Все обо всем. Каким бывает впрыск топлива?

Все современные двигатели полностью переведены со старой и изжившей себя карбюраторной системы питания на впрыск топлива в двигатель за счет инжектора. Сразу же после такой перемены в автожизни возникли противоречия применения различных инжекторных систем впрыска. Так, до сих пор между автопроизводителями ведутся споры, какая из них лучше, потому как каждая имеет свои как достоинства, так и недостатки.

Рассмотрим самые известные и повсеместно используемые системы впрыска топлива

Центральный впрыск топлива

Являясь альтернативой карбюраторной системе, впервые центральный впрыск стал применяться в 80 года XX века. Правда особой разницы между ней и карбюратором не отмечено. Здесь также имеется смешивание воздуха с топливом внутри впускного коллектора. Разница лишь в том, что на смену чувствительному и довольно сложному карбюратору пришла форсунка. Электроники здесь, конечно же, нет — все осуществляется посредством механики.

Но все же одноточечный впрыск позволял работать двигателю более мощно и, что более важно, менее затратно финансово.

Происходило это, потому что форсунка обеспечивала более точную и экономичную дозировку объема топлива. После чего возникала однородная смесь, которая могла менять свой состав мгновенно при различных условиях движения и режимах работы мотора.

Недостатки центрального впрыска

Однако, у этой системы были и свои весомые минусы. Так, например, отмечалось высокое сопротивление воздуха, который поступал в цилиндры. Потому как форсунку очень часто монтировали в корпус карбюратора, да и датчики тех времен были довольно громоздки, что затрудняло «дыхание» двигателя. В теории, такой «минус» можно было бы легко исправить — это да, но в реальной жизни тех лет устранение неравномерного поступления топливной смеси в цилиндры — было весьма проблематичной задачей. Смеси нужно было преодолеть длинный путь по трубопроводам, которые конструировались самой разнообразной длины и с разным сопротивлением.

Все это привело к тому, что на данный момент центральный впрыск практически не используется. Слишком уж сложно было доработать центральную систему, легче начать заново и придумать что-нибудь новенькое.

Многоточечный или распределительный впрыск

Его основным отличием от предыдущей системы является наличие индивидуальной форсунки для каждого цилиндра во впускном патрубке. Смесь получается однородной по составу для всех цилиндров. Вначале она была исключительно механической, но эту систем постоянно совершенствовали.

Итак, в 90 годах XX века стали широко внедрять электронику. Это позволило усовершенствовать и систему питания двигателя, кроме того возникал возможность координации ее действий с остальными частями двигателя.

Потому-то современный автомобиль способен не просто сигнализировать водителю, что имеются неисправности, но и включить при необходимости аварийный режим.

В систему многоточечного впрыска были внедрены и дополнительные датчики, которые позволили переводить впрыск с параллельной на последовательную подачу топлива в двигатель. Такая схема позволила обеспечить индивидуальный расчет времени для каждого цилиндра, для того, чтобы топливо подавалось исключительно в нормированный промежуток перед тем, как откроется клапан. Несомненно, что плюсов такой схемы намного больше, она эффективнее и точнее, но и стоит намного дороже.

Прямой впрыск

При такой системе бензин попадает через форсунки непосредственно в цилиндры мотора. Историей отмечено, что сначала такая система применялась только в авиационных моторах еще во времена Второй мировой войны. Первым автомобилем с прямым впрыском был Goliath GP700. Но в послевоенный период такой вид системы впрыска топлива не был популярен в силу дороговизны топливных насосов и уникальной для данной системы головки блока цилиндров. Тогда инженерам не удалось найти оптимального баланса, точной работы и приемлемой надежности такой схемы.

Непосредственный впрыск

Рост экологических мировых проблем привел к тому, что в 90-е года прошлого столетия о прямом впрыске топлива вспомнили вновь. Первым применил эту схему концерн Mitsubishi, выпустив в 96 году серию моторов GDI, после них и другими автопроизводителями был перенят успешный опыт японцев — Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, FIAT, Peugeot-Citroen и прочие.

Объясняется это тем, что такая схема подачи топлива позволяет двигателю функционировать и на смесях с высоким содержанием воздуха, такие смеси называются обедненными, и не случайно, ведь чем меньше нужно топлива, тем выше экономичность.

Также бензин, подаваясь в цилиндры, обеспечивает повышение степени сжатия двигателя, что в свою очередь увеличивает его мощность и эффективность.

В заключении

Непосредственный впрыск, пожалуй, оптимальное решение в питании автомобиля топливом, если бы не некоторые «НО». Моторы с такой схемой довольно капризны к качеству октановой смеси, работа их отличается повышенной жесткостью и шумностью, что приводит к усилению шумоизоляции салона авто. Кроме того, работая на обедненные смеси, выделяется высокое количество оксидов азота, а борьба с ними ведется посредством усложнения конструкции мотора. Но как ни крути инжектор гораздо лучше карбюратора — и это только говоря простым языком.

Удачи и будьте аккуратны!

В статье использовано изображение с сайта www.motorpage.ru

    

Инъекция молодости: история разработки впрыска ВАЗ

Не хвастовства ради, а пользы для

Да и дело тут было отнюдь не в амбициях или желании пустить пыль в глаза потребителю: классическая система питания никак не соответствовала двум важнейшим критериям – стабильности настроек и нормам токсичности. Даже вполне современный по тем временам Солекс нельзя было сравнить с так называемым «инжектором», ведь он не «умел» готовить одинаково сбалансированную по составу топливно-воздушную смесь при разных условиях работы мотора, да и не отличался особой надежностью, требуя регулярной чистки и настройки. В то время как на Западе негласной нормой считалось хотя бы пять лет и 80 000 км без вмешательства в систему питания, не считая регламентной замены фильтров.

Даже беглый анализ показал, что наивысшей стабильностью характеристик и «чистотой выхлопа» обладает именно система питания с электронным блоком управления двигателем, а не механический или электромеханический инжектор. В мире на тот момент существовало немало разновидностей впрыска, и без должного опыта инженерам было непросто принять решение – на каком же именно варианте остановиться? Однако склонялись они именно к электронному управлению, как наиболее прогрессивному и эффективному.

Перспективную систему питания планировали не только (и не столько) для модернизации еще нестарых автомобилей восьмого семейства, сколько для будущей «десятки». Её выпуск планировали начать на стыке восьмидесятых и девяностых годов, и оставаться с устаревшим карбюратором было просто нельзя – особенно если учитывать планы нацеливаться на западный рынок, где «инжектор» давно перестал быть диковинкой, а стал обычным явлением на товарных автомобилях.

Вдобавок на ВАЗе уже тогда в качестве оптимального решения для ВАЗ-2110 рассматривали многоклапанную головку с четырьмя клапанами на каждый цилиндр, а оптимизировать процессы сгорания в таком моторе при наличии обычной системы питания было практически невозможно.

В общем, все сводилось к тому, что внедрение впрыска топлива с электронным управлением при запуске следующей модели является одной из основных задач. Причем было решено не только перевести на «инжектор» версии с 16-клапанной головкой, но и оснастить впрыском обычный восьмиклапанный двигатель объемом 1,5 л, известный под индексом ВАЗ-21083.

Не стоит забывать, что в те «золотые» годы экспорт вазовских автомобилей иногда достигал 40% от общего объема выпуска – а это, как известно, доход в виде такой желанной для завода валюты, и грядущее ужесточение экологических норм в Европе для ВАЗа стало бы просто губительным. Не зря ведь экспортные модификации еще с середины восьмидесятых оборудовались системами снижения токсичности отработавших газов – в том числе и с каталитическим нейтрализатором. Впрочем, «кат» был сам по себе не очень эффективен, ведь даже с учетом дополнительной электроники обычный карбюратор получался «слабым звеном» системы по простой причине – он готовил смесь менее точно и стабильно, чем это требовалось.

Совместная работа

Ведущими игроками на рынке разработки систем впрыска в то время были три компании – Bosch, Siemens и General Motors. Предварительные переговоры закончились заключением контракта с GM по простой причине – «джиэм» имел больше опыта и мог предложить максимальный спектр услуг «под ключ».

Первой впрысковый двигатель 2111 «примерила» Lada Baltic. Компоненты GM выдаёт характерный дизайн ДМРВ между корпусом воздухофильтра и патрубком впуска.

Что же должны были сделать специалисты General Motors в рамках контракта? Во-первых, разработать и адаптировать под вазовские моторы впрыск топлива, который бы отвечал нормам Евро-1 и США-93. Во-вторых, для экспортных автомобилей «джиэмовцы» должны были поставить более полумиллиона (!) комплектов систем питания. И, наконец, итогом работы предполагалось приобретение соответствующих лицензий с последующим выпуском компонентов на советских (а в новых реалиях – российских) заводах.

Тип системы питания на Lada Baltic подчеркивал оригинальный шильдик «injection», расположенный на задней двери слева под надписью «LADA»

Уже в 1993 году GM начал поставки комплектов центрального впрыска (так называемого моноинжектора) для Жигулей и Нивы, а впоследствии – и систем распределённого впрыска для Лады Самары. Увы, по объективным экономическим причинам в непростое для новой страны время за шесть лет удалось поставить на конвейер лишь 115 тысяч комплектов вместо запланированных изначально 540 тысяч.

В тот момент на ВАЗе поняли, что нельзя опираться лишь на одного зарубежного партнера и решили подписать в 1995-м контракт и с фирмой Bosch. Это позволило освоить как разработку, так и производство еще одной системы питания, известной впоследствии, как «бошевская». Разумеется, работы по принципиально новой системе питания потребовали длительного пребывания в зарубежных командировках ведущих по проекту специалистов ВАЗа, некоторые из которых занимались этой темой в США по три-четыре года подряд.

На ранних «инжекторах» стояли контроллеры GM импортного производства

В ходе работы над «инжектором» на новую систему питания пытались перевести и такие экзотичные модификации, как 1,1-литровый двигатель ВАЗ-21081. Однако впоследствии было принято решение о том, что малокубатурные модификации «трогать» не стоит, и вазовские конструкторы вместе с зарубежными специалистами сосредоточились на моторах объемом 1,5-1,6 л – как жигулевских, так и «зубильных». А 16-клапанный мотор 2112 должен был стать первым в истории ВАЗа, конструкция которая изначально была «заточена» лишь под электронную систему питания с распределенным впрыском.

Еще в ходе ранних экспериментов над классическими моторами оказалось, что установка каталитического нейтрализатора сильно ухудшает показатели двигателя по мощности и крутящему моменту, поэтому система питания должна была обеспечивать максимальный КПД, чтобы минимизировать «экологические» потери энерговооруженности, неизбежные в любом случае.

