66. Характеристика простейшего карбюратора. Дозирующие устройства карбюратора. Основные регулировки в системе питания карбюраторных двигателей. Ограничитель максимального числа оборотов.
Билет № 14
Недостатки
простейшего карбюратора не позволяют
его применять на двигателях автомобилей.
Главный из них заключается в том, что
этот карбюратор не может изменять состав
приготавливаемой смеси при изменении
режимов работы двигателя. Отсюда следует,
что при увеличении поступления горючей
смеси в двигатель она обогащается.
Обогащение горючей смеси в простейшем
карбюраторе при увеличении ее подачи
в двигатель объясняется тем, что в этом
случае дроссельная заслонка открывается
на больший угол и увеличивается поток
воздуха через диффузор карбюратора. В
результате увеличивается разрежение
в диффузоре и топливо более интенсивно
истекает из распылителя, вследствие
чего смесь обогащается. Следовательно,
характеристика простейшего карбюратора
и требуемая характеристика совершенно
противоположны.
Пересечение их в точке
А говорит о том, что простейший карбюратор
может дать требуемый состав смеси лишь
для какого-то ограниченного режима
двигателя. [1]
В простейшем карбюраторе различают две основные части: поплавковую и смесительную камеры. В поплавковой камере расположен запорный механизм, состоящий из поплавка и игольчатого клапана с седлом. В смесительной камере, выполненной в виде трубы, располагается узкая горловина — диффузор, в которую выведена труба — распылитель из поплавковой камеры. В начале распылителя расположено отверстие строго определенного сечения и формы — жиклер. Ниже диффузора расположен дроссель. [2]
Основными
частями простейшего карбюратора ( рис.
28) являются: поплавковая камера, жиклер
с распылителем, смесительная камера с
диффузором и дроссельной заслонкой.
Топливо из топливного бака насосом
перекачивается по топливопроводу в
поплавковую камеру. В поплавковой камере
шарнирно закреплен поплавок. При
заполнении камеры топливом поплавок
поднимается.
Принцип работы простейшего карбюратора аналогичен принципу работы пульверизатора и состоит в том, что жидкость под действием разрежения вытекает из распылителя ( трубки) и, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Отверстие 2 соединяет поплавковую камеру с окружающим воздухом, поэтому в камере постоянно поддерживается атмосферное давление.
Однако в простейшем карбюраторе при различных режимах работы двигателя состав горючей смеси изменяется не так, как это необходимо для правильной работы двигателя, поэтому приходится вводить дополнительное устройство, описанное ниже.
Вследствие перечисленных недостатков простейший карбюратор необходимо дополнить рядом устройств и приспособлений, обеспечивающих приготовление горючей смеси необходимого состава на разных режимах работы двигателя. Чтобы получить необходимый состав горючей смеси в диапазоне от малых до больших нагрузок, в карбюратор введена главная дозирующая система.
Для
исправления характеристики простейшего
карбюратора, служащего основой современных
карбюраторов, его дополняют рядом
устройств, обеспечивающих приготовление
горючей смеси на различных режимах,
близкой по составу к требуемой.
Для исправления характеристики простейшего карбюратора, служащего основой современных карбюраторов, его дополняют рядом устройств, обеспечивающих приготовление на различных режимах горючей смеси, близкой по составу к требуемой.
Из рассмотрения характеристики простейшего карбюратора ( кривая /) также видно, что карбюратор не обеспечивает необходимого обогащения смеси в случае разгона автомобиля при резком открытии дроссельной заслонки. В начальный момент при этом произойдет обеднение смеси, так как воздух имеет большую подвижность, чем топливо, и устремится в смесительную камеру в большом количестве. Вместо увеличения частоты вращения коленчатого вала двигателя может произойти провал в его работе или полная остановка.
Следовательно,
характеристика простейшего карбюратора
и требуемая характеристика совершенно
противоположны. Совпадение их в точке
А говорит о том, что простейший карбюратор
может обеспечить требуемый состав смеси
лишь для какого-то ограниченного режима
двигателя.
Устройство и принцип работы карбюратора ВАЗ : В Ладе
Дорогие друзья, в данном мануале мы попытаемся на пальцах объяснить основные принципы работы любого карбюратора, о его устройстве, с иллюстрациями и достаточно подробными комметариями. Особенно полезной будет эта статья для новичков, которые хотят разобраться в теме. В статье мы рассмотрим следующие моменты:
Режимы работы двигателя и состав горючей смеси, систему холостого хода и переходную систему, устройство поплавковой камеры и принципы ее работы, главную дозирующую систему карбюратора, систему пуска, принцип работы эконостата и многое другое. Ведь от правильной работы всех этих узлов напрямую зависит аппетит вашего авто. Он может быть как выше так и ниже того, который указан в технических характеристиках вашей машины. К примеру расходы Ваз – 2114, 2110, 2112 можете узнать пройдя по ссылке, паспортные расходы семерки ВАЗ-2107 можете глянуть здесь, и т.д. В общем запаситесь терпением, попкорном и приготовьтесь к интересному чтиву.
