Насос масляный Cursor 10 б/у Iveco (Ивеко) Stralis (99468458) в Березовском (Автомобильные масляные насосы)
- Россия
- Березовский
- Автомобильные насосы
- Автомобильные масляные насосы Насос масляный Cursor 10 б/у Iveco (Ивеко) Stralis (99468458) в Березовском Кемеровской области
Цена: 2 950 ₽
за 1 ед.
- Минимальный заказ — 1 ед.
; - Дата добавления 03.03.2021;
- Предложение было просмотрено — 99;
;Выбираете, где выгоднее заказать услугу или купить товар? “Насос масляный Cursor 10 б/у Iveco (Ивеко) Stralis (99468458)”, 2950 ₽. В данный момент предложение в наличии.
Описание товара
Насос масляный Cursor 10 б/у в наличии на складе в Екатеринбурге
Марка авто: Iveco (Ивеко)
Модель: Stralis 02-06 (Стралис)
Оригинальный номер: 99468458
Внутренний код: 00000000395
Авторазбор Prodiesel
новые и б/у запчасти для грузовиков Iveco
Товар доступен для самовывоза:
Склад «Березовая роща»
Адрес: 30 км автодороги Екатеринбург-Тюмень, стоянка «Березовая роща»
Склад «Березовский»
Адрес: Свердловская область, г. Березовский, ул.
График работы:
пн-пт: 09:00-19:00
сб-вс: 09:00-18:00
Характеристики насоса масляного Cursor 10 б/у Iveco (Ивеко) Stralis (99468458)
- — Бренд: Iveco
Товары, похожие на Насос масляный Cursor 10 б/у Iveco (Ивеко) Stralis (99468458)
Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.
Заявленная компанией “ProDiesel“ Грузовой разбор цена товара «Насос масляный Cursor 10 б/у Iveco (Ивеко) Stralis (99468458)» (2 950 ₽) может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании “ProDiesel“ Грузовой разбор по указанным телефону или адресу электронной почты.
Телефоны:
+7(343)351-74-24
Купить насос масляный Cursor 10 б/у Iveco (Ивеко) Stralis (99468458) в Березовском Кемеровской области:
ул. Воротникова 82.
Насос масляный Cursor 10 б/у Iveco (Ивеко) Stralis (99468458)Опытный пилот: Внешние пределы
1 марта 2017 г. Барри Шифф
Мой летный инструктор готовил меня к практическому экзамену — не помню, к какому рейтингу или сертификату, — когда он спросил меня: «В чем проблема, когда давление масла показывает ниже нижней красной линии?» Слишком просто, подумал я. «Без минимально необходимого давления масла двигатель не будет достаточно смазан, что может привести к чрезмерному трению и возможному повреждению двигателя. Вот почему двигатель следует заглушить, если давление масла не повышается в течение 30 секунд после запуска».
— Совершенно верно, — сказал он. «Но что делать, когда давление масла превышает верхнюю красную черту?» Я вопросительно посмотрел на него и ничего не ответил. Это было неловко.
«Вы должны знать, — начал он, — что это может произойти после запуска двигателя с очень холодным маслом. Обычно давление снижается до нормы по мере прогрева масла на холостом ходу или очень малой мощности, но если этого не происходит, могут возникнуть другие проблемы. Это может быть неправильно отрегулированный предохранительный клапан [легко регулируется механиком] или масло неподходящей вязкости. В любом случае проблема должна быть решена до взлета».
Он также объяснил, что избыточное давление масла может привести к перегрузке самого слабого звена в масляной системе (часто масляного радиатора или шланга) и вызвать разрыв. В такое время нефть выбрасывается за борт — и вы знаете, что потом происходит.
Очаровательно, подумал я. Я никогда ничего не знал о верхней красной черте на датчике давления масла, только о нижней. Это заставило меня немного покопаться, и я обнаружил, что в масляной системе есть много такого, чего я не знал.
Например, я узнал, что индикация избыточного давления масла в полете может быть вызвана неисправностью приборов, но не обязательно.
Это также может быть вызвано ограничением масла в двигателе. Пилот должен попытаться снизить давление масла, работая на пониженной мощности. Если проблема не устранена, приземлитесь в ближайшем подходящем аэропорту. Точно так же скачки давления масла могут привести к повреждению двигателя, но их также обычно можно контролировать, работая на пониженной мощности.
