Устройство и работа карбюратора

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Устройство и работа карбюратора

Читать далее:

Устройство и работа карбюратора

В основу описания устройства карбюраторов положены их принципиальные схемы, показывающие пути движения воздуха и топлива.

Типичными конструкциями карбюраторов автомобильных двигателей являются карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях, выпускаемых Московским автомобильным заводом им. Лихачева, и карбюратор К-89А, устанавливаемый на двигателях автомбилей «Урал-375», «Урал-377» и автобусов ЛАЗ-696, ЛАЗ-698.

Карбюратор К-89А отличается от карбюратора К-88А в основном размерами жиклеров и диффузоров.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Карбюраторы К-88А и К-89А — двухкамерные, с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой и компенсацией горючей смеси путем понижения разрежения у топливного жиклера. Обе камеры работают одновременно на всех режимах, что улучшает наполнение цилиндров горючей смесью. Поплавковая камера, входной патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и насос-ускоритель являются общими для обеих смесительных камер.

В верхней части размещены сетчатый фильтр, игольчатый клапан воздушная заслонка с клапаном и балансировочный канал.

Рис. 1. Схема карбюраторов К-88А и К-89А

В средней части находятся ускорительный насос с поршнем и клапанами, клапан экономайзера, поплавковая камера с поплавком и пружиной и две смесительные камеры. В каждой камере имеются большой и малый с перемычкой диффузоры, главный и воздушный жиклеры, жиклер холостого хода и жиклер полной мощности.

В нижней части на одной оси установлены две дроссельные заслонки, ввернуты два винта холостого хода и имеются два канала с выходными отверстиями. При помощи рычага и соединительного звена ось дроссельных заслонок соединена с ускорительным насосом.

При пуске и прогреве двигателя воздушная заслонка закрывается, одновременно через систему рычагов и тяг открываются на небольшую величину дроссельные заслонки. В смесительных камерах создается большое разрежение, в результате чего в обе камеры будет поступать топливо из кольцевых щелей малых диффузоров и из отверстий 32 и 33 системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительное обогащение смеси перед пуском осуществляется ускорительным насосом. Для этого нужно 1—2 раза резко нажать на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси в случае несвоевременного открытия воздушной заслонки после пуска предотвращается предохранительным клапаном и отверстием в воздушной заслонке.

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельные заслонки прикрыты. При этом скорость воздуха и разрежение в диффузорах незначительны и топливо не будет вытекать из кольцевых щелей малых диффузоров. В задроссельном же пространстве создается большое разрежение которое передается через отверстия и каналы холостого хода, заставляя топливо, проходящее через главные жиклеры, подняться к топливным (боковым) Жиклерам холостого хода и вместе с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода (верхнее отверстие) образовать эмульсию. Фонтанирующая эмульсия через отверстия смешивается с основным потоком воздуха, образует горючую смесь, состав которой регулируется винтами. Два отверстия повышают устойчивость работы двигателя на холостом ходу и обеспечивают плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При режиме частичных нагрузок разрежение в малых диффузорах достигает такой величины, при которой включается в работу главное дозирующее устройство, Топливо поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, ив виде эмульсии выходит через кольцевые щели малого диффузора Воздух, поступающий в распылители через воздушные жиклеры, снижает разрежение у жиклера полной мощности, поддерживая требуемый состав смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала двигателя

При режиме полных нагрузок топливо подается в смесительную камеру главной дозирующей системой и экономайзером. который включается в зависимости от степени открытия дроссельных заслонок. Как только дроссельные заслонки будут открыты с просветом от стенок смесительных камер на мм (К-88Л) или 10,5 мм (К-89А), шток с пружиной нажмет на толкатель и откроет шариковый клапан экономайзера, что увеличит приток топлива (помимо главных жиклеров) к жиклерам полной мощности Смесь максимально обогатится и двигатель разовьет полную мощность.

При резком открытии дроссельных заслонок обогащение смеси происходит при помощи ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. Резкое открытие дроссельных заслонок сопровождается быстрым перемещением, вниз тяги с планкой, которая через пружину быстро опускает шток с поршнем. Вследствие образовавшегося под поршнем давления впускной клапан 26 закрывается, а нагнетательный клапан И открывается и топливо впрыскивается через полый винт и распылитель в полость вокруг внутренних диффузоров, кратковременно обогащая горючую смесь.

Работа карбюратора К-126Б, установленного на двигателях автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66, аналогична работе карбюраторов К-88Аи К-89А, но конструкции их различны.

Карбюратор К-16А устанавливается на двухтактных пусковых двигателях ПД-10М и ПД-10М2 тракторов ДТ-75М, MT3-80 и др. Карбюратор К-16А однодиффузорный, с горизонтальной смесительной камерой и с компенсацией состава смеси понижением разрежения у жиклера.

При работе карбюратора из трубопровода через сетчатый фильтр топливо поступает в поплавковую камеру. Необходимый уровень в поплавковой камере поддерживает поплавок с запорной иглой. На крышке поплавковой камеры находится утолитель поплавка.

Из поплавковой камеры топливо по каналу через колодец и главный жиклер поступает в распылитель. Из колодца, закрываемого пробкой, топливо попадает и в канал холостого хода. При неработающем двигателе топливо в поплавковой камере, канале и распылителе устанавливается па одном уровне.

Рис. 2. Схема карбюратора К-16А

При пуске двигателя воз душную заслонку закрывают, а дроссельную заслонку приоткрывают. Большое разрежение в смесительной камере и за дроссельной заслонкой передается в каналы, и холостого хода и вызывает истечение топлива. Одновременно под действием этого разрежения топливо из канала через жиклер холостого хода поступает в канал. в котором оно смешивается с воздухом, поступающим по каналу из патрубка, и образует эмульсию. В патрубок воздух поступает через отверстие в воздушной заслонке. Образовавшаяся эмульсия через отверстие поступает за дроссельную заслонку. где она перемешивается с воздухом, проходящим через щели между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. После того как двигатель начнет работать, воздушную заслонку полностью открывают.

При работе двигателя на холостом ходу воздушную заслонку открывают полностью, а дроссельную заслонку — на небольшую величину. При этом разрежение за дроссельной заслонкой по-прежнему остается достаточно высоким и передается в каналы 7.8 и 18. что обеспечивает истечение топлива через жиклер. Поступление топлива из-главного жиклера прекращается, так как разрежение в диффузоре будет незначительным. Минимальная частота вращения коленчатого вала при холостом ходе регулируется винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — винтом. При его завинчивании горючая смесь обедняется, а при вывинчивании обогащается.

При работе двигателя под нагрузкой дроссельная и воздушная заслонки открыты, поэтому разрежение в диффузоре возрастает и вступает в работу главное дозирующее устройство. Воздух, проходящий через диффузор, смешивается с топливом. поступающим из распылителя главного жиклера, и образует горючую смесь.

Компенсация состава смеси достигается тем, что разрежение, создающееся у распылителя, не передается на главный жиклер, так как через канал и жиклер холостого хода в канал поступает воздух, который эмульгирует топливо в распылителе и тормозит истечение его из жиклера.

—

На современных двигателях преимущественно устанавливаются многокамерные карбюраторы с падающим потоком. В качестве примера рассмотрим карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева. Карбюратор — двухкамерный, обе смесительные камеры работают параллельно и каждая из них обеспечивает питание определенных -цилиндров секций блока, на всех режимах работы двигателя. Карбюратор имеет главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива, регулируемую систему холостого хода, экономайзеры с пневматическим и механическим приводом и пневмо-центробежный ограничитель частоты вращения. Поплавковая ка мера, патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и ускорительный насос — общие для обеих смесительных камер, а системы холостого хода и главные дозирующие системы — отдельные.

Карбюратор состоит из трех основных разъемных частей: верхняя часть А состоит из воздушного патрубка и крышки поплавковой камеры, средняя часть Б включает в себя поплавковую и две смесительные камеры, которые являются корпусом карбюратора. Нижняя часть В, включающая смесительные патрубки с дроссельными заслонками, отлита из чугуна и присоединена к корпусу карбюратора на толстой теплоизоляционной прокладке, препятствующей проходу тепла от впускного трубопровода.

В верхней части карбюратора размещены воздушная заслонка, общая для обеих смесительных камер, на которой установлен автоматический клапан, сетчатый топливный фильтр, игольчатый клапан подачи топлива и балансировочный канал поплавковой камеры, обеспечивающий неизменность состава горючей смеси при засорении воздухоочистителя.

В средней части карбюратора находятся поплавок, воздушный жиклер, поршень, пружина и шток ускорительного насоса, клапан и жиклер экономайзера, двойные диффузоры, топливные жиклеры: главные, холостого хода, полной мощности. Нижняя часть карбюратора состоит из двух смесительных патрубков. В каждом установлены дроссельная заслонка и винт регулировки системы холостого хода. Заслонки расположены на одной оси, которая посредством рычага и тяги связана с ускорительным насосом.

Работа карбюратора на различных режимах работы происходит следующим образом.

При пуске холодного двигателя и его прогревании воздушная заслонка прикрывается, а дроссельные заслонки через систему рычагов и тяг приоткрываются. В смесительных камерах создается большое разряжение, и при проворачивании коленчатого вала топливо через жиклеры — главные и холостого хода поступает в канал и далее через жиклер полной мощности в малые диффузоры. Там топливо эмульсируется воздухом, поступающим через жиклеры. Обогащенная смесь из смесительных камер поступает в задроссельное пространство. Сюда же поступает эмульсия из каналов 21 через регулируемые отверстия системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительно смесь перед пуском двигателя обогащается с помощью ускорительного насоса путем резкого нажатия (один-два раза) на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси после запуска двигателя предотвращается клапаном на воздушной заслонке.

Рис. 2. Схема работы карбюратора при пуске двигателя

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка открыта полностью, а дроссельные лишь приоткрыты. При этом скорость движения воздуха и разрежение в диффузорах незначительны для истечения топлива из кольцевых щелей малых диффузоров и питание двигателя происходит от системы холостого хода. Под действием разрежения в задроссельном пространстве, которое передается через отверстия в каналы, топливо из поплавковой камеры подается в главные жиклеры и жиклеры холостого хода и далее в каналы, где перемешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода. Образующая эмульсия через отверстия поступаем в смесительные камеры, где смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в зазоры между стенками смесительных камер и кромками дроссельных заслонок, и образует горючую смесь, состав которой регулируется винтом.

Наличие двух отверстий обеспечивает устойчивую работу двигателя на холостом ходу и плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При работе двигателя на малых и средних нагрузках дроссельные заслонки открываются, разрежение у отверстий падает. Возрастает скорость движения воздуха в большом и малом диффузорах. Разрежение в малых диффузорах становится достаточным для начала работы главной дозирующей системы. Топливо начинает поступать через главные жиклеры, а затем и жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры. Образовавшаяся эмульсия поступает через кольцевые щели в малых диффузорах в смесительную камеру. По мере увеличения открытия дроссельных заслонок и расхода топлива воздух начинает поступать в распылитель перед жиклером через воздушные жиклеры во все большем количестве и снижает разрежение у жиклера полной мощности. Этим достигается торможение истечения топлива, а следовательно, поддерживается требуемый состав горючей смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала.

При работе двигателя на полных нагрузках, когда Дроссельные заслонки открыты полностью или почти полностью, топливо в смесительную камеру подается главной дозирующей системой и экономайзером. При этом в цилиндры двигателя подается обогащенная горючая смесь. Экономайзер включается в работу

при отходе дроссельных заслонок от стенок смесительных камер не менее чем на 9 мм.

Рычаг через тягу, планку и шток перемещает толкатель по направляющей. При этом клапан отходит от седла, и дополнительное количество топлива через отверстие, жиклер экономайзера и топливный канал поступает к жиклерам полной мощности. Смесь максимально обогатится, и двигатель разовьет полную мощность. Проходные сечения жиклеров подобраны с учетом получения от двигателя максимальной мощности.

При резком открытии дроссельных заслонок горючая смесь обогащается с помощью ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. В этом случае движение рычага, тяги и планки заставит сжиматься пружину ускорительного насоса и опускаться шток и поршень. Вследствие образовавшегося под поршнем давления шариковый клапан закрывается, а игольчатый клапан открывается, и топливо, двигаясь по каналу, впрыскивается через полый винт и распылитель в смесительную камеру, кратковременно обогащая горючую смесь. Пружина способствует плавному опусканию поршня в колодце. Этим достигается затяжной впрыск топлива и устраняется чрезмерное и резкое давление поршня на топливо и, следовательно, торможение при открытии дроссельной заслонки.

При малых нагрузках и чрезмерной подаче топлива частота вращения коленчатого вала может оказаться выше допустимой, что приведет к значительной перегрузке деталей кривошипно-ша-тунного механизма и их повышенному износу. Ограничение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается путем автоматического прикрытия дроссельных заслонок с помощью специального устройства — ограничителя максимальной частоты вращения вала. Ограничители бывают двух типов — пневматические и пневмоцентробежные. Наиболее распространены пневмоцентро-бежные ограничители, позволяющие ограничивать частоту вращения вала в более узких пределах.

Пневмоцентробежный ограничитель состоит из центробежного датчика, укрепленного на крышке картера распределительных шестерен двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, связанного приводом с дроссельной заслонкой. Датчик состоит из корпуса и ротора с клапаном. Ротор приводится во вращение валиком от распределительного вала двигателя. Клапан расположен против отверстия (седла клапана) и соединен с помощью пружины 5 с регулировочным винтом, ввернутым в ротор. Внутри валика имеется канал, который трубкой соединен с полостью А над диафрагмой, а через отверстие трубкой соединен с воздушным патрубком карбюратора.

Диафрагменный исполнительный механизм состоит из корпуса, диафрагмы и крышек. Диафрагма через шток, рычаг и валик соединена с рычагом 26 привода дроссельных заслонок.

Рис 55. Схема пневмоцентробежного ограничителя максимальной частоты к вращения коленчатого вала двигателя

Полости соединены с воздушным патрубком карбюратора каналом и отверстием. С патрубком посредством трубки и отверстия сообщается полость корпуса датчика.

При допустимой частоте вращения коленчатого вала (не более 3200 об/мин) ротор датчика не развивает достаточной центробежной силы, и клапан, удерживаемый пружиной, не закрывает отверстия. Полость А сообщена с воздушным патрубком карбюратора и одновременно через канал и жиклеры — со смесительной камерой. Поскольку полость Б также сообщается каналом с патрубком карбюратора, то давление по обе стороны диафрагмы одинаково, и механизм не оказывает влияние на положение дроссельных заслонок ими управляют рычагом, связанным с педалью в кабине водителя.

Когда частота вращения коленчатого вала достигнет предельно допустимой величины, клапан вращающегося ротора под действием центробежной силы преодолеет натяжение пружины и закроет отверстие в седле; поступление воздуха из патрубка в полость А прекратится, создавая в ней разрежение. Давление воздуха, поступающего по каналу в полость Б, прогнет диафрагму вверх, преодолевая сопротивление пружины, и прикроет дроссельные заслонки. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, при этом уменьшится, и частота вращения коленчатого вала снизится. Частота вращения вала, при которой начинает действовать ограничитель, зависит от силы натяжения пружины и регулируется винтом.

Рекламные предложения:

Читать далее: Приборы подачи топлива и очистки воздуха

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Устройство и принцип работы карбюратора ВАЗ

Дорогие друзья, в данном мануале мы попытаемся на пальцах объяснить основные принципы работы любого карбюратора, о его устройстве, с иллюстрациями и достаточно подробными комметариями. Особенно полезной будет эта статья для новичков, которые хотят разобраться в теме. В статье мы рассмотрим следующие моменты:

Режимы работы двигателя и состав горючей смеси, систему холостого хода и переходную систему, устройство поплавковой камеры и принципы ее работы, главную дозирующую систему карбюратора, систему пуска, принцип работы эконостата и многое другое. Ведь от правильной работы всех этих узлов напрямую зависит аппетит вашего авто. Он может быть как выше так и ниже того, который указан в технических характеристиках вашей машины. К примеру расходы Ваз — 2114, 2110, 2112 можете узнать пройдя по ссылке, паспортные расходы семерки ВАЗ-2107 можете глянуть здесь, и т.д. В общем запаситесь терпением, попкорном и приготовьтесь к интересному чтиву.