Режимы работы двигателя и состав горючей смеси
СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ Для работы двигателя внутреннего сгорания необходима смесь топлива с воздухом. В карбюраторных двигателях топливо (бензин) смешивается с воздухом в определенной пропорции вне цилиндров и, частично испарившись, образует горючую смесь. Этот процесс называется карбюрацией, а прибор, приготавливающий такую смесь, — карбюратором. Смесь, пройдя по впускному трубопроводу, попадает в цилиндры двигателя, где смешивается с остатками горячих отработавших газов, образуя рабочую смесь. Частички распыленного топлива при этом испаряются. Для пуска двигателя и его работы на разных режимах, необходим различный состав горючей смеси. Поэтому карбюратор устроен так, что позволяет изменять количественное соотношение распыленного топлива и воздуха в смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо около 15 кг воздуха. Топливовоздушная смесь в такой пропорции называется нормальной.
Режим работы двигателя на этой смеси имеет удовлетворительные показатели по экономичности и развиваемой мощности. Незначительное увеличение количества воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с его нормальным содержанием (но не более 17 кг) приводит к обеднению смеси. На обедненной смеси двигатель работает в наиболее экономичном режиме, т.е. расход топлива на единицу развиваемой мощности минимален. Полную мощность на такой смеси двигатель не разовьет. При избытке воздуха (17 кг и более) образуется бедная смесь. Двигатель на такой смеси работает неустойчиво, при этом расход топлива на единицу вырабатываемой мощности возрастает. На смеси переобедненной, содержащей более 19 кг воздуха на 1 кг топлива, работа двигателя невозможна, так как смесь не воспламеняется от искры. Небольшой недостаток воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с нормальным (от 15 до 13 кг) способствует образованию обогащенной смеси. Такая смесь позволяет двигателю развивать максимальную мощность при несколько повышенном расходе топлива.
Если воздуха в смеси меньше 13 кг на 1 кг топлива, смесь богатая. Из-за недостатка кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель на богатой смеси работает в неэкономичном режиме, с перебоями и при этом не развивает полной мощности. Переобогащенная смесь, содержащая менее 5 кг воздуха на 1 кг топлива, не воспламеняется — работа двигателя на ней невозможна. ПУСК ДВИГАТЕЛЯ При пуске холодного двигателя часть распыляемого топлива оседает на стенках впускного трубопровода, а часть испарившегося топлива, попав в цилиндры, конденсируется на стенках. К тому же при низкой температуре воздуха смесеобразование ухудшается, т. к. замедляется испарение бензина. Поэтому для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы карбюратор приготовил переобогащенную топливовоздушную смесь. РАБОТА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ На холостом ходу частота вращения коленчатого вала двигателя невелика, а дроссельные заслонки карбюратора почти полностью закрыты. Из-за этого вентиляция цилиндров не столь эффективна, по сравнению с работой на средней и высокой частотах вращения коленчатого вала и мало количество горючей смеси, поступающей в двигатель.
В рабочей смеси содержится большое количество отработавших (остаточных) газов. Поэтому для устойчивой работы двигателя на холостом ходу необходима обогащенная смесь. РЕЖИМ ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗОК На режиме частичных нагрузок от двигателя не требуется полная мощность. Дроссельные заслонки открыты не полностью, но вентиляция цилиндров хорошая. Поэтому на этом режиме достаточно обедненной горючей смеси. Соотношение развиваемой двигателем мощности к количеству потребляемого топлива позволяет считать режим частичных нагрузок самым экономичным. РЕЖИМ ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ На режиме полной нагрузки от двигателя требуется максимальная или близкая к максимальной мощность. Двигатель при этом работает на высоких оборотах, а дроссельные заслонки полностью (или почти полностью) открыты. Для этого режима требуется обогащенная смесь, обладающая повышенной скоростью сгорания. РЕЖИМ РЕЗКОГО УВЕЛИЧЕНИЯ НАГРУЗКИ При работе двигателя в режиме резкого увеличения нагрузки, например при разгоне автомобиля, необходима обогащенная смесь.
