульсов существует регулятор напряжения в генераторе. Отчасти это верно, но регулятор не успевает срабатывать на каждый импульс, время его реакции слишком велико для этого.

На каждой индивидуальной катушке зажигания (если мы говорим о 16-клапанных двигателях ВАЗ Веста, Гранта, Приора, 2110) длительность импульса кратковременная, даже при потреблении 16 А при 14,5 В напряжения, соответственно, и мощность невысокая. Однако импульс тока очень высокий.

Давайте посмотрим по схеме, как проходит напряжение на катушку зажигания:

• генератор, который имеет свое внутреннее сопротивление;
• контакт выхода с генератора, где тоже будет потеря;
• блок предохранителей и реле;
• коса проводов до катушки;
• контакт питания на разъеме катушки;
• проводка до ЭБУ;
• главное реле ЭБУ;
• внутренние провода ЭБУ.

И это в том случае, когда катушка зажигания запитана от главного реле ЭБУ, потому что раньше питание на индивидуальные катушки шло с замка зажигания, а это еще дополнительные потери напряжения в проводке с заведомо разным сечением и контактной группе замка зажигания. При токе в 16 А на каждом из этих участков могут возникать значительные потери напряжения.

Вывод!

Чтобы сгладить скачки напряжения на питании катушки зажигания, необходимо установить конденсаторы. При этом они должны располагаться как можно ближе к самой катушке.

Стабильная искра. Как установить конденсаторы катушки зажигания

Для скептиков — здесь нет никаких чудес и магии с алхимией и ловли блох. Этот прием часто используется в радиоэлектронике и схемотехнике, и называется «компенсацией внутреннего сопротивления источника питания для импульсной нагрузки».

Если проще, конденсаторы накапливают энергию в периоды, когда катушка не генерирует номинальное искровое напряжение, а отдают в тот момент, когда нужен сильный импульс. Таким нехитрым усовершенствованием добиваются стабильной искры, что гарантирует полное сгорание смеси, увеличение мощности и экономию бензина.

Какой конденсатор лучше ставить на катушки

Для реализации доработки питания катушек зажигания Лада Веста необходимо купить конденсаторы импульсного типа, High Ripple Current, в приоритете будут конденсаторы с низкими внутренними потерями (Low ESR Capacitor). Дальше выбираем температурный режим, в котором конденсатор сможет сберегать свои характеристики. Для наших условий — это температуры от —40 °С до +105 °С или больше, но не уже этих рамок.

Этим параметрам соответствует конденсатор Jamicon WL R222M1 EJ31R 2200 mkF 25V. Хотя в продаже море подобных конденсаторов — Sаmwhа (WВ, WF, WL, RD), CаpXon (KF, LZ, KМ, GL). Главное, чтобы совпадали основные параметры (для профи):

1. 2200 мкФ.
2. 25 Вольт.
3. Габариты 12,5 х 35.
4. Импеданс при +20 °С — 0,023 Ом.
5. Импеданс при -10 °С — 0,057 Ом.
6. Импульсный ток — 3470 мА.
7. Температура от -55 до +105 град.
8. Наработка на отказ 2000 часов.
9. Коэффициент импульсного тока: при частоте 60 Гц — 0,38.
10. Коэффициент импульсного тока: при температуре 65 град — 2,12.

Таких конденсаторов нужно два. Важно использовать не один конденсатор на 4400 мкФ, а именно два по 2200 мкФ.

Устанавливаем конденсаторы в цепь питания катушек зажигания

Дальше дело техники. Установка пакета конденсаторов будет рациональной в непосредственной близости от катушек. Самое удобное место — заводская обжимка (скрутка S1 на схеме). Она расположена в жгуте проводов в гофре между третьим и вторым цилиндрами.

Разрезаем изоленту, находим обжимку, запакованную в капроновую капсулу.

Капсулу зачищаем в месте установки обжимки и тщательно чистим от остатков полимера так, чтобы ее можно было залудить с одной стороны.

Готовим конденсаторы. Соединяем их параллельно (плюс к плюсу, минус к минусу), учитывая, что минус на корпусе конденсатора обозначен продольной полосой. Важно не перепутать полярность.