Режимы работы двигателя и состав горючей смеси

СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ Для работы двигателя внутреннего сгорания необходима смесь топлива с воздухом. В карбюраторных двигателях топливо (бензин) смешивается с воздухом в определенной пропорции вне цилиндров и, частично испарившись, образует горючую смесь. Этот процесс называется карбюрацией, а прибор, приготавливающий такую смесь, — карбюратором. Смесь, пройдя по впускному трубопроводу, попадает в цилиндры двигателя, где смешивается с остатками горячих отработавших газов, образуя рабочую смесь. Частички распыленного топлива при этом испаряются. Для пуска двигателя и его работы на разных режимах, необходим различный состав горючей смеси. Поэтому карбюратор устроен так, что позволяет изменять количественное соотношение распыленного топлива и воздуха в смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Для полного сгорания 1 кг топлива необходимо около 15 кг воздуха. Топливовоздушная смесь в такой пропорции называется нормальной. Режим работы двигателя на этой смеси имеет удовлетворительные показатели по экономичности и развиваемой мощности. Незначительное увеличение количества воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с его нормальным содержанием (но не более 17 кг) приводит к обеднению смеси. На обедненной смеси двигатель работает в наиболее экономичном режиме, т.е. расход топлива на единицу развиваемой мощности минимален. Полную мощность на такой смеси двигатель не разовьет. При избытке воздуха (17 кг и более) образуется бедная смесь. Двигатель на такой смеси работает неустойчиво, при этом расход топлива на единицу вырабатываемой мощности возрастает. На смеси переобедненной, содержащей более 19 кг воздуха на 1 кг топлива, работа двигателя невозможна, так как смесь не воспламеняется от искры. Небольшой недостаток воздуха в топливовоздушной смеси по сравнению с нормальным (от 15 до 13 кг) способствует образованию обогащенной смеси. Такая смесь позволяет двигателю развивать максимальную мощность при несколько повышенном расходе топлива. Если воздуха в смеси меньше 13 кг на 1 кг топлива, смесь богатая. Из-за недостатка кислорода топливо сгорает не полностью. Двигатель на богатой смеси работает в неэкономичном режиме, с перебоями и при этом не развивает полной мощности. Переобогащенная смесь, содержащая менее 5 кг воздуха на 1 кг топлива, не воспламеняется — работа двигателя на ней невозможна. ПУСК ДВИГАТЕЛЯ При пуске холодного двигателя часть распыляемого топлива оседает на стенках впускного трубопровода, а часть испарившегося топлива, попав в цилиндры, конденсируется на стенках. К тому же при низкой температуре воздуха смесеобразование ухудшается, т. к. замедляется испарение бензина. Поэтому для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы карбюратор приготовил переобогащенную топливовоздушную смесь. РАБОТА НА ХОЛОСТОМ ХОДУ На холостом ходу частота вращения коленчатого вала двигателя невелика, а дроссельные заслонки карбюратора почти полностью закрыты. Из-за этого вентиляция цилиндров не столь эффективна, по сравнению с работой на средней и высокой частотах вращения коленчатого вала и мало количество горючей смеси, поступающей в двигатель. В рабочей смеси содержится большое количество отработавших (остаточных) газов. Поэтому для устойчивой работы двигателя на холостом ходу необходима обогащенная смесь. РЕЖИМ ЧАСТИЧНЫХ НАГРУЗОК На режиме частичных нагрузок от двигателя не требуется полная мощность. Дроссельные заслонки открыты не полностью, но вентиляция цилиндров хорошая. Поэтому на этом режиме достаточно обедненной горючей смеси. Соотношение развиваемой двигателем мощности к количеству потребляемого топлива позволяет считать режим частичных нагрузок самым экономичным. РЕЖИМ ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ На режиме полной нагрузки от двигателя требуется максимальная или близкая к максимальной мощность. Двигатель при этом работает на высоких оборотах, а дроссельные заслонки полностью (или почти полностью) открыты. Для этого режима требуется обогащенная смесь, обладающая повышенной скоростью сгорания. РЕЖИМ РЕЗКОГО УВЕЛИЧЕНИЯ НАГРУЗКИ При работе двигателя в режиме резкого увеличения нагрузки, например при разгоне автомобиля, необходима обогащенная смесь. Но поскольку процесс смесеобразования обладает некоторой инертностью, чтобы предотвратить возникновение «провала» при наборе скорости, требуется дополнительное кратковременное обогащение горючей смеси. Для этого дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в смесительную камеру карбюратора.

ОСНОВНЫЕ СИСТЕМЫ КАРБЮРАТОРА

Современные карбюраторы оснащены десятком различных систем и устройств, которые имеют разветвленную сеть каналов, многочисленные калиброванные отверстия, сложные рычажные передачи и пневматические камеры. Сразу разобраться в этом хитросплетении непросто. Поэтому полезно рассмотреть все основные системы по отдельности на примере упрощенных схем. И начать следует с принципа работы и устройства простейшего карбюратора.

Конструкция простейшего карбюратора

Для работы бензинового двигателя необходимо во всасываемый воздух добавлять топливо, которое затем сгорает в цилиндре при рабочем ходе поршня. Чтобы топливо надежно воспламенялось и полностью сгорало, необходимо тщательно перемешивать его с воздухом и при этом выдерживать оптимальный со-став горючей смеси на всех режимах работы двигателя. Эти функции выполняет карбюратор, соединенный впускным трубо-проводом с цилиндрами двигателя. Простейший карбюратор состоит из двух камер: поплавковой и смесительной. Процесс приготовления горючей смеси продолжается на всем пути движения топлива и воздуха по впускному тракту, вплоть до цилиндров, но начинается с распы-ления топлива в смесительной ка-мере карбюратора. Для этого в смесительной камере установлен распылитель в виде трубки. Срез трубки выведен в центр диффузора камеры. Диффузор — это участок сужения смесительной камеры. Скорость воздушного потока в диффузоре возрастает, и у распылителя возникает разрежение. Под действием этого разрежения топливо вытекает из распылителя и интенсивно перемешивается с воздухом. В распылитель топливо поступает из поплавковой камеры, с которой он связан каналом. В канале установлен жиклер — пробка со сквозным отверстием определенных размеров и формы. Жиклер ограничивает поступление топлива в рас-пылитель. Одно из условий нормальной работы карбюратора — правильная установка уровня топлива в поплавковой камере. Поддерживается уровень топлива в камере при помощи поплавкового механизма с игольчатым клапаном. Топливо подается в поплавковую камеру по топливо-проводу. По мере заполнения камеры поплавок поднимается, а игла запирает отверстие клапана, при этом вытесняемый топливом воздух выводится наружу через специальное отверстие. Поплавковая камера и распылитель представляют собой сообщающиеся сосуды. Уровень топлива в поплавковой камере устанавливается так, чтобы он находился чуть ниже среза распылителя. При повышенном уровне топливо будет выходить из распылителя, переобогащая смесь, при пониженном — поступление топлива в распылитель недостаточно, в результате чего образуется сильно обедненная горючая смесь. Для того чтобы изменять состав смеси, в смесительной камере над диффузором установлена воздушная заслонка. По мере закрывания воздушной заслонки смесь будет обогащаться. Чрезмерное прикрывание заслонки приведет к переобогащению смеси и остановке двигателя. Для регулировки количества топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, в нижней части смесительной камеры установлена дроссельная заслонка. Когда воздушная и дроссельная заслонки полностью открыты, сопротивление потоку воздуха минимально. Простейший карбюратор готовит горючую смесь оптимального состава только в определенном диапазоне частот вращения коленчатого вала. Диапазон зависит от пропускной способности жиклера, сечения диффузора, уровня топлива и положения дроссельной заслонки. Автомобильный двигатель должен работать в широком диапазоне частот вращения коленчатого вала и при постоянно изменяющейся нагрузке. Для приготовления смеси оптимального состава на всех возможных режимах работы автомобильные карбюраторы оборудованы дополнительными системами.

Главная дозирующая система

Главная дозирующая система карбюратора предназначена для подачи основного количества топлива на всех режимах работы двигателя, кроме режима холостого хода. При этом на средних нагрузках она должна обеспечивать приготовление требуемого количества обедненной смеси приблизительно постоянного состава. В простейшем карбюраторе по мере открытия дроссельной заслонки увеличение расхода воздуха, проходящего через диффузор, про-водит медленнее, чем увеличение расхода топлива, вытекающего из распылителя. Горючая смесь становится богатой. Чтобы исключить переобогащение смеси, необходимо компенсировать ее состав воздухом в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. В карбюраторе такое возмещение осуществляет главная дозирующая система. В карбюраторах «Солекс» компенсация осуществляется пневматическим торможением: топливо в распылитель поступает не непосредственно из поплавковой камеры, а через эмульсионный колодец — вертикальный канал, в котором установлена эмульсионная трубка. Стенки трубки имеют отверстия для выхода воздуха, поступающего в нее сверху через воздушный жиклер. Поступление топлива в эмульсионный колодец определяется топливным жиклером. В эмульсионном колодце топливо смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионной трубки. В результате в распылитель попадает топливная эмульсия, а не чистое топливо. По мере открытия дроссельной заслонки в диффузоре увеличивается разрежение и возрастает истечение эмульсии из распылителя. Одновременно растет поступление воздуха в эмульсионный колодец через воздушный жиклер, из за чего уменьшается поступление топлива из поплавковой камеры через топливный жиклер. Количество топлива, проходящего через жиклер, соответствует поступающему в диффузор количеству воздуха, что и обеспечивает компенсацию состава смеси. Требуемый состав горючей смеси задается подбором проходных сечений топливного и воздушного жиклеров, а также типом эмульсионной трубки.

СБАЛАНСИРОВАННАЯ ПОПЛАВКОВАЯ КАМЕРА

В простейшем карбюраторе поплавковая камера связана с атмосферой через отверстие в крышке. В процессе эксплуатации по мере загрязнения воздушного фильтра в диффузоре такого карбюратора будет возрастать разрежение и, следовательно, смесь начнет обогащаться. Чтобы исключить влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси, внутренняя полость поплавковой камеры соединена ка-налом с горловиной карбюратора.

Система холостого хода и переходная система

Для. работы двигателя на холостом ходу с минимальной частотой вращения коленчатого вала требуется малое количество горючей смеси. Следовательно, дроссельная заслонка должна быть почти полностью закрыта. При этом разрежение в диффузоре недостаточно для вступления в работу главной дозирующей системы. Поэтому карбюратор дополнительно оборудован системой холостого хода, которая готовит топливовоздушную смесь в количестве, обеспечивающем устойчивую работу двигателя при закрытой дроссельной заслонке. Каналы системы холостого хода связывают задроссельное пространство (полость впускного трубопровода) с эмульсионным ней частью смесительной камеры. При работе двигателя на холостом ходу под дроссельной заслонкой об-разуется высокое разрежение. Под действием разрежения топливо из эмульсионного колодца проходит в топливный канал холостого хода, где смешивается с воздухом, поступающим по воздушному каналу из верхней части смесительной камеры. Соотношение топлива и воздуха в эмульсии определяется пропускной способностью топливного и воздушного жиклеров, которые установлены в каналах холостого хода. Далееэмульсия поступает в задроссельное пространство, где смешивается с воздухом, проходящим через зазор между стенкой камеры и заслонкой. Зазор регулируется упорным винтом «количества»(SOLEX). Количество топливной эмульсии, проходящее по каналу в задросельное пространство, регулируется винтом с конусообразным наконечником (винтом «качества»). При заворачивании винта проходное сечение канала уменьшается. И наоборот. При плавном открытии дроссельной заслонки расход воздуха через смесительную камеру увеличивается, а количество поступающей эмульсии остается на прежнем уровне. Разрежение в диффузоре при этом еще недостаточно для вступления в работу главной дозирующей системы. В результате смесь обедняется и в работе двигателя наблюдается «провал». Для обеспечения плавного перехода от холостого хода к режиму средней нагрузки служит переходная система, которая объединена с системой холостого хода. Канал переходной системы соединяет эмульсионный канал системы холостого хода снаддроссельным пространством смесительной камеры. Выходное отверстие канала расположено таким образом, что, после приоткрытия дроссельной заслонки, оно оказывается в зоне разрежения; через него поступает дополнительное количество эмульсии в смесительную камеру, сглаживая переход от одного режима работы двигателя к другому. На холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта, часть воздуха через канал переходной системы подмешивается к топливной эмульсии. Изменение состава смеси компенсируется подбором жиклеров. При заворачивании винта «количества» дроссельная заслонка приоткрывается. В результате расход воздуха через канал переход ной системы уменьшается, а через зазор между стенками смесительной камеры и заслонкой увеличивается. Количество горючей смеси, поступающей в двигатель, увеличивается, и частота вращения коленчатого вала возрастает. При отворачивании винта заслонка закрывается и частота вращения коленчатого вала снижается.

Ускорительный насос

Главная дозирующая система обеспечивает бесперебойную работу двигателя только при очень плавном открытии дроссельной заслонки. При резком открытии заслонки (например, для интенсивного разгона автомобиля) в первый момент процесс смесеобразования нарушается. Чтобы исключить «провал» в работе двигателя на этом режиме, карбюратор оснащен специальным устройством — ускорительным насосом. Он предназначен для кратковременного обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. На карбюраторах широко применяется ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от оси дроссельной заслонки. При открытии заслонки кулачок, механически связанный с ее осью, поворачивается и нажимает толкатель диафрагмы. Когда дроссельная заслонка закрывается, кулачок перестает воздействовать на толкатель. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение, создавая разрежение в полости насоса. Шарик нагнетательного клапана при этом закрывает отверстие в колодце под распылителем, шарик всасывающего клапана пропускает топливо в насос. Бензин из поплавковой камеры проходит через всасывающий клапан, заполняя полость насоса. При резком нажатии педали «газа», кулачок давит на телескопический толкатель, сжимая его пружину. При этом шарик нагнетательного клапана под давлением топлива приподнимается, открывая путь топливу из полости насоса в распылитель. Резкого перемещения диафрагмы не происходит, т.к. топливо не может быстро пройти через малое выходное отверстие распылителя. Поскольку пружина толкателя жестче возвратной пружины диафрагмы, первая, преодолевая сопротивление последней, перемещает диафрагму, вытесняя порцию топлива через нагнетательный клапан и распылитель в смесительную камеру карбюратора. Процесс впрыскивания получается растянутым по времени до нескольких секунд. Этим обеспечивается устойчивая работа двигателя при ускорении автомобиля, и, кроме того, диафрагма предохраняется от разрыва под действием давления топлива.

Система пуска

При пуске двигателя частота вращения коленчатого вала невелика, разрежение во впускной системе мало, и бензин плохо испаряется. К тому же, как уже было отмечено ранее, на холодном двигателе, особенно при низкой температуре окружающего воздуха, большая часть образовавшихся паров топлива конденсируется во впускном тракте. Поэтому для стабильного пуска двигателя необходимо приготовить в карбюраторе заведомо переобогащенную топливовоздушную смесь. Для этого следует закрыть воздушную заслонку и приоткрыть дроссельную. Тогда в диффузоре создается разрежение, достаточное для вытекания необходимого количества топлива из распылителя даже при медленном вращении коленчатого вала. Образуется рабочая смесь, пригодная для пуска двигателя. Но как только в цилиндрах появятся первые вспышки, чтобы двигатель не заглох от пере-обогащения, необходимо приоткрыть воздушную заслонку, открывая путь воздуху в диффузор. Для выполнения этих операций карбюратор дополнен специальным пусковым устройством. На карбюраторах двигателей отечественных автомобилей широко применяется пусковое устройство с ручным управлением. Оно состоит из воздушной заслонки, автоматического устройства ее приоткрывания и элементов привода. Воздушную заслонку водитель закрывает из салона автомобиля при помощи рукоятки, которая связана тягой с приводом заслонки. Привод обеспечивает заслонке возможность слегка приоткрываться, а возвратная пружина стремится удержать ее в закрытом положении. На карбюраторе установлено устройство, автоматически приоткрывающее воздушную заслонку на необходимую величину, что предотвращает переобогащение горючей смеси сразу после пуска. Устройство состоит из камеры с диафрагмой, пружины и тяги. Камера каналом связана с задроссельным пространством карбюратора. С началом устойчивой работы двигателя за дроссельной заслонкой происходит резкое увеличение разрежения, откуда по каналу оно передается в камеру. Диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещается и через тягу приоткрывает воздушную заслонку, обедняя смесь. Благодаря тому что заслонка закреплена на оси несимметрично, под действием разрежения, в смесительной камере она стремится открыться, «помогая» пусковому устройству. Воздушная заслонка связана с дроссельной заслонкой механизмом, обеспечивающим приоткрывание дроссельной заслонки при полном закрытии воздушной. Величина приоткрывания дроссельной заслонки должна обеспечить стабильную работу холодного двигателя при прогреве. По мере прогрева двигателя водитель вручную открывает воздушную заслонку и прикрывает дроссельную, снижая частоту вращения коленчатого вала до минимально устойчивой.

Экономайзер мощностных режимов

Для получения от двигателя максимальной мощности необходима обогащенная горючая смесь. Для ее приготовления карбюратор оборудован специальной системой, называемой экономайзером мощностных режимов. Система обеспечивает поступление дополнительного топлива в распылитель, минуя главный топливный жиклер. Для включения экономайзера мощностных режимов применяется пневматический или механический привод. Пневматическийпривод срабатывает при падении разрежения в смесительной камере, а не по мере открывания дроссельной заслонки. Это дает возможность в нужной степени обогащать смесь при разгоне автомобиля, обеспечивая хорошую приемистость, и сохранять обедненную смесь при равномерном движении, обеспечивая экономичность. При прикрытой дроссельной заслонке разрежение из задроссельного пространства поступает по каналу к диафрагме экономайзера. При этом диафрагма сжимает возвратную пружину, а ее толкатель не касается шарика клапана экономайзера, и клапан закрыт. При открытии дроссельной заслонки разрежение под ней (соответственно и у диафрагмы) уменьшается. Под действием пружины диафрагма смещается, и ее толкатель, утапливая шарик клапана, открывает канал экономайзера. Дополнительное топливо из поплавковой камеры поступает в распылитель главной дозирующей системы, обогащая смесь.

Эконостат

Эконостат предназначен для дополнительного обогащения горючей смеси на режимах максимальных нагрузок при высокой частоте вращения коленчатого вала. Эконостат — это распылитель, установленный в самой верхней части смесительной камеры, над диффузором. Топливо в него подается непосредственно из поплавковой камеры по каналу, в котором установлен топливный жиклер, предотвращающий переобогащение горючей смеси. Иногда, для более тонкой настройки экономайзера, в верхнюю часть канала дополнительно устанавливается воздушный жиклер. Через него подводится воздух, который смешивается в канале с топливом. Поскольку выходное отверстие распылителя расположено в зоне низкого разрежения, экономайзер вступает в работу только при полном открывании дроссельной заслонки. При этом частота вращения коленчатого вала должна быть достаточно высокой, чтобы в зоне выходного отверстия распылителя возникло разрежение, достаточное для подъема топлива в канале до уровня распылителя. Поступающее через распылитель топливо смешивается с потоком топливо-воздушной смеси, дополнительно обогащая ее.