Но поскольку процесс смесеобразования обладает некоторой инертностью, чтобы предотвратить возникновение «провала» при наборе скорости, требуется дополнительное кратковременное обогащение горючей смеси. Для этого дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в смесительную камеру карбюратора.
ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ КАРБЮРАТОРА
Современные карбюраторы оснащены десятком различных систем и устройств, которые имеют разветвленную сеть каналов, многочисленные калиброванные отверстия, сложные рычажные передачи и пневматические камеры. Сразу разобраться в этом хитросплетении непросто. Поэтому полезно рассмотреть все основные системы по отдельности на примере упрощенных схем. И начать следует с принципа работы и устройства простейшего карбюратора.
Конструкция простейшего карбюратораДля работы бензинового двигателя необходимо во всасываемый воздух добавлять топливо, которое затем сгорает в цилиндре при рабочем ходе поршня.
Чтобы топливо надежно воспламенялось и полностью сгорало, необходимо тщательно перемешивать его с воздухом и при этом выдерживать оптимальный со-став горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Эти функции выполняет карбюратор, соединенный впускным трубо-проводом с цилиндрами двигателя. Простейший карбюратор состоит из двух камер: поплавковой и смесительной. Процесс приготовления горючей смеси продолжается на всем пути движения топлива и воздуха по впускному тракту, вплоть до цилиндров, но начинается с распы-ления топлива в смесительной ка-мере карбюратора. Для этого в смесительной камере установлен распылитель в виде трубки. Срез трубки выведен в центр диффузора камеры. Диффузор — это участок сужения смесительной камеры. Скорость воздушного потока в диффузоре возрастает, и у распылителя возникает разрежение. Под действием этого разрежения топливо вытекает из распылителя и интенсивно перемешивается с воздухом. В распылитель топливо поступает из поплавковой камеры, с которой он связан каналом.
В канале установлен жиклер — пробка со сквозным отверстием определенных размеров и формы. Жиклер ограничивает поступление топлива в рас-пылитель. Одно из условий нормальной работы карбюратора — правильная установка уровня топлива в поплавковой камере. Поддерживается уровень топлива в камере при помощи поплавкового механизма с игольчатым клапаном. Топливо подается в поплавковую камеру по топливо-проводу. По мере заполнения камеры поплавок поднимается, а игла запирает отверстие клапана, при этом вытесняемый топливом воздух выводится наружу через специальное отверстие. Поплавковая камера и распылитель представляют собой сообщающиеся сосуды. Уровень топлива в поплавковой камере устанавливается так, чтобы он находился чуть ниже среза распылителя. При повышенном уровне топливо будет выходить из распылителя, переобогащая смесь, при пониженном — поступление топлива в распылитель недостаточно, в результате чего образуется сильно обедненная горючая смесь. Для того чтобы изменять состав смеси, в смесительной камере над диффузором установлена воздушная заслонка.
По мере закрывания воздушной заслонки смесь будет обогащаться. Чрезмерное прикрывание заслонки приведет к переобогащению смеси и остановке двигателя. Для регулировки количества топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, в нижней части смесительной камеры установлена дроссельная заслонка. Когда воздушная и дроссельная заслонки полностью открыты, сопротивление потоку воздуха минимально. Простейший карбюратор готовит горючую смесь оптимального состава только в определенном диапазоне частот вращения коленчатого вала. Диапазон зависит от пропускной способности жиклера, сечения диффузора, уровня топлива и положения дроссельной заслонки. Автомобильный двигатель должен работать в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала и при постоянно изменяющейся нагрузке. Для приготовления смеси оптимального состава на всех возможных режимах работы автомобильные карбюраторы оборудованы дополнительными системами.
Главная дозирующая система карбюратора предназначена для подачи основного количества топлива на всех режимах работы двигателя, кроме режима холостого хода.
При этом на средних нагрузках она должна обеспечивать приготовление требуемого количества обедненной смеси приблизительно постоянного состава. В простейшем карбюраторе по мере открытия дроссельной заслонки увеличение расхода воздуха, проходящего через диффузор, про-водит медленнее, чем увеличение расхода топлива, вытекающего из распылителя. Горючая смесь становится богатой. Чтобы исключить переобогащение смеси, необходимо компенсировать ее состав воздухом в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. В карбюраторе такое возмещение осуществляет главная дозирующая система. В карбюраторах «Солекс» компенсация осуществляется пневматическим торможением: топливо в распылитель поступает не непосредственно из поплавковой камеры, а через эмульсионный колодец — вертикальный канал, в котором установлена эмульсионная трубка. Стенки трубки имеют отверстия для выхода воздуха, поступающего в нее сверху через воздушный жиклер. Поступление топлива в эмульсионный колодец определяется топливным жиклером.