Пропаиваем скрученные ножки конденсаторов, припаиваем к ним провода сечением не менее 2,5 мм2, затем упаковываем их в термоусадку.

На зачищенный конец минусового провода устанавливаем клемму, которую позже прикрутим к надежной массе на головке блока цилиндров (болт М6) возле датчика давления масла.

Крайне не рекомендуется подключать массу к массовому проводу жгута катушек зажигания.

Припаиваем плюсовой провод пакета конденсаторов к зачищенной скрутке S1, тщательно изолируем ее, затем изолируем весь пакет конденсаторов и фиксируем изолентой к косе проводов с гофрой.

Важно!

При установке жгута проводов необходимо сто раз убедиться в том, что минусовые клеммы косы катушек зажигания и минусовая клемма конденсаторов надежно прикручены к массе на головке блока. В противном случае неизбежен выход из строя ЭБУ.

Результат доработки в 99% случаев обнадеживает. Так, по отзывам водителей, пульсация напряжения на питании катушек зажигания снизилась до 0,5-0,7 В, более чем в три раза, искра стабилизировалась, а расход топлива в большинстве случаев упал на 0,8-0,9 л на сотню по городу. Кроме этого, пропадает троение на холостых, улучшается запуск, возвращается динамика и точная реакция двигателя на педаль газа.

Плохая искра на двигателях с модулем зажигания. Что делать

Нестабильная искра на 8-клапанных моторах ВАЗ 2110, Гранта, Калина с модулем зажигания (а не индивидуальными катушками) по аналогии возникает так же часто, как и в 16-клапанных моторах. Все, сказанное выше, относится и к таким двигателям. С некоторыми отличиями по установке пакета конденсаторов.

Для начала необходимо проверить модуль зажигания (общую катушку на 4 цилиндра). Подробно о том, как это сделать правильно — здесь. Если модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи не отходили свой ресурс и находятся в нормальном состоянии, смело можно устанавливать пакет из двух конденсаторов и на такие двигатели.

Установка пакета конденсаторов выполняется согласно схеме, приведенной ниже, на провод питания модуля.

Для этого зачищается участок 7-10 мм недалеко от клеммной колодки, к нему припаивается плюс от конденсаторов. Минус устанавливается на штатное место, это шпилька крепления корпуса термостата.

Питание катушки зажигания от ЭБУ

Вторая неприятность, которая вызывает сильные колебания напряжения питания на катушке зажигания (модуле) старых и 8-клапанных ВАЗовских двигателей — неправильная запитка. В большинстве случаев 12 В подается с замка зажигания, а это дополнительная потеря тока.

Непонятно, почему заводские инженеры пошли по такому пути, ведь ЭБУ питается напрямую от аккумулятора и имеет провод питания отличного сечения (порядка 4,5-6 мм2). Поэтому будем исправлять согласно схеме, представленной ниже — от ЭБУ напрямую к цепи питания модуля зажигания.

Проще всего сделать это, откусив самый толстый провод от скрутки S5 на схеме, на фото она указана стрелкой.

Колодка находится возле ЭБУ, справа от водителя под панелью. Показано на примере ВАЗ 2110.

Затем прикручиваем толстый провод на контакт питания ЭБУ и тщательно все изолируем. В результате пульсация напряжения уменьшится еще на 0,3-0,35 В. Таким образом достигается стабильная искра как на 8-клапанных моторах (и 16-клапанных с модулем зажигания), так и новых 16-клапанных двигателей ВАЗ Веста, Приора, Гранта, Калина, 21104.

Как проверить катушку зажигания на Приоре

Как проверить катушку зажигания на приоре, если двигатель начал троить.  К сожалению, на Приоре с двигателем 16 клапанов это распространенная и часто повторяющаяся неисправность.