На Самаре с так называемой низкой панелью контроллер впрыска разместили на полке под «бардачком»

Система впрыска топлива с электронным управлением была вполне распространенной (но при этом современной) концепцией. Электронный блок управления получал информацию от пары десятков датчиков, на основании которых и строилась коррекция топливно-воздушной смеси, а также остальные параметры – время открытия форсунок, угол опережения зажигания, количество подаваемого в цилиндры воздуха, топлива и так далее. Основную «работу» при этом проделывали несколько важнейших датчиков – например, датчик положения коленчатого вала (без него двигатель вообще не заведется!) и датчик массового расхода воздуха.

Важнейшее преимущество вазовского впрыска, как и большинства подобных систем – «живучесть». Если не отказал электрический бензонасос или «стратегический» датчик ДПКВ и не сгорел контроллер ЭБУ или модуль зажигания, то система худо-бедно, но будет работать даже при отказе нескольких датчиков, перейдя в аварийный режим и работая по альтернативным алгоритмам управления с использованием неких «усредненных» показателей, зашитых в программу.

Сложности

Но гладко было только на бумаге. Освоить столь сложную систему, когда промышленный гигант СССР уже почил в бозе, стало для ВАЗа непростой задачей. Впрочем, при интеллектуальной поддержке зарубежных партнеров с ней вполне справились – по крайней мере, «инжектор» уже к концу девяностых годов стал не просто работоспособной, но и вполне серийной системой питания для ВАЗов.

Датчик массового расхода воздуха – один из самых дорогих компонентов системы питания с распределённым впрыском

Конечно, многое пошло «не так и не туда». Попытки привлечь к производству «оборонку» так и закончились ничем, да и работа в Штатах была закончена еще в 1994 году – до постановки впрыска на конвейер. Кроме впрысковой версии мотора объемом 1,1 л, в итоге так и не удалось освоить 16-клапанную версию Самары, хотя адаптация агрегата 2112 к кузову 21093 была проведена еще на ранних стадиях работы по впрыску. Лишь намного позднее многоклапанный мотор все же встал под капот Самары в заводском исполнении – точнее, «околозаводском», от компании «Супер-Авто».

Для поглощения топливных паров предусмотрено специальное устройство – адсорбер

Некоторые компоненты пришлось оставить импортными – например, датчик кислорода, форсунки и ДМРВ. Блоки под заказ выпускали на Bosch, а со временем были освоены и контроллеры отечественного производства. Остальные же компоненты (датчики, впуск, выпуск и система подачи топлива из бака) были освоены почти самостоятельно.

При наличии некоторых версий БК, считывать ошибки и обнулять их на впрысковом двигателе ВАЗ можно прямо с «бортовика»! Разъем OBD-2 так называемой К-линии: именно сюда нужно подключаться для диганостики «вазоинжектора»

Еще в процессе работы в США вазовские конструкторы поняли, что американский подход к настройке некоторых компонентов (в частности, датчика системы детонации) на малолитражном двигателе ВАЗ, да еще в российских реалиях, не совсем оптимален. Именно поэтому вместо «защитной» функции на него возложили активную борьбу с детонацией путём индивидуального управления углами зажигания на основании показателей датчика.

Первая товарная партия из нескольких тысяч ВАЗ-21082 с российским контроллером Январь-4 и сборной солянкой из компонентов GM и Bosch была выпущена в 1996 году. Она соответствовала действовавшим на тот момент в РФ нормам токсичности, поэтому не имела катализатора и лямбда-зонда.

При практических испытаниях выяснилось, что ресурс отдельных элементов (тех же форсунок, бензонасоса и свечей зажигания) сильно зависит от качества бензина, а хлебнув «этила», можно было гарантированно угробить каталитический нейтрализатор или «нежный» лямбда-зонд. Именно поэтому в конце девяностых – начале двухтысячных годов новомодной системы питания многие российские автомобилисты боялись, как огня. Усугубляло ситуацию то, что на коленке впрыск не продиагностируешь, а загоревшийся на ВАЗе индикатор «проверь двигатель» (check engine) в то время вгонял в ступор даже опытных механиков.

Еще один «бонус» от электронного управления системой питания – заводская «противоугонка», так называемый иммобилайзер

Благодаря и вопреки

Однако остановить прогресс невозможно. Поскольку концептуально вазовский впрыск на моторах 2111/2112 получился весьма удачным (сказывалось участие таких грандов, как Porsche, Bosch и GM), заводчанам требовалось лишь подтянуть качество изготовления отдельных компонентов у смежников, а потребителям – адаптироваться к новой системе питания, лишенной привычного «подсоса» и прочих «ручных подкачек».

Двигатель 2111 – не самый экономичный, но тяговитый и практичный

Пример из жизни: в начале двухтысячных на завод обратился владелец Нивы с моновпрыском, у которого износилась центральная форсунка. Как оказалось, к тому моменту он без каких-либо проблем с системой питания проехал на своей машине свыше 200 тысяч километров!

Распределённый впрыск «сдружили» и с двигателем классики, который ведёт свою родословную еще от ВАЗ-2101 1970 года

Сравнивать 16-клапанный мотор с обычным «восьмерочным» не имело смысла – увеличение числа клапанов в два раза поднимало максимальную мощность при прочих равных условиях как минимум на 10-15%, да и по характеру многоклапанный мотор с высокой степенью сжатия был более «крутильным» и «верховым», то есть приветствовал работу на оборотах в зоне максимальной мощности, а не крутящего момента. Однако оказалось, что с новой системой питания и проверенный временем «восемьдесят третий» мотор стал гораздо тяговитее и эластичнее – ведь максимальный крутящий момент не только вырос со 106 до 116 Нм, но и стал достижим на более низких оборотах (3 000 об/мин против 3 500 об/мин у мотора 21083). Вдобавок оказалось, что с новой системой питания мотор избавился от «температурной зависимости» и «поехал» даже в непрогретом состоянии. Если «зубило» и раньше славилось боевым характером, то с впрысковым мотором оно стало куда более «покладистым», избавившись от непонятной нервозности Солекса.

На ВАЗах с Евро-2 стоял один катализатор – под днищем. На машинах с Евро-3 и выше к нему прибавился так называемый катколлектор

«Инжектор» открывал ворота в мир «чипованного волшебства» : «поколдовав» с настройками ЭБУ, можно было привить двигателю требуемый характер – сделать его еще более тяговитым на низах или, напротив, ценой «экологии» поддать лошадиных сил. Действительно, всесильная электроника позволила реализовать потенциал всего «железа», заложенный десятилетием ранее еще инженерами Porsche. Но, в отличие от брутально-спортивных вариантов на сдвоенных горизонтальных «веберах», впрысковый мотор Самары при этом оставался «паинькой» по экономичности и экологичности. Для производителя было также очень важно, что разработанные совместно с иностранцами и выпущенные серийно компоненты впрыска после сборки системы на двигателе не требовали тщательной настройки и калибровки «по месту».

Победоносной поступью

Нет ничего удивительного в том, что впрыск стремительно набирал обороты как на переднем приводе, так и на классике. Разумеется, первым архаичный карбюратор исчез из-под капотов «десятки» и Самары, ну а к середине двухтысячных стало ясно, что новые экологические требования (минимум Евро-2) можно выполнить, только полностью отказавшись от прежней системы питания. Свои последние конвейерные дни вазовский карбюратор доживал уже на чужбине – в соседней Украине, где нормы токсичности Евро-2 вступили в силу лишь в 2006 году. Именно в то время выпуск новых автомобилей ВАЗ с «карбом» был полностью прекращен, а уже в следующем, 2007-м, АВТОВАЗ перешел на нормы Евро-3, что, в свою очередь, привело к прекращению выпуска полуторалитрового мотора ВАЗ-2111, соответствующего нормам токсичности Евро-2.

Двигатель 2111 объемом 1,5 л легко отличить от более поздних модификаций по легкосплавному впускному коллектору. У 1,6-литрового восьмиклапанника модуль впуска выполнен из пластика

Появившиеся весной 2007 года Самары украинского производства даже с новым двигателем 11183-20 соответствовали старым нормам Евро-2

Изначально у дроссельной заслонки был обычный механический привод – с помощью тросика

С января 2007 года под капотом российских Самар появился двигатель объемом 1,6 л, соответствовавший более жестким нормам Евро-3, который впоследствии получил такой девайс, как электронную педаль газа без жесткой механической связи с дроссельной заслонкой. Тем не менее концепция системы питания двигателей ВАЗ по сегодняшний день остаётся неизменной – это распределённый впрыск топлива с электронным управлением.

Двигатели ЗМЗ-4052, -4062, -409.

10 и УМЗ-4218.10

А. Дмитриевский

На двигателях отечественных грузопассажирских автомобилей и малых грузовиков применяются как карбюраторы, так и распределённый впрыск бензина. Карбюраторные системы питания были описаны в предыдущих номерах нашего журнала (часть 1, часть 2, часть 3). Рассмотрим теперь системы с распределённым впрыском бензина на впускной клапан.

Принципиальная система распределённого впрыска бензина приведена на рис. 1. Данные системы питания используются, в частности, на двигателях ЗМЗ-4052 и -409.10, устанавливаемых на «Газель» и УАЗ-315195, -3159, -3160, -3162 и ряд их модификаций. Рабочий объём двигателя 409.10 2,69 л. По ГОСТ 14846–81 мощность 105 кВт при 4 400 мин^–1, максимальный крутящий момент 230 Нм при 3 900 мин^–1, удельный расход топлива 265 г/кВт·ч (соответственно показатели нетто для автомобилей УАЗ – 94,1 кВт и 217 Нм при 2 500 мин^–1).

Другие модификации двигателей: ЗМЗ-4062 с рабочим объёмом 2,3 л и ЗМЗ-4052 с рабочим объёмом 2,46 л за счёт повышенной частоты вращения имеют более высокие значения номинальной мощности соответственно 110,3 и 118,8 кВт при 5 200 мин^–1. Максимальный крутящий момент этих моделей вследствие меньшего рабочего объёма цилиндров ниже, чем у двигателя ЗМЗ-409.10 – соответственно 206 и 210,9 Нм при 4 000–4 200 мин–1, а минимальный удельный расход топлива 252 и 265 г/кВт·ч.

По сравнению с карбюраторной системой питания у двигателей с распределённым впрыском бензина литровая мощность повышается на 36% при равной степени сжатия (9,3–9,5) и на 50% при сравнении с двигателем со степенью сжатия 8,0, эксплуатационный расход топлива снижается в среднем на 10%. Но, что самое главное, в сочетании с применением трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора, обеспечивается существенное снижение токсичности отработавших газов (на 95% и более).