В эмульсионном колодце топливо смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионной трубки. В результате в распылитель попадает топливная эмульсия, а не чистое топливо. По мере открытия дроссельной заслонки в диффузоре увеличивается разрежение и возрастает истечение эмульсии из распылителя. Одновременно растет поступление воздуха в эмульсионный колодец через воздушный жиклер, из за чего уменьшается поступление топлива из поплавковой камеры через топливный жиклер. Количество топлива, проходящего через жиклер, соответствует поступающему в диффузор количеству воздуха, что и обеспечивает компенсацию состава смеси. Требуемый состав горючей смеси задается подбором проходных сечений топливного и воздушного жиклеров, а также типом эмульсионной трубки.
В простейшем карбюраторе поплавковая камера связана с атмосферой через отверстие в крышке. В процессе эксплуатации по мере загрязнения воздушного фильтра в диффузоре такого карбюратора будет возрастать разрежение и, следовательно, смесь начнет обогащаться.
Чтобы исключить влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси, внутренняя полость поплавковой камеры соединена ка-налом с горловиной карбюратора.
Для. работы двигателя на холостом ходу с минимальной частотой вращения коленчатого вала требуется малое количество горючей смеси. Следовательно, дроссельная заслонка должна быть почти полностью закрыта. При этом разрежение в диффузоре недостаточно для вступления в работу главной дозирующей системы. Поэтому карбюратор дополнительно оборудован системой холостого хода, которая готовит топливовоздушную смесь в количестве, обеспечивающем устойчивую работу двигателя при закрытой дроссельной заслонке. Каналы системы холостого хода связывают задроссельное пространство (полость впускного трубопровода) с эмульсионным ней частью смесительной камеры. При работе двигателя на холостом ходу под дроссельной заслонкой об-разуется высокое разрежение. Под действием разрежения топливо из эмульсионного колодца проходит в топливный канал холостого хода, где смешивается с воздухом, поступающим по воздушному каналу из верхней части смесительной камеры.
Соотношение топлива и воздуха в эмульсии определяется пропускной способностью топливного и воздушного жиклеров, которые установлены в каналах холостого хода. Далееэмульсия поступает в задроссельное пространство, где смешивается с воздухом, проходящим через зазор между стенкой камеры и заслонкой. Зазор регулируется упорным винтом «количества»(SOLEX). Количество топливной эмульсии, проходящее по каналу в задросельное пространство, регулируется винтом с конусообразным наконечником (винтом «качества»). При заворачивании винта проходное сечение канала уменьшается. И наоборот. При плавном открытии дроссельной заслонки расход воздуха через смесительную камеру увеличивается, а количество поступающей эмульсии остается на прежнем уровне. Разрежение в диффузоре при этом еще недостаточно для вступления в работу главной дозирующей системы. В результате смесь обедняется и в работе двигателя наблюдается «провал». Для обеспечения плавного перехода от холостого хода к режиму средней нагрузки служит переходная система, которая объединена с системой холостого хода.
Канал переходной системы соединяет эмульсионный канал системы холостого хода снаддроссельным пространством смесительной камеры. Выходное отверстие канала расположено таким образом, что, после приоткрытия дроссельной заслонки, оно оказывается в зоне разрежения; через него поступает дополнительное количество эмульсии в смесительную камеру, сглаживая переход от одного режима работы двигателя к другому. На холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта, часть воздуха через канал переходной системы подмешивается к топливной эмульсии. Изменение состава смеси компенсируется подбором жиклеров. При заворачивании винта «количества» дроссельная заслонка приоткрывается. В результате расход воздуха через канал переход ной системы уменьшается, а через зазор между стенками смесительной камеры и заслонкой увеличивается. Количество горючей смеси, поступающей в двигатель, увеличивается, и частота вращения коленчатого вала возрастает. При отворачивании винта заслонка закрывается и частота вращения коленчатого вала снижается.
Главная дозирующая система обеспечивает бесперебойную работу двигателя только при очень плавном открытии дроссельной заслонки. При резком открытии заслонки (например, для интенсивного разгона автомобиля) в первый момент процесс смесеобразования нарушается. Чтобы исключить «провал» в работе двигателя на этом режиме, карбюратор оснащен специальным устройством — ускорительным насосом. Он предназначен для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. На карбюраторах широко применяется ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от оси дроссельной заслонки. При открытии заслонки кулачок, механически связанный с ее осью, поворачивается и нажимает толкатель диафрагмы. Когда дроссельная заслонка закрывается, кулачок перестает воздействовать на толкатель. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение, создавая разрежение в полости насоса. Шарик нагнетательного клапана при этом закрывает отверстие в колодце под распылителем, шарик всасывающего клапана пропускает топливо в насос.
