Регенерация сажевого фильтра и принудительный прожиг сажевого фильтра грузовика
Проблемы сажевого фильтра
При прохождении отработавших газов через сажевый фильтр, частицы сажи задерживаются на поверхности стенок катализатора. Нанесенный на стенки матрицы катализатор способствует окислению несгоревших углеводородов и угарного газа. В процессе работы автомобиля катализатор постепенно забивается и теряет свою пропускную способность. Из-за этого загорается CHECK ENGINE. При этом происходит потеря мощности, а иногда двигатель перестаёт заводиться.
Очистка сажевого фильтра
Прожиг сажевого фильтра Прожиг сажевого фильтра Звоните, тел: +7 (903) 721-51-39
Приезжайте на диагностику!
Прожиг сажевого фильтра на Евро-6 Mercedes Actros
Очистка от накопившейся сажи происходит путем регенерации или прожига сажевого фильтра. Различают активную и пассивную регенерацию сажевого фильтра.
При пассивной регенерации сажевого фильтра происходит непрерывное окисление сажи за счет действия катализатора и высокой температуры отработавших газов (350-500°С).
При определенных режимах работы двигателя (например при небольшой нагрузке и др.) наблюдается недостаточно высокая температура отработавших газов и пассивная регенерация происходить не может. В этом случае осуществляется активная (принудительная) регенерация сажевого фильтра, так называемый принудительный прожиг сажевого фильтра. Процесс принудительной регенерации запускается при помощи диагностического оборудования.
Активная регенерация происходит при температуре 700°С, которая создается при помощи системы управления двигателем. При данной температуре частицы сажи вступают в реакцию с кислородом с образованием углекислого газа. Управление активной регенерацией сажевого фильтра осуществляется с помощью следующих датчиков:
- расходомер воздуха;
- датчик температуры отработавших газов до сажевого фильтра;
- датчик температуры отработавших газов после сажевого фильтра;
- датчик перепада давления в сажевом фильтре.
На основании электрических сигналов датчиков электронный блок управления производит дополнительный впрыск топлива в камеру сгорания, а также снижает подачу воздуха в двигатель и прекращает рециркуляцию отработавших газов.
При этом температура отработавших газов поднимается до требуемой величины.
Специалисты «TRUCK-24» предупреждают
При выполнении регенерации катализатора нужно соблюдать правила пожарной безопасности. Так как при выполнении процедуры прожига, сажевого фильтра, бочка глушителя сильно разогревается. А поток выхлопных газов может достигать 700°С!
Специалисты «TRUCK-24» рекомендуют
Для того что бы продлить срок службы катализатора, нужно следить за исправностью топливной системы и использовать масла рекомендованные производителем.
Диагностика выпускной системы в «TRUCK-24»
Специалисты «TRUCK-24» выполнят работы и проконсультируют вас по поводу проблем выпускной системы грузовика и проведут диагностические работы. По всем вопросам звоните в «TRUCK-24»:+7 (495) 721-51-39
+7 (903) 721-51-39
Регенерация сажевого фильтра
Автор admin На чтение 5 мин. Просмотров 1.8k.
Вопросы экологии, защиты окружающей среды сегодня во многих случаях становятся если не определяющими, то крайне важными для эксплуатации автомобилей с ДВС.
Так, по требованиям ЕВРО-5, для дизельного двигателя обязательным является использование сажевого фильтра, обеспечивающего очистку отработанных газов (ОГ) от частиц несгоревшего топлива. А одним из аспектов его успешной эксплуатации, гарантирующим надёжную и долговечную работу машины с дизелем, является регенерация сажевого фильтра.
Несколько слов о конструкции
Чтобы лучше понять проблему, а также осознанно принимать меры по ее устранению, необходимо пояснить, что собой представляет сажевый фильтр. Это обязательный элемент конструкции выхлопной системы дизельного двигателя, устанавливаемый, как правило, перед глушителем. Видеть, как это осуществляется, можно на приведенном рисунке:
Из рисунка видно, что это устройство представляет собой сложную трубчатую конструкцию, изготавливаемую из керамического материала, имеющую пористые стенки межу отдельными каналами. Иногда стенки покрыты катализатором. При прохождении ОГ из одного канала в другой, удается избавиться от несгоревших частиц топлива.
Однако по мере эксплуатации, поры в керамике забиваются этими частицами, что отрицательно сказывается на работе дизельного двигателя, и требуется очистка сажевого фильтра для восстановления его нормальной работоспособности.
Как очистить сажевый фильтр
Чтобы его работоспособность восстановилась, необходимо очистить поры от посторонних частиц. Производителем автомобиля предусмотрена для сажевого фильтра такая процедура, как регенерация.
Она может быть:- пассивная;
- активная.
Пассивная чистка
Подобным образом очистить внутреннюю поверхность достаточно просто, это предусматривается самой конструкцией фильтрующего элемента. Используются такие способы:
- Дожигание несгоревших частиц топлива. Для этого внутри фильтра обеспечивается высокая температура (не менее шестисот градусов), особенно в тех случаях, когда нагрузка двигателя максимальная.
- Регенерация с помощью специальных добавок к топливу, таких как мочевина и EOLYS, обеспечивающих сгорание сажи при более низких температурах (не более пятисот градусов).
- Регенерация благодаря каталитическому покрытию на внутренней поверхности керамических трубок. Использование катализаторов и высокой температуры приводит к окислению частиц сажи (сгоранию).
Активная или принудительная регенерация
В тех случаях, когда трубки забиваются, падает мощность, крутящий момент мотора, и машина, грубо говоря, перестает ехать. Состояние системы контролируется датчиками:
- температуры;
- давления в системе очистки;
- расхода воздуха.
Сажевый фильтр забивается быстрее всего в условиях городского движения, а также при нахождении в пробках, так что именно такой режим является наиболее вредным для машин с дизелем. Связано это с тем, что при подобном движении температура выхлопных газов недостаточно высока для полного сжигания сажи, поэтому она забивает в трубках поры. Для восстановления характеристик автомобиля, когда это произошло, необходим прожиг сажевого фильтра.
Как прожечь сажевый фильтр
Выполнить это можно такими способами:
Непосредственно водителем, для чего рекомендуется периодически проезжать расстояние около сорока километров со скоростью восемьдесят километров на пониженной передаче.
Прожиг может быть автоматически выполнен контроллером управления двигателем автомобиля посредством:
- впрыска в топливо специальных присадок, содержащих церий и повышающих температуру ОГ;
- позднего впрыска топлива;
- дополнительного впрыска топлива при такте выпуска, вследствие чего его сгорание происходит непосредственно в выхлопной системе. Температура ОГ повышается, сгорают частицы сажи и происходит принудительная регенерация;
- применение дополнительного электрического нагревателя, устанавливаемого на сажевый фильтр (его вход).
Промывка сажевого фильтра дизельного двигателя
Для восстановления штатной работы мотора, можно не только сажевый фильтр прожечь, но и процедуру очистки можно осуществить, если будет проведена промывка.
Жидкость для промывки DPF Flushing Liuquid. В этом случае процедура очистки выполняется следующим образом:
- снимается сажевый фильтр с автомобиля, и закрывается его входное или выходное отверстие;
- заливается внутрь используемая для очистки жидкость, так, чтобы был заполнен весь объем;
- промываемое изделие выдерживают в таком состоянии десять часов, при этом необходимо его периодически встряхивать;
- по истечении этого времени надо промыть все теплой водой;
- установить фильтр на автомобиль и проехать некоторое расстояние для оценки результатов промывки.
Жидкость для очистки «TUNAP MP 131». С ней процедура очистки выполняется несколько по-другому. Убирается штатный датчик давления или температуры, в образовавшееся отверстие вставляется зонд, через него на сажевый фильтр несколько раз с интервалом в пять секунд распыляется жидкость.
В результате таких действий сажа растворяется и распределяется по всей поверхности, вследствие чего становится возможна нормальная регенерация. После проведения монтажа, восстанавливающего первоначальное состояние системы, вручную запускается обычная регенерация, в ходе которой сгорает накопившаяся на внутренней поверхности сажа и очищающая жидкость.
Промывка и регенерация может быть выполнена с применением и других, кроме перечисленных, средств, однако приведенных примеров должно быть достаточно для оценки возможности очистки с использованием специальных препаратов.
О возможностях очистки
К сожалению, какие бы варианты очистки не применялись, они не беспредельны. Замена сажевого фильтра производится после его эксплуатации при пробеге не более 180 тысяч километров. А так как изделие достаточно дорогое, поэтому стоит предпринять некоторые меры, позволяющие отдалить эту процедуру.
На преждевременный износ в значительной степени влияют условия движения, манера езды, а самое главное – качество топлива.
Если все эти условия являются тяжелыми для автомобиля, то замена может потребоваться гораздо раньше.
Вопросы очистки, а также регенерация, должны быть под постоянным контролем водителя. Они оказывают на техническое состояние машины непосредственное влияние и обеспечивают возможность ее нормальной эксплуатации.