Повышение мощности достигается в основном за счёт использования инерционного наддува путём установки длинных патрубков (похожих на бараньи рога), идущих от общего ресивера к каждому цилиндру. Патрубки должны быть равной длины для достижения практически одинакового наполнение каждого цилиндра и, соответственно, равного состава смеси. В начале хода сжатия, когда впускные клапана ещё открыты, при высокой частоте вращения за счёт инерции потока воздуха происходит дозарядка цилиндра (на 5–10%) с соответствующим повышением мощности. Однако при низких и средних частотах вращения происходит обратный выброс смеси из цилиндра во впускной трубопровод. В этих зонах снижается крутящий момент, что крайне нежелательно особенно для двигателей грузовых и грузопассажирских машин. Для устранения этого недостатка в современных двигателях легковых автомобилей для повышения мощностных показателей на всех скоростных режимах применяются системы впуска с переменными фазами газораспределения и изменяемой длиной каналов. Однако это усложняет конструкцию и для отечественных двигателей массового производства пока не применяется.

Для УАЗ использовались также двигатели Ульяновского моторного завода (УМЗ) с распределённым впрыском бензина – УМЗ-4218.10 (номинальная мощность 61,8 кВт, крутящий момент 189 Нм при 2 200–2 500 мин^–1 на бензине А-76). По сравнению с карбюраторными двигателями с рабочим объёмом 2,445 л (УМЗ-4178.10 – 55,9 кВт, а ЗМЗ-4021 – 54,4 кВт и крутящий момент 159,8 Нм при 2 200– 2 500 и 155 Нм при 2 400–2 800 мин^–1) за счёт применения впрыска и инерционного наддува мощность повышается на 10–14%, а крутящий момент на 18–22%.

Топливоподающая аппаратура.

У двигателей с распределённым впрыском бензина его подача осуществляется электробензонасосом (рис. 2,а), подсоединённым к электрической цепи автомобиля через электромагнитное реле. Насосная часть бензонасоса находится в общем корпусе с электродвигателем, омываемом топливом. Производительность нового насоса в 3–4 раза превышает расход топлива при максимальной мощности, чтобы обеспечить подачу необходимого количества топлива при износе его деталей. У двигателей ЗМЗ применён насос с уплотнением цилиндрическими роликами (рис. 2,б). От насоса топливо через фильтр тонкой очистки подаётся в коллектор (рампу). В конце рампы расположен регулятор давления впрыска топлива, поддерживающий заданный перепад давления между рампой и впускным трубопроводом независимо от разрежения в нём. Для этого диафрагменный механизм регулятора соединен с задроссельным пространством. В системах распределённого впрыска давление впрыска задаётся в пределах 300–400, а иногда и 600 кПа. В двигателях ЗМЗ и УАЗ давление равно 3 бара (300 кПа). Избыточное топливо из регулятора давления возвращается в топливный бак. Особенностью системы питания автомобилей УАЗ является наличие двух баков (рис. 3). Перекачка бензина из второго бака в первый осуществляется эжекционным насосом.

Рампа устанавливается непосредственно на электромагнитных форсунках. Уплотнение обеспечивается кольцами из бензостойкой резины. В форсунке (рис. 4) на входе расположен фильтр с малой грязеёмкостью только для улавливания случайных частиц, попавших в систему после фильтра тонкой очистки. Статическая производительность форсунки 150 г/мин, динамическая активность 3,23 ±0,19 мг/цикл. Активное сопротивление обмотки 15,9 В. В современных системах с распределённым впрыском регулирование количества впрыскиваемого бензина осуществляется изменением времени открытия клапана (от 5 до 25 мс). Ход клапана форсунки остается постоянным (у двигателей ЗМЗ 0,16 мм). Угол факела топлива выбирается в зависимости от расположения форсунки и формы впускного канала. Основная часть топлива должна попадать на впускной клапан. При установке форсунки во впускной трубе угол факела меньше, при установке в головке блока угол больше. При двух впускных клапанах в каждом цилиндре факел топлива направлен на перемычку между клапанами (двигатели ЗМЗ).

Управление топливоподачей, зажиганием и антитоксичными устройствами осуществляется электронными блоками (контроллерами) «Микас» с микропроцессорным (МП) 8-разрядным управлением или на старых моделях «Автрон» с 16-разрядным управлением. Блоки располагаются в салоне автомобиля, где поддерживается более стабильная температура, чем в подкапотном пространстве.

Расположение датчиков положений коленчатого и распределительных валов двигателя ЗМЗ-406 дано на рис.5. Угловое положение коленчатого вала и его частота вращения фиксируется индуктивным датчиком, представляющим электромагнитную катушку с магнитным сердечником. Сопротивление обмотки датчика находится в пределах 880-900 Ом. Датчик установлен в зоне вращения зубчатого диска на переднем конце коленчатого вала. Зазор между датчиком и зубчатым диском, установленным на переднем конце коленчатого вала должен находиться в пределах 0,5–1,0 мм. Фазирование впрыска (впрыск должен начинаться при закрытом впускном клапане) у двигателей ЗМЗ осуществляется датчиком BOSCH или ДФ-1 (ОАО «Пегас»), установленным у распределительного вала, а у двигателей УМЗ на крышке шестерён распределительного вала. Величина воздушного зазора 0,1–1,9 мм.

Рис. 5. Схема расположения датчиков положений коленчатого и распределительного валов двигателей ЗМЗ-406: 1, 5, 20, 35, 50, 58 – условные номера зубьев диска синхронизации

Расход воздуха в системах впрыска автомобилей ГАЗ и УАЗ определяется термоанемометрическими датчиками 0280212014 BOSCH, ДМРВ-М и ДВРВ-П ОАО «Арзамасского приборостроительного завода» (АПЗ). Преимуществом датчиков АПЗ от датчиков BOSCH является защита от кондуктивных помех, от коротких замыканий, от переплюсовки питания, высокая стабильность выходной характеристики. В основном используются два типа датчиков: нитевые и плёночные. У нитевого датчика нагреваются тонкие (70 мкм) платиновые нити (рис.6,а). Схема управления датчика обеспечивает постоянную температуру нити (обычно 150°С). В зависимости от расхода воздуха изменяется напряжение на контактах нити, так чтобы температура нити оставалась постоянной. При этом соответственно изменяется сила тока, по величине которого устанавливается расход топлива. Датчик выбирается так, чтобы в зоне рабочих расходов воздуха его характеристика была близка к линейной. Для самоочищения платиновой нити при выключении зажигания она кратковременно нагревается примерно до 1 000°С.

Плёночные датчики имеют меньшую себестоимость, но при засорении требуют замены элемента. Для снижения степени засоренности через чувствительный элемент проходит только небольшая часть воздушного потока (рис.6,б). Особенностью датчика ДМРВ-П является выполнение чувствительного элемента на основе тонких резисторных плёнок. Питание 10,8–16 В, диапазон измерения 8–480 кг/ч, рабочая температура от –45 до +110°С, выходной сигнал 0,1–5 В.

Регулирование мощности двигателей осуществляется воздухоподающими модулями 40621148100 (АПЗ) и 406.1148090-10 (ОАО «Пегас»). Датчик положения дроссельной заслонки устанавливается обычно на её оси. Он позволяет фиксировать режим принудительного холостого хода (полное закрытие дроссельной заслонки). При повышенной частоте вращения коленчатого вала отключается подача топлива форсунками. В зоне полного открытия дроссельной заслонки электронный блок переводит регулировку топливоподачи на режим близкий к мощностному составу. Датчик представляет собой потенциометр с выходным напряжением 0,26–0,68 В при расходе воздуха 4±1 кг/ч (закрытая заслонка) и 3,97–4,69 В при расходе воздуха не менее 425 кг/ч.

Для поддержания оптимальных частот вращения коленчатого вала и состава смеси на режимах холостого хода используется регулятор добавочного воздуха (рис.7), подключенный в обход дроссельной заслонки: 0-280 140 545 BOSCH или РХХ-60 (максимальный расход воздуха 65±5 м³/ч) и 0-280 140 553 BOSCH РХХ-50 (максимальный расход воздуха 55±5 м³/ч). На режимах пуска и прогрева увеличивается подача воздуха через регулятор, обогащается смесь и задаются повышенные частоты вращения коленчатого вала для быстрого прогрева двигателя и нейтрализатора. После прогрева двигателя с целью снижения выброса токсичных веществ и расхода топлива поддерживается заданная минимальная частота вращения холостого хода независимо от дополнительных нагрузок на двигатель (на освещение, привод кондиционера и др.).

При заправке бензином с низким фактическим октановым числом для предотвращения работы с интенсивной детонацией у двигателей ЗМЗ у четвёртого цилиндра, а у двигателей УМЗ между вторым и третьим цилиндрами установлен пьезоэлектрический датчик детонации, поддерживающий углы опережения зажигания на пределе детонации.

Установка ГБО 4 поколения (метан) для непосредственного впрыска бензина

Важно знать

Все больше производителей автомобилей в погоне за увеличением мощности своих моторов при уменьшении объема двигателя переходят на на системы непосредственного впрыска бензина. Основными отличиями данных систем от традиционного распределенного впрыска являются наличие топливного насоса высокого давления (ТНВД) и бензиновых форсунок, расположенных не во впускном коллекторе, а непосредственно в камере сгорания блока цилиндров. По сути это аналог дизельного впрыска, только воспламенение происходит не от сжатия, а от электрической искры. КПД таких моторов увеличивается за счет более эффективного распыления жидкого топлива и, как следствие, лучшего смешивания его с воздухом. Таким образом в камеру сгорания такого двигателя возможно подавать большее количество топлива, в результате мощность мотора повышается. К основным недостаткам таких моторов можно отнести большой расход топлива и низкий моторесурс.

Из всего выше сказанного можно сделать вывод о высокой актуальности установки газобаллонного оборудования на данные моторы по следующим соображениям:

• мощность двигателя не снизится при работе на газе, так как газовое топливо эффективно смешивается с воздухом независимо от того подается оно во впускной коллектор или непосредственно в камеру сгорания;
• экономия на топливе будет весьма существенной, так как расход 4-х цилиндрового мотора с непосредственным впрыском сравним с расходом 6-8-ми цилиндрового мотора с традиционным распределенным впрыском топлива.

Особенности ГБО 4 поколения для непосредственного впрыска бензина

Внешне и по составу комплектующих ГБО для непосредственного впрыска идентично традиционным системам 4-го поколения, но имеются существенные отличия в следующем:

• во всех режимах работы на газовом топливе в камеру сгорания подается небольшая порция бензина для охлаждения бензиновых форсунок, расположенных непосредственно в камере сгорания;
  
• программное обеспечение строго индивидуальное для конкретно взятого мотора и привязано к заводскому коду мотора, так как для каждого мотора на специальном стенде подбирается минимальная порция бензина, необходимая для охлаждения бензиновых форсунок во всех режимах работы двигателя;
• корректировка угла опережения зажигания не производится ни для метана ни для пропана, так как система всегда работает на двойном топливе;
• подбор компонентов их размещение строго по монтажной схеме производителя системы ГБО;
• для точной доводки системы на всех режимах работы двигателя требуется высокая квалификация специалиста.