Бензин из поплавковой камеры проходит через всасывающий клапан, заполняя полость насоса. При резком нажатии педали «газа», кулачок давит на телескопический толкатель, сжимая его пружину. При этом шарик нагнетательного клапана под давлением топлива приподнимается, открывая путь топливу из полости насоса в распылитель. Резкого перемещения диафрагмы не происходит, т.к. топливо не может быстро пройти через малое выходное отверстие распылителя. Поскольку пружина толкателя жестче возвратной пружины диафрагмы, первая, преодолевая сопротивление последней, перемещает диафрагму, вытесняя порцию топлива через нагнетательный клапан и распылитель в смесительную камеру карбюратора. Процесс впрыскивания получается растянутым по времени до нескольких секунд. Этим обеспечивается устойчивая работа двигателя при ускорении автомобиля, и, кроме того, диафрагма предохраняется от разрыва под действием давления топлива.
При пуске двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, разрежение во впускной системе мало, и бензин плохо испаряется.
К тому же, как уже было отмечено ранее, на холодном двигателе, особенно при низкой температуре окружающего воздуха, большая часть образовавшихся паров топлива конденсируется во впускном тракте. Поэтому для стабильного пуска двигателя необходимо приготовить в карбюраторе заведомо переобогащенную топливовоздушную смесь. Для этого следует закрыть воздушную заслонку и приоткрыть дроссельную. Тогда в диффузоре создается разрежение, достаточное для вытекания необходимого количества топлива из распылителя даже при медленном вращении коленчатого вала. Образуется рабочая смесь, пригодная для пуска двигателя. Но как только в цилиндрах появятся первые вспышки, чтобы двигатель не заглох от пере-обогащения, необходимо приоткрыть воздушную заслонку, открывая путь воздуху в диффузор. Для выполнения этих операций карбюратор дополнен специальным пусковым устройством. На карбюраторах двигателей отечественных автомобилей широко применяется пусковое устройство с ручным управлением. Оно состоит из воздушной заслонки, автоматического устройства ее приоткрывания и элементов привода.
Воздушную заслонку водитель закрывает из салона автомобиля при помощи рукоятки, которая связана тягой с приводом заслонки. Привод обеспечивает заслонке возможность слегка приоткрываться, а возвратная пружина стремится удержать ее в закрытом положении. На карбюраторе установлено устройство, автоматически приоткрывающее воздушную заслонку на необходимую величину, что предотвращает переобогащение горючей смеси сразу после пуска. Устройство состоит из камеры с диафрагмой, пружины и тяги. Камера каналом связана с задроссельным пространством карбюратора. С началом устойчивой работы двигателя за дроссельной заслонкой происходит резкое увеличение разрежения, откуда по каналу оно передается в камеру. Диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещается и через тягу приоткрывает воздушную заслонку, обедняя смесь. Благодаря тому что заслонка закреплена на оси несимметрично, под действием разрежения, в смесительной камере она стремится открыться, «помогая» пусковому устройству. Воздушная заслонка связана с дроссельной заслонкой механизмом, обеспечивающим приоткрывание дроссельной заслонки при полном закрытии воздушной.
Величина приоткрывания дроссельной заслонки должна обеспечить стабильную работу холодного двигателя при прогреве. По мере прогрева двигателя водитель вручную открывает воздушную заслонку и прикрывает дроссельную, снижая частоту вращения коленчатого вала до минимально устойчивой.
Для получения от двигателя максимальной мощности необходима обогащенная горючая смесь. Для ее приготовления карбюратор оборудован специальной системой, называемой экономайзером мощностных режимов. Система обеспечивает поступление дополнительного топлива в распылитель, минуя главный топливный жиклер. Для включения экономайзера мощностных режимов применяется пневматический или механический привод. Пневматическийпривод срабатывает при падении разрежения в смесительной камере, а не по мере открывания дроссельной заслонки. Это дает возможность в нужной степени обогащать смесь при разгоне автомобиля, обеспечивая хорошую приемистость, и сохранять обедненную смесь при равномерном движении, обеспечивая экономичность.