Что еще стоит почитать
Сажевый фильтр на дизеле: очистка, удаление, регенерация
Всем хорош дизельный мотор. Даже экологам, уже успевшим мертвой хваткой вцепиться в бензиновые автомобили, дизели какое-то время были безразличны: действительно, содержание CO в выхлопных газах у дизелей низкое, и, пока экологи боролись в первую очередь с выбросами монооксида углерода, дизели спокойно вписывались в эти требования чисто конструктивно.
А вот когда речь зашла об оксиде азота, дизелям пришлось туго.
Дело в том, что при нормальной настройке дизеля как раз оксид азота-то и образуется активно. Если же добиться его минимального выброса, то растет доля сажи в выхлопных газах, и никуда от этого в дизельном моторе не деться. Но, если оксид азота еще можно «придушить» катализатором, то сажу можно только отфильтровать. Так и появилась еще одна «душилка» — сажевый фильтр, он же DPF или FAP.
Принцип работы сажевого фильтра
Сажевый фильтр дизельного двигателя похож внешне на обычный катализатор: это такая же мелкоячеистая структура. Но, если катализатору это необходимо для максимального увеличения площади контакта отработанных газов с активным материалом, то ячейки DPF просто фильтруют механически.
Отсюда и очевидная проблема. Катализатор при работе не изнашивается и в идеальных (увы, недостижимых) условиях работы практически вечен. Сажевый фильтр же постепенно забивается, увеличивая сопротивление выпуска: на практике автосервиса можно вспомнить случаи, когда при работе двигателя корпус фильтра заметно начинал «играть», раздуваясь из-за чрезмерного давления, вызванного забитыми ячейками.
Мотор при этом, естественно, еле тянет и постоянно стремится заглохнуть.
Решение у проблемы простое – сажа по сути состоит из углерода, а в выхлопных газах дизеля практически всегда есть кислород. То есть, если значительно поднять температуру сажевого фильтра, в нем при работе двигателя запустится окисление сажи. Абсолютно чистая сажа полностью уйдет из фильтра в виде углекислого газа, в реальном же мире останется куда меньший объем золы – именно поэтому для дизелей с сажевыми фильтрами указывается применение только малозольных моторных масел. Даже при минимальном угаре масло все равно попадает в фильтр, и соответственно должно обеспечивать как можно меньший твердый остаток при сгорании. Солярка, естественно, тоже нужна качественная.
Регенерация сажевого фильтра
Прожиг, или регенерация, фильтра запускается системой управления двигателем автоматически, как только измеренный объем сажи в фильтре превышает заданный порог. Как он измеряется? Способ замера косвенный – на входе и выходе сажевого фильтра стоит дифференциальный датчик давления.
Он передает на ЭБУ именно информацию о том, какова разница между давлениями до и после DPF, а та уже пересчитывается в граммы.
Но для эффективного автоматического прожига необходимо соблюдать ряд условий, и в первую очередь это достаточно долгое равномерное движение машины на повышенных оборотах. То есть, если ваш автомобиль ездит только по городу, регенерация может не запуститься никогда! Чтобы ускорить регенерацию и сделать ее возможной даже в городе, на фильтрах типа FAP (чаще всего встречаются на автомобилях Peugeot/Citroen, так как концерном PSA эта система и разработана) практикуется впрыск в фильтр специальной жидкости, позволяющей сжигать сажу не на 700-800 градусах, как это происходит у DPF, а на 400-500.
Если же авторегенерация не помогает, на приборной панели загорается соответствующий индикатор, указывающий на необходимость визита в сервис. Там при помощи диагностического сканера ЭБУ двигателя переводится в режим принудительного прожига:
1. Мотор выводится на повышенные обороты, начиная разогревать фильтр и продувать его остаточным кислородом в отработанных газах.
Поскольку автомобиль стоит на месте и не обдувается воздухом, нагревается он быстрее.
2. При достижении заданной температуры (за ней следит термопара в корпусе фильтра) открывается специальная форсунка, по которой солярка подается сразу фильтр. Так что прожигается он буквально: его разогревает горящее внутри топливо.
3. Фильтр прогревается до заданной температуры и удерживается на ней запрограммированное время. Со стороны это выглядит специфически: ревущий мотор, рядом (а тем более напротив) с выхлопной трубой невозможно стоять – поднесенная к ее срезу свежая травинка моментально высыхает и начинает обугливаться.
4. Далее обороты сбрасываются, идет фаза охлаждения. По новому замеру дифференциального давления высчитывается количество выжженной сажи.
Удаление сажевого фильтра на дизеле
Но зола в фильтре копится со временем даже при использовании высококачественного топлива и моторного масла, регулярных удачных прожигах. Сажевый фильтр неизбежно приходит в негодность.
А его замена – дело отнюдь не дешевое.
Но нужно учесть, что для работы самого дизельного двигателя он не имеет никакого значения. То есть его можно удалить из системы выпуска отработанных газов. Однако просто удалить фильтр нельзя – моментально загорится ошибка, и ЭБУ впрыска перейдет в аварийный режим работы. Поэтому обязательно выполняется перепрограммирование блока управления либо на заводскую (от аналогичной комплектации, но без сажевого фильтра), либо на модернизированную прошивку.
Такой способ решения проблем наиболее востребован, поскольку позволяет избавиться от потенциально «узкого» места раз и навсегда. К тому же, раз уж все равно нужно перешивать «мозги», то можно исправить и программные «душилки» экологов, сделав машину заметно динамичнее: турбодизели вообще очень хорошо относятся к чип-тюнингу. Да и моторное мало можно после этого лить обычное, без заветного значка lowSAPS на канистре: вот и еще одна экономия. На автомобилях с FAP исчезает необходимость к регулярной доливке спецжидкости в бачок под капотом.
Промывка сажевого фильтра
А можно сделать еще дешевле: Интернет пестрит объявлениями о промывке сажевых фильтров, и обойдется это дешевле удаления. Однако не все так просто, и часто такая процедура не более полезна, чем промывка форсунок прямым ходом сольвента прямо на работающем моторе.
Здесь дело в том, что наибольшая часть загрязнений находится в фильтре, естественно, со стороны двигателя. И с этой же стороны при промывке подается сольвент: то есть, размывая отложения сажи, он неизбежно заставит ее проникать глубже в фильтр. Часть ее, конечно, удалится, но часть останется, и останется там, откуда в дальнейшем ее будет удалить труднее. Так что в перспективе большого пробега мы фактически лечим болезнь, лишь глуша ее внешние симптомы: вроде бы становится легче, а в итоге патологоанатом с удивлением разглядывает, до чего мы себя довели. Заметнее всего эффект промывки после длительной езды на низкокачественном топливе: смолистые отложения в фильтре сольвент удаляет хорошо.
Применяются для промывки не только сольвенты. Так, Liqui Moly предлагает для этого специальную жидкость-катализатор, порционно впрыскиваемую перед фильтром между прогонами двигателя на рабочем режиме. Ничего не напоминает? Правильно, фактически речь идет не о промывке как таковой, а о копировании принципа FAP. То есть такая жидкость облегчает «самопрожиг» фильтра, но сама по себе ничего не моет.
В общем случае рекомендация выбора лучшего варианта очевидна – если принудительный прожиг не приводит к достаточному снижению массы сажи в фильтре, а сама система исправна (это важно – негерметичность в трубках дифференциального датчика давления приведет к ошибке расчета, и машина будет постоянно требовать прожиг даже на чистейшем фильтре!), проблему лучше всего решить раз и навсегда, удалив фильтр как таковой (или заменив на новый), а не пытаясь растянуть его остаточный ресурс.
Автоклуб78 https://autoclub78.ru
Принудительная регенерация сажевого(DPF) фильтра — Двигатель
Про сажевый фильтр и про принудительную регенерацию сажевого фильтра на моторах VAG 1.
4l/1.9l/2.0l R4 & 2.5l R5 PD/PPD-TDI
Решил создать тему и поделится опытом по поводу сажевого фильтра в дизельных двигателях VAG.
Итак, что такое сажевый фильтр, он же DPF и какие трудности он может доставить владельцу. Cажевый фильтр является неотъемлемой частью стандарта ЕВРО-4 и предназначен для снижения выброса сажи при сжигании дизельного топлива в двигателе. Может быть установлен как на двигатели с насос-форсунками, так и на Common Rail. Представляет собой банку в выпускной системе двигателя и содержит керамические трубки, с нанесенными на них катализатором химического процесса (обычно платина).
Катализатор позволяет снизить температуру химической реакции, в данном случае — сжигания частичек сажи. Керамические трубки попеременно заглушены на входе и выходе фильтра. Пористая структура трубок позволяет практически беспрепятственно проходить выхлопным газам, при этом частицы сажи задерживаются на стенках.
Сажевый фильтр может быть совмещен с основным катализатором, как это сделано, например, на двигателях V6 например Touareg, или выполнен в виде отдельной банки, как это сделано, например, в audi А6.
В процессе эксплуатации сажевый фильтр забивается сажей, что приводит к затруднению выхода выхлопных газов. Для выжигания скопившейся сажи используется регенерация фильтра. Существует пассивная регенерация, при которой сажа сжигается в процессе движения машины под нагрузкой, например, при движении по трассе, при температуре 350-400 градусов и выше.