Содержание статьи:

• 1 Признаки отказа цилиндра двигателя
• 2 Как проверить катушку зажигания на приоре не снимая  с двигателя
• 3 Как на приоре  проверить катушку зажигания мультиметром
  • 3.1 Наличие напряжения на катушку
  • 3.2 Соответствие сопротивления обмоток

Признаки отказа цилиндра двигателя

 При движении двигатель начинает плохо тянуть. Работать с перебоями. Однако на холостых оборотах работает вроде бы ровно. На оборотах  если включена нейтральная передача тоже перебоев не ощущается. Но стоит начать движение двигатель трясет. Скорость набирается пл

Система электронного впрыска устроена таким образом. Что она будет компенсировать отсутствие работы одного цилиндра. Если положено на холостых оборотах поддерживать  определенное число. Даже при неработающем цилиндре электронный блок даст команду на увеличение оборотов. И компенсирует потерю одного цилиндра. Так же и при увеличении оборотов форсунки начнут давать больше обычного количество топлива в оставшиеся цилиндры. Не будет заметно отсутствие одного цилиндра. Стоит начать движение. Электронный блок управления также будет выравнивать обороты двигателя за счет увеличения подачи топлива в рабочих цилиндрах. Но потеря мощности будет уже видна. Три цилиндра не четыре. Двигатель будет задыхаться. Изменится звук мотора. И не будет приятного разгона как при работе 4х цилиндров.  Делать диагностику с подключением тестера дорого. Тем более неисправную катушку можно обнаружить  прямо на автомобиле.

Как проверить катушку зажигания на приоре не снимая  с двигателя

Для этого достаточно снять верхний защитный кожух с двигателя. И начать поочередно отсоединять и вставлять разъёмы от катушек зажигания. При отключении рабочих цилиндров двигатель сразу потеряет обороты. Электронный блок управления. будет стараться их выровнять. Но получаться у неё будет плохо . Так как останутся в работе только два цилиндра. То есть будет заметно, что еще один цилиндр перестал работать. Когда подойдет очередь неработающего цилиндра. При отключении снижения оборотов не произойдет. Никаких изменений заметно не будет. Значит, этот цилиндр не работал. Но делать заключение о неисправности катушки рано. В первую очередь после снятия. Необходимо заглянуть в колодец Где установлена катушка. Там может скопиться влага. И иза неё происходит пробой искры на корпус. Если всё сухо необходимо выкрутить свечу. И лучше заменить её на исправную. И затем снова установить катушку и завести двигатель. Если неисправность осталась. Скорее всего дело в самой катушке.

Как на приоре  проверить катушку зажигания мультиметром

Катушку можно проверить при помощи мультиметра.

Наличие напряжения на катушку

В первую очередь необходимо проверить наличие напряжения  в разъёме. Которое питает катушку. Для этого необходимо снять разъём. Присоединить щуп мультиметра к контакту 3  второй щуп на массу. Мультиметр должен показать напряжение 12 вольт.

Соответствие сопротивления обмоток

Следующим этапом проверяется сопротивление обмоток катушки  между разъёмом  №2 и  выходом на свечу сопротивление составляет 300-400 кОм.

Между  1 и 3 контактом  приблизительно 0,5 ом

Если показания в норме а катушка а цилиндр не работал. Необходимо проверить состояние резинки. Которая одевается на свечу. Возможно она потеряла диэлектрические свойства. Признаками неисправности резинки могут быть наличие трещин. Потеря эластичности. Порывы резинки. Все это способствует тому, что искра через резинку пробивает на корпус. Не доходя электродов свечи. Эту резинку можно заменить. Они есть в продаже.

Проверка сопротивления катушки не всегда может дать правильный результат. Проверка получится, если произошел обрыв провода в катушке. Или короткое замыкание. Но катушка может не выдавать искру по причине межвиткового пробоя изоляции провода. При нарушении изолирующего слоя. Искра проскакивает между витками катушки. При этом сопротивление катушки в нерабочем состоянии остаётся неизменным. Так как нет ни обрыва не межвиткового замыкания.

И простым мультиметром эту неисправность обнаружить не получиться. Для этого необходимо более сложное оборудование. Но в нашем случае все очевидно. Достаточно просто поменять катушки местами и станет понятно что катушка неисправна. Если перестанет работать другой цилиндр.