При прикрытой дроссельной заслонке разрежение из задроссельного пространства поступает по каналу к диафрагме экономайзера. При этом диафрагма сжимает возвратную пружину, а ее толкатель не касается шарика клапана экономайзера, и клапан закрыт. При открытии дроссельной заслонки разрежение под ней (соответственно и у диафрагмы) уменьшается. Под действием пружины диафрагма смещается, и ее толкатель, утапливая шарик клапана, открывает канал экономайзера. Дополнительное топливо из поплавковой камеры поступает в распылитель главной дозирующей системы, обогащая смесь.
Эконостат предназначен для дополнительного обогащения горючей смеси на режимах максимальных нагрузок при высокой частоте вращения коленчатого вала. Эконостат — это распылитель, установленный в самой верхней части смесительной камеры, над диффузором. Топливо в него подается непосредственно из поплавковой камеры по каналу, в котором установлен топливный жиклер, предотвращающий переобогащение горючей смеси.
Иногда, для более тонкой настройки экономайзера, в верхнюю часть канала дополнительно устанавливается воздушный жиклер. Через него подводится воздух, который смешивается в канале с топливом. Поскольку выходное отверстие распылителя расположено в зоне низкого разрежения, экономайзер вступает в работу только при полном открывании дроссельной заслонки. При этом частота вращения коленчатого вала должна быть достаточно высокой, чтобы в зоне выходного отверстия распылителя возникло разрежение, достаточное для подъема топлива в канале до уровня распылителя. Поступающее через распылитель топливо смешивается с потоком топливо-воздушной смеси, дополнительно обогащая ее.
Для улучшения смесеобразования и распределения горючей смеси по цилиндрам необходимо обеспечить низкое сопротивление движению воздуха через диффузор карбюратора при больших нагрузках и поддерживать достаточное разрежение в нем при малых нагрузках. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет конструкция двухкамерного карбюратора с последовательным включением камер.
Первая камера — основная — обеспечивает работу двигателя на режимах холостого хода, а также при малых и средних нагрузках. Вторая — дополнительная — включается в работу при больших нагрузках. Привод дроссельной заслонки второй камеры может быть механическим или пневматическим. В первом случае начало открывания заслонки второй камеры происходит при определенном угле открытия дроссельной заслонки первой камеры. Во втором случае момент открывания зависит от величины разрежения в смесительных камерах.
Lectron Carb Техническая информация
Меню
Счет
Техническая информация Lectron
Общий поток воздуха, проходящий через двигатель, определяет его максимальную мощность. Таким образом, чтобы увеличить мощность двигателя, необходимо либо увеличить мощность воздушного потока, либо более эффективно сжечь топливно-воздушный заряд.
Основными препятствиями для получения максимального потока воздуха в двигателе являются карбюратор, впускной коллектор и порт.
В двигателе быстро повторяющаяся последовательность контролируемых взрывов в камере сгорания создает мощность. Карбюратор должен смешивать воздух и топливо в правильных пропорциях, чтобы получить оптимальное соотношение воздуха и топлива. Карбюратор создает это соотношение воздух/топливо, реагируя на разрежение, создаваемое внутри коллектора двигателя.
Конструкция Lectron® основана на двух основных принципах:
- «УСИЛЕНИЕ» сигнала подачи топлива.
- «ИСПОЛЬЗОВАТЬ» усиленный сигнал подачи топлива для создания более эффективной горючей смеси.
Отверстие карбюратора Lectron® не прямое, а имеет конус для увеличения скорости воздуха. Максимальная скорость воздуха достигается в точке, где запатентованный дозирующий стержень испаряет топливо с проходящим воздухом. Затем диаметр цилиндра увеличивается, чтобы испарившаяся воздушно-топливная смесь могла свободно течь к впускным отверстиям двигателя.
Запатентованный дозирующий стержень
Дозирующий стержень, испаряющий топливо, расположен за заслонкой отсечки воздуха; поэтому он напрямую подвергается воздействию давления в коллекторе двигателя. В большинстве других карбюраторов игла находится в центре круглого ползуна или на конце плоского ползуна, поэтому она не подвергается давлению в коллекторе.
Увеличенная скорость воздуха в трубке Вентури помогает создать более сильный сигнал подачи топлива на стержень дозатора топлива. В этой конструкции с коническим отверстием воздушный поток проходит мимо иглы быстрее, чем в обычном карбюраторе с прямым отверстием.
Дозировочная штанга выполняет три важные функции:
- 1. Генератор сигналов топлива.
- 2. Прибор учета расхода топлива.
- 3. Датчик объемной плотности воздуха.
Устройство формирования сигнала о топливе
Форма дозирующей стрелки сама по себе является устройством, генерирующим сигнал о топливе.