При движении по городу, где не удается разогреть сажевый фильтр до рабочей температуры, при заполнении фильтра используется активная регенерация. При этом контроллер начинает впрыскивать дополнительную порцию топлива после основной, перекрывает клапан EGR и изменяет алгоритм управления лопатками турбины. Топливо через выпускной коллектор попадает в основной нейтрализатор (катализатор окисления) и там сжигается, Температура в катализаторе повышается, и, как следствие, повышается температура в сажевом фильтре до 500-700 градусов. Сажа начинает выжигаться.
Тут необходимо отметить, что при неудачных регенерациях, при прерывании регенерации или при неисправности датчиков системы или катализатора окисления, часть не сгоревшего топлива попадает в масло и разжижает его, причем со временем, уровень масла может подниматься достаточно значительно.
Так что, причиной попадания топлива в масло и повышения уровня может быть не только текущие форсунки, уплотнительные колечки на насос-форсунках или тандемного насоса (для насос-форсунок), но и система регенерации. Естественно, что надо срочно менять масло и разбираться с причинами, для двигателя и турбины это как минимум не полезно, как максимум можно попасть на капиталку или замену мотора.
Для вычисления величины заполнения сажевого фильтра используется две модели, одна базируется на практическом измерении разницы давлений на входе и выходе сажевого фильтра с помощью дифференциального датчика, датчиков температуры и расходомера. Вторая модель рассчитывает заполнение на основе стиля вождения, температурных датчиков и кислородного датчика.
Коэффициент заполнения сажевого фильтра лучше контролировать в 075 группе измеряемых величин контроллера двигателя.
1) Температура перед турбонагнетателем > 100°C
2) Температура перед сажевым фильтром 100°C > T > 60°C
3) Коэффициент заполнения < 40% (от 40% начинается регенерация в режиме движения)
4) Температура после сажевого фильтра 60°C > T > 20°C
В общем случае, в системе выпуска находятся 3 датчика температуры, датчик кислорода и дифференциальный датчик. Некорректная работа любого из этих компонентов, датчика кислорода, расходомера, EGR и еще кучи всего приводит к невозможности или трудностям с регенерацией, включая и аварийную. Значения датчиков температуры и дифференциального датчика можно посмотреть в измеряемых величинах в группах:
067 Сажевый фильтр, значения ОГ 1
Граничное условие: v=konst 50-60 км/ч, 3-я передача, n<=3000 1/мин.
1) Температура перед турбонагнетателем > 690°C (через 10 секунд)
2) Температура перед сажевым фильтром > 150°C
3) Перепад давления на сажевом фильтре нет установок
4) Смещение разности давлений на выбеге нет установок
068 Сажевый фильтр, значения ОГ 2
Граничное условие: v=konst 50-60 км/ч, 3-я передача, n<=3000 1/мин.
1) Коэффициент заполнения < 50% (при 50% запускается регенерация)
2) Масса сажи макс.60 г *)
3) Настроечное значение сажи нет установок
4) не используется 074 Сажевый фильтр, значения ОГ 3
Граничное условие: v=konst 50-60 км/ч, 3-я передача, n<=3000 1/мин.
A Значения действительны только во время регенерации
1) Частота вращения двигателя [об/мин]
2) Температура перед турбонагнетателем > 690°C
3) Значение лямбда 1,0-2,0
4) не используется
Что касается индикации водителю о неисправностях в системе регенерации. При обнаружении неисправности (к сожалению, только явных, например обрыва) датчиков загорается значок с изображением двигателя (неисправность в выхлопной системе). В случае, если фильтр заполнен, контроллер пытался сделать несколько активных регенераций в движении, если попытки оказались не успешными (например, прерваны глушением машины), загорается иконка на экране БК c сажевым фильтром.
Во общем, надо, пока не поздно, отжечь на пустом шоссе. Если количество топлива в баке меньше четверти, то активная регенерация может не запуститься. Так что неисправный датчик уровня, показывающий меньше четверти бака, тоже может быть причиной. Если и это не помогло, то контроллер зажигает значок неисправности выхлопной системе, а через некоторое время и значок неисправности двигателя (спираль преднакала).
Двигатель переходит в аварийный режим работы и начинает тупить, причем чем дальше, тем хуже.
При этом обычно вылезает ошибка:
009263 — Diesel Particulate Filter (Bank 1): Restricted/Clogged
P242F — 001 — Upper Limit Exceeded — MIL ON
При аварийной регенерации контроллер поднимает обороты до 1.5 тыс (в зависимости от блока ЭБУ и машина обороты может поднимать, а может и нет) и начинает, по сути, ту же процедуру, что и при активной регенерации. При этом температура в выпуске может повышаться до 700-800 градусов. Аварийная регенерация может не запуститься, есть заполнение фильтра сажей больше 68 гр., типа опасность пожара из-за забитости сажевого фильтра.
Лучше конечно доверить эту процедуру профессионалам.
Чистка сажевого фильтра в Минске
Что такое сажевый фильтр и что делать, если он забит?
Возьмем немного теории.
По сравнению с бензиновым двигателем, в дизелях происходит сгорание топлива с высокой температурой кипения. Рабочий процесс дизелей протекает при значениях коэффициента лямбда больше единицы (избыток воздуха), а при недостатке воздуха увеличивается расход топлива и эмиссия частиц сажи, СО и СН. А при высокой температуре сгорания (а блок постоянно снимает показание с датчиков температуры ОГ и делает корректировки ), и высокой концентрации кислорода (регулируется путем изменения потока воздуха ,через клапан рециркуляции ОГ) увеличивают образование вредных веществ NOx. Без системы рециркуляции ОГ, эмиссия NOx оказывается выше установленных законодательством норм. Система рециркуляции ОГ – метод снижения NOx, без существенного образования сажи в двигателе. А так же на смесеобразование и как результат на расход и выброс вредных веществ еще влияют: Давление впрыска, продолжительность впрыска, факел распыла топлива, угол опережения, структура потока воздуха, масса воздуха, и компрессия в ДВС. Вот из-за чего у нас забивает сажевый фильтр, после чего необходима его очистка, впускной коллектор, заслонки изменения потока воздуха. И самое главное это то, что блок управления двигателем запрограммирован так, чтобы не допустить нарушения процессов сгорания в двигателе, и он всегда стремится выйти на оптимальный процесс сгорания.
Очистка сажевого фильтра.
Первое. Вы должны четко понимать, что забитый сажевый это следствие какой-то неисправности (какой см. Выше) , либо неправильная эксплуатация вашего авто (езда на низких оборотах и переключение передач под нагрузку двигателя). И выбив сажевый фильтр, вы столкнетесь с вашей первопричиной, которую Вам придется все равно решать. Далее выбили сажевый, теперь надо перепрошить блок управления . В настоящее время предложений по осуществлению прошивки ЭБУ немало, и ценовой диапазон услуг довольно широк. Но следует иметь ввиду, прошивка ЭБУ — это тонкий, достаточно долгий и трудоемкий процесс, требующий индивидуального подхода к автомобилю, высокой квалификации и опытности специалиста в данном вопросе, а так же необходимого программного обеспечения. Важнейшим фактором для успешной и качественной прошивки вашего автомобиля является именно компетенция специалиста. Разумеется, услуги профессионалов стоят не дешево, при этом вы получаете гарантию на проведенную корректировку.
В противном случае, воспользовавшись услугами сомнительного специалиста и за невысокую цену, прошивки ЭБУ может вылезти «боком» для вашего автомобиля и, следовательно, кошелька.
Для автомобилей последних поколений для этих целей всё чаще требуется извлечение самого корпуса блока управления. Часто можно встретить предложения уже готовых решений, т.е. вам могут сразу предложить уже «оптимизированную» программу ЭБУ для вашего автомобиля. Следует иметь ввиду, что данная «прошивка» может некорректно работать с Вашем авто), поэтому принимая данное предложение, вы идете на определенный риск.
Осуществление прошивки полностью заменяет заводскую программу ЭБУ на новую, откорректированную. Вернуть заводские настройки можно лишь вновь обратившись к специалисту, осуществившему процедуру перепрошивки. Обращение в сервисный центр для выполнения гарантийных обязательств с прошитым ЭБУ обеспечивает ваш авто лишения этих обязательств. Даже если программа ЭБУ будет возвращена к заводским параметрам перед приездом на сервис, на автомобилях последних лет выпуска факт вмешательства всё равно фиксируется в ЭБУ и вы лишитесь гарантии.
Это второй аспект который вы должны принимать во внимания при принятии решения о удалении сажевого фильтра Когда Вам прошивают ЭБУ, то не только меняют программу Вам еще и могут удалить блоки памяти в которых находятся ошибки неисправностей датчиков температуры ОГ, датчик дифференциального давления и т. д.. Так вот в этих блоках находятся не только ошибки отвечающие и относящиеся к работе сажевого фильтра, но и другие ошибки которые отвечают за другие узлы вашей системы впрыска. Значит при такой прошивке у Вас будут проблемы в поиске других неисправностей, а значит и стоимость нахождения этих неисправностей.