Диагностика отсутствия искры / пуска / отсутствия запуска

Используйте своего «внутреннего ребенка зажигания» для решения проблемы диагностики отсутствия искры

Как отмечается в этой статье Эндрю Маркела на UnderhoodService.com , в прежние времена условия отсутствия искры решались относительно легко путем добавления некоторых деталей к проблеме. Но с современными системами зажигания, управляемыми любым количеством модулей, решение этих проблем становится все более трудным, поскольку системы усложняются. Это означает необходимость принятия новых подходов по мере развития этих систем.

Маркел считает важным, чтобы технические специалисты сохраняли свою любознательность и способность к обучению. “ Иногда ваше любопытство вело вас в неправильном направлении и стоило вам времени или приводило к возвращению. Но, надеюсь, ваш любознательный внутренний ребенок все еще растет, подпитываемый новыми знаниями и опытом. Самое важное, что нужно кормить вашего внутреннего ребенка, — это информация, позволяющая задавать вопросы, формирующие правильную диагностическую процедуру

».

В соответствии с общей темой этих статей, он предлагает техническим специалистам начать с хорошей электрической схемы, понять теорию работы обслуживаемого автомобиля и опираться на вашу сервисную информацию для эффективного и действенного решения этих проблем. Он отмечает, что конструкция системы зажигания может сильно различаться в зависимости от производителя, поэтому универсальная стратегия ремонта, скорее всего, будет неэффективной. Он также приводит примеры того, как диагностические приемы быстрого исправления могут быть скорее вредными, чем полезными. Это хороший, краткий и проницательный взгляд на эту область обслуживания.

Устранение неполадок F-150, связанных с отсутствием запуска/запуска

Теперь мы переходим от диагностики отсутствия искры к условиям отсутствия проворачивания / запуска на последних моделях (2017-2020 гг.) Ford F-150 с быстрым вводом в эксплуатацию на

UnderhoodService.com . В статье сначала определяются ожидаемые жалобы клиентов, связанные с этой проблемой, а также коды неисправностей, которые можно установить. Затем статья сужает свое внимание к кодам неисправностей, связанным с проблемами сетевой связи, которые могут появляться в связи с отсутствием запуска / запуска на этих автомобилях (U0140, U0155, U0253, U0401 и/или U0452).

В статье описана процедура диагностики, которая начинается с первого этапа проверки TCM, его соединительного жгута и всех связанных с ним оснований. Затем в нем перечислены дополнительные пять шагов, в зависимости от того, что найдено на шаге 1. Эти шаги включают оценку работы датчика дальности передачи и процедуру сброса батареи. Учитывая, что эта жалоба (не заводиться / не заводиться) является одной из наиболее распространенных проблем с автомобилями, наблюдаемыми на популярном легковом автомобиле в США, эта статья является отличным кандидатом в закладки для дальнейшего использования.

Что делать, если дизель не заводится?

Факторы, влияющие на запуск автомобиля с дизельным двигателем, сильно отличаются от факторов, влияющих на автомобиль с бензиновым двигателем. Но наш старый друг Пит Мейер из VehicleServicePros.com говорит, что это не должно отпугивать техников от обслуживания этих автомобилей без жалоб на запуск. В этом выпуске The Trainer Пит копается в диагностике отказа запуска дизеля.

Во-первых, он проходит через компоненты, участвующие в запуске дизельного двигателя, а также рабочий процесс, связанный с этими системами. Затем он демонстрирует быстрый тест, который можно провести с помощью прицела, чтобы убедиться, что автомобиль имеет постоянную компрессию во всех цилиндрах. Далее он объясняет критическую роль, которую аккумуляторная батарея играет в правильном воспламенении дизеля — многие рабочие этапы зависят от достаточного источника питания, а это означает, что недостаточное напряжение может значительно повлиять на характеристики воспламенения.

Затем он подключает сканер и проверяет все соответствующие коды и сообщения в ключевых областях, связанных с управляемостью автомобиля и системой зажигания. Он определяет те из них, которые имеют наибольшее отношение к рассматриваемой проблеме, и то, как он будет переходить к последующему тестированию этих конкретных функций. Для тех, кто хочет получить более полное представление о запуске дизельного двигателя и связанном с ним диагностическом процессе, этот эпизод представляет собой отличное введение.