Двухкамерный карбюратор

Для улучшения смесеобразования и распределения горючей смеси по цилиндрам необходимо обеспечить низкое сопротивление движению воздуха через диффузор карбюратора при больших нагрузках и поддерживать достаточное разрежение в нем при малых нагрузках. Этим требованиям в наибольшей степени удовлетворяет конструкция двухкамерного карбюратора с последовательным включением камер. Первая камера — основная — обеспечивает работу двигателя на режимах холостого хода, а также при малых и средних нагрузках. Вторая — дополнительная — включается в работу при больших нагрузках. Привод дроссельной заслонки второй камеры может быть механическим или пневматическим. В первом случае начало открывания заслонки второй камеры происходит при определенном угле открытия дроссельной заслонки первой камеры. Во втором случае момент открывания зависит от величины разрежения в смесительных камерах. 

Конструкция и работа карбюратора К-22Г

Карбюратор К-22Г вертикальный, с падающим потоком смеси, сбалансированный

Состоит из поплавковой камеры, устройства главного жиклера, устройства дополнительного (компенсационного) жиклера, пускового устройства и жиклера холостого хода, ускорительного насоса, жиклера мощности (экономайзера), смесительной камеры и ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Каждый жиклер состоит из пробки с калиброванным отверстием (собственно жиклера), трубки распылителя и каналов, подводящих бензин от поплавковой камеры к жиклеру и от жиклера к распылителю.

Распылители всех жиклеров выведены в блок диффузора карбюратора.

Карбюратор состоит из трех основных частей (рис. 1): крышки 13, корпуса 4 и патрубка.

Между крышкой и корпусом карбюратора крепится блок 10 диффузоров.

Для герметичности между крышкой и корпусом карбюратора ставится уплотнительная прокладка 5. Между корпусом карбюратора и патрубком ставится тоже уплотнительная прокладка.

В нижней части патрубка имеется фланец, которым с железоасбестовой прокладкой на двух шпильках карбюратор крепится на впускной трубе.

В зависимости от режима работы двигателя бензин для приготовления горючей смеси поступает через различные жиклеры карбюратора.

При пуске теплого двигателя или при работе на малых оборотах холостого хода бензин поступает в смесительную камеру через жиклер холостого хода.

При малых и средних оборотах на режимах малых и средних нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта больше, чем при оборотах холостого хода, но меньше, чем при полной нагрузке двигателя, бензин поступает в смесительную камеру только через главный жиклер.

При увеличении оборотов двигателя бензин начинает поступать и через дополнительный жиклер.

И чем больше обороты двигателя, тем больше бензина проходит через дополнительный жиклер.

Карбюратор устроен и отрегулирован так, что двигатель работает на этих режимах всегда на бедной (экономичной) смеси.

Когда двигатель развивает наибольшую мощность, дроссельная заслонка открыта полностью.

В этом случае работают не только главный и дополнительный жиклеры, но и жиклер мощности, через который проходит добавочное количество бензина, необходимое для получения богатой смеси.

Включение жиклера мощности происходит каждый раз при полном или почти полном открытии дроссельной заслонки на любых оборотах двигателя, а не только на предельных.

Поплавковая камера карбюратора расположена впереди смесительной камеры.

Постоянный уровень топлива в поплавковой камере поддерживается при помощи поплавка и игольчатого клапана.

Бензин от бензинового насоса поступает в поплавковую камеру через игольчатый клапан, который закрывается поплавком после наполнения камеры до нормального уровня.

Уровень топлива в поплавковой камере находится на расстоянии 17—19 мм от верхней плоскости корпуса.

Поплавковая камера карбюратора сбалансированная, т. е. воздушное пространство камеры сообщается не с наружным атмосферным воздухом, а с патрубком крышки карбюратора посредством трубки 13 (рис. 2).

Давление воздуха в сбалансированной поплавковой камере такое же, как и в патрубке крышки корпуса карбюратора после воздушного фильтра.

Преимущество сбалансированной поплавковой камеры перед несбалансированной (соединенной с атмосферным воздухом) состоит в том, что горючая смесь, приготовляемая карбюратором, не обогащается при засорении воздушного фильтра.

При работающем двигателе давление воздуха в патрубке крышки корпуса а, следовательно, и в поплавковой камере, всегда меньше атмосферного давления.

Это, получается, из-за сопротивления воздушного фильтра и из-за большей скорости прохождения воздуха через патрубок.

Однако давление воздуха в диффузорах меньше, чем в патрубке крышки, так как скорость воздуха в диффузорах, имеющих меньшее проходное сечение, чем патрубок, всегда больше скорости воздуха в патрубке.

Следовательно, при работе двигателя давление воздуха в диффузорах всегда ниже, чем в поплавковой камере.

Для исключения возможности проникновения наружного воздуха в поплавковую камеру, вызывающего нарушение ее балансировки, начиная с 1955 г. крышка карбюратора крепится к корпусу вместо пяти семью болтами.

Главный и дополнительный жиклеры.

В нижней части корпуса карбюратора (рис. 3) имеется гнездо, через которое блок 2 распылителей главного и дополнительного жиклеров выходит в блок диффузоров.

Блок распылителей крепится в гнезде блоком 5 жиклеров с уплотнительными фибровыми прокладками.

Прокладка 3 исключает возможность проникновения бензина в смесительную камеру помимо распылителей, а прокладка 4 обеспечивает плотность в соединении каналов главного 14 дополнительного жиклеров с их распылителями.

В этом же гнезде с уплотнительной прокладкой 10 ввернут корпус 7 регулировочной иглы, который является одновременно и пробкой гнезда,

В корпусе иглы на резьбе установлена регулировочная игла 8, которая при вращении входит на разную глубину в калиброванное отверстие главного жиклера, расположенного в центре блока 5, меняя сечение жиклера. Игла уплотняется сальником, находящимся внутри гайки 9.

Между корпусом иглы и блоком жиклеров имеется пространство, которое каналом 6 сообщается с поплавковой камерой, дополнительный жиклер расположен не в центре блока жиклеров. Он сообщается со своим распылителем кольцевой выточкой в торце блока жиклеров и в торце блока распылителей.

Когда двигатель не работает, бензин в распылителях главного и дополнительного жиклеров находится на таком же уровне, как и в поплавковой камере.

Блок 2 распылителей установлен так, что распылитель главного жиклера находится в наименьшем сечении малого диффузора 13, а распылитель дополнительного жиклера — в горловине 15 блока диффузоров.

На рис. 3 показана работа карбюратора при малых оборотах и малой нагрузке двигателя, когда воздушная заслонка 1 открыта полностью, а дроссельная заслонка 11 открыта больше, чем при оборотах холостого хода, но меньше, чем при наибольшей мощности.

Весь воздух проходит в данном случае через горловину 15 блока диффузоров и далее через два диффузора одновременно: малый 13 и средний 12, а также через щели, образующиеся между концами пружинных пластин 14 блока диффузоров и концом среднего диффузора (см. сечение по А-А).

Скорость воздуха в горловине блока диффузоров недостаточна, чтобы создать понижение давления, необходимое для работы дополнительного жиклера, а в малом диффузоре скорость воздуха достаточна для создания необходимой разницы давлений воздуха у отверстий распылителя главного жиклера и в поплавковой камере, отчего бензин вытекает из распылителя.

Для работы главного жиклера разница давлений может быть меньше, чем это требуется для работы дополнительного жиклера, у которого конец распылителя находится выше, чем конец распылителя главного жиклера.

В малом диффузоре бензин распыливается воздухом первый раз. При выходе из малого диффузора — второй раз (тем воздухом, который входит в средний диффузор).

При выходе из среднего диффузора бензин распыливается еще раз (воздухом, который проходит через щели между концами пружинных пластин и концом среднего диффузора).

По мере увеличения числа оборотов вала двигателя скорость воздуха в горловине блока диффузоров и в малом диффузоре увеличивается.

Это приводит к Тому, что увеличивается истечение бензина из распылителя главного жиклера и смесь, выходящая из среднего диффузора, становится богаче. Но так как при увеличении скорости воздуха пружинные пластины блока диффузоров автоматически раздвигаются, пропуская воздух, то состав смеси остается прежним.

При дальнейшем увеличении открытия дроссельной заслонки скорость воздуха в горловине блока диффузоров возрастает, отчего бензин начинает поступать и через дополнительный жиклер.

Однако и в этом случае состав горючей смеси остается таким же, как и при работе одного главного жиклера, так как пропускная способность дополнительного жиклера и упругость пластин блока диффузоров подобраны соответственно.

Ускорительный насос.

При резком открытии дроссельной заслонки горючая смесь обедняется.

Это получается потому, что скорость истечения бензина увеличивается значительно медленнее в 600 раз меньше удельного веса бензина.

Для обеспечения хорошей приемистости автомобиля необходимо, чтобы при резком открытии дроссельной заслонки горючая смесь не обеднялась, а обогащалась.

При резком открытии дроссельной заслонки обогащение смеси происходит с помощью ускорительного насоса.

Ускорительный насос состоит из колодца, в котором перемещается поршень, и системы клапанов.

Перемещение поршня производится тягой 8, которая посредством тяги 30 (рис. 1) и рычага 31 приводится в движение рычагом 40 дроссельной заслонки.

На рис. 4 показана работа ускорительного насоса. Из поплавковой камеры в колодец насоса бензин поступает через впускной клапан 6, заполняя колодец до уровня бензина в поплавковой камере.

При ходе поршня 7 сверху вниз в колодце создается давление бензина, под действием которого закрывается впускной клапан 6 и открывается нагнетательный клапан 9. Бензин проходит через нагнетательный клапан по каналу 2 и через распылитель 1 впрыскивается в блок диффузоров.

При резком открывании дроссельной заслонки тяга 4 поршня перемещается по поводку 3 поршня и сжимает пружину 5 привода поршня. Разжимаясь, пружина перемещает поршень и обеспечивает плавный и равномерный впрыск топлива.

Благодаря этому впрыск топлива продолжается значительно дольше, чем период открывания дроссельной заслонки.

При медленном открывании дроссельной заслонки, а, следовательно, и при медленном перемещении поршня ускорительного насоса впрыска топлива не происходит, так как вытесняемый поршнем бензин выходит назад в поплавковую камеру через впускной клапан 6, который не закрывается из-за отсутствия давления бензина.

По этой же причине не открывается и нагнетательный клапан 9, не давая возможности бензину проникать в блок диффузоров и обогащать смесь без надобности.

Но уже при повышенной скорости открывания дроссельной заслонки давление бензина становится достаточным, чтобы закрыть впускной клапан, открыв нагнетательный и произвести впрыск бензина.

Бензин, проникший в зазоры и оказавшийся сверху поршня, при ходе поршня вверх перетекает в поплавковую камеру через прорезь 8.

В карбюраторе К-22Г не предусмотрена возможность изменять в зависимости от времени года количество бензина, впрыскиваемого насосом, так как производительность ускорительного насоса, равная 1,0 см³ за рабочий ход, обеспечивает надлежащее обогащение смеси и для зимнего времени года.

Жиклер мощности.

Выше уже упоминалось, что наибольшую мощность двигатель развивает на богатой смеси.

При работе автомобиля максимальная мощность двигателя используется довольно редко.

Для уменьшения расхода топлива автомобилем регулировка карбюратора подобрана так, что при средних нагрузках двигатель работает только на экономической смеси.

Карбюратор имеет жиклер мощности, который обогащает смесь, когда необходимо получить наибольшую мощность двигателя. На рис.5 показано устройство жиклера мощности.

Карбюратор К-22Г имеет механический привод включения жиклера мощности, который объединен с приводом ускорительного насоса.

Жиклер мощности состоит из шарикового клапана 4, расположенного на дне колодца ускорительного насоса, и канала 5, по которому топливо от клапана подводится к распылителю дополнительного жиклера.

Тяга привода поршня ускорительного насоса шарнирно связана с дроссельной заслонкой так, что при закрытой дроссельной заслонке поршень находится в верхнем положении, а при открытой — в нижнем положении.

Пока дроссельная заслонка открыта не полностью, включение жиклера мощности невозможно.

Для получения наибольшей мощности дроссельная заслонка открывается полностью, поршень опускается при этом в нижнее положение и иглой 3 нажимает на шарик клапана жиклера и обогащает смесь.

Пусковое устройство и жиклер холостого хода.

При пуске холодного двигателя скорость прохождения воздуха через карбюратор мала и смесь не подогревается.

Это не дает возможности испаряться всему бензину, и в образовании горючей смеси участвуют главным образом пусковые фракции.

Для того чтобы образовавшаяся горючая смесь могла у указанных условиях обеспечить пуск двигателя, бензина требуется в несколько раз больше, чем в условиях нормальной работы; смесь должна быть переобогащенной.

Переобогащение смеси достигается увеличением разрежения в смесительной камере, в результате чего бензин поступает в смесительную камеру не только из жиклера холостого хода, а также из главного и дополнительного жиклеров.

Для переобогащения смеси карбюратор имеет специальное устройство, изображенное на рис. 6.

Устройство состоит из воздушной заслонки 12, расположенной в верхней части приемного патрубка крышки карбюратора, двух рычагов 7 и 10 и гибкой тяги 6 привода заслонки.

В патрубке заслонка крепится на оси не по центру, а так, что нижняя часть ее значительно больше верхней.

В нижней части заслонки выштампованы два отверстия, закрываемые клапаном 14 под действием пружины 1З. На оси заслонки укреплен рычаг 10, который силой пружины 11 постоянно держит заслонку в закрытом положении.

Воздушной заслонкой управляют со щитка посредством гибкой тяги, ручка которой находится на щитке приборов.

Тяга приводит в движение рычаг 7 привода, имеющий форму вилки, который, действуя на рычаг 10 воздушной заслонки, посредством отогнутого плеча 8 открывает или закрывает заслонку.

Пружина 9 отжимает рычаг 7 в положение, соответствующее полностью открытой воздушной заслонке, а при внезапном отъединении гибкой тяги удерживает заслонку в открытом положении. На рис. 6 показаны положения привода заслонки, соответствующие:

а) принудительно закрытой заслонке; в этом положении рычага 7 ручка управления гибкой тягой привода воздушной заслонки вытянута на всю величину своего хода;

б) и в) положению рычага 7, которое позволяет рычагу 10 (под действием пружины 11) автоматически закрывать заслонку или (рис. 6, в) автоматически открываться заслонке на столько, на сколько сможет ее открыть, преодолевая действие пружины 11, поток входящего в патрубок воздуха; при этом положении рычага 7 ручка управления гибкой тягой вытянута примерно на ⅔ своего хода;

г) принудительно полностью открытой заслонке; в этом положении рычага 7 заслонка не может закрываться, так как рычаг 10 упирается плечом 8 в рычаг 7; при этом ручка управления гибкой тягой привода заслонки вдвинута в направляющую втулку полностью на величину своего хода.

Работа карбюратора при пуске холодного двигателя показана на рис. 7. Через клапан 3 закрытой воздушной заслонки 2 поступает воздух. Между дроссельной заслонкой 5 и патрубком при пуске двигателя остаются узкие щели.

Ниже верхнего края заслонки, в зоне верхней щели, в патрубке имеются два распылительных отверстия 6 и 8, через которые проходит эмульсия, приготовляемая жиклером холостого хода.

Оба отверстия сообщаются с каналом 9 в корпусе карбюратора.

Этот канал соединяет отверстия 6 и 8 с воздушным жиклером 14 и эмульсионным жиклером 12.

К гнезду бензинового жиклера 10 подведен канал 4, по которому от дополнительного жиклера поступает бензин.

Бензиновый жиклер соединяется каналом 11 с эмульсионным жиклером 12 и воздушным жиклером 13.

Когда двигатель не работает, бензин в канале 11 находится на таком же уровне, как и в поплавковой камере.

Под действием разрежения в зоне распылительных отверстий, возникающего при пуске двигателя, бензин из поплавковой камеры через бензиновый жиклер 10 выходит в канал 11.

В этот же канал через воздушный жиклер 13 проходит через канал 1 воздух из патрубка крышки карбюратора и первый раз смешивается с бензином.

Образовавшаяся эмульсия через жиклер 12 выходит в канал 9, вторично смешивается с воздухом, который подводится к каналу 9 через воздушный жиклер 14 и поступает по каналу 9 к распылительным отверстиям.

Основное распыливание бензина происходит при выходе эмульсии из распылительных отверстий 6 и 8 жиклера холостого хода.

При пуске двигателя эмульсия выходит из обоих отверстий.

Распыливание бензина, выходящего из распылителей главного и дополнительного жиклеров, происходит при прохождении смеси через щель между дроссельной заслонкой и патрубком.

Поэтому заслонку смеси при пуске холодного двигателя не надо открывать больше, чем она открывается автоматически плечом 3 рычага 4 (рис. 8) при закрывании воздушной заслонки.

Если дроссельная заслонка будет открыта больше, то плохо распыленный бензин забросает свечи, пуск двигателя будет невозможен.

Для пуска теплого двигателя, а также для работы двигателя на холостом ходу требуется менее богатая смесь (около 9 весовых частей воздуха на одну часть бензина).