Четвертое. Блок управления постоянно отслеживает температуру сгорания выхлопных газов дабы не допустить увеличения расхода топлива и эмиссии частиц сажи, СО и СН, а так же эмиссииNOx все то, а чем писали выше. Он стремится путем изменения потока воздуха через клапан ОГ и изменения длительности открытия форсунок (дозировок топлива) выдержать нужную температуру. Если при этом он не получает правдоподобной информации то это ведет к неправильной температуре сгорания.
А не неправильная температура сгорания приводит к таким неисправностям двигателя как прогорание поршневой, прогорают перегородки между клапанами, закоксовывает поршневые кольца.
И так подведем итог:
- Забитый сажевый фильтр — следствие какой то неисправности с которой придется все ровно разбираться. И отсюда вопрос не едет ваша машина из-за сажевого фильтра или в ней есть другие проблемы. Ошибка по датчику дифференциального давления это не всегда признак забитого сажевого фильтра.
- Очень большой вопрос квалификации и опытности мастера который будет прошивать Вам ЭБУ, от этого зависит будете Вы ездить на своем автомобиле и наслаждаться этим процессом или приобретете за свои деньги кучу проблем.
- После не качественного вмешательства в Ваш автомобиль быстрее всего двигатель будет постепенно умирать. Плюс можно приобрести повышенный расход топлива и черный дым при нажатии педали газа.
Вот ,что можно приобрести по моему мнению (к которому можно прейти внимательно почитав различную тех.
литературу), если произвести чистку сажевого фильтра. Понятно что кто-то скажет, не правда я ставлю заводскую прошивку , только с авто другого рынка сбыта, где не устанавливался сажевый фильтр. Да согласен, но на все ли автомобили есть такие прошивки, на все ли двигателя? А все ли специалисты имеют нужные программы и самое главное опыт и знание чтобы поправить прошивку для нужного двигателя? Или кто то может сказать что снять поставить ,и уже снятый прожечь намного дороже , чем удалить и перепрошить. Возможно, но на большинстве машин получается как раз наоборот. Да и последствия удаления часто перекрывают разницу стоимости услуги. Еще задают вопрос гарантии на то, что он действительно прожжется. Сажевый, либо катализатор, не возможно прожечь только в одном случаи, когда заплавился керамический элемент. Но так бывает редко и это признак наличия серьезной неисправности двигателя или системы впрыска. После прожига вы получаете сажевый фильтр по чистоте элемента такой же, как новый. И Вы визуально можете это увидеть.
А вот как быстро его забьет по новой уже зависит оттого устранили ли Вы, неисправность из-за которой у Вас забился сажевый фильтр или как быстро вы устраняете возникающие неисправности системы впрыска на Вашем автомобиле, ну и выполняете ли рекомендации мастера по эксплуатации Вашего авто. У дилеров на сажевый фильтр гарантия не распространяется даже в гарантийный период.
Удаление сажевого фильтра | СПИДОМЕТР21.ru
Сегодня Вы можете с уверенностью на 100% отключить у нас практически любой сажевый фильтр своего автомобиля.
За этим утверждением стоят тысячи переведенных на бессажевый режим работы дизельных автомобилей, многие из которых потребовали больших усилий.
Именно большая практика дает нам основание для 100% гарантии корректной работы автомобиля без сажевого фильтра.
Особенно рекомендуем обратить внимание на своевременное удаление сажевого фильтра фирм с парком коммерческого транспорта. Не забывайте, что вынужденный простой автомобилей в дороге приведет к большим потерям, чем сама операция по удалению сажевого фильтра.
Гарантия на выполненную работу! Программирование электронного блока управления осуществляется с помощью программатора KESS2 (Италия)
Сажевые фильтры дизельных автомобилей появились повсеместно после 2005 года выпуска с целью улучшение параметров выброса вредных веществ. К сожалению, сегодняшнее решение не отличается надежностью в российских условиях, больно ударяя по кошелькам автовладельцев при выходе из строя сажевого фильтра.
Признаки дефектного сажевого фильтра:
Плавают холостые обороты, машина не тянет, увеличение расхода топлива, повышение уровня масла, ошибки по сажевому фильтру на приборной панели.
Устройство Сажевый фильтр устанавливается за выпускным коллектором, как правило, в непосредственной близости от двигателя. Основным конструктивным элементом сажевого фильтра является матрица, которая изготавливается из керамики (карбида кремния). Керамическая матрица имеет ячеистую структуру, состоящую из каналов малого сечения, попеременно закрытых с одной и с другой стороны.
Стенки каналов имеют пористую структуру и выполняют роль фильтра. Матрица помещена в металлический корпус.
Принцип работы
При прохождении отработавших газов через сажевый фильтр, частицы сажи задерживаются на поверхности стенок матрицы. Нанесенный на стенки матрицы катализатор способствует окислению несгоревших углеводородов и угарного газа.
Очистка фильтра от накопившейся сажи происходит путем регенерации.
Различают активную и пассивную регенерацию сажевого фильтра.
При пассивной регенерации происходит непрерывное окисление сажи за счет действия катализатора и высокой температуры отработавших газов (350-500°С). При определенных режимах работы двигателя (небольшая нагрузка и др.) наблюдается недостаточно высокая температура отработавших газов и пассивная регенерация происходить не может. В этом случае осуществляется активная (принудительная) регенерация сажевого фильтра.
Активная регенерация происходит при температуре 600-650°С, которая создается при помощи системы управления двигателем.
При данной температуре частицы сажи вступают в реакцию с кислородом с образованием углекислого газа.
Сигналом для включения процедуры прожига или регенерации сажевого фильтра служит величина сопротивления, которое фильтр создает протоку отработавших газов. Как только пропускная способность сажевого фильтра станет ниже нормы, начинается регенерация, заключающаяся в прожиге осевшей сажи.
Прожиг сажи начинается при температуре более 550 градусов, а температура отработавших газов в обычных режимах работы двигателя ниже. При достижении уровня забитости сажевого фильтра определенного значения в блок управления двигателем приходит сигнал о необходимости начала прожига сажевого фильтра, система питания после каждой подачи в цилиндры основной дозы топлива осуществляет еще и дополнительный впрыск. Дополнительная порция топлива догорает в выхлопном тракте, разогревая тем самым выхлопные газы до температуры, необходимой для выгорания сажи.
Сажевые фильтры на практике служат 120-150 тыс.
км. Их замена стоит очень недешево.
Почему сажевые фильтры выходят из строя
Частые короткие поездки по городу не могут достаточно прогреть сажевый фильтр.
Для запуска автоматической регенерации нужно длительное время ехать по трассе, чтобы температурный датчик сажевого фильтра определил необходимую температуру.
Таким образом регенерация не происходит или происходит некачественно из-за слабо разогретого фильтра. Заставлять водителей целенаправленно создавать условия для запуска прожига проблематично.
Неисправный двигатель тоже может затормозить процесс регенерации.
Ошибка по клапану EGR или неправильно закрытая пробка топливного бака – и не будет регенерации. Сажа тем временем продолжает накапливаться, и ее удаление становится все более проблематичным. Полностью прожечь сажу не удается, остаток неизбежно накапливается.
Из опыта удаления забитых сажевых фильтров страдает больше всего первая секция керамического блока.
Некачественное топливо.
Количество сажи зависит от содержания серы в дизеле. При завышенных показателях фильтр быстрее забивается. В результате чаще происходит регенерация, а это ведет к увеличению уровня масла, так как часть топлива стекает по стенкам цилиндров в поддон. Свойства такого масла, естественно, ухудшаются.
Решение проблемы
1. Замена сажевого фильтра у дилера. Тут не радует цена и отсутствие гарантии, что новый фильтра отработает хотя бы средние 120-150 т. км
2. Запуск принудительной регенерации при помощи заводской диагностике. В случае физического износа сажевого фильтра занятие бестолковое.
3. Удаление сажевого фильтра физическое. Решение не работает без программного отключения прожига. Работает только с программным удалением, что требует перевода программы управления двигателя на режим без сажевого фильтра. Поэтому без возможности отключения функции сажевого фильтра в программе блока управления двигателем выбивать фильтр бесполезно.
Почему не срабатывает регенерация сажевого фильтра на Ниссан Караван — 3 ответа
М/автобус ввезён в Россию год назад, приобретался с аукциона.
Несколько раз было, что не включалась в стандартном режиме система прожига. Загорается лампочка на щитке приборов, начинает мигать индикатор на кнопке включения прожига, но при нажатии и удержании(более 10 сек) кнопки, сам режим прожига не включается. Не повышаются обороты двигателя до положенных в режиме прожига, а также мигающий индикатор на кнопке не переходит в обычное свечение(как это бывает в нормальном режиме работы и когда после завершения полного цикла прожига этот индикатор и лампочка на приборном щитке гаснут и соответственно, двигатель снижает обороты до «холостых»).
Во время движения при включенной, но не сработавшей системе прожига, больше 80 км/ч автомобиль не разгоняется( общепринятая формулировка: «как будто сзади тянут в обратную сторону»). При этом в основном бывало, что система прожига срабатывала нормально: включалась, прожигала, и затем обороты падали.