Плоская сторона иглы в высокоскоростной камере усиливает сигнал забора топлива. Измерительный стержень выполняет это, создавая дивергенцию. Это расхождение похоже на область низкого давления, создаваемую крылом самолета, которое использует низкое давление для создания подъемной силы. Карбюратор Lectron использует дивергенцию для создания «Fuel-Lift».
Устройство учета подачи топлива
Форма и контур земной поверхности дозирующего стержня определяют, сколько топлива может быть втянуто в ответ на чрезвычайно сильный сигнал забора топлива. Различные номера дозирующего стержня относятся к глубине помола при различных положениях дроссельной заслонки. Глубина помола определяет количество подаваемого топлива.
Дозирующий стержень представляет собой один гладкий непрерывный профиль, который устраняет «плоские пятна», часто встречающиеся на обычных карбюраторах с несколькими перекрывающимися топливными контурами. Измерительный стержень не содержит переходов от холостого хода к среднему диапазону и полному открытию мощности, а обеспечивает плавный последовательный отклик дроссельной заслонки.
Сигнал подачи топлива в основании дозирующего стержня в два раза мощнее, чем у обычных карбюраторов. Этот чрезвычайно высокий сигнал подхвата топлива относится к мгновенному ускорению, создаваемому выбросом топлива при резком открытии дроссельной заслонки.
Форма дозирующего стержня дополняет и улучшает процесс испарения топлива, передавая сигнал топлива и пары топлива по всей длине дозирующего стержня. Таким образом, пары топлива распределяются по всей длине канала карбюратора. Контурная сторона дозирующего стержня создает топливный вакуумный «фитиль», в результате чего пары топлива расходятся от дозирующего стержня, начиная с основания и заканчивая верхней частью стержня. Это позволяет создать более эффективную горючую смесь со всем воздухом, поступающим во впускной коллектор.
Изогнутая сторона дозирующего стержня создает в этой точке область чрезвычайно низкого давления, в результате чего топливо распадается на очень мелкие пары. Большинство других карбюраторов не имеют такого устройства для создания этого.
Эти чрезвычайно тонкие пары легко рассеиваются через отверстие карбюратора. Чем тоньше пар, тем эффективнее горючая смесь. Более эффективная горючая смесь приведет к большей мощности и лучшей экономии топлива.
Датчик объема (плотности) воздуха
Совместное действие дозирующей штанги, действующей как устройство, генерирующее сигнал о топливе, и устройства измерения подачи топлива позволяет дозирующей штанге также действовать как датчик объема (плотности) воздуха.
Способность дозирующей штанги «ощущать» объем и плотность воздуха, проходящего мимо нее, позволяет дозирующей штанге смешивать необходимое количество топлива с воздухом при более широком диапазоне температур и высот.
И температура воздуха, и высота над уровнем моря влияют на объем воздушного потока по весу. С понижением температуры воздух становится более плотным и тяжелым. Более плотный и тяжелый воздух будет собирать больше топлива при прохождении через дозирующий стержень из-за сигнала, генерируемого на стержне, и формы стержня.
ПРОСТОТА
Преимущество системы управления подачей топлива Lectron заключается в ее способности «считывать» потребности в топливе на основе объема воздушного потока (плотности) и температуры для автоматического обеспечения надлежащей топливно-воздушной смеси.
Естественно, у любой разработанной измерительной системы есть ограничения. Карбюраторы Lectron могут работать в гораздо более широком диапазоне применений, температур и высот благодаря их эффективности испарения топлива. Изменения для работы за пределами широкого диапазона легко и просто сделать с помощью отвертки и регулировки дозирующей рейки. Изменения не требуют снятия поплавковой камеры. В зависимости от доступа к углеводам их не нужно удалять из двигателя. Все регулировки производятся с верхней стороны карбюратора.
Спасибо, что нашли время разобраться в карбюраторе Lectron.
Кевин Гилхэм
Lectron Fuel Systems
Базовая конструкция карбюратора – NIBBIRACING
Простой карбюратор состоит из верхней, средней и нижней трех частей, верхняя часть имеет воздухозаборник и поплавковую камеру, средняя часть имеет горловину, измерительное отверстие и сопло, а нижняя часть имеет дроссельную заслонку. Поплавковая камера представляет собой прямоугольную емкость, в которой хранится бензин от бензонасоса. Внутри контейнера находится поплавок, использующий поверхность поплавка (поверхность масла) для точного контроля всасывания масла. Первый конец сопла посередине соединяется с измерительным отверстием поплавковой камеры, а другой конец сопла находится у горловины горловины.