Вследствие этого, нет надобности, закрывать воздушную заслонку.

В этом случае бензин поступает только через жиклер холостого хода.

Состав смеси, приготовляемой устройством холостого хода, зависит от пропускной способности бензинового и воздушных жиклеров.

Регулировочный винт 7 (см. рис. 6), установленный против нижнего распылительного отверстия 6, регулирует только количество эмульсии, поступающей из нижнего распылительного отверстия при малых оборотах холостого хода.

Работа жиклера холостого хода при пуске теплого двигателя и на минимальных оборотах холостого хода двигателя показана на рис. 9.

Верхний край заслонки находится выше верхнего отверстия.

Эмульсия поступает из обоих отверстий.

Через верхнее отверстие эмульсия проходит при увеличенных оборотах холостого хода, и оно служит для плавного перехода от работы двигателя на оборотах холостого хода к работе на средних нагрузках.

Ограничитель оборотов.

Ограничитель оборотов не допускает, чтобы коленчатый вал двигателя развивал обороты больше, чем необходимо для нормальной работы грузового автомобиля.

Он действует автоматически в зависимости от скорости потока смеси в карбюраторе.

Ограничитель, частью которого является дроссельная заслонка карбюратора, уменьшает наполнение цилиндров смесью, когда обороты двигателя становятся больше, чем необходимо для движения нагруженного автомобиля со скоростью 70 км/час (на четвертой передаче, по ровному участку пути), а также не позволяет коленчатому валу двигателя развивать без нагрузки свыше 4300 об/мин чем существенно удлиняет срок его работы.

Ограничитель не ухудшает приемистости двигателя, так как он не мешает двигателю работать при полностью открытой дроссельной заслонке, пока коленчатый вал двигателя не разовьет предельные допустимые обороты.

Особенно велико значение ограничителя в том, что он предотвращает «разнос» двигателя при работе без нагрузки.

Ограничитель оборотов показан на рис. 10.

Ограничитель состоит из дроссельной заслонки 7, пружины 1, втулки 2 натяжения пружины ограничителя и муфты 3 ограничителя.

Дроссельная заслонка карбюратора имеет специальную форму и расположена на оси, смещенной относительно оси патрубка.

Привод дроссельной заслонки имеет особое устройство.

На рис. 1 ясно видно устройство ограничителя и привода заслонки.

Заслонка 1 свободно посажена на оси 38 на игольчатом подшипнике 2.

Одним концом пружина 35 шпилькой, которая проходит между витками пружины, прикреплена к муфте 34 ограничителя, а другим концом прикреплена к ролику серьги заслонки.

При вращении муфты 34 изменяется число рабочих витков пружины 35.

Натяжение пружины регулируется втулкой 36, перемещающейся по резьбе в патрубке карбюратора.

Для вращения дроссельной заслонки на ее оси имеются кулачки, в паз между которыми входит заслонка.

Толщина заслонки меньше, чем ширина паза между кулачками, поэтому в приводе заслонки имеется свободный ход.

Величина свободного хода больше, чем ход заслонки до полного ее открытия.

Положение, соответствующее полностью открытой заслонке, фиксирует впрессованная в заслонку шпилька, которая при полном открытии заслонки упирается в патрубок карбюратора.

Пружина ограничителя постоянно стремится открыть дроссельную заслонку, но заслонка упирается в кулачки оси 38 (рис. 1) и не открывается до тех пор, пока водитель, нажав на педаль дроссельной заслонки, не повернет ось заслонки и тем самым не отведет кулачки.

Когда педаль отпущена, оттягивающая пружина привода заслонки поворачивает ось заслонки, кулачки оси нажимают на заслонку, которая закрывается, растягивая пружину ограничителя.

При повышении числа оборотов коленчатого вала двигателя давление потока смеси на наклонную поверхность дроссельной заслонки увеличивается.

В тот момент, когда давление потока смеси на заслонку оказывается сильнее действия пружины, заслонка начинает закрываться независимо от положения педали (что позволяет ей делать свободный ход в пазу между кулачками), и обороты коленчатого вала двигателя уменьшаются.

На серьге дроссельной заслонки имеется специальный выступ. Он служит для увеличения плеча приложения силы пружины после того, как заслонка прикроется настолько, что упрется в этот выступ.

При дальнейшем закрытии заслонки действие пружины ограничителя значительно возрастает и предотвращает возможность полного закрывания дроссельной заслонки под действием разрежения и потока смеси.

Момент вступления ограничителя в действие зависит от натяжения его пружины.

Чем сильнее натянута пружина, тем выше максимальные обороты коленчатого вала двигателя, так как для начала закрытия заслонки требуется больший напор потока смеси.

Изменяя натяжение пружины, можно регулировать величину максимальных оборотов коленчатого вала двигателя.

Натяжение пружины контролируется по двум положениям заслонки. Одно положение соответствует 3500 — 4300 об/мин коленчатого вала двигателя при работе его без нагрузки.

В карбюраторе К-22Г в этом положении заслонка находится под углом 21 ÷ 23° относительно положения, которое занимает полностью открытая заслонка.

Заслонка открыта при этом сравнительно мало, поэтому пружина, ограничителя растянута почти полностью, другое положение соответствует 2800 — 3175 об/мин коленчатого вала двигателя с полной нагрузкой; в карбюраторе К-22Г оно соответствует углу 3 — 4°, т. е. заслонка открыта почти полностью.

Пружина ограничителя почти не растянута.

Механизм натяжения пружины закрыт колпачком, внутри которого имеются плоскости для стопорения шестигранников муфты и гайки натяжения пружины, чем исключена возможность произвольного изменения регулировки.

Натяжение пружины регулируется на заводе при помощи специального приспособления, после чего винты крепления колпачка пломбируются, чтобы в эксплуатации эта регулировка не могла быть нарушена.

Регулировка карбюратора мотоцикла, его синхронизация, параметры карбюраторов, видео регулировки

Facebook

Twitter

Мой мир

Вконтакте

Одноклассники

Google+

LiveJournal

Возможные неисправности карбюраторов мотоцикла

Мощность и другие качества мотоциклов зависят от того, как работают карбюраторы. Именно от правильной регулировки карбюраторов зависит, как будет заводиться мотоцикл, его скорость и управление.

Многие ошибочно считают, что карбюратор довольно простое устройство. Но он является достаточно сложным устройством. Именно в нем проходят различные процессы смесеобразования. Их сложно оценить даже лабораторно. И если дозирующие системы или какой-либо узел карбюратора неисправны, определить причину бывает очень сложно. Поэтому работа карбюратора оценивается по косвенным признакам. По ним оценивается качество горючей смеси, которое готовится в карбюраторе. Распознавать это можно, но с опытом. А в первое время перед регулировкой карбюраторов проверяется система зажигания и правильность ее установки.

Горючая смесь, чтобы процесс сгорания был нормальным, может менять свой состав. Это зависит от многих факторов – время года, режим работы двигателя и другие факторы. Но для конкретного случая ее состав должен быть определенным. И самые маленькие погрешности приводят к повышенному расходу топлива, а двигатель будет работать недостаточно хорошо.

Образуемая смесь разного состава одинаково замедляет разгон, снижает скорость, перегревает двигатель. Каким способом определяется качество получаемой смеси? Для этого вам нужно прокатиться по дороге и заранее приготовить пластину. Двигаясь с небольшой скоростью, перекройте этой пластиной четвертую часть размера входного патрубка. И наблюдайте за изменением скорости вашего мотоцикла.

Возможные варианты:

• Богатая. При таком составе снизится скорость мотоцикла достаточно заметно, и также у двигателя снизятся обороты.
• Обогащенная. Эти показатели снизятся ненамного.
• Обедненная. Незначительно повышается скорость. 
• Бедная. Эта смесь значительно увеличит скорость.

В каком случае состав смеси нарушается? Когда воздуха подается мало, или топлива, наоборот, много, смесь получается богатая. Значит, регулировка карбюратора произведена неверно или засорился воздушный фильтр. Горит такая смесь с меньшей скоростью. Не успевая полностью сгорать в цилиндре, она догорает уже в выпускной системе. Отсюда появление нагара. А он в виде смолистых отложений может уменьшить мощность двигателя, а цилиндр перегревается. В результате, перерасход горючего.

Если в горючую смесь поступило большое количество воздуха, а топлива, наоборот, меньше, она получается бедной. Причин этому может быть много. Неплотно соединены части карбюратора, поэтому поступает посторонний воздух. Могут засориться топливные жиклеры, причин может быть несколько. Прогорает такая смесь с еще меньшей скоростью, чем богатая. Результат использования бедной смеси – увеличенный расход топлива, перегрев двигателя, уменьшение его мощности. Возникновение хлопков в карбюраторе.

Как определить, в которой системе готовится та или иная смесь? Если двигаясь на спуске или при ускорении, вы слышите хлопки, значит, неисправна система холостого хода. В случае если хлопки возникают, когда двигатель набирает большие обороты, у вас появились неисправности в главной дозирующей системе. Можно поменять износившиеся детали карбюратора или его самого.

Синхронизация карбюраторов на мотоцикле

Синхронизация карбюраторов мотоцикла является точной процедурой, но не очень сложной. Для проведения этого действия понадобится синхронизатор. Это набор измерителей, которые проверяют разреженность. А сам измеритель – это датчик вакуумный, имеющий клапан, который сглаживает колебания стрелки. Используются наборы, имеющие две или четыре головки. Лучше всего подойдет четырехголовочный прибор.

Порядок проведения синхронизации:

• Мотоцикл разогревается до необходимой температуры. 
• Снимается бак, после этого — фильтр.
• Теперь нужно подобрать места, где подключить головки прибора. В чем суть синхронизации? Нужно выставить одинаковую разреженность, образующуюся в коллекторе. Потому что через него горючая смесь попадает на входные цилиндры из карбюратора. Поэтому места для подключения нужно подбирать в коллекторах.
• Устройство подключается к найденным точкам съема. Бывает, что попасть на эти точки трудно, и тогда карбюраторы можно приподнять. Для этого они вытаскиваются из патрубков, а после подключения прибора, усаживаются на место.
• Запускается мотоцикл. Клапаны всех датчиков нужно отрегулировать. Нужно, чтобы они реагировали на любые изменения разреженности, но колебались не сильно. Клапан отпускается в том случае, если стрелка не реагирует на любые изменения.
• На карбюраторе можно увидеть три винта. Именно с их помощью проводят синхронизацию. Один из них, первый, расположился между первыми двумя карбюраторами. Проводим их синхронизацию. Для синхронизации второй пары карбюраторов, третьего и четвертого, используют третий винт. Он находится между ними. Центральный винт синхронизирует между собой все карбюраторы. 

В первую очередь левый винт и правый, а только после этого центральный.

• Синхронизируется первая пара карбюраторов.
• Синхронизируется вторая пара карбюраторов.
• Теперь выравниваются все показания с использованием центрального винта.
• После окончания синхронизации поддаем газ, резко поднимаем обороты и опять сбрасываем. Все показания синхронные.
• Если это не так, процедура, начиная с седьмого шага, нужно повторяется.

Заменить масло или провести процедуру синхронизации можно сделать самостоятельно. Но регулировка карбюратора мотоцикла является более сложной частью ремонта. И если навыков такой работы у вас нет, лучше всего обратиться к профессионалам.

Как отрегулировать карбюратор на мотоцикле

Если синхронизация карбюраторов проводится для того, чтобы было отрегулировано количество горючей смеси, то регулировка их проводится для повышения качества этой смеси, подаваемой в цилиндры из карбюраторов.

Карбюратор Keihin для мотоцикла регулируется одинаково для разных его моделей и марки мотоцикла. Регулировку карбюраторов лучше всего проводить одновременно с чисткой карбюраторов. Потому что чаще всего некачественная горючая смесь образуется при недостаточно чистых жиклерах.

Карбюратор для мотоцикла Урал и других отечественных мотоциклов с древних времен использовался санкт-петербургский. Его постоянно модернизировали, меняли. И сегодня это совершенно новый прибор, который получил название К-68. На сегодня Урал является единственным мотоциклом в мире, где используют карбюраторы с переменным разрежением.

Чтобы ваш мотоцикл вел себя правильно, нужно знать, как отрегулировать карбюратор. А это нужно делать под определенную погоду и конкретную дорогу. Карбюраторы, установленные на мотоциклы, отличаются между собой незначительно.

Внимание Карбюраторы мотоцикла устроены специфически, и все его системы должны работать параллельно. Самая незначительная ошибка при такой работе приведет к тому, что возникнут другие ошибки. Тщательность здесь обязательна.

На вопрос, как правильно настроить карбюратор, ответим так, только в строгой последовательности.

• В поплавковой камере находится топливо. Его уровень нужно отрегулировать. Внимательно изучите инструкцию. Там указывается нужная высота поплавка. Для регулировки подгибается язычок. Данная регулировка обязательно только точная.
• Холостой ход. В этом случае работа карбюратора происходит, когда дроссельная заслонка закрыта. Регулируется холостой ход. Для этого нужно использовать жиклер системы холостого хода и винты, которыми регулируется количество и качество образуемой смеси. 
• Режим переходный. Здесь дроссельная заслонка открывается на четверть. Очень важно правильно подобрать жиклер, провести регулировку системы холостого хода.
• Дроссельная заслонка открыта частично, до семидесяти пяти процентов. Здесь нужно обратить особое внимание на зазор, который образуется между иглой и тоннелем, где перемещается игла. От диаметра иглы зависит состав смеси. Чтобы иметь доступ к этой игле, на большей части мотоциклов карбюраторы нужно будет снять.
• Дроссельная заслонка открыта полностью. Здесь важны размеры используемого топливного жиклера. Узнать, правильно или нет вы отрегулировали карбюраторы вам поможет изолятор свечи, вернее, его цвет. При правильной регулировке его цвет темно-коричневый. 

Работа эта сложная и мелкая. Но надежная работа двигателя вашего мотоцикла полностью зависит от этой работы. Постоянная практика и опыт приведут вас к успеху.

Регулировка карбюратора мотоцикла видео

Параметры карбюраторов отечественных мотоциклов

Таблица. Параметры карбюраторов, применяемых на отечественных мотоциклах и мотороллерах.

Обозначение карбюратора	Марка и модель мотоцикла или мотороллера	Диаметр диффузора, мм	Пропускная способность главного жиклера, см3/ мин	Диаметр распылителя,мм	Диаметр жиклера холостого хода, мм	Корректирующее устройство
К-55	К-55; К-58; М1М	20	135	2,67	—	ВЗ
К-55Б	К-175; К-175А	20	190	2,67	—	ВЗ
К-55В	ВП-150	22	165	2,67	—	—
К-55Д	М-103; М-104	22	145	2,67	—	—
К-28Б	ИЖ-49	24	110	2,55	0,5	ВК
К-28Г	Т-200М; ТГ-200	25	182	2,55	0,6	ВК
К-28Д	ИЖ-56	25	182	2,7	0,5	ВК
К-28Ж	ИЖ-Ю	25	270	2,7	0,5	ВК
К-28И	ИЖ-П	25	215	2,7	0,5	ВК
К-36Р	В-150М	22	155	2,6	0,6	—
К-36М	М-105; М-106	22	155	2,65	0,5	—
К-36	К-175В; К-175В; «Восход», «Турист»	24	180	2,65	0,6	ТК
К-36Ж	ИЖ-Ю2; ИЖ-Ю3	24	240	2,65	0,5	ТК
К-36И	ИЖ-П2	27	250	2,6	0,5	ТК
К-36Д	ИЖ-П3	27	260	2,6	0,5	ТК
К-37	М-72; К-750	24	160	2,7	0,5	ВЗ
К-37А	К-750М	24	160	2,7	0,5	ВЗ
К-38	М-61; М-62	24	150	2,7	0,5	ВЗ
К-302	К-750; К-750М	24	185	2,66	0,4	ВЗ
К-301	М-62; М-63	24	185	2,66	0,4	ВЗ
К-301В	К-650	24	200	2,66	0,4	ВЗ

Как работает карбюратор бензопилы подробное описание – Мои инструменты

Многие знают, как работает карбюратор двухтактного двигателя на таких инструментах, как бензопилы, мотокосы и бензогенераторы. Однако эти познания только обобщенные, и когда возникает необходимость ремонта или регулирования карбюратора, сразу же появляется куча вопросов, ответы на которые можно найти самому, если понять досконально, на чем же основан принцип работы карбюратора бензопилы. Именно в этом и предстоит разобраться, как работает карбюратор бензопилы разных марок.

Почему карбюратор бензопилы называют мембранным

Перед тем, как приступать к рассмотрению принципа работы карбюратора бензопилы, нужно разобраться, почему же их называют мембранными. Мембранник (мембранный карбюратор) — это усовершенствованная модель, которая способна работать в любом положении. Это очень важно, так как бензопила, как и бензокосы, эксплуатируются не в одном положении. Поэтому мембранные карбюраторы способны работать в любом положении, что является их главным отличием от устройств устаревшей конструкции или старого образца.

Если в карбюраторе нового образца применяется мембрана, то в моделях старого образца, которые применяются на такой бензопиле, как Дружба, имеется поплавковая камера. Именно в поплавковой камере происходит скапливание бензина соответствующего объема. Когда поплавок опускается вниз при израсходовании бензина (камера опустошается), то вместе с поплавком происходит перемещение иглы, которая открывает отверстие подачи топлива в поплавковую камеру.