Генераторы и блокировка запуска

Как мы уже обсуждали в предыдущих статьях, система запуска похожа на табуретку на 3 ножках, где ножки табуретки — это аккумулятор, стартер и генератор переменного тока.

Проблема с одним из этих компонентов может быстро привести к проблемам с двумя другими. Надлежащее функционирование генератора переменного тока имеет решающее значение для запуска, поскольку генератор напрямую влияет на состояние работоспособности (SoH) и состояние заряда (SoC) аккумуляторной батареи. Успешный запуск возможен только в том случае, если аккумулятор имеет достаточную резервную емкость и достаточное напряжение для питания пускового события.

В этой статье Эндрю Маркела на сайте UnderhoodService.com, представлен всесторонний обзор работы современного генератора переменного тока, факторов, влияющих на работу генератора переменного тока, и методов тестирования для правильной оценки генератора переменного тока. Он начинает с того, что сравнивает то, что было раньше (базовые электрические системы с простым расчетом выходной мощности генератора), с тем, что есть сегодня (сложные системы с управляемой компьютером мощностью генератора, зависящей от множества входных данных).

Он разбирает работу генератора (скорость, проскальзывание ремня) и определяет, как можно легко неправильно диагностировать состояние низкого заряда батареи, например, предполагая неадекватную мощность генератора, когда на самом деле основной причиной является паразитная тяга. Он заканчивает с советами по тестированию. Это большая поломка этого критического компонента.

Проблемы с напряжением Honda

Мы завершим кратким TSB, выделенным на AutoServiceProfessionals.com . В этом TSB рассматриваются потенциальные жалобы клиентов на различные автомобили Honda 2016–2017 годов. Как уже отмечалось, «Во время вождения клиент может столкнуться с мерцанием внутреннего/внешнего освещения, включением нескольких индикаторов, рывками рулевого управления и/или другими колебаниями напряжения».

Это хорошее дополнение к упомянутой выше статье о генераторах. TSB описывает процедуру ремонта для таких ситуаций. Это относительно простое исправление, но если вы не знаете об этом, вы можете в конечном итоге заменить детали без необходимости. Еще один хороший вариант для закладки, учитывая популярность этих автомобилей.

Ваш друг в бою

Диагностика отсутствия запуска – непростая задача. Но оснащение себя качественными инструментами может помочь вам решить эти проблемы более эффективно и результативно. Одним из важнейших инструментов в этой борьбе является качественный тестер батареи и системы. SOLAR BA327, цифровой тестер аккумуляторов и систем со встроенным принтером, тестирует широкий спектр типов автомобильных аккумуляторов на 6 В и 12 В, включая залитые аккумуляторы, AGM, спиральные, гелевые, AGM Start-Stop и Start-Stop. аккумуляторы EFB. Также предусмотрена возможность проверки системы запуска и системы зарядки (12В/24В).

BA327 оснащен функциями для проведения точного анализа. Он использует технологию микронагрузки и температурную компенсацию, чтобы гарантировать, что каждая протестированная батарея выполняется с точностью. Он обеспечивает оценку состояния батареи «пройдено/не пройдено» и числовой результат состояния батареи (на основе любого из ряда доступных критериев тестирования — CCA, DIN, JIS, EN, IEC), а также значение IR, которое позволяет автопаркам и другим вспомогательным службам среды для отслеживания состояния батареи с течением времени.

BA327 также обеспечивает удобство и эффективность для современного магазина. Он имеет длину кабеля 10 футов, что позволяет оператору легко получить доступ к точкам тестирования транспортных средств любой формы и размера. Он имеет регулируемый экран с подсветкой, обеспечивающий четкий просмотр в любых условиях. Он поддерживает несколько языков и имеет счетчик, который отслеживает количество выполненных тестов батареи и системных тестов, что позволяет магазину убедиться, что тестер используется последовательно. Он упакован в удобный футляр для хранения и поставляется с батареями, бумагой и адаптерами для боковых стоек.