В Сервисном Центре «АвтоПлюс» всегда в наличии комплекты ГБО для непосредственного впрыска самых распространенных в России автомобилей, а также большой опыт и высокая квалификация специалистов.

Основные отличия метана и пропана:

Метан компримированный природный газ (КПГ)	Пропан сжатый нефтяной газ (СНГ)
хранится в баллоне в сжатом газообразном состоянии	хранится в баллоне в сжиженном состоянии
октановое число 110-125	октановое число 100-105
расход 1:1 к бензину	расход в среднем на 15 % выше расхода бензина
измеряется в кубических метрах	измеряется в литрах
занимает примерно 25 % объема баллона (в баллон 50 л. входит  13 кубометров газа)	занимает минимум 80 % объема баллона (в баллон 50 л. входит минимум 40 л. газа)

Отличия оборудования для метана и пропана

Распределенный впрыск газа — 4 поколение
Метан	Пропан
баллоны только цилиндрической формы	баллоны цилиндрические и тороидальные
баллоны металлические, металокомпозитные,  композитные, композитные — облегченные	баллоны только металлические
давление в баллонах 200-250 атм.	давление в баллонах 16-20 атм
рекомендуется коррекция угла опережения зажигания	коррекция угла опережения зажигания необязательна
газовая магистраль стальная	газовая магистраль медная, пластиковая, алюминиевая
газовый редуктор с дополнительной ступенью понижения давления	редуктор без дополнительной ступени
В остальном системы идентичны. Комплект ГБО 4 поколения любого производителя, в зависимости от установленных комплектующих, может работать как на метане так и на пропане.

Безопасность

Важнейшим аспектом внесения изменений в конструкцию автомобиля является безопасность. Особенно это касается установки ГБО.

На что необходимо обязательно обращать внимание при установке ГБО-метан на свой автомобиль для безопасности эксплуатации:

* запорная арматура каждого баллона (вентиль) оснащена электромагнитным клапаном, пожарным клапаном и скоростным клапаном;

* газовый баллон при размещении внутри автомобиля должен быть оборудован газонепроницаемым кожухом (венткамерой) для исключения проникновения газа во внутреннее пространство автомобиля при возникновении утечки в запорной арматуре или повреждении газовой магистрали;

* газовый баллон должен иметь минимум 2 ленты крепления. Если баллон подвешивается на ленты, то их должно быть минимум 3 при объеме баллона до 100 литров и 4 ленты при объеме более 100 литров;

* газовые форсунки должны быть жестко прикреплены на двигателе или к кузову автомобиля (ни каких пластиковых хомутов!). Газовый клапан и газовый редуктор жестко крепятся на кузове автомобиля;

* выносное заправочное устройство (ВЗУ) должно находиться либо снаружи автомобиля (лючок бензобака, бампер и т.п.) либо под капотом и его крепление должно исключать возможность вращения;

* газовая магистраль должна быть заключена в защитную оболочку;

* газовый шланг должен быть маркирован надписью (CNG) и надписью о допустимом давлении, минимум 6 bar;

* вся проводка ГБО должна быть в защитной оболочке и максимально проходить по штатной проводке автомобиля.

Все эти требования закреплены в Техническом Регламенте Таможенного Союза (ТР ТС 018/2011), действуют с 1 января 2015 года и обязательны для всех установщиков ГБО.

Avensis -Toyota -Каталог Автомобилей

	Бензиновый двигатель VVT-i, 1,8-л	Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива, 2,0 л	Бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива, 2,4 л
Двигатель
Обозначение двигателя	1ZZ-FE	1AZ-FSE	2AZ-FSE
Число цилиндров	4, рядное расположение	4, рядное расположение	4, рядное расположение
Газораспределительный механизм	16 клапанов, VVT-i, DOHC	16 клапанов, VVT-i, DOHC с цепным приводом	16 клапанов, VVT-i, DOHC с цепным приводом
Система впрыска топлива	Последовательный многоточечный впрыск с электронным управлением	Последовательный многоточечный непосредственный впрыск с электронным управлением	Последовательный многоточечный непосредственный впрыск с электронным управлением
Рабочий объем (см?)	1794	1998	2362
Диаметр цилиндра х ход поршня (мм)	79,0 x 91,5	86,0 x 86,0	88,5 x 96,0
Степень сжатия	10,0:1	11,0:1	11,0:1
Максимальная мощность (кВт/об/мин)	95 кВт (129 л. с. по DIN) / 6000 об/мин	108 кВт (147 л. с. по DIN) / 5700 об/мин	120 кВт (163 л. с. по DIN) / 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент (Н·м/об/мин)	170/4200	196/4000	230/3800
Эксплуатационные характеристики
Коробка передач	5-ступенчатая МКП (4-ступенчатая АКП)	5-ступенчатая МКП (4-ступенчатая АКП)	5-ступенчатая АКП
Максимальная скорость (км/ч)	Седан/универсал 200 (195)	Седан/универсал 210 (205)	Седан/универсал 220
Разгон 0-100 км/ч (с)	Седан 10,3 (11,6) Универсал 10,5	Седан 9,4 (11,1) Универсал 11,3	Седан 10,3 (11,6) Универсал —
Экологические характеристики
Расход топлива*
Коробка передач	5-ступенчатая МКП	5-ступенчатая МКП	5-ступенчатая АКП
	(4-ступенчатая АКП)	(4-ступенчатая АКП)
Смешанный цикл (л/100 км)	Седан 7,2 (7,7) Универсал 7,2	Седан 8,1 (9,2) Универсал 9,4	Седан 9,5 Универсал —
Загородный цикл (л/100 км)	Седан 5,8 (6,3) Универсал 5,8	Седан 6,6 (7,2) Универсал 7,3	Седан 7,2 Универсал —
Городской цикл (л/100 км)	Седан 9,4 (10,3) Универсал 9,4	Седан 10,6 (12,8) Универсал 12,9	Седан 13,5 Универсал —
Рекомендуемый тип топлива	Бензин с октановым числом 95 (или выше)
Емкость топливного бака (л)	60	60	60
Подвеска
Передняя	Стойки МакФерсона со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя	Независимая с двойным рычагом, стабилизатором поперечной устойчивости и тягой стабилизатора
Тормоза
Спереди: вентилируемые диски (мм)	277	295	295
Сзади: невентилируемые диски (мм)	280	280	280
Колеса и шины
Шины 205/55R16, стальные диски с полноразмерным колпаком
Трансмиссия
Тип коробки передач	5-ступенчатая МКП или 4-ступенчатая АКП	5-ступенчатая МКП или 4-ступенчатая АКП	5-ступенчатая АКП
Привод	передний
Масса
Снаряженная масса (кг)	Седан 1280/1350 Универсал 1315/1380	Седан 1340/1410 Универсал 1365/1420	Седан 1385/1425 Универсал 1410/1445
Разрешенная полная масса автомобиля (кг)	Седан-Универсал 1820	Седан-Универсал 1895	Седан-Универсал 1905
Грузоподъемность (кг)	Седан 540/470 Универсал 505/440	Седан 555/485 Универсал530/475	Седан 520/480 Универсал 495/460
Багажное отделение	Седан 520 Универсал 520–1500
Габариты
Длина (мм)	Седан 4645 Универсал 4715
Ширина (мм)	Седан 1760 Универсал 1760
Высота (мм)	Седан 1480 Универсал 1525
Колесная база	Седан 2700 Универсал 2700
Клиренс (мм)	5,6

Распределенный, непосредственный или комбинированный впрыск

Молодое поколение водителей уже и не знает, что раньше инжекторных моторов не было – почти все бензиновые силовые агрегаты были карбюраторные. Но экология и развитие технологий вытеснили их, сегодня системы подачи топлива сплошь компьютерные. Но их развитие не остановилось. Современный автомобиль с бензиновым мотором может быть оборудован тремя типами впрыска – распределенным, непосредственным или комбинированным. Чем они отличаются и какой из них лучше рассмотрим в этой статье.

На фото — распределенный впрыск топлива

Распределенный впрыск (MPI)

Формально это не первый вид впрыска, и не он пришел на смену карбюратору. Был еще так называемый моновпрыск – топливо во впускной коллектор подавала одна форсунка. Несмотря на то, что управление у нее было электронным, по сигналам с датчиков, заметного преимущества моновпрыск перед карбюратором не дал: основная проблема с оседанием топлива на стенках коллектора сохранилась. Моновпрыск популярности не получил, а автомобильные инженеры сразу перешли к впрыску распределенному.

Схема моновпрыска, стрелочка указывает на форсунку

Основная его особенность – наличие индивидуальной форсунки на каждый цилиндр. Впрыск топлива происходит во впускной коллектор, в нем происходит смесь с воздухом. Форсунки расположены около впускных клапанов, топливу не нужно блуждать по недрам коллектора, смесь получается стабильной. Уже этот факт позволил снизить расход, повысить мощность и улучшить экологичность. Кроме того, система распределенного впрыска получилась недорогой – форсунки простые, бензонасос дешевый, все отточено и хорошо работает. Неудивительно, что распределенный впрыск до сих пор остается самым популярным, особенно на недорогих автомобилях, для которых себестоимость производства и цена владения имеют важное значение.

Схема распределенного впрыска топлива

Минус у распределенного впрыска сегодня один – он достиг потолка по эффективности. Инженеры уже выжали максимум, дальше ни расход топлива снижать, ни мощность увеличить невозможно, поэтому конструкторам приходится искать новые варианты, чтобы укладываться во все более строгие экологические рамки и удовлетворять запросы покупателей, которые постоянно хотят более экономичные и более мощные автомобили.

Непосредственный впрыск (GDI)

Довольно очевидно, что главное направление улучшения характеристик – образование топливо-воздушной смеси прямо в цилиндре. Да, по сравнению с карбюратором и моновпрыском, потери топлива на проход по коллектору у распределенного впрыска заметно меньше, но они все равно есть. Что-то остается на коллекторе, что-то на впускных клапанах. Всего этого можно избежать если подавать бензин прямо в цилиндр. Так и происходит на моторах с непосредственным впрыском.

Слева распределенный впрыск MPI, справа непосредственный GDI

То, что это работает, хорошо видно по характеристикам. GDI-моторы мощнее и экономичнее собратьев с распределенным впрыском. Прибавка составляет порядка 5-10%, что не так уж и мало. Такой результат достигается не только за счет меньшей потери топлива, но и за счет гибкости, которую инженеры получают в настройке впрыска. Например, они могут «играть» с так называемым стехиометрическим числом – соотношением бензина и воздуха в смеси. Обедненные смеси, в которых мало бензина, но много воздуха, на распределенном впрыске невозможны – они просто напросто не смогут воспламениться по законам физики. У непосредственного впрыска эта проблема решена очень элегантно, бензин распыляется около свечи зажигания, рядом с ней смесь богатая, но по всему остальному цилиндру – бедная. Получается, что и с воспламенением проблем нет, и топлива используется меньше.