Горло представляет собой осиную талию, большую на обоих концах и маленькую посередине, у которой площадь поперечного сечения у горла наименьшая. Когда двигатель запускается, поршень всасывается вниз, поток всасываемого воздуха через горловину на скорости самый большой, статическое давление самое низкое, поэтому давление в горловине меньше атмосферного давления, то есть разница давлений между горловину и поплавковую камеру, то есть с «вакуумом», чем больше разность давлений, тем больше разрежение.
Бензин под действием разрежения из форсунки выходит из масла, так как расход воздуха на горле горловины в 25 раз больше, чем у бензина, поэтому поток масла из форсунки рассеивается высокоскоростным потоком воздуха, образуя частицы тумана разного размера, то есть «распыление». Первоначально распыленные частицы масла смешиваются с воздухом в «смесь» и попадают в камеру сгорания цилиндра через дроссельную заслонку, впускной патрубок и впускной клапан. Здесь величина открытия дроссельной заслонки и скорость вращения двигателя определяют разрежение в горловине, а изменение открытия дроссельной заслонки напрямую влияет на пропорции смеси, которые являются важными причинами для работы двигателя.
Здесь используется понятие «соотношение воздух-топливо», так называемое соотношение воздух-топливо относится к соотношению качества воздуха и качества топлива, ученые считают, что для полного сгорания 1 кг бензина требуется около 14,7 кг воздуха, воздух-топливо соотношение 14,7: 1, смесь соотношения воздух-топливо называется стандартной смесью, потому что это значение трудно достичь на практике, поэтому также известно как «теоретическая смесь».
Соотношение воздух-топливо больше, чем у стандартной смеси, называется разбавленной смесью, а меньше, чем у стандартной смеси, называется густой смесью.
Поскольку изменение концентрации смеси тесно связано с изменением нагрузки двигателя при различных режимах работы, простой карбюратор далек от удовлетворения требований изменения в любое время, поэтому люди постоянно добавляют новые устройства к простому карбюратор для регулировки рабочего состояния карбюратора. Сегодня карбюратор образован множеством вспомогательных устройств, в основном холостого хода, сгущающих, разгонных и пусковых устройств. В настоящее время обычным карбюратором 4-цилиндрового двигателя является раздельный карбюратор с двумя полостями, который имеет два клапана, работающих раздельно или одновременно в зависимости от различных условий работы двигателя. Обычный карбюратор 6-цилиндрового двигателя представляет собой параллельно движущийся карбюратор с двумя полостями, который на самом деле представляет собой два карбюратора с одной полостью вместе, каждая полость отвечает за подачу смешанного газа половины целевых цилиндров.
Существуют также многокамерные карбюраторы, обычно устанавливаемые на более мощные двигатели.
Среди различных функциональных устройств карбюратора основным устройством подачи масла является устройство подачи масла, необходимое двигателю, за исключением скорости холостого хода, которая является основной структурой подачи масла карбюратора. Устройство холостого хода – это устройство, обеспечивающее подачу мелкой и густой смеси на холостом ходу для поддержания стабильных минимальных оборотов двигателя. Сгущающее устройство является дополнительным устройством подачи масла при работе двигателя с высокой нагрузкой для восполнения нехватки основной подачи масла. Ускорительное устройство является дополнительным устройством подачи масла, когда открытие дроссельной заслонки внезапно увеличивается при ускорении автомобиля, так что частота вращения и мощность двигателя могут быстро увеличиваться. Пусковое устройство представляет собой устройство, обеспечивающее подачу очень густой смеси при работе двигателя в режиме холодного пуска.
Обычный способ — установить заслонку перед горловиной для контроля забора воздуха.
Здесь особо упоминается скорость холостого хода. Скорость холостого хода является наиболее часто используемым режимом работы двигателя, используемым для процесса горячего запуска двигателя, без остановки и т. Д. Он имеет большое значение для ходовых качеств автомобиля, особенно в городе, скорость холостого хода часто определяет расход топлива. и степень загрязнения автомобиля.
Обороты холостого хода двигателя обычно составляют всего 600-800 об/мин, дроссельная заслонка близка к закрытию, разрежение в горловине, создаваемое этой скоростью, не может плавно поглощать бензин из поплавковой камеры, но вакуум за дроссельной заслонкой очень высоко. Поэтому достаточно установить масляный канал холостого хода на базе простого карбюратора, форсунка расположена после дроссельной заслонки, и проблема будет решена.
Поскольку на холостом ходу требуется меньше и гуще смесь, она более чувствительна к рабочему состоянию двигателя.