Вы когда-нибудь сталкивались с действительно сложной ситуацией отсутствия искры или заводной рукоятки, которая ставила вас в тупик?

Как вы решили эту проблему и как это повлияло на то, как вы справлялись с этими ситуациями с этого момента? Есть ли у вас какие-либо диагностические шаги, которыми вы хотели бы поделиться с нашими читателями? Нам нравится слышать об этом в комментариях ниже.

Взгляд на электронику | Свинцово-кислотные аккумуляторы

Toyota Tacoma 4×4 1996 года выпуска с двигателем 2,7 л находится в моем магазине и не заводится. Грузовик работал нормально до того, как была проведена обширная работа по переходу от независимой передней подвески к цельному переднеприводному дифференциалу старого образца. Преобразование потребовало много сварки. Обе клеммы аккумулятора были отсоединены до начала каких-либо работ. После того, как преобразование было завершено, батарея была снова подключена. Двигатель крутил хорошо, но не заводился.

Сначала я проверил основы. Я проверил искру на 20 кВ искровым тестером; не было ни одного. Я провернул тестер вниз, чтобы увидеть, возникла ли слабая искра; тоже нет. Я использовал стетоскоп, чтобы прослушать щелчок инъектора; опять нет. Хм. Нет искры, нет впрыска и обширной сварки. Пожалуйста, сделайте паузу и подумайте, что это значит для вас и каким может быть ваш следующий шаг.

Обычно отсутствие искры и впрыска приводит меня к проблеме с датчиком коленчатого вала, но более вероятной причиной не запуска показалась обширная сварка, повредившая ЭБУ.

Следующим моим шагом было наблюдение за индикатором неисправности (MIL). При включенном зажигании, выключенном двигателе (KOEO) лампочка горела. Хорошо, электронный модуль управления (ECM) имеет питание и массу, и достаточно логики для питания MIL. Проверим коды. Бинго! Сохранено P1300. Проверка Motor/ALLDATA показала хорошее описание цепи, описание кода, принципиальную схему и процедуру диагностики.

Ниже приводится прямая цитата из процедуры (см. рис. 1):

Модуль ECM определяет угол опережения зажигания, включает Tr1 под заданным углом (°CA) до желаемого угла опережения зажигания и выдает сигнал зажигания ( IGT) «1» на воспламенитель.

Поскольку ширина сигнала IGT постоянна, схема управления углом задержки в воспламенителе определяет время, когда схема управления начинает подачу первичного тока на катушку зажигания на основе оборотов двигателя и момента зажигания на один оборот назад//т. е. время включения Tr.

Когда достигается момент зажигания, ECM выключает Tr1 и выводит сигнал IGT «0».

Это выключает Tr, прерывая протекание первичного тока и создавая высокое напряжение во вторичной обмотке, что вызывает искрообразование свечи зажигания. Кроме того, за счет противодействующей электродвижущей силы, возникающей при прерывании первичного тока, воспламенитель посылает сигнал подтверждения зажигания (IGF) в ECM. ECM останавливает впрыск топлива в качестве функции защиты от сбоев, когда сигнал IGF не поступает в ECM.

Мне нравится последнее предложение о том, что ECM отключает форсунки/важная информация. Я говорил это много раз раньше, но стоит повторить: я не поклонник заводских аварийных деревьев. Я называю их «следом разбитых мечтаний, заканчивающимся в ECM». Однако я большой поклонник информации о фабриках по добыче полезных ископаемых, чтобы понять, как работает система, а затем создать свою собственную диагностическую процедуру.

Заметил, что ни в заводской методике, ни на схеме датчик положения коленчатого вала не упоминается. Еще немного исследований показало, что датчик распредвала (в распределителе) и датчик коленвала являются входными данными для ECM. Модуль ECM управляет первичной массой воспламенителя с помощью IGT (рис. 1 на стр. 21). IGF является первичным сигналом подтверждения зажигания для ECM. Код P1300 устанавливается, когда ECM получает правильные сигналы кулачка и кривошипа и имеет хороший IGT, но не получает IGF.

Обычно я создаю свой собственный диагностический путь, но до сих пор информация о коде была точной, поэтому я решил следовать процедуре.