Масло в двигателе в данное время залито дизельное синтетика «MITASU»(6,5 тыс. км прошло), но не то, которое рекомендовано специально для дизелей с системой прожига(так получилось, что залили такое масло, не владели достаточной информацией).
Могут быть из-за несоответствия моторного масла сбои во включении и сработке системы прожига, или какие другие причины данной проблемы могут являться? Микроавтобус Nissan Caravan, декабрь 2011 гв, 4WD, дизель ZD30(турбо).
Благодарю за ответы.
unprofor-sforПоследння редакция:
Снижение температуры сгорания метана — ScienceDaily
Природный газ — самый чистый традиционный источник ископаемого топлива, поскольку он производит относительно небольшое количество загрязняющих веществ, таких как углекислый газ — мощный парниковый газ и основной фактор изменения климата.
Но парниковые газы и загрязняющие вещества, выделяемые при сжигании природного газа, можно было бы еще больше сократить с помощью современных катализаторов, которые помогают снизить температуру, при которой сжигается метан — самый крупный компонент природного газа.
«Чем эффективнее мы сжигаем метан и чем меньше энергии используем для его сжигания, тем меньше парниковых газов и загрязняющих веществ он производит. Таким образом, все, что мы можем сделать, чтобы снизить эту температуру горения, является экологической победой», — сказал Реза Шахбазян-Яссар. , профессор машиностроения и промышленной инженерии Иллинойского университета в Чикаго.
Шахбазян-Яссар и его коллеги способствовали разработке передового катализатора, состоящего из 10 различных элементов, каждый из которых сам по себе имеет способность снижать температуру горения метана, а также кислорода.Этот уникальный катализатор может снизить температуру сгорания метана примерно наполовину — с 1400 градусов Кельвина до 600-700 градусов Кельвина.
Их результаты опубликованы в журнале Nature Catalysis .
В ранее опубликованном исследовании Шахбазян-Яссар и его коллеги продемонстрировали возможность создания многоэлементных катализаторов из наночастиц, известных как высокоэнтропийные сплавы, с использованием уникальной ударно-волновой техники. До этого материаловеды не предпринимали серьезных попыток создать наночастицы из более чем трех элементов из-за тенденции атомов каждого элемента отделяться друг от друга и становиться бесполезными.
Воспользовавшись уникальной системой высокотемпературной электронной микроскопии в реальном времени в UIC, команда Шахбазиана-Яссара показала, что наночастицы с высокой энтропией, состоящие из 10 оксидов металлов, обладают высокой стабильностью при температурах до 1073 градусов Кельвина, а отдельные элементы распределены между собой. равномерно по всей наночастице, образуя единую твердотельную стабильную кристаллическую структуру.
Их сплав оксидов металлов содержал различные смеси переходных металлов, которые являются редкоземельными элементами, и благородных металлов плюс кислород.
«Практически невозможно поддерживать идеальное сочетание этих элементов в твердой фазе из-за различий в атомном радиусе, кристаллической структуре, окислительном потенциале и электронных свойствах элементов», — сказал Чжэннань Хуанг, доктор философии. студент лаборатории Шахбазян-Яссара и соавтор статьи. «Но мы смогли показать, что это возможно».
«Среди множества сплавов с множеством элементов, которые мы создали, частицы, состоящие из 10 элементов, были не только наиболее эффективны в снижении температуры горения метана, но и наиболее стабильны при этих температурах», — сказал Шахбазян-Яссар, автор статьи.
Исследователи полагают, что катализатор можно использовать для снижения выбросов вредных парниковых газов, образующихся при сжигании природного газа в частных домах, для питания турбин и даже автомобилей, работающих на сжатом природном газе.
Танюань Ли, Юнган Яо, Мэнхао Ян, Цзинлун Гао, Александра Брозена, Лянбин Ху, Ифэй Мо, Гленн Пастель, Мяолун Цзяо, Ци Донг, Цзяци Дай и Шуке Ли из Университета Мэриленда; Пэнфэй Се, Кайчжу Цзэн, Хан Цзун и Чао Ван из Университета Джона Хопкинса; Чжэнью Лю и Гофэн Ван из Университета Питтсбурга; Мяофанг Чи из Окриджской национальной лаборатории и Цзянь Луо из Калифорнийского университета в Сан-Диего являются соавторами статьи.
История Источник:
Материалы предоставлены Иллинойским университетом в Чикаго . Оригинал написан Шэрон Пармет. Примечание. Содержимое можно редактировать по стилю и длине.
Почему вам необходимо использовать каталитическую камеру сгорания для дровяной печи
Со временем деньги вложили поддержание или замена катализатора окупится улучшенными характеристиками, большим количеством тепла от меньшего количества древесины и меньшим накоплением креозота.
- Эффективность: Ваш катализатор преобразует дым в дополнительное тепло. Если вы используете каталитическую дровяную печь без катализатора, вы обманываете себя из-за тепла, которое иначе получили бы.
- Более длительное время горения: Использование катализатора позволяет топливу гореть дольше в режиме медленного горения. Это означает, что с одной загрузкой дров можно нагреваться дольше.
- Безопасность: Катализаторы помогают предотвратить накопление опасного креозота в дымоходах и дымоходах.Удаление катализатора может привести к пожару в дымоходе, который может нанести ущерб имуществу и людям.
- Аннулирование гарантии производителя: Каталитические печи спроектированы для работы при высоких температурах с задействованным катализатором. Если вы удалите катализатор, у вас возникнет неконтролируемый пожар, который может повредить вашу печь или вывести ее из строя. Из-за этого риска эксплуатация печи без катализатора приводит к аннулированию гарантии производителя.
- Утрата страхового покрытия: Использование дровяных печей любым способом, о котором не говорится в руководствах производителя, в том числе без катализатора, может привести к тому, что страховые компании отклонят требования о возмещении ущерба или травм.
- Снижение загрязнения воздуха: Если вы используете каталитическую дровяную печь без катализатора, загрязняющий дым выбрасывается в окружающую среду, а не превращается в тепло и безвредный водяной пар.
- Это закон: Федеральный закон требует, чтобы каталитические дровяные печи, сертифицированные Агентством по охране окружающей среды, работали с катализаторами, чтобы уменьшить загрязнение воздуха в течение всего срока службы печи.
Что говорят наши клиенты:
Charles Ray; Блэк-Маунтин, Северная Каролина,
«Катализатор на замену Кондара вернул мою печь Jøtul к ее первоначальным характеристикам, что позволило мне обогреть мой дом площадью 2100 квадратных футов без используя другой источник тепла.»
Катализаторы для контроля оксидов азота в условиях обедненного горения
За последние 25 лет автомобили все чаще вызывают озабоченность по поводу экологических проблем.
Первоначально это привело к контролю над оксидом углерода из-за потенциального накопления этого токсичного газа в перегруженных городских центрах, а также углеводородов и оксидов азота, как предшественников фотохимического смога, так и озона с низким уровнем содержания, преобладающего в некоторых регионах, особенно в бассейн Лос-Анджелеса.
В настоящее время установлено, что автомобиль является источником около 15% выбросов углекислого газа. Углекислый газ является основным «парниковым» газом, на долю которого приходится около 50 процентов прогнозируемого глобального потепления, и, конечно же, он является неизбежным продуктом сжигания углеродсодержащих ископаемых видов топлива.
Две цели — низкое и эффективное использование топлива и минимальные выбросы — все чаще решаются в исследованиях как в моторной, так и в каталитической промышленности во всем мире.
Двигатель на обедненной смеси
В различных прототипах двигатель на обедненной смеси существует уже почти 25 лет.
Однако успешное и широкое использование этого двигателя было ограничено из-за все более строгого контроля за уровнем выбросов загрязняющих веществ во всем диапазоне рабочих условий двигателя (1). Недавние разработки включали развитие двухтактных двигателей, работающих на обедненной смеси (рис. ).
Рис. 1
Среди разрабатываемых двигателей на обедненной смеси, которые выиграют от использования катализаторов на основе обедненных оксидов азота, является двухтактный орбитальный двигатель, показанный здесь
Работа на обедненной смеси включает сжигание топлива с избытком воздуха , в соотношении до 24 частей воздуха на одну часть топлива.В этих условиях выбросы оксидов азота и оксида углерода минимальны, но углеводороды могут увеличиваться в начале нестабильного сгорания, как это видно на Рисунке 2. Конструкция двигателя, увеличивающая завихрение воздушного / топливного заряда, может увеличивать воздух: соотношение топлива, при котором начинается пропуск зажигания, и минимизирует, но не предотвращает выбросы углеводородов.