Еще одна перспективная тема для непосредственного впрыска – управлением моментом подачи топлива. В зависимости от нагрузки на мотор, топливо можно подавать на разных циклах движения поршня (например, на сжатии или на впуске) и получать нужный результат по соотношению мощность/экономичность. Эта сфера еще не до конца исследована и оставляет инженерам большой простор для улучшения показателей моторов.

Вид на двигатель GDI сверху

Казалось бы, непосредственный впрыск намного лучше распределенного и должен был бы его уже вытеснить. Но оказалось все не так просто. У GDI-моторов нашлись и серьезные минусы.

Во-первых, сильно усложнилась конструкция. Форсунки более дорогие и сложные, обычного насоса в баке уже не хватает, требуется использовать дополнительный ТНВД, который повышает себестоимость системы. Кроме того, очень сильно возрастают требования к качеству топлива. Форсунки и ТНВД сильнее страдают от некачественного бензина, а ремонт оказывается очень дорогим. Неудивительно, что на дешевых машинах непосредственный впрыск встречается нечасто – он реально дороже в обслуживании чем распределенный.

ТНВД двигателя 4G93

Во-вторых, обнаружились и технические проблемы. То, что бензин не проходит через впускные клапана обратилось не только в плюсы, но и в минусы для самих клапанов. Они больше не смазываются и не охлаждаются бензином. Из-за этого на машинах с непосредственным впрыском на впускных клапанах часто образуется нагар, а это приводит к неправильной работе всего мотора. Яркий пример – двигатель ЕP6 (Prince), о котором мы уже рассказывали.

Нагар на клапанах

Не удивительно, что в России первые GDI-моторы получили так сказать «плохую прессу», с российским «серным» бензином ТНВД и форсунки служили недолго, а их замена всегда была дорогой. Сейчас качество топлива чуть выросло, да и агрегаты постепенно избавляются от детских болезней, но до сих пор нужно признать, что распределенный впрыск в целом чуть более надежный чем непосредственный.

Нельзя сказать, что перечисленные недостатки ставят крест на непосредственном впрыске, но то, что они сдерживают его развитие, это точно.

Комбинированный впрыск

Популярная тема последних 5-6 лет – использование на одном моторе обоих типа инжектора. То есть у машины есть два комплекта форсунок – один установлен перед клапанами во впускном коллекторе, а второй – прямо в цилиндрах. В зависимости от настройки ЭБУ, в разных режимах может работать как одна форсунка, так другая, или вообще обе сразу – тут тоже непаханное поле для экспериментов и улучшений. Обычно в простых режимах движения используются форсунки в коллекторе, а когда нужно поднажать и от мотора требуется максимум, то подключаются форсунки в цилиндрах. Может быть и чуть иначе, настройки у каждого мотора свои.

Комбинированный впрыск топлива

Объединение впрысков помогает решить технические проблемы. Если часть бензина идет из коллектора, то впускные клапана нормально охлаждаются и смазываются. Жизнь форсунок тоже по идее должна увеличиться, ведь они теперь используются по очереди. При этом все эксперименты с бедной смесью и временем впрыска на комбинированной системе тоже возможны.

Однако проблему сложности и долговечности комбинированный впрыск не решает. У него все равно есть ТНВД, дополнительные форсунки и очень замороченная настройка. Своими силами ремонтировать такие машины очень сложно. Есть и другие заморочки в обслуживании таких машин, например, при установке ГБО, уже есть «газовые» решения, которые могут работать и с комбинированным впрыском, но они дорогие и сложные в настройке и установке.

Двигатель 2.5 Smartstream с комбинированным впрыском топлива Kia K5

На сегодняшний момент с разными типами инжекторов сложилась понятная ситуация – есть отработанная и проверенная технология (мы имеем в виду распределенный впрыск), которая за годы использования избавилась от проблем, дешева и надежна, но которая исчерпала резервы к улучшению и уже не всегда устраивает по эффективности. И есть более перспективные технологии, сложные, пока менее надежные и заметно более дорогие, но дающие лучший результат и в целом более прогрессивные. Наверное, когда-то распределенный впрыск тоже будет отправлен на свалку истории, но у нынешних покупателей машин есть выбор – либо предпочесть надежность и дешевизну, либо мощность и экономию топлива. И не факт, какой из этих выборов лучше.

Особенности двигателя FSI в автомобилях Volkswagen

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection) от Volkswagen — это силовые агрегаты автомобилей, созданные по инновационным технологиям, в которых впрыск топлива производится прямо в камеру сгорания. Данная технология подачи топлива имеет значительное превосходство перед другими системами подачи топлива. На сегодняшний день наиболее удачными двигателями FSI являются моторы концерна Volkswagen.

Единственная модель Volkswagen, которая комплектуется FSI — внедорожник 4WD Touareg. Этот тип двигателя не самый популярный на автомобилях Volkswagen, в отличии от TSI или MPI. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI-двигатели.

Работа двигателя FSI заключается в том, что при помощи насоса высокого давления бензин поступает сразу в камеру сгорания. Впрыск бензина осуществляется специальными форсунками, которые имеют шесть отверстий. Калиброванные отверстия обеспечивают равномерное распределение бензина по всей камере сгорания. Смешивание бензина с воздухом производится с помощью управляемых воздушных заслонок. Благодаря такой технологии получается однородная топливовоздушная смесь, которая дает максимальный эффект при сгорании. Применение такой технологии в двигателях FSI, делает их наиболее безопасными и экологичными.

Наличие электронных систем позволяет подавать в цилиндры точное количество топлива, объем которого зависит от режима работы двигателя. Имеется еще одна особенность двигателя FSI, которой нет в других типах двигателей — наличие функции двойного впрыска, при которой производится распределение топливной смеси между тактами впрыска и сжатия. Такая функция становится очень полезной во время пуска двигателя в зимнее время. Производится обогащение топливной смеси, оно производится до полного нагрева двигателя и каталитического нейтрализатора.

Важным элементом двигателя является насос высокого давления, приводом для которого служит четырехсторонний кулачек, расположенный на распределительном вале выпускных клапанов. Основным отличием двигателя FSI является то, что у него нет турбины, как, к примеру, в двигателе TSI. Также эти двигатели являются более экономичными, динамичными и экологически безопасными.

Топливная система

В двигателе имеется две схемы движения бензина — контур с низким и контур с высоким давлением.

Детали контура низкого давления:

• Бак для бензина.
• Бензиновый насос.
• Фильтрующий элемент для очищения топлива.
• Клапан сброса излишнего топлива.
• Регулятор давления бензина.

Контур низкого давления осуществляет подачу бензина от топливного бака с к топливному насосу высокого давления (ТНВД) в требуемых объемах.

Детали контура высокого давления:

• ТНВД.
• Топливопровод.
• Распределяющий топливопровод.
• Датчик контроля давления.
• Предохранительный клапан.
• Форсунки.

Данный контур обеспечивает подачу бензина в камеры сгорания мотора. Давление в этой цепи составляет 10…11 Мпа.

Поддержание требуемого давления впрыска обеспечивается топливным насосом высокого давления. Привод насоса осуществляется от четырехстороннего кулачка расположенного на распределительном вале выпускных клапанов. Благодаря такой компоновке уменьшается требуемая рабочая нагрузка, увеличивается точность подачи. Смешивание бензина с воздухом производится непосредственно в камере сгорания (в инжекторных и карбюраторных двигателях этот процесс производится во впускном коллекторе). Прямая подача бензина в камеру позволяет добиться его полного сгорания, что в свою очередь значительно сокращает выброс токсических веществ в атмосферу.

Преимущества двигателя FSI

Двигатель FSI имеет ряд положительных характеристик, которые выгодно отличают его от двигателей других систем.

• Благодаря наличию электромагнитного клапана очень точно определяется момент подачи топлива в цилиндр.
• Данная система обеспечивает хорошие тяговые показатели на средних и малых оборотах.
• Сравнивая экономические показатели двигателя FSI с другими типами моторов, экономия бензина доходит до 25%.
• Выхлопные газы неоднократно проходят процесс рециркуляции, это понижает их токсичность.

Недостатки двигателя FSI

Такой двигатель имеет прямой впрыск топлива, а значит, является очень требовательным к качеству топлива. Высокие требования предъявляются также и к используемым топливным фильтрам, которые должны быть надлежащего качества и меняться в соответствии с инструкциями к автомобилю.

Судьба наночастиц в центральной нервной системе после интратекальной инъекции у здоровых мышей

1.

Берг, С. Л. и Поплак, Д. Г. Лечение злокачественных новообразований менингеальной оболочки. Онколог 1 , 56–61 (1996).

CAS PubMed Google Scholar

2.

Боттрос М. М. и Кристо П. Дж. Современные перспективы интратекальной доставки лекарств. J. Pain Res. 7 , 615–626 (2014).

PubMed PubMed Central Google Scholar

3.

Сандберг Д. И. и др. . Введение метотрексата непосредственно в четвертый желудочек у детей со злокачественными опухолями головного мозга четвертого желудочка: пилотное клиническое испытание. J. Neurooncol. 125 , 133–141 (2015).

CAS Статья Google Scholar

4.

Сандберг, Д.I. и др. . Введение химиотерапии непосредственно в четвертый желудочек на модели приматов, отличных от человека. J. Neurosurg. Педиатр. 9 , 530–541 (2012).

Артикул Google Scholar

5.

Sandberg, D. I. et al. . Фармакокинетический анализ распределения этопозида после введения непосредственно в четвертый желудочек на модели поросенка. J. Neurooncol. 97 , 25–32 (2010).

CAS Статья Google Scholar

6.

Sandberg, D. I. et al. . Безопасность и фармакокинетический анализ метотрексата, вводимого непосредственно в четвертый желудочек на модели поросенка. J. Neurooncol. 100 , 397–406 (2010).

CAS Статья Google Scholar

7.

Beck, M. et al. . Автономная дисфункция при БАС: предварительное исследование эффектов интратекального BDNF. Амиотроф. Боковой склер. Другие нарушения моторных нейронов. 6 , 100–103 (2005).

CAS Статья Google Scholar

8.

Ghersi-Egea, J. F. et al. . Судьба переносимого спинномозговой жидкостью амилоидного бета-пептида: быстрый клиренс в кровь и заметное накопление в церебральных артериях. J. Neurochem. 67 , 880–883 (1996).

CAS Статья Google Scholar

9.

Натт, Дж. Г. и др. . Рандомизированное двойное слепое испытание нейротрофического фактора линии глиальных клеток (GDNF) при БП. Неврология 60 , 69–73 (2003).

CAS Статья Google Scholar

10.