При этом нормальная работа карбюратора старого образца обеспечивается при одном простом условии — он должен находиться в соответствующем положении. При перемещении устройства в сторону на 90 градусов и более, произойдет перемещение поплавка, и поэтому игла будет перекрывать отверстия для подачи топлива. Именно поэтому бензопилы старого образца предназначены только для эксплуатации в одном положении. Сам агрегат находится в одном положении, а в зависимости от вида выполняемых работ (спиливание дерева или распил бревна) происходит регулировка положения шины.

Зная, как работает бензопила Дружба, можно приступить к рассмотрению принципа работы карбюратора современных агрегатов, в которых отсутствует механизм перемещения шины (изменения угла ее положения).

Из чего состоит карбюратор бензопилы

Рассматриваемые агрегаты современных бензопил отличаются по конструкции от устройств старого образца. Причем это отличие заключается не только в конструкции, но и в принципе действия. Но обо всем по порядку. Для начала узнаем основные узлы механизма, а затем разберемся с принципом функционирования бензопильного карбюратора.

Конструктивно карбюратор бензопилы можно разделить на три части:

1. Камера подсоса топлива из бензобака. Эта камера сопряжена не только с бензобаком посредством топливопровода, но еще и с конструкцией кривошипно-шатунного механизма. Эта часть состоит из двух штуцеров, мембраны для закачивания топлива, двух клапанов, фильтра и транспортировочного канала
   
2. Камера скапливания топливной смеси и поступление ее к каналам холостого хода, средних оборотов и максимальных оборотов. Эта камера состоит из иглы или игольчатого клапана, мембраны для открытия иглы, камеры скопления топлива, регулировочных винтов, заслонки максимальных оборотов, а также каналов ХХ и средних оборотов, которые всегда открыты
3. Рабочая зона — это основная область, в которой происходит смешивание воздуха с топливом и поступление этой смеси в камеру сгорания. К основным рабочим элементам рабочей зоны относятся заслонки (воздушная и дроссельная), а также диффузор, в котором и происходит смешивание топлива и воздуха
   

Как же работает карбюратор на бензопиле — разбираемся с подачей топлива в устройство

Итак, рассматриваемое устройство на современной бензопиле имеет простой принцип работы, который основывается на разрежении. Наверное, при ремонте бензопилы не раз каждый пильщик задавал себе вопрос, почему на агрегате отсутствует топливный насос. На таком небольшом агрегате попросту негде устанавливать насос, и его функцию подачи топлива выполняет сам карбюратор. Чтобы разобраться, как работает карбюратор бензопилы, рассмотрим для начала особенности подачи топлива в механизм.

Это интересно! Возвращаемся к нашей бензопиле Дружбе, в которой бензобак расположен выше мотора. Такая конструкция сделана неспроста. Ведь в конструкции старых бензопил также отсутствует бензонасос, только его роль выполняет расположение бензобака над карбюратором и двигателем в целом. Топливо поступает в карбюратор самотеком через топливопровод, а исключается его переизбыток за счет принципа работы поплавковой камеры, о чем было сказано выше.

Как же происходит подача топлива в современных бензопилах с мембранными карбюраторами? В современных бензопилах подача топлива в карбюратор происходит через специальную мембрану, которая на схеме ниже обозначена под цифрой 4.

На схеме эта мембрана обозначена в виде пунктирного овала. Ее перемещение происходит за счет разрежения давления. Возникает вполне уместный вопрос о том, откуда же возникает это разрежение. Рассмотрим в деталях, для чего будем опираться на схему ниже.

Штуцер под номером 1 соединен с бензобаком, который расположен ниже уровня расположения карбюратора. Топливо по закону физики не сможет поступать в карбюратор по такой схеме. Именно для этого в конструкции рассматриваемого устройства имеется штуцер 2 (он также может быть представлен в виде отверстия, что зависит от модели инструмента, однако принцип работы карбюратора бензопилы идентичен). Через штуцер 2 происходит поступление в карбюратор давления, забор которого происходит через канал из камеры КШМ (кривошипно-шатунного механизма). На схеме показано черной линией.

Из камеры КШМ в камеру карбюратора через штуцер 2 происходит попеременная подача воздуха под давлением, цикличность которого зависит от скорости вращения коленчатого вала инструмента. Именно поэтому перед стартом бензопилы нужно изначально без зажигания сделать несколько движений стартером (который приводит в движение коленвал), чтобы закачать бензин в камеру сгорания, а уже после этого осуществлять запуск.

При создании разрежения давления мембраной 4, происходит попеременное открытие и закрытие клапана 3. Топливо поступает по камере карбюратора, и направляется к впускному клапану под номером 5. Клапан 5 открывается в зависимости от создаваемого давления, но уже не мембраной, а самим топливом. Далее топливо поступает через фильтрующий элемент под номером 6, и перемещается уже в очищенном виде до иглы. Дальнейшая схема работы карбюратора бензопилы описана в следующем разделе.

Принцип функционирования карбюратора на двухтактном двигателе бензопилы

Продолжаем разбираться пошагово с принципом работы карбюратора двухтактных двигателей бензопил. Такие знания будут полезны не только для новичков, но и для тех, кто желает самостоятельно отремонтировать, отрегулировать или настроить карбюратор. Знать принцип работы нужно и для того, чтобы понимать, почему возникают те или иные дефекты в работе инструмента.

Итак, топливо проходит через фильтрующий элемент, и достигает иглы, которая на схеме ниже обозначена под номером 11.

Теперь предстоит разобраться с принципом работы второй мембраны карбюратора, которая показана на схеме под номером 13. Под мембраной находится защитная пластина с отверстием, через которое поступает воздух. На схеме ниже показано движение воздуха.

Под номером 14 на схеме показано топливо в камере карбюратора. Однако оно в эту камеру не попадет, пока не откроется игла 11 (не сместится вниз). Для перемещения иглы и применяется мембрана 13, которая соединена с иглой через коромысло. Пружинный механизм возле коромысла предназначен для возвращения мембраны 13 в исходное положение.

Стоит отметить, что мембрана выполнена из гибкого материала, поэтому под воздействием штока от коромысла она прогибается. Чтобы открыть иглу, мембрана должна сместиться вверх, воздействуя тем самым на шток, и через коромысло произойдет перемещение иглы в нижнее положение, что повлечет за собой поступление топлива в камеру.

Чтобы понять, по какой причине происходит прогибание или перемещение мембраны 13, за счет которой происходит открытие иглы для поступления топлива в камеру, понадобится еще выяснить особенности поступления воздуха в механизм.

Как работает карбюратор бензопилы — особенности поступления воздуха

Принцип работы карбюратора бензопилы включает в себя также подачу воздушной смеси в устройство. Как вы понимаете, в камеру сгорания поступает не чистое топливо (масло с бензином), а топливная смесь — масло с бензином из бака и воздух, который предварительно проходит через фильтрующий элемент.

Это интересно! Фильтр, который установлен на карбюраторе, нужно регулярно очищать, иначе его засорение способствует уменьшению поступления воздуха в систему, что часто становится причиной неправильной работы агрегата. Многие неопытные пильщики сразу же принимаются за настройку карбюратора, однако достаточно почистить фильтр и продуть его компрессором, чтобы устранить причины неравномерной или нестабильной работы инструмента.

Итак, воздух проходит через фильтр, и поступает в устройство через мембрану под номером 7.

Воздушная заслонка 7 при холодном запуске практически полностью закрыта, как показано на схеме. Через нее происходит незначительное поступление воздуха в систему. Воздух поступает в диффузор 16. Под номером 12 обозначены каналы или жиклеры холостого хода и средних оборотов. Эти каналы являются взаимозависимыми, то есть канал средних оборотов является переходным с холостого хода. Эти каналы постоянно открыты, поэтому топливо в соответствующей дозировке поступает в диффузор, где и смешивается с воздухом, направляясь к цилиндру.

Под номером 15 обозначен канал максимальных оборотов, который состоит из клапана с резиновым основанием. Через этот клапан происходит подача топлива в одном направлении — в камеру диффузора. Далее в систему вступает дроссельная заслонка 8, перемещение которой зависит от силы нажатия на газ агрегата. При запуске клапан 8 вертикальном положении, поэтому бензопила работает только на топливной смеси, поступающей из канала ХХ. Количество воздуха при этом незначительное, так как заслонка 7 также открыта на несколько миллиметров. При нажатии на курок инструмента происходит отклонение заслонки на 10-15 градусов, в результате чего осуществляется подача топливной смеси из канала средних оборотов 12 на схеме выше.

Когда пильщик приступает к пилению древесины, то повышается количество оборотов до максимальных, поэтому заслонка перемещается на угол до 90 градусов от изначального положения. Происходит увеличение количества топлива, что способствует ускорению сжигания топливной смеси.

Чтобы заполнилась камера 14 топливной смесью из бензина с маслом, которое поступает через канал, закрытый иглой, нужно создать разрежение, за счет которого мембрана 13 притянется вовнутрь, тем самым воздействуя на шток. Разрежение в камере 14 создается во время дергания ручки стартера, когда перемещается коленчатый вал инструмента. Поршень перемещается вверх и вниз при «шморгании» или «тыркании» ручки стартера, что провоцирует создание давления внутри камеры 14. В итоге камера заполняется топливом, которое и поступает через соответствующие каналы в диффузор, смешиваясь с воздухом, и направляясь в цилиндр.

После того, как двигатель агрегата будет запущен, поршень начнет перемещаться под воздействием сгорающей смеси, поэтому разрежение в камере формируется постоянно, что собственно и провоцирует прогибание пластинки 13, воздействующей на игольчатый клапан, через который поступает топливо в основную камеру карбюратора бензопилы.

Собственно это и есть принцип работы карбюратора бензопилы мембранного типа, функционирование которого никак не зависит от угла его расположения. Зная конструкцию и принцип действия агрегата, можно приступать к его настройке, прочистке и регулировке.

Принцип работы карбюратора бензопилы — назначение регуляторов

Возвращаясь к нашей схеме, стоит упомянуть о том, для чего же нужны регулировочные винты.

На схеме показано, что винт с правой стороны 10 предназначен для выставления холостого хода и средних оборотов. Винтом 17 с левой стороны осуществляется настройка подачи топлива на высоких оборотах. Подробности регулирования карбюратора описаны в другом материале данного сайта.

Руководствуясь инструкцией по регулировке карбюратора бензопилы, не составит большого труда произвести соответствующие манипуляции правильно. Если хотите настроить бензопилу максимально точно, то понадобится воспользоваться специальный тахометр. Купить тахометр для бензопилы можно в магазине инструментов или через интернет, тем более что его цена не такая высокая, как стоит ремонт карбюратора бензопилы.

Подробное пошаговое описание как работает карбюратор бензопилы, подробно описано в видео материале.

Публикации по теме

Вспомогательные устройства карбюратора

Вспомогательные устройства карбюратора

Для улучшения характеристик карбюратора используют следующие дополнительные устройства, обеспечивающие приготовление горючей смеси постоянного состава на различных режимах работы двигателя:

• пусковое устройство;
• систему холостого хода;
• систему компенсации горючей смеси;
• экономайзер;
• ускорительный насос.

Пусковое устройство  предназначено для значительного обогащения (а от 0,2 до 0,6) горючей смеси при пуске холодного двигателя и представляет собой воздушную заслонку с автоматическим клапаном.
Частота вращения коленчатого вала при пуске двигателя низкая, поэтому скорость воздуха, а следовательно, и разрежение в диффузоре небольшие. В смесительную камеру поступает недостаточное количество топлива и для компенсации смесь искусственно обогащают. Воздушной заслонкой перекрывают воздушный патрубок перед диффузором. При этом количество воздуха, поступающего в карбюратор, уменьшается, а разрежение значительно увеличивается, и топливо фонтанирует из распылителя главной дозирующей системы. При первых вспышках в цилиндрах открывается автоматический клапан, и воздух поступает в смесительную камеру. По мере прогрева двигателя постепенно открывается воздушная заслонка.
Система холостого хода  служит для приготовления обогащенной (а от 0,7 до 0,9) горючей смеси при работе двигателя в режиме холостого хода при малой частоте вращения коленчатого вала, когда главная дозирующая система не работает.

 

 

Элементы карбюратора: а — работа воздушной заслонки; б — система холостою хода: 1— распылитель; 2 — воздушная заслонка; 3 — клапан; 4 — пружина; 5 — смесительная камера; 6 — дроссельная заслонка; 7— главный жиклер; 8 — воздушный жиклер системы холостого хода;   9 — топливный жиклер системы холостого хода; 10 — канал системы холостого хода; И и 13 — отверстия системы холостого хода; 12 — регулировочный винт.

 

Система холостого хода состоит из топливного канала, в начале которого установлен топливный жиклер, затем воздушный жиклер. Заканчивается канал двумя отверстиями: одно до дроссельной заслонки, второе за ней. С помощью регулировочного винта изменяется количество и качество горючей смеси.Система компенсации горючей смеси (рис. 45) обеспечивает приготовление обедненной (а от 1,05 до 1,1) экономичной горючей смеси постоянного состава при работе двигателя на средних нагрузках. В карбюраторах применяют следующие способы компенсации горючей смеси:

• регулирование разрежения в диффузоре;
• установка двух жиклеров — главного и компенсационного;
• пневматическое торможение истечения топлива в главной дозирующей системе.

При работе двигателя в режиме холостого хода разрежение в диффузоре при небольшом расходе воздуха незначительно и главная дозирующая система не работает. При этом значительно увеличивается разрежение в полости за закрытой дроссельной заслонкой. Эта полость сообщается через отверстие с полостью под дроссельной заслонкой посредством топливного канала, вследствие чего из поплавковой камеры начинает поступать топливо через топливный жиклер системы холостого хода, а через воздушный жиклер подсасывается воздух. Пузырьки воздуха, смешиваясь с топливом, образуют топливовоздушную эмульсию, которая поступает фонтаном через отверстие под дроссельной заслонкой в смесительную камеру. Получается обогащенная горючая смесь постоянного состава, что необходимо для устойчивой работы двигателя без нагрузки. Количество поступающей эмульсии можно изменять с помощью регулировочного винта.
При открытии дроссельной заслонки расход воздуха увеличивается, а разрежение в полости за заслонкой уменьшается, но обеднения смеси не происходит, так как оба отверстия канала системы холостого хода оказываются за дроссельной заслонкой и через них поступает эмульсия, чем и поддерживается необходимый состав горючей смеси. Тем самым обеспечивается плавный переход от режима холостого хода к режимам нагрузки.

Наибольшее распространение получил способ пневматического торможения истечения топлива, где в систему компенсации входит промежуточный колодец, в котором установлена эмульсионная трубка с калиброванными отверстиями в стенках. В верхней части трубки установлен воздушный жиклер.
При работе двигателя топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер и заполняет промежуточный колодец и полость эмульсионной трубки. При движении воздуха через диффузор происходит истечение топлива из колодца. Скорость истечения увеличивается. Уровень топлива в колодце падает, и обнажаются отверстия эмульсионной трубки, че-
рез которые воздух через воздушный жиклер системы поступает в колодец, смешиваясь с топливом. Образуется топливовоздушная эмульсия, которая поступает через главный распылитель в смесительную камеру, образуя обедненную горючую смесь постоянного состава, что необходимо для работы двигателя на всем диапазоне средних нагрузок.

Карбюратор, узнай больше….

Система холостого хода карбюратора. Принцип работы

Схема системы холостого хода, в которую поступление топлива осуществляется из главного жиклёра (11) показана на [рис. 1, в)]. Дроссельная заслонка при малой частоте вращения коленчатого вала приоткрывается и за ней формируется значительное разрежение, вследствие чего топливо проходит через главный жиклёр (11) в горизонтальный канал (10) и через топливный жиклёр (3) холостого хода попадает в эмульсионный канал (4). Воздушный жиклёр (2), установленный в начале эмульсионного канала, предназначен для подачи через него воздуха в систему холостого хода. Пройдя через жиклёр (2), воздух смешивается с топливом, образуя эмульсию, которая подводится по эмульсионному каналу к отверстиям (5) и (7), расположенным в стенке смесительной камеры.

Рис. 1. Простейший карбюратор.

а) – Схема простейшего карбюратора:

1) – Поплавковая камера карбюратора;

2) – Поплавок;

3) – Игольчатый клапан;

4) – Штуцер подачи топлива;

5) – Отверстие, сообщающее с атмосферой полость поплавковой камеры;

6) – Входной воздушный патрубок;

7) – Распылитель;

8) – Диффузор;

9) – Смесительная камера;

10) – Жиклёр;

11) – Дроссельная заслонка;

12) – Выходной патрубок;

13) – Впускной клапан;

14) – Цилиндр двигателя;

15) – Поршень;

б) – Схема главного дозирующего устройства с пневматическим торможением топлива:

1) – Поплавковая камера;

2) – Воздушный жиклёр;

3) – Эмульсионный канал;

4) – Распылитель;

5) – Главный жиклёр;

в) – Схема системы холостого хода:

1) – Поплавковая камера;

2) – Воздушный жиклёр холостого хода;

3) – Топливный жиклёр холостого хода;

4) – Эмульсионный канал;

5) – Верхнее отверстие в стенке смесительной камеры;

6) – Винт регулировки качества смеси;

7) – Нижнее отверстие в стенке смесительной камеры;

8) – Дроссельная заслонка;

9) – Винт регулировки количества смеси;

10) – Горизонтальный канал системы холостого хода;

11) – Главный жиклёр;

г) – Характеристики карбюраторов:

1) – Характеристика простейшего карбюратора;

2) – Характеристика идеального карбюратора.