Рис. 2
Эти четыре кривые показывают тенденции, применимые ко всем бензиновым двигателям. При работе на обедненной смеси топливо сжигается с избытком воздуха при соотношении до 24 частей воздуха на 1 часть топлива, и можно видеть, что выбросы оксидов азота и оксидов углерода минимальны, но выбросы углеводородов могут возрасти. в начале нестабильного горения.При избытке топлива мощность двигателя высока, но выделяются большие количества углеводородов и окиси углерода. Пиковые температуры сгорания возникают только на обедненной стороне стехиометрического состава и приводят к самым высоким выбросам оксидов азота
Основная причина того, что двигатели, работающие на обедненной смеси, до сих пор не получили широкого признания, заключалась в том, что выходная мощность двигателя падает. по мере того, как заправка переходит в режим обедненной смеси. Это означает, что для удовлетворения ожиданий водителя в отношении производительности и управляемости предусмотрена богатая настройка топлива для ускорения, круиза на высокой скорости и подъема на холмы, что приводит к увеличению выбросов оксидов азота.
Дизельный двигатель
Единственным широко используемым двигателем, работающим на обедненной смеси, является дизельный двигатель. Дизельный двигатель остается в режиме обедненной смеси при всех режимах работы двигателя. Бензиновый двигатель ограничивается воздухозаборником, а максимальная мощность данного двигателя ограничивается количеством воздуха, которым двигатель может «дышать». И наоборот, дизельный двигатель не дросселируется, и его выходная мощность определяется количеством топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания. Максимальный уровень подачи топлива контролируется появлением неприемлемых уровней дыма или образования твердых частиц.Чтобы ограничить выбросы твердых частиц до приемлемых или законодательно установленных уровней, необходимо, чтобы дизельный двигатель всегда работал в обедненной зоне (2). Это означает, что дизельный двигатель имеет значительно меньшую выходную мощность, чем бензиновый двигатель той же мощности.
Работа трехкомпонентного катализатора
Обычные трехкомпонентные катализаторы, основанные на использовании комбинации металлов платиновой группы — платины, палладия и родия, — могут преобразовывать более 90 процентов трех основных загрязнителей — монооксида углерода, углеводородов и оксидов азота.
(3).Они делают это за счет того, что выхлопной газ контролируется датчиком соотношения воздух: топливо (или лямбда) около так называемой стехиометрической точки, в которой ни воздух, ни топливо не находятся в избытке на входе в двигатель; для типичного бензинового состава это соотношение составляет 14,7 частей воздуха на 1 часть бензина.
В обедненных условиях трехкомпонентный катализатор будет действовать как катализатор окисления, контролирующий выбросы моноксида углерода и углеводородов, но конверсия выбросов оксидов азота падает до очень низкого уровня.
Ограничения экономичной эксплуатации в связи с ужесточением законодательства
Внедрение двигателей, работающих на обедненной смеси, ограничено рядом ключевых факторов. Европейский ездовой цикл, во время которого выбросы от автомобилей измеряются в соответствии с законодательно установленными уровнями, был изменен. Первоначальный цикл городских испытаний основывался на движении по центру города в загруженном транспортном потоке с максимальной скоростью 50 км / ч.
(31 м / ч) и средней скоростью 18,8 км / ч. (11,7 м / ч). В этих условиях типичному автомобилю, возможно, потребуется использовать только 15 процентов своей максимальной доступной мощности, так что работа на обедненной смеси будет возможна на протяжении всего цикла.Однако осознание того, что основной вклад в региональное и глобальное загрязнение вносят автомобили, движущиеся на высоких скоростях по автомагистралям, привело к добавлению Дополнительного городского ездового цикла (EUDC), который включает скорость до 120 км / ч. (75 миль в час) и требует большей мощности, чем цикл городских испытаний. Это вызывает большие выбросы оксидов азота.
Новая директива Европейского сообщества, опубликованная 30 августа 1991 г. (4), устанавливает максимальные уровни загрязнения для всех размеров легковых автомобилей (Таблица I) и основана на комбинированном цикле City и EUDC.Стандарты потребуют использования трехкомпонентных катализаторов с замкнутым контуром на всех новых моделях, проданных с 1 июля 1992 года, и на всех новых автомобилях, выставленных на продажу после 31 декабря 1992 года.
В США установлены новые, более строгие федеральные и калифорнийские стандарты. Первое приведет к сокращению допустимых выбросов углеводородов на 40 процентов и выбросов оксидов азота на 60 процентов к 1996 году (рис. 3). Калифорнийские стандарты призывают к все более и более низкому уровню выбросов, что приводит к требованию для всех производителей автомобилей включить к 2003 году 10% автомобилей с нулевым уровнем выбросов в свой парк (Рисунок 4 и Таблица II).
Ожидается, что калифорнийские стандарты будут приняты в 13 штатах на северо-востоке США, на которые в совокупности приходится почти 40% продаж автомобилей в США.
Рис. 3
Федеральные стандарты США включают график постепенного сокращения выбросов загрязняющих веществ в выхлопных газах:
Рис. 4
Калифорнийские стандарты содержат график снижения выбросов и призывают производителей автомобилей включать 10% автомобилей с нулевым уровнем выбросов в их автопарках к 2003 г.
Таблица II
| Пределы выбросов, грамм / милю | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Год и стандарт | Углеводороды | Окись углерода | Азот | ||||||||||
| 1991 | 0.39 | 7,0 | 0,4 | ||||||||||
| 1993 | 0,25 | 3,4 | 0,4 | ||||||||||
| 1994 (TLEV) | 0,125 | 3,4 | 4 90143,4 | 0,2 | |||||||||
| 1997 (ULEV) | 0,04 | 1,7 | 0,2 | ||||||||||
| 1998 (ZEV) | 0 | 0 | 0 | ||||||||||
| при 300 ° C | при 400 ° C | при 500 ° C | |||||||||||
| SiO 2 | <0.4 | <0,6 | <1,1 | ||||||||||
| Al 2 O 3 | 0,5 | 13,0 | 32,0 | ||||||||||
| AiO 2 | ZrO 2 | — | 23,0 | 20,0 | |||||||||
| 2% Co / Al 2 O 3 (синий) | 4,2 | 49,0 | 29. 0 | ||||||||||
| 2% Cu / Al 2 O 3 (зеленый) | 14,0 | 23,0 | 11,0 | ||||||||||
2% Fe / Al 2 O 3| (оранжевый) 19,0 | 35,0 | 17,0 | | ||||||||||
| 2% Ni / Al 2 O 3 (зеленый) | 4,5 | 31,0 | 40,0 | ||||||||||
| 2% Mn / Al 9029 (коричневый) | 13.0 | 13,0 | 7,4 | ||||||||||
| 0,5% Pt / Al 2 O 3 | 9,0 | 28,0 | 12,0 | ||||||||||
| 0,5% Pd14 9029 12,0 | 5,6 | 5,4 | |||||||||||
| 0,5% Rh / Al 2 O 3 | 13,0 | 8,9 | 8,5 | ||||||||||
| H-ZSM-5 | 0 | 38,0 | |||||||||||
| H-Морденит | 58,0 | 65,0 | 48,0 | ||||||||||
| HY | 9,0 | 19,0 | 26,0 | ||||||||||
Ожидается, что они будут аналогичны новым федеральным стандартам США.
Восстановители требуются для удаления этого поверхностного кислорода и восстановления активности катализатора.Селективное каталитическое восстановление с использованием аммиака в качестве восстановителя применялось для удаления оксида азота из промышленных котлов и газовых турбин в условиях избытка кислорода (7). Необходимо поддерживать тщательный стехиометрический контроль аммиака, чтобы гарантировать эффективное удаление оксида азота без выброса излишков аммиака. Для транспортных средств этот процесс непрактичен из-за проблем, связанных с хранением аммиака и контролем впрыска аммиака в переходных условиях.Активный и долговечный катализатор разложения оксида азота или катализатор селективного восстановления, использующий восстанавливающие частицы, присутствующие в потоке выхлопных газов двигателя, были бы крупным прорывом в борьбе с оксидом азота в транспортных средствах. Недавние литературные отчеты и работа, проведенная Джонсоном Матти, теперь указывают на прогресс в разработке этих технологий катализаторов с использованием металлов платиновой группы.
Было обнаружено, что добавление диоксида серы полностью снижает активность катализатора в диапазоне температур от 400 до 600 ° C, причем восстановление активности достигается после высокотемпературной десорбции серы.
В частности, было показано, что кислород может изотермически десорбироваться с поверхности катализатора при снижении парциального давления кислорода в газовом потоке и что Cu +2 восстанавливается до Cu +1 во время десорбции кислорода.Поскольку обычно считается, что скорость удаления сильно адсорбированного кислорода продукта с поверхности ограничивает разложение оксида азота на большинстве катализаторов, непрерывная десорбция кислорода с активных центров катализатора Cu-ZSM-5 во время стационарной реакции ощущается как быть ключом к их высокой устойчивой активности.
Испытания в наших лабораториях при этих концентрациях с 5-процентным содержанием кислорода и часовой объемной скоростью газа 20 000 в час показывают незначительное превращение оксида азота. Кроме того, почти полное отравление активности диоксидом серы в реакционной газовой смеси исключает использование существующего топлива, полученного из нефти.