Одним из наиболее травмирующих в полете показаний является полная потеря давления масла. Хотя эта индикация может быть вызвана неисправностью манометра или засорением клапана сброса давления, скорее всего, это результат исчерпания запаса масла. Датчики давления масла редко выходят из строя, поэтому к такой индикации нужно относиться серьезно. Если вы летите на одномоторном самолете, найдите место для посадки как можно скорее. Большинство двигателей могут развивать давление масла, когда остается всего две кварты, поэтому, если датчик показывает ноль, в масляном резервуаре, вероятно, ничего не осталось.
Некоторые источники утверждают, что полная потеря масла может быть подтверждена одновременным повышением температуры масла или головки блока цилиндров.
Однако производители двигателей заявляют, что такое подтверждение будет недоступно, если расход масла происходит быстро, например, при разрыве маслопровода. Может не хватить времени для регистрации повышения температуры масла перед заклиниванием двигателя. Когда полностью падает давление масла, фактически может иметь место снижение температуры масла, так как масло перестает течь мимо датчика температуры в двигателе.
Другими словами, пилот не должен полагаться на другие показания для подтверждения полной потери давления масла, и у него не будет много времени на обдумывание проблемы. Двигатель без масла, работающий на крейсерской мощности, заклинит в результате сильного трения примерно через 30 секунд. Хотя пропеллер резко остановится, удар от этого не должен повредить опоры двигателя или планер (но планируйте покупку нового двигателя).
Заметив потерю давления масла, пилот должен максимально снизить мощность, чтобы продлить работу двигателя. Например, на холостом ходу двигатель может работать от пяти до 15 минут, в зависимости от состояния двигателя.
Это может дать пилоту одномоторного самолета достаточно времени, чтобы найти место для посадки (это не обязательно должен быть аэропорт), и, возможно, иметь несколько секунд резервной мощности для аварийного использования во время захода на посадку и посадки.
Колебания манометра масла означают неизбежную потерю давления? Возможно нет. Мне сказали, что это обычно указывает либо на неисправный прибор, либо на неправильно установленный термостатический перепускной клапан, что легко исправить (на земле).
Многое можно узнать о нашем двигателе из поведения манометра давления масла. Я также обнаружил, что то же самое относится и к информации, передаваемой другими инструментами двигателя. К сожалению, мы слишком часто принимаем эти датчики как должное и не всегда знаем, как интерпретировать их молчаливые, но важные сообщения.
Веб-сайт: www.barryschiff.com
Планер и силовая установка — AOPA
Стабилизация масляной системы вашего самолета
Рип Ван Винкль не проснулся после 20-летнего сна, подпрыгивая и танцуя джигу.
Он медленно встал и принялся разогревать старые суставы. Рип подал хороший пример владельцам самолетов. Двигатели следует прогревать медленно — двигатели, которые запускаются со слишком большим дросселем, не только сильно шумят, но и долго не работают. Задолго до того, как пилот заметит какие-либо признаки проблемы, клапаны внутри масляной системы двигателя, которые защищают ее компоненты от слишком высокого давления, сделали свою работу, в результате чего в циркуляцию подается нефильтрованное масло.
Давление масла — слишком много так же плохо, как и слишком мало
Двигатели Lycoming и Teledyne Continental Motors оснащены простыми системами для контроля давления масла в двигателе. И каждый производитель также оснащает свои двигатели как минимум еще одним клапаном для защиты от вреда, причиняемого слишком высоким давлением масла.
Высокое давление масла вызывает незначительные проблемы, такие как утечки, но основная проблема связана с масляными радиаторами. Для своего популярного двигателя серии O-320 компания Lycoming указывает, что масляный радиатор должен выдерживать постоянное давление 150 фунтов на квадратный дюйм (psi) и минимальное испытательное давление 400 psi.
Эти цифры настолько превышают все, что пилоты когда-либо видели на приборной панели, что они их игнорируют. Тем не менее маслорадиаторы все равно лопаются — и чаще всего это происходит из-за экстремальных скачков высокого давления, возникающих при пуске в холодную погоду.
Все масляные насосы состоят из двух зацепленных шестерен, которые вращаются внутри корпуса насоса — одна шестерня является ведущей, а она, в свою очередь, приводит в движение вторую шестерню. Когда шестерни вращаются, масло, вытекающее из поддона, вытесняется снаружи шестерен. Прежде чем он подается в двигатель, один из этих клапанов вступает в действие.
Масло под высоким давлением из выпускного отверстия насоса проходит либо через масляный экран, либо через масляный фильтр двигателя — они оба удаляют загрязняющие вещества до того, как масло попадет в двигатель.