Точное расположение отверстий (5) и (7) относительно дроссельной заслонки требуется для образования горючей смеси. Отверстие (7) при полностью закрытой дроссельной заслонке располагается несколько ниже её края, тогда как отверстие (5) – несколько выше. Вследствие этого в процессе работы двигателя на холостом ходу поступление эмульсии будет осуществляться в зону максимального разрежения, то есть под дроссельную заслонку и через отверстие (7). Через отверстие (5) в эмульсионном канале происходит перемешивание воздуха, который уменьшает разрежение в системе холостого хода.

Как только приоткрывается дроссельная заслонка, эмульсия начинает поступать через отверстие (5) в смесительную камеру, препятствуя тем самым переобеднению смеси в первые моменты открытия дроссельной заслонки, за счёт чего достигается плавный переход работы двигателя с малой частоты вращения коленчатого вала (при холостом ходе) на режим средних нагрузок.

17*

Похожие материалы:

Карбюратор — Энциклопедия Нового Света

Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый карбюратор с нисходящим потоком, модель BXUV-3, с номенклатурой.

Карбюратор (североамериканское написание) или карбюратор (орфография Содружества) — это устройство, которое смешивает воздух и топливо (обычно бензин) для двигателя внутреннего сгорания. Карбюратор должен обеспечивать надлежащую топливно-воздушную смесь для широкого диапазона условий работы двигателя, температур, атмосферного давления и центробежных сил при сохранении низкого уровня выбросов выхлопных газов.Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых схемами , схемами .

Карбюратор в просторечии называется carb (в Северной Америке и Соединенном Королевстве) или carby (в основном в Австралии).

Этимология

Слово карбюратор происходит от французского carbure , что означает «карбид». ^[1] «К карбюратору» означает соединение с углем.В топливной химии этот термин конкретно означает соединение (газа) с летучими углеводородами для увеличения доступной энергии топлива.

История и развитие

Карбюратор был изобретен Карлом Бенцем в 1885 году. ^[2] и запатентован в 1886 году. Очевидно, он также был изобретен венгерскими инженерами Яношом Чонкой и Донатом Банки в 1893 году. Фредерик Уильям Ланчестер из Бирмингема, Англия, рано экспериментировал с фитилем. карбюратор в авто. В 1896 году Фредерик и его брат построили первый в Англии автомобиль с бензиновым двигателем с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (4 кВт) и цепным приводом.Недовольные производительностью и мощностью, они перестроили двигатель в следующем году в двухцилиндровую горизонтально-оппозитную версию, используя его новую конструкцию фитильного карбюратора. Эта версия совершила поездку на 1000 миль (1600 км) в 1900 году, успешно включив карбюратор в качестве важного шага в автомобильной инженерии.

Карбюраторы были обычным способом подачи топлива почти для всех бензиновых двигателей вплоть до конца 1980-х годов, когда впрыск топлива стал предпочтительным методом подачи автомобильного топлива.На рынке США последними автомобилями с карбюратором, проданными широкой публике, были Oldsmobile Custom Cruiser 1990 года и Buick Estate Wagon. До 1991 года полицейский перехватчик Ford Crown Victoria, оснащенный двигателем объемом 351 дюйм³ (5,8 л), имел четырехцилиндровый карбюратор Autolite. Внедорожник Jeep Grand Wagoneer, оснащенный двигателем AMC 360ci (5,9 л), поставлялся с двух- или четырехцилиндровым карбюратором. Последним легким грузовиком с карбюратором был Isuzu 1994 года выпуска. В других странах автомобили Lada, построенные в Самарской области Российской Федерации, использовали карбюраторы до 1996 года.

В большинстве мотоциклов по-прежнему используются карбюраторы из-за более низкой стоимости и проблем с откликом дроссельной заслонки при ранних настройках впрыска. Однако с 2005 года многие новые модели были представлены с впрыском топлива. Карбюраторы по-прежнему используются в небольших двигателях, а также в старых или специализированных автомобилях, например, в автомобилях, предназначенных для гонок на серийных автомобилях.

Принципы работы

Карбюратор работает по принципу Бернулли: чем быстрее движется воздух, тем ниже его статическое давление и выше его динамическое давление.Тяга дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не контролирует поток жидкого топлива. Вместо этого он приводит в действие механизмы карбюратора, которые измеряют поток воздуха, втягиваемого в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его давление определяют количество топлива, попадающего в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор под давлением.

Большинство карбюраторных двигателей (в отличие от двигателей с впрыском топлива) имеют один карбюратор, хотя в некоторых двигателях используется несколько карбюраторов. В более старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком, в которых воздух поступает снизу карбюратора и выходит через верх. Это имело то преимущество, что никогда не «заливало» двигатель, так как любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также пригоден для использования воздухоочистителя с масляной ванной, где лужа масла под элементом сетки под карбюратором всасывается в сетку, а воздух втягивается через покрытую маслом сетку; это была эффективная система в то время, когда бумажных воздушных фильтров не существовало.

Начиная с конца 1930-х годов карбюраторы с нисходящим потоком были самым популярным типом для автомобильного использования в Соединенных Штатах. В Европе карбюраторы с боковой тягой заменили нисходящую тягу, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших авиационных двигателях с пропеллерным приводом все еще используется конструкция с восходящим потоком воздуха, но многие используют более современные конструкции, такие как карбюратор Bing ^™ с постоянной скоростью (CV).

Основы

Карбюратор в основном состоит из открытой трубы, «горловины» или «бочки», через которые воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Трубка имеет форму трубки Вентури: она сужается в поперечном сечении, а затем снова расширяется, в результате чего скорость воздушного потока увеличивается в самой узкой части. Под трубкой Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельной заслонкой — вращающийся диск, который можно повернуть к потоку воздуха, чтобы почти не ограничивать поток, или можно повернуть так, чтобы он (почти) полностью блокировал поток. воздуха.Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система будет подавать, регулируя тем самым мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка обычно соединяется тросом или механической связью стержней и шарниров (или, в редких случаях, пневматической связью) с педалью акселератора на автомобиле или аналогичным устройством управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо вводится в воздушный поток через небольшие отверстия в самой узкой части трубки Вентури.Расход топлива в ответ на конкретный перепад давления в трубке Вентури регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками , в топливном тракте.

Трубка Вентури может быть «фиксированной» или «переменной»:

• Карбюратор Вентури с фиксированным двигателем: изменение скорости воздуха в трубке Вентури изменяет расход топлива. Эта архитектура используется в большинстве карбюраторов с нисходящим потоком, имеющихся на американских и некоторых японских автомобилях.
• Карбюратор Вентури с регулируемым приводом : Отверстие топливного жиклера регулируется заслонкой (которая одновременно изменяет поток воздуха).В карбюраторах с «постоянным разрежением» это достигается с помощью поршня с вакуумным приводом, соединенного с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, наиболее часто встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Эти типы карбюраторов обычно оснащаются ускорительными насосами, чтобы компенсировать конкретный недостаток этой конструкции.

Контур холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где есть область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой, блокирующей поток воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют пониженный вакуум, который возникает при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к измерению расхода топлива через обычный открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытого дросселя

По мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку существует меньше ограничений для воздушного потока, уменьшая поток через контуры холостого хода и холостого хода. Именно здесь в силу принципа Бернулли вступает в игру форма Вентури горловины карбюратора. Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта высокая скорость и, следовательно, низкое давление всасывают топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури.Иногда один или несколько дополнительных усилителей Вентури размещаются коаксиально внутри первичной трубки Вентури для увеличения эффекта.

При закрытии дроссельной заслонки поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания этого потока топлива, и снова вступит в действие контур холостого хода, как описано выше.

Принцип Бернулли, который обусловлен импульсом жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших расходов, но поскольку в потоке жидкости при малых масштабах и низких скоростях (низкое число Рейнольдса) преобладает вязкость, принцип Бернулли сводится к следующему. неэффективен на холостом ходу или медленной работе и в очень маленьких карбюраторах самых маленьких моделей двигателей.Двигатели малых моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы снизить давление, достаточное для всасывания топлива в воздушный поток. Точно так же форсунки холостого хода и медленно работающие в больших карбюраторах размещаются после дроссельной заслонки, где давление снижается частично за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Самым распространенным устройством для запуска холодных двигателей на богатой смеси была воздушная заслонка, работающая по тому же принципу.

Клапан силовой

Для работы с открытым дросселем более богатая смесь будет производить больше мощности, предотвращать детонацию и поддерживать охлаждение двигателя.Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается вакуумом двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение уменьшается, и пружина открывает клапан, позволяя большему количеству топлива попасть в главный контур. На двухтактных двигателях силовой клапан работает в обратном порядке: обычно он «включен», а при заданных оборотах «выключается». Он активируется на высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, используя тенденцию двухтактного двигателя к увеличению числа оборотов на мгновение при обедненной смеси.

В качестве альтернативы силовому клапану в карбюраторе можно использовать дозирующую штангу или систему повышающей тяги для обогащения топливной смеси в условиях высоких требований. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor в 1950-х годах для двух основных карбюраторов Вентури их четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие стержни широко использовались на большинстве одно-, двух- и четырехцилиндровых карбюраторов Carter до конца производства в США. 1980-е годы. Ступенчатые штанги сужаются на нижнем конце, который входит в основные дозирующие жиклеры.Верхние части штоков соединены с вакуумным поршнем и / или механической связью, которая поднимает штоки из главных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механическая связь) и / или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает поток топлива. Когда повышающий шток поднимается из жиклера, через него может протекать больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива адаптируется к переходным требованиям двигателя. В некоторых карбюраторах с 4 цилиндрами дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичных, так и на вторичных контурах, как в Rochester Quadrajet.

Насос ускорительный

Большая инерция жидкого бензина по сравнению с воздухом означает, что если дроссельная заслонка внезапно открывается, воздушный поток будет увеличиваться быстрее, чем поток топлива, вызывая временное «обедненное» состояние, которое заставляет двигатель «спотыкаться» при ускорении ( противоположное тому, что обычно предполагается при открытии дроссельной заслонки). Это устраняется использованием небольшого механического насоса, обычно плунжерного или диафрагменного типа, приводимого в действие дроссельной заслонкой, который продвигает небольшое количество бензина через жиклер, откуда он впрыскивается в горловину карбюратора.Эта дополнительная порция топлива противодействует переходной обедненной смеси при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов можно регулировать по объему и / или продолжительности тем или иным способом. В конечном итоге уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, так что производительность насоса снижается; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также используется для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заливка, как и неправильно отрегулированная заслонка, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержания горения. По этой причине некоторые карбюраторы оснащены механизмом разгрузки : акселератор удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель проворачивается, разгрузчик удерживает дроссельную заслонку открытой и пропускает дополнительный воздух, и в конечном итоге излишки топлива удаляются, и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей легкостью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, что приводит к нехватке топлива в цилиндрах и затрудняет запуск двигателя; таким образом, для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется, требуется более богатая на смесь (больше топлива в воздух).Более богатая смесь также легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется штуцер ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор перед трубкой Вентури. При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который втягивает дополнительное топливо через основную дозирующую систему, чтобы дополнить топливо, забираемое из контуров холостого хода и холостого хода. Это обеспечивает богатую смесь, необходимую для поддержания работы при низких температурах двигателя.

Кроме того, дроссель соединен с кулачком (кулачок быстрого холостого хода ) или другим подобным устройством, которое предотвращает полное закрытие дроссельной заслонки во время работы дроссельной заслонки. Это заставляет двигатель работать на холостом ходу на более высоких оборотах. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход в холодное время года за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых карбюраторных автомобилях воздушная заслонка управлялась кабелем, соединенным с ручкой на приборной панели, управляемой водителем.В большинстве карбюраторных автомобилей, выпускаемых с середины 1960-х годов (середина 1950-х годов в Соединенных Штатах), он обычно автоматически управляется термостатом, использующим биметаллическую пружину, которая подвергается воздействию тепла двигателя. Это тепло может передаваться к термостату воздушной заслонки посредством простой конвекции, через охлаждающую жидкость двигателя или через воздух, нагретый выхлопными газами. Более поздние конструкции используют тепло двигателя только косвенно: датчик определяет нагрев двигателя и подает электрический ток на небольшой нагревательный элемент, который воздействует на биметаллическую пружину, чтобы контролировать ее натяжение, тем самым управляя воздушной заслонкой.Разгрузчик воздушной заслонки представляет собой рычажное устройство, которое заставляет воздушную заслонку открываться против его пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца своего хода. Это положение позволяет очистить «залитый» двигатель, чтобы он запустился.

Некоторые карбюраторы не имеют дроссельной заслонки, но вместо этого используют контур обогащения смеси или обогатитель . Обычно используемые в небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогатители работают, открывая вторичный топливный контур ниже дроссельных заслонок.Этот контур работает точно так же, как и контур холостого хода, и когда он включен, он просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

Классические британские мотоциклы с карбюраторами с боковой заслонкой и дроссельной заслонкой использовали другой тип «устройства холодного пуска», называемый «тиклер». Это просто подпружиненный шток, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет избытку топлива заполнить поплавок и затопить впускной тракт. Если «щекер» удерживался слишком долго, он также заливал внешнюю часть карбюратора и картер внизу и, следовательно, создавал опасность возгорания.

Прочие элементы

На взаимодействие между каждой цепью также могут влиять различные механические соединения или соединения, работающие под давлением воздуха, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как реакция, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные отводы воздуха (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху попадать в различные части топливных каналов, улучшая подачу и испарение топлива.В комбинацию карбюратор / коллектор могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, такая как ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера

Карбюраторы Holley «Visi-Flo» модели №1904, 1950-е гг., Фабрика оснащена чашами из прозрачного стекла.

Чтобы смесь была готова, карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), в которой находится готовое к использованию количество топлива под давлением, близким к атмосферному. Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом.Правильный уровень топлива в унитазе поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, аналогично тому, как это используется в туалетных баках. Когда топливо израсходовано, поплавок опускается, открывая впускной клапан и впуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой чаше, обычно можно отрегулировать с помощью установочного винта или чего-то грубого, например, сгибая рычаг, с которым соединен поплавок. Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка обозначается линиями, начерченными в окошке на чаше поплавка, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, и т. Д.Поплавки могут быть изготовлены из различных материалов, например из листовой латуни, впаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут вызвать небольшие утечки, а пластиковые поплавки со временем могут стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не будет работать нормально, если поплавок не будет заменен. Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в «седле» и, в конечном итоге, пытается закрыться под углом и, таким образом, не может полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя.И наоборот, когда топливо испаряется из поплавкового резервуара, оно оставляет отложения, остатки и лаки, которые закупоривают каналы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема автомобилей, эксплуатируемых только часть года и оставленных стоять с полными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; Доступны коммерческие добавки к стабилизаторам топлива, которые уменьшают эту проблему.

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют воздуху выходить из камеры при заполнении или входить при опорожнении, поддерживая атмосферное давление внутри поплавковой камеры; они обычно доходят до горловины карбюратора.Размещение этих вентиляционных трубок может иметь критическое значение для предотвращения вытекания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что при этом топливо остается под атмосферным давлением, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен быть помещен в герметичный герметичный бокс. В этом нет необходимости в установках, где карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой.Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву, если двигатель загорится; этот тип взрыва часто наблюдается в гонках сопротивления, которые по соображениям безопасности теперь включают сбросные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, удерживающие нагнетатель на коллекторе, и улавливающие осколки баллистические нейлоновые покрытия, окружающие нагнетатели.

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепная пила), поплавковая камера не может работать.Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и расположена так, что по мере того, как топливо втягивается в двигатель, диафрагма вынуждается внутрь под давлением окружающего воздуха. Диафрагма соединена с игольчатым клапаном, и по мере движения внутрь она открывает игольчатый клапан для впуска большего количества топлива, пополняя тем самым топливо по мере его потребления. Когда топливо пополняется, диафрагма выдвигается из-за давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигается сбалансированное состояние, при котором создается постоянный уровень топлива в резервуаре, который остается постоянным при любой ориентации.

Множественные стволы карбюратора

Holley model # 2280 2-х цилиндровый карбюратор Двигатель Colombo Type 125 «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spyder 1961 года с шестью двухствольными карбюраторами Weber, подающими воздух через 12 воздушных рупоров; один индивидуально регулируемый цилиндр для каждого цилиндра.

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури, или «цилиндра». Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокого расхода воздуха при большом объеме двигателя.Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разного размера и откалиброваны для подачи различных топливно-воздушных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивно», так что вторичные цилиндры не начинают открываться, пока первичные цилиндры не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный цилиндр (ы) на большинстве оборотов двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от труб Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока.Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где частичное управление дроссельной заслонкой не имеет значения, а первичные и вторичные обмотки могут открываться одновременно для простоты и надежности; Кроме того, двигатели с V-образной конфигурацией с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть сконфигурированы с двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых снабжает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации карбюратора V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто используются два первичных и два вторичных цилиндра.

На один двигатель можно установить несколько карбюраторов, часто с прогрессивным соединением; четыре двухцилиндровых карбюратора часто можно увидеть на высокоэффективных американских двигателях V8, а несколько четырехкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на очень мощных двигателях.Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя эта конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общей камеры статического давления; с отдельными впускными трактами не все цилиндры всасывают воздух одновременно при вращении коленчатого вала двигателя. ^[3]

Регулировка карбюратора

Слишком много топлива в топливно-воздушной смеси обозначается как слишком богатая, , а недостаточное количество топлива — слишком бедная. Смесь обычно регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами автомобильного карбюратора или пилотным рычагом на самолетах с поршневым двигателем (поскольку смесь зависит от плотности воздуха (высоты)).Отношение воздуха к бензину (стехиометрическое) составляет 14,7: 1, что означает, что на каждую единицу веса бензина будет потреблено 14,7 единиц воздуха. Стехиометрические смеси различны для различных видов топлива, кроме бензина.