Калра С., Гендж А. и Арнольд Д. Л. Проспективная, рандомизированная, плацебо-контролируемая оценка кортиконейронального ответа на интратекальную терапию BDNF при БАС с использованием магнитно-резонансной спектроскопии: возможность и результаты. Амиотроф. Боковой склер. Mot. Разрушение нейронов. Выключенный. Publ. Всемирная Федеральная резервная система. Neurol. Res. Группа Mot. Neuron Dis. 4 , 22–26 (2003).

CAS Google Scholar

11.

Пардридж, В. М. Транспорт лекарств в головном мозге через спинномозговую жидкость. Барьеры для жидкостей CNS 8 , 7 (2011).

Артикул Google Scholar

12.

Шапиро В.Р., Шмид, М., Гланц, М. и Миллер, Дж. Дж. Рандомизированное исследование фазы III / IV для определения пользы и безопасности инъекции липосом цитарабина для лечения неопластического менингита. J. Clin. Онкол. 24 , 1528–1528 (2006).

Артикул Google Scholar

13.

Гланц, М. Дж. и др. . Рандомизированное испытание медленного высвобождения по сравнению со стандартной формой цитарабина для интратекального лечения лимфоматозного менингита. J. Clin. Онкол. 17 , 3110–3116 (1999).

CAS Статья Google Scholar

14.

Паписов М.И. и др. . Доставка белков в ЦНС, как видно и измеряется позитронно-эмиссионной томографией. Достав. Лекарств. Пер. Res. 2 , 201–209 (2012).

CAS Статья Google Scholar

15.

Вольф, Д.А. и др. . Динамическая молекулярная визуализация двойных изотопов разъясняет принципы оптимизации интратекальной доставки лекарств. JCI Insight 1 (2016).

16.

Квонг, Ю.-Л., Йунг, Д. Ю. М. и Чан, Дж. К. В. Интратекальная химиотерапия гематологических злокачественных новообразований: лекарства и токсичность. Ann. Гематол. 88 , 193–201 (2009).

CAS Статья Google Scholar

17.

Зимм С., Коллинз Дж. М., Мизер Дж., Чаттерджи Д. и Поплак Д. Г. Кинетика спинномозговой жидкости цитозина арабинозида. Clin. Pharmacol. Ther. 35 , 826–830 (1984).

CAS Статья Google Scholar

18.

Флэк, С. Х. и Бернардс, С. М. Распределение гипербарического бупивакаина и баклофена в спинномозговой жидкости и спинном мозге свиней во время медленной интратекальной инфузии. J. Am. Soc.Анестезиол. 112 , 165–173 (2010).

CAS Статья Google Scholar

19.

Умменхофер, В. К., Арендс, Р. Х., Шен, Д. и Бернардс, К. М. Сравнительное распределение позвоночника и кинетика клиренса интратекального введения морфина, фентанила, альфентанила и суфентанила. J. Am. Soc. Анестезиол. 92 , 739–753 (2000).

CAS Статья Google Scholar

20.

Китамура, И. и др. . Интратекальная химиотерапия 1,3-бис (2-хлорэтил) -1-нитрозомочевиной, инкапсулированной в гибридные липосомы для менингеального глиоматоза: экспериментальное исследование. Cancer Res. 56 , 3986–3992 (1996).

CAS PubMed Google Scholar

21.

Бава Р., Одетт Г. Ф. и Рубинштейн И. Справочник по клинической наномедицине: наночастицы , Imaging , Therapy , and Clinical Applications .(CRC Press, 2016).

22.

Ансельмо А. К. и Митраготри С. Наночастицы в клинике. Bioeng. Пер. Med. 1 , 10–29 (2016).

Артикул Google Scholar

23.

Свами, А. и др. . Наночастицы для адресной и временно контролируемой доставки лекарств. в многофункциональных наночастицах для лекарств приложений доставки (редакторы Svenson, S. & Prud’homme, R.K.) 9–29 (Springer US, 2012).

24.

Този, Г. и др. . Возможное использование полимерных наночастиц для доставки лекарств через гематоэнцефалический барьер. Curr. Med. Chem. 20 , 2212–2225 (2013).

CAS Статья Google Scholar

25.

Householder, K. T. et al. . Внутривенная доставка наночастиц PLGA, нагруженных камптотецином, для лечения внутричерепной глиомы. Внутр. J. Pharm. 479 , 374–380 (2015).

CAS Статья Google Scholar

26.

Householder, K. T. et al. . Осаждение хизиностата на наночастицах PLA-PEG, управляемое pH, позволяет лечить внутричерепную глиобластому. Colloids Surf. B Биоинтерфейсы 166 , 37–44 (2018).

CAS Статья Google Scholar

27.

Сакка, Л., Колл, Г. и Чазал, Дж. Анатомия и физиология спинномозговой жидкости. евро. Аня. Оториноларингол. Голова Шея Дис. 128 , 309–316 (2011).

CAS Статья Google Scholar

28.

Келли, Э. Дж. И Ямада, С. Исследования потока спинномозговой жидкости и последние достижения. Семин. Ультразвуковая КТ МРТ 37 , 92–99 (2016).

Артикул Google Scholar

29.

Tangen, K. M., Hsu, Y., Zhu, D. C. & Linninger, A. A. Моделирование сопротивления потоку и транспорта лекарств в ЦНС за счет микроанатомии позвоночника. J. Biomech. 48 , 2144–2154 (2015).

Артикул Google Scholar

30.

Риджуэй, Дж. П., Тернбулл, Л. В. и Смит, М. А. Демонстрация пульсирующего потока спинномозговой жидкости с использованием фазовой магнитно-резонансной томографии. руб. J. Radiol. 60 , 423–427 (1987).

CAS Статья Google Scholar

31.

Brinker, T., Stopa, E., Morrison, J. & Klinge, P. Новый взгляд на циркуляцию спинномозговой жидкости. Барьеры для жидкостей CNS 11 , 10 (2014).

Артикул Google Scholar

32.

Ямада, С. и др. . Визуализация движения спинномозговой жидкости с помощью спиновой маркировки при МРТ: предварительные результаты в нормальных и патофизиологических условиях. Радиология 249 , 644–652 (2008).

Артикул Google Scholar

33.

Dengler, E.C. et al. . Мезопористые липидные бислои (протоклетки) на основе диоксида кремния для доставки груза ДНК в спинной мозг. J. Control. Отпустите. J. Control. Выпуск Soc. 168 , 209–224 (2013).

CAS Статья Google Scholar

34.

Хагихара Ю., Сайто Ю., Канеда Ю., Кохмура Е. и Йошимин Т. Широко распространенная трансфекция генов в центральную нервную систему приматов. Gene Ther. 7 , 759–763 (2000).

CAS Статья Google Scholar

35.

Shyam, R. et al. . Внутрижелудочковая доставка наночастиц миРНК в центральную нервную систему. Мол. Ther. — Нуклеиновые кислоты 4 , e242 (2015).

Артикул Google Scholar

36.

Cerqueira Susana, R. et al . Ответ микроглии и терапевтический потенциал In vivo дендримерных наночастиц, нагруженных метилпреднизолоном, при повреждении спинного мозга. Малый 9 , 738–749 (2013).

CAS Статья Google Scholar

37.

Донахью, И. Э. Х., Татор, К. и С.Шойхет, М. Устойчивая доставка биоактивного нейротрофина-3 в поврежденный спинной мозг. Биоматер. Sci. 3 , 65–72 (2015).

Артикул Google Scholar

38.

Tan, J. et al. . Изменения в сдавленных нейронах собак с острым и тяжелым сужением конского хвоста после интратекальной инъекции полимерных наночастиц, конъюгированных с нейротрофическим фактором мозга. Neural Regen. Res. 8 , 233–243 (2013).

PubMed PubMed Central Google Scholar

39.

Паписов М.И., Белов В.В. и Ганнон К.С. Физиология интратекального болюса: лептоменингеальный путь доставки макромолекул и частиц в ЦНС. Мол. Pharm. 10 , 1522–1532 (2013).

CAS Статья Google Scholar

40.

Гупта, С., Селлингер, М., Босигер, П., Пуликакос, Д., Курцуоглу, В. Трехмерное компьютерное моделирование потока спинномозговой жидкости в субарахноидальном пространстве, зависящее от конкретного пациента. J. Biomech. Англ. 131 , 021010–021010 (2008).

Артикул Google Scholar

41.

Лот Ф., Ярдимчи М. А. и Альперин Н. Гидродинамическое моделирование движения спинномозговой жидкости в спинномозговой полости. Дж.Биомех. Англ. 123 , 71–79 (2000).

Артикул Google Scholar

42.

Саймон М. Дж. И Илифф Дж. Дж. Регуляция спинномозговой жидкости (ЦСЖ) при нейродегенеративных, нервно-сосудистых и нейровоспалительных заболеваниях. Биохим. Биофиз. Acta BBA — Мол. Основы дис. 1862 , 442–451 (2016).

CAS Статья Google Scholar

43.

Рудик, Р. А., Зирретта, Д. К. и Херндон, Р. М. Клиренс альбумина из субарахноидального пространства мыши: мера объемного потока спинномозговой жидкости. J. Neurosci. Методы 6 , 253–259 (1982).

CAS Статья Google Scholar

44.

Спектор Р., Роберт Снодграсс С. и Йохансон К. Э. Сбалансированный взгляд на состав и функции спинномозговой жидкости: основное внимание уделяется взрослым людям. Exp. Neurol. 273 , 57–68 (2015).

CAS Статья Google Scholar

45.

Ma, Q., Ineichen, B. V., Detmar, M. & Proulx, S. T. Отток спинномозговой жидкости происходит преимущественно через лимфатические сосуды и снижается у старых мышей. Nat. Commun. 8 , 1434 (2017).

ADS Статья Google Scholar

46.

Aspelund, A. et al. . Дуральная лимфатическая сосудистая система, отводящая межклеточную жидкость мозга и макромолекулы. J. Exp. Med. 212 , 991–999 (2015).

CAS Статья Google Scholar

47.

Хладки, С. Б. и Барранд, М. А. Механизмы движения жидкости в, через и из мозга: оценка доказательств. Барьеры для жидкостей CNS 11 , 26 (2014).

Артикул Google Scholar

48.

Kulkarni, S. A. & Feng, S.-S. Влияние размера частиц и модификации поверхности на клеточное поглощение и биораспределение полимерных наночастиц для доставки лекарств. Pharm. Res. 30 , 2512–2522 (2013).

CAS Статья Google Scholar

49.

Ядав К. С., Чуттани К., Мишра А. К. и Савант К. К. Влияние размера на биораспределение и клиренс в крови наночастиц PLGA, загруженных этопозидом. КПК J. Pharm. Sci.Technol. 65 , 131–139 (2011).

CAS PubMed Google Scholar

50.