Масляные сетки в сборе и масляные фильтры имеют перепускные клапаны. Что делает перепускной клапан фильтра? Он поддерживает подачу масла к двигателю, если фильтр или сетчатый фильтр засоряются содержащимися в масле загрязняющими веществами.
В отличие от медленного накопления холестерина, закупоривающего сердечные артерии, масляные загрязняющие вещества, засоряющие фильтры и экраны двигателя, почти всегда вызваны выходом из строя внутренних деталей двигателя, таких как алюминиевые заглушки поршневого пальца, коренные или шатунные подшипники.
При засорении фильтра или сетчатого фильтра двигатель гарантированно выйдет из строя в течение очень короткого времени из-за проблем со смазкой. Чтобы обеспечить полет с двигателем в течение тех дополнительных нескольких минут, которые всегда нужны пилотам в аварийной ситуации, открывается перепускной клапан, позволяя нефильтрованному маслу циркулировать до тех пор, пока двигатель не выйдет из строя. Будем надеяться, что ни один пилот никогда не столкнется с открытым предохранительным клапаном фильтра из-за загрязнения системы. С другой стороны, можно с уверенностью сказать, что многие пилоты сталкивались с открытым перепускным клапаном фильтра (или экрана) из-за пуска двигателя с полной дроссельной заслонки или отсутствия предварительного прогрева двигателя.
Когда масло холодное, а двигатель не прогрет, высокая вязкость масла смещает перепускные клапаны, и в двигатель поступает нефильтрованное масло.
TCM требует предварительного прогрева, когда температура окружающего воздуха падает ниже 20 градусов по Фаренгейту. Лайкоминг говорит о предварительном прогреве в любое время, когда температура падает ниже 10 градусов по Фаренгейту, за исключением двигателей серий O-320-H и O/LO-360-E, которые необходимо предварительно прогревать, когда температура падает ниже 20 градусов по Фаренгейту. Многие пилоты те, кто живет в холодном климате, считают, что эти пределы слишком низкие, и начинают предварительный нагрев при температуре 30 или 40 градусов по Фаренгейту.0003
Клапаны сброса давления масла
Изменение скорости масляного насоса от холостого хода до полного открытия дроссельной заслонки и колебания вязкости масла из-за изменений температуры компенсируются напряжением пружины предохранительного клапана.
После того, как масло проходит через фильтр или сетку, клапан сброса давления масла регулирует давление масла.
Масляные насосы всегда имеют увеличенный размер — это гарантирует, что всегда будет более чем достаточный запас давления и объема масла, а подпружиненный предохранительный клапан контролирует давление моторного масла. Это можно сравнить с отверстием в главном масляном камбузе (трубе), которое автоматически открывается для сброса слишком высокого давления. Отверстие открывается, когда давление масла, воздействующее на «масляную» сторону круглого стального шарика, упирающегося в коническое седло, превышает давление, оказываемое пружиной на другую сторону шарика.
В зависимости от производителя предохранительный клапан давления масла либо является частью узла масляного насоса, либо устанавливается в верхней задней части картера двигателя. Давление масла в двигателе регулируется изменением давления пружины.
Низкое давление масла может быть вызвано износом или заклиниванием седла масляного предохранительного клапана. Эти сиденья можно без особых проблем перелицовать в двигателе.
Клапаны сброса давления масла редко вызывают проблемы. Иногда между шаром и седлом попадает обломок; симптомом этой болезни является давление масла ниже нормы. Но в отличие от серьезного отказа двигателя или масляной системы, температура масла остается постоянной, а не повышается. Если это произойдет, уменьшите мощность и приземлитесь как можно скорее, а также очистите предохранительный клапан.
Предварительный подогрев и маслоохладители — много всего
Масляные радиаторы также снабжены клапанами; эти клапаны, которые работают так же, как термостат, контролирующий поток охлаждающей жидкости через автомобильный радиатор, автоматически регулируют поток масла через охладитель. При более низких температурах этот терморегулируемый клапан втягивается — это открывает путь, позволяющий холодному маслу обходить охладитель. Когда температура масла повысится примерно до 150 градусов по Фаренгейту, чувствительная к температуре груша внутри узла клапана, которую часто называют Vernatherm по названию производителя, начнет расширяться в сторону конического седла.
При температуре от 180 до 185 градусов клапан полностью закрывается, перекрывая перепускной канал и направляя масло через охладитель.