Способы проверки регулировки смеси карбюратора включают: измерение содержания окиси углерода, углеводорода и кислорода в выхлопных газах с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную свечу зажигания из стекла (продается под названием «Colortune») для этой цели.Цвет пламени стехиометрического горения описывается как «синий по Бунзену», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если она слишком бедная.

Смесь можно также судить после работы двигателя по состоянию и цвету свечей зажигания: черные, сухие, покрытые копотью свечи указывают на слишком богатую смесь, отложения от белого до светло-серого на свечах указывают на бедную смесь. Правильный цвет должен быть коричневато-серым.

В начале 1980-х годов на многих автомобилях американского рынка использовались специальные карбюраторы с «обратной связью», которые могли изменять базовую смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в выхлопных газах.Они в основном использовались для экономии затрат (поскольку они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов и основывались на существующих конструкциях карбюраторов), но в конечном итоге исчезли, поскольку падение цен на оборудование и более жесткие стандарты выбросов сделали впрыск топлива стандартным элементом.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Это расщепляет топливо на метан, спирты и другие легкие виды топлива.Был представлен оригинальный каталитический карбюратор, чтобы фермеры могли использовать тракторы на модифицированном и обогащенном керосине. Армия США также с большим успехом использовала каталитические карбюраторы во время Второй мировой войны, в кампании по пустыне в Северной Африке.

Хотя каталитические карбюраторы стали коммерчески доступными в начале 1930-х годов, их широкое общественное использование ограничивалось двумя основными факторами. Во-первых, добавление присадок к коммерческому бензину сделало его непригодным для использования в двигателях с каталитическими карбюраторами.Тетраэтилсвинец был введен в производство в 1932 году для повышения устойчивости бензина к детонации двигателя, что позволило использовать более высокие степени сжатия. Во-вторых, экономическое преимущество использования керосина по сравнению с бензином исчезло в 1930-х годах, устранив главное преимущество каталитического карбюратора.

См. Также

Банкноты

1. ↑ Answers.com, карбюратор. Проверено 24 ноября 2008 года.
2. ↑ Энциклопедия мировой биографии (Томсон Гейл, 2005).
3. ↑ Jeff Hibbard and Ron Sessions, Baja Bugs & Buggies (Тусон, Аризона: H.P. Books, 1982, ISBN 0895861860).

Список литературы

• Эйрд, Форбс и Малкольм Элстон. 1997. Характеристики карбюратора: как настраивать и модифицировать. Моторбуки серии PowerTech. Оцеола, Висконсин: Международные издательства Motorbooks. ISBN 0760304211.
• Legg, A. K. 1995. Haynes Weber Carburetor Manual. Haynes, серия руководств по ремонту автомобилей. Sparkford Nr Yeovil, Сомерсет, Великобритания: Haynes Pub. Группа. ISBN 156392157X.
• Ньютон, Том.1999. Как работают автомобили. Вальехо, Калифорния: Black Apple Press. ISBN 0966862309.
• «Популярная механика» Полное руководство по уходу за автомобилем. 2005. Нью-Йорк: Hearst Books. ISBN 978-1588164391.

Внешние ссылки

Все ссылки получены 10 января 2017 г.

Кредиты

Энциклопедия Нового Света писателей и редакторов переписали и завершили статью Википедия в соответствии со стандартами New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников New World Encyclopedia , так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:

История этой статьи с момента ее импорта в Энциклопедия Нового Света :

Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.

Понимание того, как работают карбюраторы

АВТО ТЕОРИЯ

Все бензиновые двигатели для работы должны сжигать топливо. Вопреки распространенному мнению, жидкий бензин не горит — горит только пар, поэтому жидкость необходимо преобразовать в пар, прежде чем она попадет в камеру сгорания. Газовые двигатели должны работать с соотношением воздух-топливо где-то между 9: 1 и 16: 1, в зависимости от температуры, скорости и нагрузки.В новых автомобилях эту работу выполняют системы впрыска топлива, но в течение первых 75 лет (или около того) прошлого века карбюратор был устройством, которое подавало пары топлива в цилиндры.

Многие люди думают, что карбюраторы безнадежно сложны и с ними невозможно работать, но это потому, что они не понимают теории работы. Поэтому в этой статье мы построим карбюратор. Пойдем!

Автомобильный двигатель — это не что иное, как воздушный насос. Поскольку он может создавать сжатие, когда клапаны закрыты, он также может создавать вакуум, когда поршень опускается и впускной клапан открыт.Когда двигатель проворачивается, движущийся поток воздуха входит через впускной коллектор, который проходит от каждого цилиндра к верхней части двигателя. Мы будем использовать этот воздушный поток, чтобы заставить карбюратор работать.

Рупор, поплавковая чаша и вентиляционное отверстие

Во-первых, нам нужна простая круглая металлическая трубка, которую мы назовем воздушным рожком. Затем мы прикрепляем к рогу таз, в котором будет запас газа. Внутри унитаза мы должны предусмотреть поплавок (как в унитазе). Этот поплавок будет управлять игольчатым клапаном, так что, когда чаша заполняется, движение поплавка вверх перекрывает поток газа.Поплавковая чаша должна иметь выход в атмосферу, чтобы газ выходил наружу при повышении давления, потому что невентилируемая чаша, когда она горячая, может вызвать проблемы с запуском.

Затем нам нужно соединить чашу с воздушным рожком с помощью небольшой трубки, называемой выпускной трубкой, и сопло на конце трубки должно быть расположено выше уровня газа в чаше. Газ не будет выходить, если мы не создадим вакуум в воздушном рожке. Создавая сужение (ограничение) в воздушном рупоре, движущийся воздух будет ускоряться, создавая дополнительный локальный вакуум.В физике это называется «принципом Вентури». Это сужение карбюратора поэтому называется трубкой Вентури. Во многих современных карбюраторах используется трубка Вентури внутри трубки Вентури, чтобы еще больше ускорить поток воздуха и помочь распылить газ. Газоразрядная трубка помещена во «вторичную» трубку Вентури на нашем чертеже.

Наша трубка теперь оснащена трубкой Вентури и выпускной трубкой.

На этом этапе нашей конструкции бензин будет втягиваться в трубку и выходить из сопла, но капли будут несколько большими.Поскольку нам нужно сделать капли как можно меньше — для распыления — нам нужно добавлять воздух в топливо, когда оно движется через сопло. Для этой цели к основной газоразрядной трубке присоединяется небольшая трубка, называемая «отводом воздуха».

Добавление стравливающего воздуха приводит к тому, что капли топлива становятся намного меньше.

Тем не менее, наш двигатель не работает должным образом, потому что мы ничего не сделали для поддержания надлежащего соотношения воздух-топливо (помните?). Однако это легко исправить, поскольку все, что нам нужно сделать, это предусмотреть дозирующее отверстие — «жиклер» — в газоразрядной трубке.Размер сопла рассчитывается инженерами, проектировавшими двигатель, в соответствии с внутренней динамикой двигателя. С этим жиклером двигатель сможет работать с постоянной скоростью 2500 или более оборотов в минуту.

Главный нагнетательный жиклер контролирует количество топлива, поступающего в нагнетательную трубку.

К сожалению, на этом этапе конструкции нашего карбюратора двигатель не запускается! В холодном состоянии двигателю нужна смесь, богатая бензином, чтобы было произведено достаточно пара для запуска.Решение простое, поскольку нам нужно лишь частично перекрыть подачу воздуха в двигатель. Если мы поместим пластину на верхнюю часть воздушного рожка, вакуум от такта впуска будет вытягивать больше газа из выпускной трубки, обеспечивая правильную стартовую смесь. Эта пластина называется «дроссельной заслонкой», и ею можно управлять вручную или автоматически. Теперь наш двигатель запустится, но по-прежнему не будет работать ни на чем, кроме широко открытого, потому что мы не предусмотрели никакого способа регулирования его скорости. Не беспокоиться!

Дроссель: A.Дроссельная заслонка открыта, воздух проходит через воздушный рожок. B. Дроссельная заслонка закрыта. Вакуум из всасывающего патрубка нагнетательного патрубка.

Если мы поместим пластину в нижнюю часть трубы — под трубкой Вентури и над ее креплением к двигателю — повернем ее от центральной линии и подключим к ней надлежащее соединение, теперь мы можем контролировать количество воздушно-топливной смеси, достигающей цилиндров в любой момент времени. Это наша дроссельная заслонка, широко известная как дроссельная заслонка или акселератор. На этом этапе наш базовый карбюратор еще не готов.Мы не можем простаивать без остановки; у него будет небольшая мощность на скоростях чуть выше холостого хода; и всякий раз, когда дроссельная заслонка быстро открывается, будет «плоская точка», пока двигатель не разовьет скорость.

Дроссельная заслонка регулирует подачу топливной смеси. Показаны в широко открытом, полуоткрытом и закрытом положениях.

Вернуться к работе. К настоящему времени должно быть ясно, что правильный карбюратор должен содержать ряд отдельных устройств топливной системы. Поплавок, воздушная заслонка и дроссельная заслонка — это три из них, но нам все еще нужны другие, чтобы обеспечить необходимое соотношение воздух / топливо для работы двигателя в других условиях.Разберем их по категориям:

1. Холостой ход. Соотношение 12: 1 является обычным для нормального холостого хода.
2. Низкая скорость. Передаточное число 16: 1 необходимо для работы с неполным дросселем (30-65 миль в час).
3. Высокая скорость. Передаточное число 13: 1 необходимо для работы на полном газу.
4. Полное ускорение: необходимо соотношение 14: 1.
5. Холодный пуск. Требуется соотношение 8: 1.

Мы позаботились о двигателях для запуска и работы на полностью открытой дроссельной заслонке. Теперь давайте создадим несколько схем для решения других проблем.

Контур холостого хода: если мы создадим дополнительный проход от основной выпускной трубки и проведем его ниже дроссельной заслонки и выйдем через отверстие в воздушном роге, вакуум двигателя будет втягивать топливо для холостого хода. Обычно карбюраторы имеют регулирующий клапан, позволяющий изменять количество топлива для достижения наилучшего холостого хода, обычно называемого винтом (винтами) «смеси холостого хода». Без такой регулировки двигатель на холостом ходу работал бы слишком богато, поскольку происходит то, что топливо капает в двигатель в процессе «контролируемой утечки».«

Теперь нам нужно заставить двигатель работать плавно при частичном открытии дроссельной заслонки. Как только дроссельная заслонка открывается после положения холостого хода, требуется больше топливной смеси. Однако воздушного потока через трубку Вентури по-прежнему не хватает, чтобы топливо вытягивалось через главное выпускное сопло. Если мы воспользуемся тем проходом, который мы разработали для контура холостого хода, и просверлим несколько отверстий чуть выше закрытого положения дроссельной заслонки, дополнительное топливо будет вытягиваться из них при открытии пластины. По мере того, как каждое отверстие открывается, течет больше топлива, обеспечивая питание до тех пор, пока не заработает основное нагнетательное сопло.Дела налаживаются, но —

У нашего карбюратора теперь есть цепь холостого хода, и когда дроссельная заслонка частично открыта, дополнительное топливо всасывается через отверстие низкой скорости.

У нас осталась еще одна проблема — «ровная точка» при резком ускорении. Это происходит из-за кратковременного отсутствия вакуума, когда дроссельная заслонка внезапно открывается. Чтобы компенсировать это, в большинстве карбюраторов была разработана схема ускорительного насоса. Этот контур обычно управляется соединением с насосной камерой в карбюраторе.Когда акселератор опускается, топливо распыляется в воздушный рупор или трубку Вентури. Другой, несвязанный тип цепи ускорения — это схема реактивного двигателя. В этой системе используется поршень, удерживаемый под вакуумом, который при уменьшении вакуума толкается пружиной вниз, тем самым перекачивая топливо.

Наконец-то у нас есть карбюратор, который очень хорошо управляет двигателем, но только относительно маленьким. Здесь мы показали карбюратор с одним цилиндром Вентури. По мере того, как двигатели становились более крупными, производители модифицировали системы карбюратора, чтобы лучше распределять топливо по нескольким цилиндрам, тем самым производя больше мощности.К началу 1960-х годов эпоха одноствольного карбюратора почти закончилась.

На многих автомобилях используются двух- и четырехкамерные карбюраторы, а в некоторых других используется несколько карбюраторов (два четырехцилиндровых, три двухцилиндровых и т. Д.) Многоствольные карбюраторы такие же, как и одинарные. Они просто используют обычные поплавковые чаши, штуцеры и другие элементы в одном корпусе для повышения эффективности. В восстановлении любого из них нет ничего загадочного. Все, что вам нужно запомнить, — это распознать каждую цепь в карбюраторе и не забыть ни одной детали! Здесь есть все внешнее оборудование для таких вещей, как быстрый холостой ход, срабатывание дроссельной заслонки, ускорение кондиционера, вакуумный отбор и предварительный нагрев смеси.

Потратьте немного больше времени на изучение руководства по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы ознакомиться со всем, а затем перейти к нему. Бояться нечего.

data-matched-content-ui-type = «image_card_stacked» data-matched-content-rows-num = «3» data-matched-content-columns-num = «1» data-ad-format = «autorelaxed»>

Простой карбюратор | Строительство автомобилей

Процесс приготовления горючей смеси определенного состава из мелкодисперсного топлива и воздуха, который выходит за пределы цилиндров двигателя, называется карбюрацией, а устройство, в котором происходит этот процесс, — карбюратор.

Простейший карбюратор принцип работы

Принцип работа простейшего карбюратора аналогична принципу действия распылителя.

Карбюратор работает так: жидкость под действием слива вытекает из распылителя, а затем смешивается с воздухом, образуя горючую смесь.

Простые детали карбюратора (конструкция карбюратора)

Схема простого карбюратора: Схема впускной системы с простейшим карбюратором; 1 — трубопровод; 2 — отверстие в поплавковой камере; 3 — диффузор; 4 — спрей; 5 — дроссельная заслонка; 6 — камера смешения; 7 — сопло; 8 — поплавковая камера; 9 — поплавок; 10 — игольчатый клапан; Y — простой карбюратор, X — идеальный карбюратор. Форсунка — это металлическая пробка с небольшим калибровочным отверстием, через которое в единицу времени проходит определенная порция топлива.

Карбюратор простой состоит из поплавковой камеры 8, диффузора 3, распылителя 4 со жиклером 7, камеры смешения 6 и дроссельной заслонки 5. В поплавковой камере установлен полый поплавок 9, шарнирно связанный с осью. и воздействует на игольчатый клапан 10. Топливо перекачивается в поплавковую камеру по трубопроводу 1. Отверстие 2 соединяет поплавковую камеру с окружающим воздухом, поэтому в камере постоянно поддерживается атмосферное давление.Поплавковая камера карбюратора соединена со смесительной камерой 6 распылителем 4, в котором установлено сопло 7.

Как работает простой карбюратор

При заполнении поплавковой камеры 8 поплавок 9 постепенно всплывает. При определенном уровне топлива игольчатый клапан 10 закрывает отверстие во впускном патрубке, и подача топлива в поплавковую камеру прекращается. Во время такта впуска поршень в двигателе движется к НМТ, и в цилиндре создается разрежение, которое передается в смесительную камеру карбюратора.

Разряд в этой камере зависит от положения дроссельной заслонки: при закрытии заслонки расход уменьшается, а при открытие увеличивается. Пока двигатель не работает, в поплавковой камере и в опрыскиватель, топливо на одном уровне, при этом верхний конец опрыскивателя немного выше уровня топлива (2-3 мм).

При работе двигателя воздух, поступающий в карбюратор, проходит через через узкое сечение диффузора, в результате чего скорость воздуха в нем, а значит, и вакуум увеличиваются.Перепад давления равен между поплавковой камерой и диффузором, так что топливо начинает фонтанирует из форсунки.

Топливо разбрызгивается, смешивается с воздухом, частично испаряется и попадает в цилиндры двигателя в виде горючая смесь. При изменении положения дроссельной заслонки состав горючего смесь, приготовленная в карбюраторе, существенно меняется.

Карбюратор принципиальная схема

Принципиальная схема показывает характеристики карбюратора простого Y и идеального карбюратора X.

Карбюратор Особенности

Они показывают изменение в составе горючей смеси карбюратора в зависимости от нагрузка (от положения дроссельной заслонки). Когда дроссельная заслонка открывается в простейшем карбюраторе, горючая смесь становится более обогащенной, и только в двух случаях (точки C и Г) совпадает ли состав смеси с составом горючая смесь, приготовленная идеальным карбюратором (с полностью дроссельной заслонкой). открытое и в каком-то промежуточном положении).Таким образом, главный недостаток Самый простой карбюратор — это невозможность приготовить горючую смесь из желаемый состав.

Как работают карбюраторы?

Карбюраторы, которые сейчас можно найти только в классических автомобилях, когда-то были основным решением для эффективного смешивания воздуха и топлива. Так как они работали?

Скорее всего, если вам меньше 25 лет, вы, вероятно, никогда не контактировали с карбюратором.Впрыск топлива теперь полностью доминирует в автомобильном мире, обеспечивая более стабильную и надежную топливную смесь для двигателя. Но вернитесь в середину 20-го века, и углеводы были нормой почти в каждом автомобиле, от Austin 1100 до Aston Martin DB5.