Путь:

1. Проверьте наличие искры. Не хорошо? Перейдите к шагу 4.

4. Проверьте на наличие обрыва и короткого замыкания жгут проводов и разъем в сигнальной цепи IGT между ECM и воспламенителем.

Ладно, я уже теряюсь. Как мне сделать шаг 4? Визуально? Омметр на обрыв? Под нагрузкой? Я предполагаю, что процедура предполагает, что у пользователя есть некоторые знания о том, как действовать дальше. Обычно я проверял в точке T1 (рис. 1) контрольной лампой во время запуска. Если цепь работает правильно, контрольная лампочка будет мигать. Когда цепь не заземлена, тестовая лампа обеспечивает наилучший путь от источника питания к земле, зажигая свет. Когда цепь заземлена, она имеет более низкое сопротивление, чем свет, поэтому она понижает цепь, и свет выключается. Это одновременно проверяет стороны питания и заземления цепи.

Как назло, я не смог найти свою тестовую лампочку, так как редко ею пользуюсь. Но я уже разобрал свой прицел, поэтому переключился на процедуру диагностики прицела. У воспламенителя я зацепил IGT (T2 на рис. 1) и отрицательную катушку (T1). IGT — это сигнал от ECM/датчика коленчатого вала к воспламенителю для заземления и размыкания первичной обмотки зажигания. Контрольная точка KOEO T1 находится на уровне 12 В. Это значение не указано ни в одной диагностической информации, с которой я ознакомился. Похоже, у нас есть хорошая мощность через цепь, когда нет нагрузки. При проворачивании коленчатого вала была показана схема прицела, показанная на рис. 2 выше: желтая кривая соответствует IGT/T2, а красная — первичному зажиганию/T1. Достаточно ли у нас на данный момент времени, чтобы поставить диагноз?

IGT на T1 (желтая кривая) на рис. 2 выглядит довольно хорошо. Откуда мне знать? Шаг 5 в дереве заводских неисправностей включает в себя осциллограммы исправных сигналов IGT и IGF; оба представляют собой прямоугольные волны от 4,5 до 5,0 В.

Красная первичная дорожка зажигания на рис. 2 показалась мне довольно странной. Я ожидал «нормальной» первичной схемы зажигания. Я думал, что в цепи было падение напряжения. Я думал, что падение напряжения мешает схеме вырабатывать правильный ток для катушки.

Я решил подключить токовый пробник к T1, чтобы перепроверить свою теорию. Мне нужно было снять защитную трубку, чтобы надеть токовый пробник на провод T1. Было бы намного легче сделать хорошую работу, если бы я мог отсоединить разъем на воспламенителе и расположить жгут в более удобном положении для проведения операции. Однако, несмотря на все мои усилия, разъем не разъединялся, и я стал довольно средневековым в этой сосунке. Без проблем; Вместо этого я проверил на разъеме распределителя (катушка находится внутри распределителя). Я тоже был груб с этим разъемом, но безуспешно. Наконец, я сделал операцию на месте, так и не отсоединив ни один из разъемов.

Проворачивание коленчатого вала теперь дало схему прицела, показанную на рис. 3. Желтая кривая — это IGT, красная — отрицательная катушка зажигания, а зеленая — датчик тока, настроенный на 1 ампер = 100 мВ. Как сигналы выглядят для вас? Все равно не заводится.

Я упоминал, что ранее снял крышку распределителя, чтобы убедиться, что ротор не прогорел, и чтобы проверить искру на опоре катушки? Хорошо, что я проверил это, так как теперь сигналы выглядели довольно хорошо. У нас всегда был нормальный IGT. Теперь у нас также была намного лучше выглядящая первичная обмотка зажигания и красивая трасса тока (5,5 ампер или 550 мВ) с приличной рампой тока и ограничением тока. Я установил крышку и ротор и – мгновенный запуск! Застегивайте и отправляйте! Владельцы, молодые ребята, присутствовали на всех испытаниях, и они хотели, чтобы этот новый плохой парень 4×4 прошел серьезные испытания на гусеничном ходу.