Оксид алюминия, диоксида титана и диоксида циркония продемонстрировали умеренную активность в отношении селективного восстановления оксида азота с помощью C 3 H 8 . Добавление переходных металлов к оксиду алюминия привело к значительно более высокой активности, при этом кобальт и железо показали самые высокие конверсии.Интересно, что было сделано наблюдение, что существует корреляция между образованием алюмината кобальта и активностью восстановления оксида азота. Из металлов платиновой группы наибольшую активность проявляла платина. Как показывают результаты, представленные в Таблице III, цеолиты в Н-форме были наиболее активными катализаторами, испытанными этими исследователями. Во всех этих исследованиях наблюдали, что превращение оксида азота в азот достигает максимума при повышении температуры реакции. В области образования значительного количества азота в газовом потоке продукта был обнаружен окись углерода, помимо двуокиси углерода.При более высоких температурах, когда образование азота уменьшается, углеводород полностью окислялся до диоксида углерода.
Было также обнаружено, что температура максимального восстановления оксида азота до азота зависела от углеводородных разновидностей, с максимальной конверсией, происходящей при температуре примерно на 100 ° C ниже, когда C 3 H 6 использовался в качестве восстановителя вместо C. 3 H 8 . Таблица III.
Используя газовую смесь, содержащую 1000 частей на миллион оксида азота, 250 частей на миллион C 2 H 4 и 2 процента кислорода при массовой часовой объемной скорости 18 литров / час / грамм, порядок активности (температура для максимального количества оксида азота восстановление до азота): медь (250 ° C) <кобальт (350 ° C) 
Эти результаты показывают, что цеолиты с ионным обменом переходных металлов могут иметь значительно более высокую активность, чем системы H-формы, причем катализаторы с заменой меди являются наиболее перспективными.
В тех же условиях более гидрофобный катализатор Cu-ZSM-5 показал снижение конверсии оксида азота с 50 до 37 процентов. Обычный монолитный субстрат автокатализатора был покрыт Cu-ZSM-5 для оценки двигателя. В установившихся условиях при температуре на входе около 400 ° C и часовой объемной скорости газа около 15 000 в час конверсия оксидов азота от 35 до 45 процентов наблюдалась при соотношении воздух: топливо 17,5–19: 1. Существует корреляция между конверсией оксидов азота и соотношением углеводород: оксиды азота в смеси выхлопных газов, при этом наивысшая конверсия оксидов азота происходит при самом высоком соотношении углеводород: оксиды азота.| Катализатор | Конверсия оксида азота в азот,% | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| HC (ppm HC (ppm ) | 200 ° C | 300 ° C | 400 ° C | 500 ° C | 600 ° C | ||||||||
| Cu-морденит | C 3 H 6 (100) | 3 | 2 | 2 | 2 | ||||||||
| C 3 H 6 (700) | 3 | 15 | 13 | 12 | 2 | 6 (2500) | 4 | 38 | 40 | 33 | 6 | ||
| C 3 H 6 (5000) | 3 | 58 | 55 | 45 | 8 | ||||||||
| CU-ZSM-5 | C 3 H 6 (700) | — | 12 | 30 | 23 | 12 | 12 | 12 3 H 6 (2500) | — | 16 | 50 | 47 | 20 |
| C 3 H 6 (5000) | — | 12 58 | 40 | ||||||||||
| C 3 H 6 (2500) | 0 | 0 | 15 | 43 | 37 | ||||||||
| C | 40 | 0 | 0 | 7 | |||||||||
В настоящее время имеется очень мало информации о стойкости катализатора, но, как и ожидалось, есть признаки того, что цеол Системы итера должны быть ограничены температурами ниже 600 ° C, чтобы избежать термической деградации.Показана первоначальная устойчивость к отравлению диоксидом серы (14), хотя долгосрочные эффекты отравления еще предстоит оценить.
Дальнейшая работа и требования к практическому катализатору выбросов
В качестве основы для разработки улучшенных каталитических систем необходимо получить гораздо лучшее понимание механизма (ов), участвующих в реакции селективного восстановления оксида азота с углеводородами. Эти исследования, вместе с оценками двигателей, должны учитывать ряд возможных ограничений существующей технологии для транспортных средств.Некоторые из этих ограничений включают:
Термическая стабильность существующих систем Cu-цеолита
Воздействие потенциальных ядов, особенно соединений серы
Относительно узкий диапазон температур и низкие объемные скорости, связанные с оптимальными характеристиками
Влияние циклической работы двигателя, в частности, влияние различной интенсивности выбросов углеводородов по сравнению с оксидами азота на работу катализатора.
Важность этих двух последних эффектов продемонстрирована в работе Held и соавторов (18). Они испытали катализаторы Cu-ZSM-5 на транспортном средстве в переходном цикле FTP. Конверсия оксидов азота около 15 процентов была получена при холодном пуске (мешок 1) и около 30 процентов во время испытаний горячего старта (мешок 3). Более низкие конверсии приписывались низким температурам катализатора во время холодного пуска и, как правило, более высоким объемным скоростям, возникающим в FTP во время испытания с горячим пуском.Также было отмечено, что в условиях ускорения, когда образуются значительные оксиды азота, соотношение оксиды азота: углеводород было неблагоприятным для восстановления оксидов азота. Было обнаружено, что требование высокого соотношения углеводородов: оксидов азота является серьезной проблемой при исследованиях с использованием дизельного двигателя. Дизельные двигатели по своей природе имеют низкие выбросы углеводородов, и впрыск углеводородов в поток выхлопных газов был необходим для достижения значительной конверсии оксидов азота.
Наконец, полная автомобильная каталитическая система контроля выбросов должна обладать адекватной активностью по углеводородам и монооксиду углерода в дополнение к удалению оксидов азота.Каталитические системы, описанные выше, демонстрируют недостаток углеводородов и, в частности, активности монооксида углерода, что потребовало бы использования каталитической системы двойного действия. Первым компонентом будет катализатор селективного восстановления оксидов азота, за которым следует традиционный катализатор на основе металла платиновой группы для удаления углеводородов и моноксида углерода. Такие концепции уже описаны в патентной литературе. Очевидно, что до практического катализатора селективного восстановления оксидов азота для автомобильной промышленности еще далеко, но впечатляющие результаты, полученные за последние несколько лет, и высокий уровень активности в этой области являются поводами для обнадеживающих.
RA Searles, Platinum Metals Rev. , 1988, 32 , (3), 123
BJ Cooper and SA Roth, Platinum Metals Rev. , 1991, 35 , ( 4), 178
Б. Харрисон, Б.Дж. Купер и А.Дж. Уилкинс, Platinum Metals Rev. , 1981, 25 , (1), 14
Off. J. , 30 августа 1991 г., 34 , L242
B.Харрисон, М. Вятт и К. Г. Гоф, «Катализ», Vol. 5 , R. Soc. Chem. , London, 1982, pp. 127 — 171
Дж. У. Хайтауэр и Д. А. Ван-Лейрсбург, в «Каталитической химии оксидов азота», изд. Р. Л. Климиш и Дж. Г. Ларсон, 1975, Plenum Press, Нью-Йорк, с. 63
Б. Харрисон, А. Ф. Дивелл и М. Вятт, Platinum Metals Rev. , 1985, 29 , (2), 5
M.Iwamoto, S. Yokoo, K. Sakai, S. Kagawa, J. Chem. Soc., Faraday Trans. , 1981, 77 , 1629
М. Ивамото, Х. Яхиро и К. Танда, «Успешный дизайн катализаторов», изд. T. Inui, Elsevier, Amsterdam, 1988, стр. 219-226
М. Ивамото и Х. Хамада, Catal. Сегодня , 1991, 10 , 57
Y. Li and W. K. Hall, J. Phys. Chem. , 1990, 94 , 6145
г.Ли и В. К. Холл, J. Catal. , 1991, 129 , 202
S. Sato, Y. Yu-u, H. Yahiro, N. Mizuno and M. Iwamoto, Appl. Катал. , 1991, 70 , L1
M. Iwamoto, H. Yahiro, S. Shundo, Y. Yu-u and N. Mizuno, Appl. Катал. , 1991, 69 , L15
Y. Kintaichi, H. Hamada, M. Tabata, M. Sasaki and T. Ito, Catal. Lett. , 1990, 6 , 239
H.Hamada, Y. Kintaichi, M. Sasaki, T. Ito и M. Tabata, Appl. Катал. , 1990, 64 , L1
Оп. соч. (ссылка 16), 1991, 75 , L1
W. Held, A. Konig, T. Richter and L. Ruppe, SAE Paper No.
Катализатор: современный , Эффективная дровяная печь
Экономьте деньги с умной эффективностью
Умная эффективность — это получение максимальной отдачи от каждого куска дерева.В отличие от традиционных дровяных печей, которые перегревают комнату, Catalyst позволяет вам установить и поддерживать идеальную температуру, никогда не перегревая или недогревая пространство. Интеллектуальный контроллер Catalyst постоянно контролирует огонь и вашу комнату, регулируя интенсивность горения по мере необходимости. В результате древесина не тратится впустую, и каждый шнур идет дальше в наших современных дровяных печах.