Еще одной особенностью клапана Vernatherm является пружина, которая помогает груше посадить конец клапана. У этой весны есть еще одна очень важная работа. В случае скачка давления масла — скачка высокого давления — эта пружина сожмется, и масло под высоким давлением пойдет в обход охладителя. Одна из ошибок некоторых пилотов при предварительном прогреве — игнорировать масляный радиатор. Это не всегда их вина, поскольку популярные предпусковые подогреватели подключаемого типа не всегда обеспечивают источник тепла для масляных радиаторов, особенно на двигателях Lycoming, где охладители чаще всего устанавливаются удаленно.
Если охладитель не был предварительно прогрет, клапан и седло Vernatherm будут повреждены из-за следующей цепочки событий.
Через несколько минут работы клапан Vernatherm определяет температуру теплого масла и садится, направляя теплое моторное масло к охладителю.
Если охладитель не был предварительно прогрет, это теплое масло будет сталкиваться с чрезвычайно вязким холодным маслом в охладителе. Если очень холодно, масло в охладителе застынет (затвердеет). Когда теплое масло соприкасается с застывшим маслом, возникает скачок давления, и давление пружины, удерживающей клапан Vernatherm, преодолевается, и перепускной канал открывается. Это немедленно снижает давление масла, и клапан захлопывается в седле. Это быстрое изменение давления масла в охладителе приведет к ударам клапана по седлу, а также может привести к повреждению маслоохладителя. В некоторых крайних случаях кулер лопнет.
По словам Роберта Онмейсса из Lycoming Engines, эти всплески масляного радиатора также возникают, когда пластина для подготовки к зиме не установлена на масляных радиаторах при падении наружной температуры. Зимние пластины масляного радиатора едва ли встречаются у большинства пилотов. Без этих пластин температура масла никогда не достигает 180-190 градусов, что необходимо для выпаривания вызывающей ржавчину воды внутри двигателя.
Но это другая история для другого дня.
Емкость моторного масла
Владельцы новых самолетов, которые стараются летать боком, часто удивляются, когда седобородые насмехаются над их практикой полного заполнения масляного бака их самолетов.
«В брюхо разнесет, если набить», — говорят старожилы. Они правильные. Вот краткий обзор возможностей моторного масла.
Давным-давно, на заре авиации, создатели правил почерпнули свой опыт из мира самолетов транспортной категории с радиальными двигателями. Поэтому они сформулировали правило, касающееся объема моторного масла, следующим образом: «Полезная емкость масляного бака должна быть не менее произведения продолжительности жизни самолета в критических условиях эксплуатации и максимального расхода масла двигателем в тех же условиях, плюс подходящий запас для обеспечения адекватной циркуляции и охлаждения системы». Объем масла в двигателе зависит от долговечности самолета! Что это значит на обывательском языке?
При разработке двигателя компания хочет, чтобы ее новое предложение было благосклонно воспринято как можно большим числом производителей планеров для как можно большего числа своих самолетов.
Следуя предписаниям, регулирующим емкость бака, следует, что производители двигателей не хотели, чтобы объем масла в их двигателях ограничивал их рынок, поэтому они создали дополнительную емкость.
Руководство Управления гражданской авиации № 107 (январь 1949 г.), озаглавленное «Справочник по силовой установке самолета», добавляет рекомендации по емкости масляного бака, когда говорится: «Обычное соотношение составляет один галлон масла на каждые 25 галлонов топлива, но не менее один галлон на каждые 75 максимальной непрерывной мощности двигателя, используемого для самолетов нетранспортной категории». Стоит ли удивляться, что двигатели имеют слишком большой объем масла?
Зачем прибавлять 12, если девять вполне годятся?
Значительная часть владельцев Cessna 182 хорошо это знает. Самый распространенный двигатель Cessna 182 — 230-сильный Teledyne Continental O-470-R. Емкость масла в этом двигателе составляет 12 литров, однако большинство пилотов 182-й модели комфортно стартуют в четырехчасовом полете, имея в картере всего восемь или девять литров.
Новейшие положения, регулирующие стандарты авиационных двигателей, содержатся в части 33 федеральных авиационных правил, и предложение в части 33.39 проливает свет на этот вопрос. Правило гласит, что масляные системы должны быть спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы обеспечивать надлежащую работу во всех положениях и условиях полета. Для самолетов с системами мокрого картера (95 процентов парка авиации общего назначения) «это требование должно выполняться, когда в двигателе находится только половина максимального запаса смазки».
Джон Франк, эксперт по основам в Ассоциации пилотов Cessna, говорит: «Есть два уровня масла — достаточно и недостаточно.