Дейт, А. А., Хейнс, Дж. И Энсайн, Л. М. Наночастицы для пероральной доставки: дизайн, оценка и современное состояние. J. Control. Отпустите. J. Control. Выпуск Soc. 240 , 504–526 (2016).

CAS Статья Google Scholar

51.

Ensign, L.М., Коун Р. и Хейнс Дж. Оральная доставка лекарств с полимерными наночастицами: слизистые барьеры желудочно-кишечного тракта. Adv. Препарат Делив. Ред. 64 , 557–570 (2012).

CAS Статья Google Scholar

52.

Мистри А., Стольник С. и Иллум Л. Наночастицы для прямой доставки лекарств из носа в мозг. Внутр. J. Pharm. 379 , 146–157 (2009).

CAS Статья Google Scholar

53.

Мистри А., Стольник С. и Иллум Л. Доставка из носа в мозг: исследование переноса наночастиц с различными характеристиками поверхности и размерами в иссеченном обонятельном эпителии свиней. Мол. Pharm. 12 , 2755–2766 (2015).

CAS Статья Google Scholar

54.

Nance, E. A. et al. . Плотное покрытие из полиэтиленгликоля улучшает проникновение крупных полимерных наночастиц в ткани мозга. Sci. Пер. Med. 4 , 149ra119 (2012).

Артикул Google Scholar

55.

MacKay, J. A., Deen, D. F. & Szoka, F. C. Распределение липосом в головном мозге после доставки, усиленной конвекцией; модуляция зарядом частицы, диаметром частицы и наличием стерического покрытия. Brain Res. 1035 , 139–153 (2005).

CAS Статья Google Scholar

56.

Ким, С. и др. . Длительное воздействие цитарабина в спинномозговой жидкости после интратекального введения DTC 101. J. Clin. Онкол. 11 , 2186–2193 (1993).

CAS Статья Google Scholar

57.

Сабури П. и Садег А. Гистология и морфология субарахноидальных трабекул головного мозга. Анат. Res. Int. 2015 , e279814 (2015).

Google Scholar

58.

Lü, J. & Zhu, X. L. Характеристики распределения и конфигурации внутричерепных перепонок паутинной оболочки. Surg. Радиол. Анат. 27 , 472 (2005).

Артикул Google Scholar

59.

Thorne, R.G. & Nicholson, C. In vivo диффузионный анализ с квантовыми точками и декстранами позволяет прогнозировать ширину внеклеточного пространства мозга. Proc. Natl. Акад. Sci. 103 , 5567–5572 (2006).

ADS CAS Статья Google Scholar

60.

Lam, M. A. et al. . Ультраструктура периваскулярных пространств спинного мозга: значение для циркуляции спинномозговой жидкости. Sci. Отчет 7 , 12924 (2017).

ADS Статья Google Scholar

61.

Gwak, H.-S. и др. . Последние достижения в лечении лептоменингеального карциноматоза. J. Korean Neurosurg. Soc. 58 , 1–8 (2015).

CAS Статья Google Scholar

62.

Bokstein, F., Lossos, A. & Siegal, T. Лептоменингеальные метастазы из солидных опухолей: сравнение двух проспективных серий, получавших химиотерапию внутрицереброспинальной жидкостью и без нее. Рак 82 , 1756–1763 (1998).

CAS Статья Google Scholar

V8 Прямой впрыск с 4-ходовыми распределительными блоками — ProMeth

Возврат и условия:

ProMeth — это компания, основанная на удовлетворении потребностей клиентов и обслуживании.Если вы не полностью удовлетворены продуктом, приобретенным в ProMeth, вы можете вернуть новую неиспользованную часть в течение 30 дней с даты покупки для возврата денег, обмена или кредита магазина. Взимается комиссия за возврат 15%

Чтобы вернуть:

Шаг 1. Позвоните в службу поддержки по телефону (801) 447-2559, чтобы получить RMA (разрешение на возврат товара). RMA будет отправлен клиенту по электронной почте.

Шаг 2. Отправьте товар (ы) вместе с RMA, оригиналом квитанции и контактной информацией (имя, номер телефона, адрес электронной почты, адрес и причина возврата) по указанному ниже адресу.

ProMeth, Inc.
538 Maulhardt Ave,
Oxnard, CA 93030

Шаг 3. Как только мы получим товар (ы), мы свяжемся с вами по телефону или электронной почте и сообщим вам, что мы не только получили ваши возвращенные товары, но и что они находятся в приемлемом состоянии для возврата. В это время мы позволим вам сделать выбор в пользу возврата, обмена или кредита магазина.

Условия возврата

• Возврат должен быть отправлен в течение 30 дней с момента получения продукта.
• Возврат должен производиться напрямую с ProMeth и / или дилерами.
• Вы являетесь первоначальным покупателем и можете предоставить подтверждение покупки.
• Элементы были приобретены новыми у ProMeth или у официального дилера ProMeth.
• Все возвраты должны быть авторизованы перед возвратом товара.
• Товар не использовался в оригинальной упаковке.
• Отсутствие возврата заказов на сборку по индивидуальному заказу (заказы, настроенные по индивидуальному заказу)
• Использованные предметы не подлежат возврату.
• Мы не несем ответственности за утерянный или поврежденный возвращаемый товар.
• Первоначальная стоимость доставки не возвращается.
• Несанкционированный возврат не принимается и будет возвращен покупателю

Гарантия и условия:

ProMeth — компания, специализирующаяся на поставках высококачественных продуктов для закачки метанола в воду. На все системы / комплекты впрыска метанола ProMeth дается гарантия на отсутствие дефектов материалов и изготовления в течение 3 лет с даты первоначальной покупки.На все детали / компоненты для впрыска метанола воды ProMeth, продаваемые по отдельности, предоставляется гарантия на отсутствие дефектов материалов и изготовления в течение 1 года с даты первоначальной покупки.

Чтобы подать гарантийную претензию:

Если вы считаете, что получили неисправную деталь или испытали неисправность детали, на которую распространяется гарантия, выполните следующие действия.

Шаг 1. Позвоните в службу поддержки клиентов по телефону (801) 447-2559, чтобы обсудить проблему, возможные решения и, если возврат по гарантии будет сочтен необходимым, получите разрешение на возврат товара (RMA).

Шаг 2. Отправьте детали, на которые распространяется гарантия, по указанному ниже адресу. Обязательно укажите следующее. Номер RMA на внешней стороне коробки Подтверждение покупки с датой Имя, номер телефона, электронная почта, адрес, причина возврата.

ProMeth, Inc.
538 Maulhardt Ave,
Oxnard, CA 93030

Шаг 3 . ProMeth уведомит вас по телефону или электронной почте, сообщив, что мы получили ваши детали, на которые распространяется гарантия, и что они были получены в приемлемом состоянии для возврата и оценки гарантии.

Шаг 4. ProMeth оценит продукт, чтобы определить, был ли отказ вызван дефектом или неправильным использованием, неправильной установкой, неправильным применением или изменением.

Шаг 5. ProMeth по своему усмотрению вернет, отремонтирует или заменит продукт, уведомив клиента о своих выводах. Если какой-либо продукт ProMeth будет признан дефектным, исключительное средство правовой защиты покупателя ограничивается продажной ценой товара.

Положения и условия гарантии

• Гарантия 3 года на покупку систем / комплектов.
• Гарантия 1 год на покупку отдельных комплектующих / деталей.
• Вы являетесь первоначальным покупателем и можете предоставить доказательство покупки с датой.
• Элементы были приобретены новыми у ProMeth или у официального дилера ProMeth.
• Гарантия должна быть подана в течение 3 лет с даты покупки для комплектов / систем и в течение 90 дней для покупки деталей.
• Гарантии должны предоставляться напрямую компании ProMeth, а не ее дилерам.
• Перед возвратом товара необходимо предоставить все гарантии и получить номер RMA.
• RMA # должен быть указан снаружи упаковки, содержащей возвращенную деталь.
• Несанкционированный возврат или посылки, для которых на внешней стороне упаковки не указан номер RMA, не принимаются и будут возвращены покупателю.
• Мы не несем ответственности за утерянный или поврежденный возвращаемый товар.
• Все возвраты должны быть отправлены клиентом с предоплатой фрахта
• Ни при каких обстоятельствах ProMeth не несет ответственности за случайные или косвенные убытки.

Распределение насыщения и давление закачки для радиального газохранилища | Journal of Petroleum Technology

Abstract

Представлена ​​и решена математическая модель для определения распределения насыщенности и давления в радиальном газохранилище.Модель состоит в основном из двух частей:

1. ядра растущего газового пузыря и

2. окружающего водоносного горизонта.

Поскольку полное давление в нагнетательной скважине является функцией двухфазного потока в газовом пузыре и нестационарного однофазного потока в водоносном горизонте, сопротивление потоку в обеих зонах было принято во внимание. Допущения, используемые как для радиального эквивалента уравнения двухфазного потока Бакли-Леверетта, так и для уравнения давления нагнетания, следующие:

1. геометрия радиальная,

2. газовый пузырь может свободно расширяться или контракта,

3. сжатие или расширение газа внутри пузырька может происходить в начале временного шага,

4. жидкости не смешиваются,

5. вода несжимаема в области хранения газа, тогда как она сжимаемый за пределами этой области,

6. существует стабильная граница раздела газ-вода, и

7. закачка газа происходит с постоянной скоростью или серией постоянных скоростей.

Математическая модель была решена численно на компьютере IBM 650. Представлено сравнение результатов, предсказанных моделью, результатов, предполагающих установившийся поток, и фактической истории начального давления нагнетания в действующем пласте. Если взять за основу начальное давление на месторождении, среднее отклонение между прогнозируемым давлением и фактическим давлением на месторождении составило менее 4,3%.

Введение

Подземное хранение природного газа на заброшенных нефтяных месторождениях, в заброшенных угольных шахтах, в пещерах и в водоносных горизонтах имело разную степень успеха.Отсутствие этих первых трех объектов в непосредственной близости от большинства основных районов сбыта газа приводит все больше и больше к хранению в нетронутых водоносных горизонтах. По большей части это хранилище в водоносных горизонтах привело к исследованию, на котором основана данная статья. Было опубликовано несколько отличных статей, в которых обсуждаются проблемы, связанные с подземным хранением природного газа; однако, насколько известно этим авторам, ни один из них не учел двухфазный поток флюидов в газовом пузыре и тот факт, что газовый пузырек будет увеличиваться или уменьшаться в размере в зависимости от истории закачки и извлечения из коллектора.Оба этих фактора не только будут влиять на требуемое давление нагнетания, но также будут иметь определенное отношение к количеству добычи воды, происходящей при отборе из зоны хранения. Чтобы решить эту проблему на компьютере IBM 650, было сделано несколько упрощающих предположений. Учитывалась только дренажная часть кривой относительной проницаемости, тем самым пренебрегая любыми эффектами гистерезиса, возникающими во время цикла пропитывания. Количество газа, отобранного в течение периода полевых исследований, составляло лишь небольшой процент от общего количества газа на месте; следовательно, данное предположение оправдано.Для задачи, изучаемой в этом случае, предполагалось, что комбинированные эффекты капиллярности и силы тяжести пренебрежимо малы. Это предположение становится менее обоснованным, когда толщина пласта или средний диаметр пор заметно увеличиваются. Обоснованность этих предположений следует изучать в каждом конкретном случае.