Учить большеУмный дом с приложением Catalyst
Современные дровяные печи должны быть простыми в использовании. С помощью приложения Catalyst вы можете установить желаемую температуру в помещении одним нажатием кнопки, а печь Catalyst сделает все остальное.Вы можете разжечь огонь, чтобы быстро избавиться от холода, или уменьшить его, чтобы провести долгую расслабляющую ночь, сидя у современной дровяной печи. Приложение Catalyst также поможет вам понять ваш пожар. Посмотрите, сколько тепла вырабатывает дровяная печь Catalyst и сколько времени осталось до того, как вам понадобится загрузить больше дров.
Учить большеАктивно предотвращать возгорание в дымоходах
Ежегодно в США регистрируется более 22 000 возгораний в дымоходах и тысячи домашних пожаров из-за печей. защищает вас от чрезмерного возгорания и возгорания дымохода.Как только ваш огонь горит, ваша современная дровяная печь Catalyst контролирует огонь. Если одна из наших дровяных печей обнаруживает, что чрезмерное возгорание неизбежно, ваш Catalyst автоматически снижает уровень возгорания до безопасного уровня, защищая ваш дом и семью.
Учить большеНикакого сажи и дыма, только чистое горение.
Катализатор создан для чистого горения в вашем доме, а не только в лаборатории. Интеллектуальный контроллер Catalyst постоянно поддерживает идеальные условия сгорания, предотвращая образование сажи. Вот почему в очных соревнованиях с ведущими конкурентами в области современных дровяных печей наши дровяные печи получали приз за низкий уровень выбросов — не один раз, а каждый раз.Наши современные дровяные печи превышают строгие стандарты выбросов EPA 2020 года, что означает, что вы получаете весь огонь без дыма. Это действительно самая эффективная дровяная печь из имеющихся.
Узнать большеAmazon.com: Двигайтесь быстро. Сломай дерьмо. Burn Out: The Catalyst’s Guide to Working Well eBook: Lovejoy, Tracey, Lucas, Shannon: Kindle Store
«Предупреждение: эта книга не для всех. Трейси Лавджой и Шеннон Лукас создали призыв к действию для тех, кто двигает и потрясает деловой мир. Двигайся быстро. Сломай дерьмо. Выгореть. — это подтверждающий текст для всех, кому когда-либо говорили, что они слишком сильно давят или заходят слишком далеко — позиции, которые потребуются для продвижения вперед в ближайшие месяцы ».— Entrepreneur Magazine
« Если вы воплощаете подрыв mindset, Move Fast, Break Shit, Burnout для вас! Лавджой и Лукас исследовали и определили подгруппу преобразователей, называемую катализаторами. Эта книга фокусируется на их внутреннем путешествии, дает им самосознание и инструменты, чтобы постоянно разрушать их, сводя к минимуму выгорание.
— Шарлин Ли , New York Times автор бестселлеров The Disruption Mindset , старший научный сотрудник Altimeter, компании Prophet
«Если вы когда-либо были одним из крупных организаций, пытающихся подтолкнуть Эта книга для вас — более масштабные и смелые способы добиться положительных изменений. Лавджой и Лукас объединяют исследования и жизненный опыт, чтобы подчеркнуть, как действуют быстро движущиеся провидцы, называемые катализаторами ».
– Бет Комсток , автор, Imagine It Forward и бывший заместитель председателя, GE
« In В Сан-Франциско, Кремниевой долине и Европе я узнал некоторых типичных предпринимателей.Чтение Двигайся быстро, ломай дерьмо, выгорай Я обнаружил, что говорю «Ага!» это общая золотая нить, связывающая их. Они, как радостно и безжалостно описывают Лавджой и Лукас, Катализаторы: «Мы не можем не видеть потенциальные изменения и приводить их в движение, где бы мы ни находились». Хотите разобраться в своей ДНК или получить представление о таком образе мышления, который меняет перемены? Читать дальше. Отличная книга для деятелей! »
— Джонатан Литтман , автор бестселлеров по инновациям и соавтор книги Лица предпринимателя
« Это отличная работа, которая поможет вам понять «1% -ников» ‘вашей организации, которые продвигают и используют радикальные инновации.Если вы Катализатор, вам будет казаться, что вы наконец-то дома, и вы узнаете, как развить свой талант. Если вы возглавляете организации, это поможет вам найти, поддержать и использовать возможности катализаторов, чтобы изменить свой бизнес к послезавтрашнему дню. Замечательное чтение, написанное двумя супер Катализаторами! »
— Питер Хинссен , автор книги « Феникс и единорог »
Трейси — антрополог и исследователь компании Catalyst Constellations. Она проработала двенадцать лет в ведущих группах разработчиков Microsoft и стала соучредителем конференции Ethnographic Praxis in Industry. Трейси процветает, когда она может использовать свою интуицию и безжалостный оптимизм, чтобы тренировать Катализаторов и усиливать их способность вносить изменения.
Практический пример современного катализатора сжигания метана на обедненной смеси для автомобильной промышленности: каковы механизмы дезактивации и регенерации?
Особенности
- •
Отравленный серой CH 4 Катализатор окисления активен в сырье сухого газа.
- •
Деактивация катализатора окисления СН 4 обедненного горения является совместным действием SO 2 и воды.
- •
Модель катализатора PdSO 4 имитирует характеристики катализатора, отравленного серой.
- •
PdSO 4 разлагается во время регенерации в две стадии с образованием металлического палладия.
- •
Металлический палладий подвергает катализатор спеканию и необратимой потере активности.
Реферат
Одним из способов снижения выбросов CO 2 и других вредных выбросов в транспортном секторе является разработка транспортных средств, работающих на природном газе. Наличие природного газа хорошее, и его легко применять для стехиометрических двигателей и двигателей, работающих на обедненной смеси, что делает эту технологию готовой к использованию.Основная проблема в этой области — отравление серой выхлопных газов в системе доочистки. Наша цель — выяснить механизмы отравления серой и регенерации катализатора окисления обедненного метана. В целом, можно сделать вывод, что сера сама по себе является не единственной причиной дезактивации катализатора окисления метана, но это совместное действие водяного пара и разновидностей серы. Необратимое отравление серой ухудшает подвижность кислорода и препятствует десорбции воды, что снижает активность низкотемпературного окисления метана.Регенерация отравленного серой катализатора происходит поэтапно: PdSO 4 → PdSO 3 + 0.5O 2 → Pd + SO 2 + 0.5O 2 . Образование металлического палладия делает катализатор уязвимым для спекания, что приводит к дезактивации при длительной регенерации.
Ключевые слова
Метан
Окисление
Катализатор
Сера
Отравление
Вода
Сульфат палладия
Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)
Посмотреть аннотацию© 2017 Авторы.Опубликовано Elsevier BV
Рекомендуемые статьи
Цитирование статей
Новый катализатор может сделать природные газы более экологичными, помогая им очистить горение
Даже несмотря на то, что природный газ считается «самым чистым» из всех ископаемых видов топлива, он все же не совсем чистым, так как при сгорании выделяется некоторое количество парниковых газов. Однако есть способ сделать горение газа еще чище, используя катализатор.
Катализатор из 10 элементов, называемый «швейцарским армейским ножом», поможет сжечь метан в природном газе при гораздо более низкой температуре.
«Чем эффективнее мы сжигаем метан и чем меньше энергии используем для его сжигания, тем меньше парниковых газов и загрязняющих веществ он производит. Все, что мы можем сделать, чтобы снизить эту температуру горения, — это экологическая победа », — сказал Реза Шахбазян-Яссар.
Яссар — профессор машиностроения и промышленной инженерии Иллинойского университета в Чикаго и ведущий автор исследования, опубликованного в журнале Nature Catalysis.
Революционный катализатор с десятью элементами спланирован очень тщательно.Каждый элемент помогает снизить скорость сгорания и температуру метана, а также кислорода. Обычно метан в природном газе горит при температуре 1400 градусов Кельвина (1126,85 ° C). Но нанесение этого катализатора может помочь снизить температуру до 600–700 градусов Кельвина (326–426,85 ° C).
Шахбазян-Яссар ранее занимался исследованиями, в которых использовались многоэлементные катализаторы из наночастиц, известные как высокоэнтропийные сплавы. До того, как команда использовала ударно-волновую технику для создания этой формулы катализатора, катализаторы из наночастиц были ограничены максимум двумя-тремя элементами.Это произошло потому, что при использовании большего количества элементов атомы каждого элемента отделялись бы друг от друга, делая продукт бесполезным.
«Практически невозможно поддерживать идеальное сочетание этих элементов в твердой фазе из-за различий в атомном радиусе, кристаллической структуре, потенциале окисления и электронных свойствах элементов», — сказал соавтор Чжэннан Хуанг. Но они показали, что этого можно достичь, добавил он.
Их сплав состоит из различных переходных металлов.Это редкоземельные элементы, благородные металлы и кислород. Полученная в результате единая твердотельная кристаллическая структура остается стабильной под давлением и при температурах до 1073 градусов Кельвина (799,85 ° C).
По данным Science Daily, Шахбазян-Яссар говорит, что они создали несколько сплавов с несколькими элементами в процессе, но они обнаружили, что тот, который содержит 10 элементов, был наиболее эффективным в снижении точки горения метана. Разное