Карбюраторы — это цилиндрические компоненты, которые устанавливаются на стороне старых автомобильных двигателей и используются для обеспечения правильного соотношения воздух / топливо, поступающего в цилиндры двигателя с необходимой скоростью. Основную схему можно увидеть ниже:

Карбюратор работает с перепадами давления через трубку Вентури и исследует теорию гидродинамики, называемую теоремой Бернулли.Бернулли по сути придумал уравнение балансировки давления, которое доказало, что жидкости всегда будут перемещаться из области высокого давления в область низкого давления.

Когда воздух проходит через воздухозаборник, он попадает в карбюратор и достигает сужения, называемого трубкой Вентури. По мере того, как площадь становится меньше, давление воздуха увеличивается, ускоряя его до области с более низким давлением на другой стороне трубки Вентури. В сужение подается небольшая трубка, известная как жиклер, которая проходит от поплавковой камеры (в которой находится топливо) к воздушной камере.

Теорема Бернулли … не спрашивайте

Из-за перепада давления, создаваемого трубкой Вентури, топливо всасывается из зоны относительного высокого давления через жиклер в воздушный поток в виде брызг.Количество топлива, поступающего в карбюратор, определяется разницей давления внутри поплавковой камеры до конца жиклера, которая зависит от скорости воздушного потока. Скорость воздуха, проходящего через карбюратор, регулируется частотой вращения двигателя и, следовательно, регулируется дроссельной заслонкой в ​​основании камеры карбюратора.

Одноструйные карбюраторы были чрезвычайно простыми в своей настройке и поэтому были модифицированы в середине 20-го века для удовлетворения потребностей продаваемых автомобилей.По мере того, как автомобильные двигатели становились более эффективными и мощными, конструкция карбюратора также должна была развиваться, поскольку в систему требовалось больше воздуха, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо на желаемых значениях.

Таким образом, в конструкцию карбюратора было интегрировано то, что называется отводом воздуха, что ограничивало количество топлива, поступающего в двигатель, за счет увеличения количества воздуха в соотношении.Воздух подавался в жиклер в небольших количествах, чтобы в основном предварительно перемешать топливо, поступающее в воздушную камеру, увеличивая количество воздуха в соотношении.

Одним из недостатков карбюраторов всегда была необходимость использования дроссельной заслонки. Когда двигатель запускается в холодном состоянии, смесь воздуха и топлива должна быть богаче, чтобы двигатель работал, поэтому воздушная заслонка закрывается вручную на верхнем конце карбюратора, чтобы уменьшить количество поступающего воздуха. Это закрытие также означает, что всасывание, создаваемое перепадом давления, концентрируется на входе топлива, дополнительно уменьшая соотношение воздух / топливо.

Современные автомобили с впрыском топлива имеют автоматическую заслонку, имитируемую с помощью топливной карты «запуска», которая запрограммирована в ЭБУ для создания богатой смеси при холодном запуске, в результате чего работа заслонки в настоящее время отсутствует.

Другой проблемой карбюраторов было отсутствие воздушного потока, когда автомобиль стоял на холостом ходу, что приводило к недостатку топлива, поступающего в трубку Вентури. Это должно было быть решено с помощью жиклера холостого хода, который впрыскивал небольшое количество топлива в нижний конец карбюратора на дроссельной заслонке. Используя небольшое количество воздуха, всасываемого из трубки Вентури, можно было подать в двигатель достаточное количество смеси, чтобы он продолжал вращаться на холостом ходу. Опять же, системы впрыска топлива были полностью разработаны для устранения этих проблем, что делает карбюратор практически ненужным.

Карбюратор от Ford Model A с регулировкой холостого хода с помощью винтов. Карбюраторы

разрабатывались все более и более на протяжении массового производства автомобилей в прошлом веке, и во многих высокопроизводительных автомобилях того времени вы часто будете видеть двойные и тройные карбюраторы, используемые для удовлетворения требований двигателя.Они использовались вплоть до 1990-х годов, с тех пор система впрыска топлива была более чем способна взять бразды правления на себя. Поскольку карбюраторы требуют значительного обслуживания из-за постоянной необходимости настройки для обеспечения бесперебойной работы двигателя, они во многом ушли в прошлое, за исключением некоторых очень простых автомобилей на развивающихся рынках.

Но если вы когда-нибудь планируете восстанавливать классический автомобиль или просто ежедневно ездить на старом автомобиле, надеюсь, теперь вы знаете основы того, что является чрезвычайно важным компонентом прошлых лет.

Какие бывают типы карбюраторов?

В предыдущей статье мы обсудили простую конструкцию карбюратора и принцип работы. В этой статье мы собираемся обсудить различные типы карбюраторов.

Классификация карбюраторов

• По направлению потока
• Многоствольным
• Многоструйным
• Многоствольным

По направлению потока

Ниже приведены различные типы карбюраторов на основе направление потока.

1. Повышенная тяга
2. Нижняя тяга
3. Поперечная тяга

1. Карбюратор повышенного давления

В этом типе карбюратора воздух входит снизу и выходит сверху. Таким образом, поток воздуха направлен вверх. В этом карбюраторе предполагается, что впрыскиваемое топливо из главного жиклера поднимается за счет трения / скорости восходящего воздуха. Это главный недостаток этого карбюратора с повышенным давлением. Подъем топлива можно производить, когда он используется только для небольших смесительных трубок.

Из-за маленькой смесительной трубы она не может обеспечить достаточное количество смеси, когда двигатель работает на высоких оборотах. Вот почему они строят карбюратор с пониженной тягой.

2. Карбюратор с пониженной тягой

В этом типе карбюратора воздух входит сверху и выходит снизу. Таким образом, поток воздуха направлен вниз. Этому карбюратору не нужно поднимать топливо, как в восходящем карбюраторе, но его можно перемещать в цилиндры под действием силы тяжести, даже если двигатель работает на низких оборотах.Таким образом, смесительную трубку и горловину можно сделать больше, чем восходящий карбюратор, чтобы он мог достигать высоких оборотов двигателя и определенной мощности.

3. Карбюратор с поперечной тягой

В этом типе карбюратора трубка подачи смеси находится в горизонтальном направлении. Единственное преимущество этого карбюратора с поперечной тягой состоит в том, что будет устранен один изгиб под прямым углом в проходе. Так что сопротивление потоку немного уменьшится.

By Multi-Venture

Есть два типа карбюраторов с несколькими трубками Вентури.

1. Двойной карбюратор Вентури
2. Тройной карбюратор Венчур

Как вы можете видеть, двойная трубка Вентури имеет два предприятия. одна — основная трубка Вентури, а вторая — повышающая. А также есть тройной карбюратор Венчур, имеющий первичную, вторичную и главную трубку Вентури, как показано на принципиальной схеме.

Такое расположение дополнительных вентиляционных отверстий приведет к следующим преимуществам.

• Высокая депрессия будет создавать на впрыскиваемом топливе, что приводит к лучшему контролю над потоком топлива и улучшенному распылению топлива.
• Возможна отличная работа на низких оборотах с полным открытием дроссельной заслонки
• Может быть получена эффективная топливовоздушная смесь
• Уменьшение конденсации топлива
• A Для высокоскоростных систем можно поддерживать постоянное соотношение воздух-топливо.

By Multi-Jet

Этот многоструйный карбюратор имеет несколько топливных форсунок для различных оборотов двигателя. Карбюратор Check Carter — один из многоструйных карбюраторов, используемых в автомобиле.

Многоствольный

Многоствольный означает, что имеет два выхода в карбюраторах с двумя дроссельными заслонками и двумя регулировочными винтами холостого хода.Эти два выхода будут подключены к двум впускным коллекторам цилиндров двигателя. Таким образом, один многоствольный карбюраторный блок поставляется с двумя карбюраторами. Этот вид карбюраторов будет использоваться в 6 цилиндрах. Из шести цилиндров 3 цилиндра будут подключены к одному цилиндру карбюратора, а остальные 3 будут подключены к другому цилиндру. В случае 8-цилиндровых двигателей мы будем использовать карбюраторы с 4 цилиндрами.

Заключение

Мы обсудили различные типы карбюраторов в зависимости от направления потока и многоструйные, многоструйные и многоствольные.Сообщите нам свои мысли в разделе комментариев ниже.

Базовая работа карбюратора поплавкового типа

SER FAQ: LMFAQ: Основная работа карбюратора поплавкового типа

NotTaR малых бензиновых двигателей и роторных газонокосилок : Основная работа карбюратора поплавкового типа. Copyright © 1994-2007, Сэмюэл М. Голдвассер. Все права защищены. Полное или частичное воспроизведение данного документа разрешено, если соблюдены оба следующих условия: 1.Это примечание полностью включено в начало. 2. Плата не взимается, кроме расходов на копирование. Со мной можно связаться через страницу ссылок электронной почты на Sci.Electronics.Repair (www.repairfaq.org). << Анатомия коленчатого вала | Показатель | Четыре удара фу .. >>

Принцип работы поплавкового карбюратора

На схеме ниже показана схема типичного карбюратора поплавкового типа с двигатель работает на высоких оборотах.Дроссельная заслонка полностью открыта, и дроссельная заслонка открыта на нужную величину по обратной связи от регулятора для поддержания скорости, установленной пользователем дроссельной заслонкой.

• Воздух всасывается через трубку Вентури за счет неповрежденного хода поршня. В более низкое давление, создаваемое более быстро движущимся воздухом, втягивает бензин через основное сопло и в воздушный поток. Этот аэрозоль бензина испарился почти мгновенно.
• Отвод воздуха позволяет выравнивать давление внутри поплавковой камеры. как топливо он забирается
• Поплавок поддерживает более или менее постоянный уровень жидкого бензина в поплавковой камеры, открыв впускной игольчатый клапан при падении уровня.Подача топлива либо выше уровня карбюратора, либо есть отдельный топливный насос (обычно работает от пульсаций давления в картере) или прямая механическая связь).
• Основное сопло либо имеет точно обработанные отверстия для установки соотношения воздуха к бензину в смеси или имеет регулируемый игольчатый клапан для для этой цели (не показано).
• Закрытие воздушной заслонки увеличивает количество бензина в смеси и делает ее богаче.
• Дроссельная заслонка служит для изменения количества топливовоздушной смеси до двигатель, но поддерживает почти такое же соотношение воздуха и топлива в широком диапазоне диапазон оборотов двигателя.
• Пользовательское управление дроссельной заслонкой (скоростью) регулирует силу пружины, против которой регулятор должен действовать, чтобы закрыть дроссельную заслонку. Увеличение пружины усилие увеличивает обороты двигателя.
• Работа на холостом ходу зависит от отдельной системы форсунки холостого хода и регулировка холостого хода (не показана) и не зависит от регулятора обратная связь для управления дроссельной заслонкой, которая остается открытой лишь на небольшую величину.

            Воздушный фильтр (Воздух: ->, Воздух + топливо: ==>)
          _____________
         / \ Дроссельная заслонка Дроссельная заслонка
          | ||||||||| | (Полностью открыт) Вентури (Частично открыт)
          | ||||||||| | ______________ v _______________________________
          | ||||||||| \ ______ /
          | ||||||||| -> -> -> -> -> ==> ==> / ==> Впуск
          | ||||||||| -> ---- O ---- ---> ===> ==> ==> O ==> труба к
          | -> -> -> -> -> __ || __ ==> ==> / | ==> цилиндр
           \ ____________________ ___ / || \ _____________ | __________________
                                || || |
    Топливо __________ Удаление воздуха -> || || Тянуть
            | | _ _ | || \ Скорость | __A_______________ || | контроль пружинный губернатор
   Клапан | | o __ / \ || | закрывается
            | ----- | Поплавок | ----- || --- | дроссель
            | .. | | Газ || . |



 




<< Анатомия коленчатого вала |


ToC


| Четыре удара фу .. >>




 

Что такое карбюратор — детали и работа?

Сегодня мы узнаем о , что такое карбюратор — детали и его работа . Как мы знаем, в двигателях с искровым зажиганием для работы использовались летучие жидкие топлива, такие как бензин. Бензин очень летуч, и его температура воспламенения значительно ниже температуры в цилиндре двигателя перед полным сжатием.Следовательно, смешивание воздуха и топлива невозможно внутри цилиндра двигателя SI. Но нам нужна правильно перемешанная, однородная смесь воздух-топливо в правильном соотношении для правильного сгорания. Для этого необходимо устройство, которое может смешивать воздух-топливо в правильном соотношении и образовывать гомогенную смесь вне цилиндра. Это устройство известно как карбюратор.

Что такое карбюратор? Карбюратор — это устройство, которое используется в двигателе с искровым зажиганием для смешивания воздуха и топлива в правильном соотношении вне цилиндра.Этот процесс известен как карбюрация.

Детали карбюратора

1. Поплавковая камера:

Поплавковая камера служит резервуаром для хранения топлива для непрерывной подачи топлива. Он содержит поплавковый клапан, который поддерживает уровень топлива в поплавковой камере. Когда уровень топлива в поплавковой камере снижается, поплавок движется вниз, что открывает клапан подачи топлива и позволяет топливу течь в поплавковую камеру. По мере увеличения уровня топлива поплавок перемещается вверх, что закрывает и прекращает подачу топлива.Этот уровень топлива поддерживается ниже выходного отверстия выпускного сопла для предотвращения перелива.

2. Сетчатый фильтр:

Это устройство, которое используется для фильтрации топлива перед поступлением в поплавковую камеру. Он состоит из тонкой проволочной сетки, которая фильтрует топливо и удаляет из него пыль и другие взвешенные частицы. Эти частицы, если их не удалить, могут вызвать засорение форсунки.

Также читайте:

3. Дозирующая система:

Дозирующая система контролирует поток топлива в форсунку.Он отвечает за формирование правильной топливовоздушной смеси. Он состоит из двух основных частей, первая из которых известна как дозирующее отверстие, а другая — как форсунка для слива топлива. Когда воздух проходит через трубку Вентури, он создает поле низкого давления в горловине по сравнению с давлением в поплавковой камере. Из-за этой разницы давлений топливо выбрасывается в воздушный поток. Количество топлива контролируется дозирующим отверстием и сливным отверстием на выходе из топливного патрубка.

4.Система холостого хода:

Она состоит из прохода непосредственно от поплавковой камеры к трубке Вентури. Обеспечивает богатую смесь на холостом ходу и на малых оборотах. Работает на холостом ходу или при открытии дроссельной заслонки ниже 15%.

5. Дроссельный клапан:

Это дроссельный клапан, расположенный на выходе из трубки Вентури. Он контролирует скорость автомобиля, обеспечивая контролируемое количество смеси. Контролирует количество топливовоздушной смеси. Если дроссельная заслонка полностью открыта, в цилиндр втягивается больше смеси, что обеспечивает высокую производительность.Но если он немного открыт, в цилиндр втягивается меньше смеси, что дает меньшую мощность.

6. Дроссельная заслонка:

По конструкции аналогична дроссельной заслонке, но расположена на входе в трубку Вентури. Он используется для получения очень богатой смеси при запуске в холодное время года. Он контролирует количество воздуха, проходящего через трубку Вентури. Если заслонка полностью открыта, через трубку Вентури проходит нормальный поток воздуха, который образует нормальную смесь. Но если заслонка частично закрыта, это приводит к небольшому потоку воздуха через трубку Вентури и большому потоку топлива через выпускное сопло.Это дает богатую смесь.

Читайте также:

Работа карбюратора:

Теперь мы знаем об основных частях карбюратора и его функциях. Все эти части работают вместе, чтобы выполнять общую функцию по обеспечению однородной топливовоздушной смеси в надлежащем соотношении. Его работу можно резюмировать по следующим пунктам.

• Первое топливо подается в поплавковую камеру через сетчатый фильтр. Ситечко работает как фильтр. Он не допускает попадания пыли и других взвешенных частиц в поплавковую камеру, которые могут закупорить любой канал для топлива.
• Поплавок поддерживает постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Если количество топлива в поплавковой камере опускается ниже расчетного предела, поплавок опускается, что открывает клапан подачи топлива и позволяет топливу течь в поплавковую камеру. Если топливо достигает проектного предела, поплавок поднимается, закрывая клапан подачи топлива и тем самым прекращая подачу топлива в поплавковую камеру.
• Сопло для выпуска топлива соединяет поплавковую камеру с трубкой Вентури. Один конец сопла подачи топлива соединен с дном поплавковой камеры, а другой конец — с трубкой Вентури немного выше расчетного уровня топлива в поплавковой камере.Это позволит избежать переполнения при неработающем двигателе.
• Во время такта всасывания воздух втягивается в цилиндр через трубку Вентури. Вентури представляет собой трубку с уменьшающимся поперечным сечением и имеет минимальную площадь в горловине. Сопло подачи топлива подключается к горловине трубки Вентури. Этот воздух имеет максимальную скорость в горле. Из-за этой высокой скорости давление в горловине опускается ниже давления в поплавковой камере.
• Это создаст перепад давления между поплавковой камерой и трубкой Вентури.Этот перепад давления известен как депрессия карбюратора. Он действует как движущая сила для топлива. Он перемещает топливо из поплавковой камеры в трубку Вентури через трубку подачи топлива, и топливо выпускается в воздушный поток.
• Соотношение топливо-воздух зависит от размера нагнетательного жиклера и системы дозирования. Таким образом, они выбраны как таковые, они могут дать желаемое соотношение воздух-топливо.
• Эта воздушно-топливная смесь подается в цилиндр через дроссельную заслонку.