ТЕОРИЯ

Эта математическая модель для прогнозирования распределения насыщенности и давления для радиального водохранилища газа основана на уравнениях для радиального двухфазного потока жидкости и радиального нестационарного однофазного потока жидкости.Считается, что двухфазный поток имеет место в «ядре», радиус которого равен максимальному радиусу, которого будет достигать газовая зона, как показано на рис. 1. История нагнетания-отбора аппроксимируется серией постоянных потоков. тарифы. Предполагается, что внутри «ядра» газ ведет себя как полусжимаемая жидкость; то есть предполагается, что газ имеет постоянную плотность на основе среднего давления в газовой зоне за период потока. Между каждым приращением времени с постоянной скоростью допускается изменение плотности газа.

Medtronic начинает распространение устройства для инъекций i-port Advance® для людей с диабетом

Права на распространение расширяют решения Medtronic для лечения диабета, включая помощь в инъекционной терапии

МИННЕАПОЛИС — 13 февраля 2014 г. — Medtronic, Inc. (NYSE: MDT) начала распространение i-port Advance® в рамках постоянного стремления предоставить эффективные решения по управлению терапией для людей с диабетом.i-port Advance может использоваться для людей, получающих инсулиновую инъекцию, которые хотят вводить инсулин с удобством, избавляя от необходимости прокалывать кожу при каждой дозе лекарства. Порт для инъекций i-port Advance одобрен FDA и показан пациентам, которые вводят несколько ежедневных подкожных инъекций назначенных врачом лекарств, включая инсулин.

i-port Advance обеспечивает безопасный, эффективный и простой способ введения инсулина людям с диабетом, особенно тем, кто находится на инъекционной терапии, у которых есть синяки и рубцы, связанные с иглой, боль и дискомфорт, или которые испытывают беспокойство от инъекций своих лекарств от диабета.i-port означает порт для инъекций, и это устройство, предназначенное для трехдневного ношения, в которое люди с диабетом вводят инъекции вместо инъекции непосредственно под кожу. Поскольку устройство может оставаться на месте до 72 часов, i-port Advance позволяет вводить несколько лекарств без дополнительных уколов иглой.

«Добавление i-port Advance в наш портфель решений для диабета дает нам более сильные позиции для поддержки более широкой группы людей с диабетом, в том числе тех, кто в настоящее время получает инъекционную терапию, с помощью инструментов, которые помогут упростить процедуры управления диабетом», — сказал Джефф Хубауэр, вице-президент. президент и генеральный менеджер по доставке инсулина диабетического бизнеса Medtronic.

Преимущества i-port Advance:

Medtronic приобрела важные активы у Patton Medical и теперь является эксклюзивным дистрибьютором i-port Advance. Устройство теперь доступно для продажи в США, а расширение на дополнительные мировые рынки запланировано на следующие несколько месяцев. Устройство одобрено FDA и имеет маркировку CE ( Conformité Européenne ).

Медицинским работникам и людям с диабетом, заинтересованным в получении дополнительной информации о продукте, следует связаться с центром обслуживания клиентов Medtronic по телефону 800.646.4633 или на сайте www.i-port.com.

A о диабетическом бизнесе в Medtronic
T он Диабетический бизнес в Medtronic (www.medtronicdiabetes.com) является мировым лидером в области передовых решений для управления диабетом, включая интегрированные системы управления диабетом, инсулиновую помповую терапию, непрерывную глюкозу. системы мониторинга и программное обеспечение для управления терапией, а также круглосуточные экспертные потребительские и профессиональные услуги и поддержка мирового класса.

О компании Medtronic
Medtronic, Inc.(www.medtronic.com) со штаб-квартирой в Миннеаполисе является мировым лидером в области медицинских технологий — облегчения боли, восстановления здоровья и продления жизни миллионов людей во всем мире.

Любые прогнозные заявления подвержены рискам и неопределенностям, например, описанным в периодических отчетах Medtronic, хранящихся в Комиссии по ценным бумагам и биржам. Фактические результаты могут существенно отличаться от ожидаемых.

— конец —

---

[1] Тест на износ IPA.Patton Medical 2011. PTN: 0909.2. Данные в файле.

Контакты:
Аманда Шелдон
Связи с общественностью
+ 1-818-576-4826

Джефф Уоррен
Связи с инвесторами
+ 1-763-505-2696

HUG № 1761551

CDM: Методологии

Описание ошибки

Ошибка сайта

Произошла ошибка при публикации этого ресурса.

Ресурс не найден

К сожалению, запрошенный ресурс не существует.

Проверьте URL-адрес и повторите попытку.

Ресурс: https://cdm.unfccc.int/methodologies/db

---

Рекомендации по устранению неполадок

• URL может быть неверным.
• Параметры, переданные этому ресурсу, могут быть неверными.
• Ресурс, на котором полагается этот ресурс, может быть возникла ошибка.

Для получения более подробной информации об ошибке, пожалуйста, см. журнал ошибок.

Если ошибка не исчезнет, ​​обратитесь к разработчику сайта. Спасибо за терпеливость.

NotFound (‘

Ошибка сайта

\ n

Произошла ошибка при публикации этого ресурса. \ N

\ n

Ресурс не найден \ n \ n К сожалению, запрошенный ресурс не существует.

Проверьте URL-адрес и повторите попытку.

Ресурс: https://cdm.unfccc.int/methodologies/db

\n

---

\ n \ n

Рекомендации по устранению неполадок

\ n \ n

\ n
• URL-адрес может быть неверным.
\ n
• Параметры, переданные этому ресурсу, могут быть неправильными.
\ n
• Ресурс, на который полагается этот ресурс, может \ n столкнуться с ошибкой.
\ n

\ n \ n

Для получения более подробной информации об ошибке, пожалуйста, \ n обратитесь к ошибке бревно.\ n

\ n \ n

Если ошибка не исчезнет, ​​обратитесь к разработчику сайта. \ n Спасибо за терпение. \ n

‘,)

Распределение, фотодинамический эффект и утилиты

Аннотация

В этом исследовании мы исследуем возможную полезность инъекции производного гематопорфирина (HPD) непосредственно в опухоль в качестве более эффективного средства введения порфирина для фотодинамической терапии.В качестве модели использовали подкожно имплантированную опухоль мочевого пузыря мыши. Первоначально мы сравнили тканевое распределение HPD у животных, которым HPD вводили внутрибрюшинно (I.P .; 20 мг / кг массы тела) и путем прямой внутриопухолевой инъекции (I.T., опухоль 0,4 мг / см3). Концентрации HPD в опухоли и тканях анализировали в разное время после инъекции методом 3H-HPD и флуорометрическим методом после экстракции красителя. Результаты показали, что через 3–96 часов после введения уровни HPD в опухолях были в 3–15 раз выше, чем у I.Т., чем И. инъекции, в то время как концентрации в коже и других тканях были в 1,3-10 раз ниже. Следовательно, соотношение между HPD опухоли и кожи было до 100 раз выше для I.T. чем И. инъекция. Впоследствии фотодинамическое воздействие на опухоли, обработанные I.T. инъекция HPD была исследована. Уничтожение опухолевых клеток, измеренное по выживаемости клеток, наблюдалось как в I.T. и И. групп примерно в одинаковой степени и зависел от плотности потока энергии и дозировки HPD. Не наблюдалось значительного увеличения гибели клеток у I.Т. вводил опухоли, несмотря на то, что уровни порфирина в этих опухолях были в 5-10 раз выше. Гистологическое исследование влияния ФДТ на кровеносные сосуды показало, что, хотя гибель клеток сопровождалась тяжелым кровоизлиянием в I.P. инъецированные опухоли, в I.T. при опухолях кровоизлияния было значительно меньше, сосуды остались неповрежденными. Это наблюдение предполагает, что И. При введении прямое фотодинамическое действие может играть значительную роль в уничтожении опухолевых клеток, в отличие от системного введения, при котором разрушение кровеносных сосудов считается основной причиной разрушения опухоли.Этот метод введения сенсибилизатора может быть полезен при лечении большинства единичных поражений, доступных для прямых инъекций, а также в качестве экспериментальной модели для оценки эффективности новых фотосенсибилизаторов и изучения механизмов, участвующих в фотодеструкции опухолей.

© (1989) АВТОРСКОЕ ПРАВО Общество инженеров по фотооптическому приборостроению (SPIE). Скачивание тезисов разрешено только для личного использования.

Поглощение и распределение специфических и контрольных моноклональных антител в подкожных ксенотрансплантатах после внутриопухолевой инъекции

Аннотация

Обнаженные мыши, несущие т. Н. ксенотрансплантатам аденокарциномы толстой кишки человека HT29 вводили внутриопухолевые инъекции смеси ¹²⁵ I-меченного специфического антитела (AUA1) и ¹³¹ I-меченного контрольного антитела (HMFG1) или с перевернутыми метками.

После вскрытия через 1 и 4 часа после введения как специфические, так и контрольные антитела содержали в опухоли 47–63% введенной дозы (% ID).К 24 часам опухоль содержала 43 ± 11% ID AUA1, который сохранялся примерно на этом уровне в течение 5 дней и оставался на уровне почти 20% ID через 18 дней. Напротив, активность HMFG1 составляла 23 ± 9% ID через 24 часа, которая продолжала падать и составляла менее 5% ID через 7 дней. Нормальные уровни в органах были менее 2% ID / г для обоих антител, при этом HMFG1 всегда был выше, чем AUA1, что приводило к индексам специфичности более 20 к 5 дням.

Рентгенография опухолей, удаленных через 2 часа после инъекции ¹²⁵ I-меченного AUA1 или HMFG1, показала высокие уровни антител в месте инъекции.Через 48 ч и 7 дней после инъекции специфическое антитело связывается с поверхностью опухолевых клеток на островках, удаленных от места инъекции, тогда как контрольное антитело обнаруживается только в строме и кровеносных сосудах или в виде диффузного неспецифического поглощения.

Эти данные показывают, что внутриопухолевая инъекция радиоактивно меченных моноклональных антител позволяет достичь высоких доз облучения в доступных опухолях без системного облучения.

Сноски

• ↵ ¹ Кому следует адресовать запросы на перепечатку.

• ↵ ² Финансовая поддержка Министерства национальной экономики Греции (Департамент технической помощи).

• Получено 14 ноября 1990 г.