Ваз 2109 Турбо 1.1 давление надува смотреть онлайн видео от Сергей Басович в хорошем качестве.

НА соревнованиях по драг-рейсингу https://bit.ly/39SVcGw — поддержка для проекта оптимизация: приора валит, злая приора, валы и ресивер на приору, быстрая приору, как сделать приору быстрее, приора атмо, приора 2, тазы валят, тюнинг тазов, битва тазов, разгон приоры, скорость, быстрые тачки, приора на валах, атмо приора, автолюбитель, lada, lada priora, priora, лада приора, лада, приора, лада приора 1.6, приора на валах 8.9 уса, валы 8.9 уса, ставрополь, бекоев, руслан бекоев, лада приора тюнинг, лада приора замер 0-100, приора замер 0-100, приора на валах 0-100, приора разгон 0-100, приора кавказ, приора тюнинг, nfr-style, ресивер нфр стайл, приора ресивер, nfr style, приора дроссель 54, лада приора быстрая, гонки с вестой, тюнинг фар приора, фары своими руками приора, двойные стекла, приора стекла, тонировка, всмпо, 15, 16, 17диски, 2 praide, лаунч, лаунч на приору, прострелы, пламя, выхлоп, черкесск, кавказ, резниченко. турбо, ваз, жигули, лада, скорость, драг, рейсинг, гонки, ремонт, гараж, менеджер антон, nissan gtr, ниссан гтр, drag racing, unlim 500+, nissan gt-r, bmw x6, bmw x6m, mansory, ferrari, ferrari ff, феррари, бмв, бмв х6, ниссан, бмв х6 против гелика, bmw x6m vs, bmw x6m vs ferrari, заезды, гонки драг, турбо, турботаз, турбо ваз, турбо таз, менеджер антон 2019, лексус, менеджер антон ауди, понт, понты, против понтов, пацаны против понтов, спорткар, спорткары, гонка, тюнинг, тазоета, свап, дрифт, марк2, корч, tazoyota, боевая классика, тюнинг ваз, ваз 2101, 2101, 2106, проэкт, братко иван, братко, покраска, своими руками, самодельный, кастом, 2114, пушка, компрессор sc14, компрессор ск14, русская турбина, мощность двигателя, драг рейсинг, турбо пушка, чип тюнинг, авто тюнинг, нива 2131 тюнинг, тюнинг просто, тюнинг холл, bmw, форсунки ваз, топливный насос, турбина на ниву, интеркулер, механизм, воздушный ресивер, тайм турбо, обзор, клуб турбо, компрессор купить, как сделать своими руками, 1.

4tsi, твинскрольная турбина, тазовод, приора, оживление, турбокомпрессор, нагнетатель, турбонаддув, #турботаз, #тазывалят, #драг, #гонки турбо ваз 2107 турбо ваз 2106 турбо ваз 2114 турбо ваз 2109 турбо ваз 2108 турбо ваз 2101 турбо ваз 2107 своими руками турбо ваз 2110 турбо ваз разгон турбо ваз актау турбо ваз авториа турбо ваз менеджер антон атомный турбо ваз турбо ваз против бмв турбо ваз 0.5 бар ваз турбо 2 бара ваз турбо 1 бар бюджетный турбо ваз би турбо ваз бюджет турбо ваз турбо ваз в городе турбо ваз выхлоп турбо ваз видео турбо в ваз турбо ваз на каждый день турбо ваз на карбюраторе турбо ваз на газу турбо ваз на трассе турбо ваз на дороге турбо на ваз 2107 турбо ваз гонки турбо ваз по городу турбо ваз пушка гараж городской турбо ваз ваз турбо дрифт по городу турбо ваз дрифт турбо ваз драг турбо ваз для города турбо двигатель ваз турбо двигатель ваз 2106 ваз турбо дизель турбо ваз разгон до 100 турбо ваз екатеринбург турбо ваз ёда жорик турбо ваз турбо ваз запорожье турбо ваз звук турбо ваз замеры турбо ваз 2114 задний привод заруба турбо ваз турбо ваз против иномарок турбо ваз против инфинити турбо приора и ваз 2108 турбо на ваз 2107 инжектор турбо ваз йошкар-ола турбо ваз йо турбо ваз карбюратор турбо ваз классика турбо ваз как сделать турбо ваз краснодар турбо ваз купить турбо ваз купить украина турбо кит ваз 8 кл турбо кит ваз 16 кл турбо карбюратор ваз 2107 турбо корч ваз турбо ваз 300 л. с ваз турбо 500 лс ваз турбо 400 л.с турбо мотор ваз 2106 турбомотор ваз ваз турбо максимальная скорость турбо ваз оживление мертвеца сборка турбо мотора ваз 2112 сборка турбо мотора ваз 2107 собрать турбо мотор ваз собираем турбо мотор ваз турбо на сток мотор ваз турбо ваз наказывает турбо ваз нива турбо на ваз турбо на ваз 2114 турбо ваз от первого лица турбо ваз обзор ваз турбо отсечка турбо ваз 2107 оживление мертвеца тюнинг 2101 турбо отжиг ваз турбо ваз порвал нас турбо ваз приора турбо ваз против турбо ваз покатушки турбо ваз по дешману турбо ваз расход топлива турбо ваз рязань турбо ваз своими руками турбо ваз 2106 разгон турбо ваз 2114 своими руками турбо ваз сборка турбо ваз с нуля турбо ваз сити кар драйвинг турбо сток ваз турбо ваз тд04 турбо ваз тест драйв ваз турбо тд 05 турбо тюнинг ваз твин турбо ваз турбо ваз украина лучшие турбо ускорения ваз турбо ваз фильм турбо ваз харьков турбо ваз цена атомный-турбо ваз-2103 # шок- катались по городу$$$ турбо ваз ost турбо ваз one турбо ваз это турбо ваз ярославль турбо ваз 16 кл ваз турбо 16v ваз турбо 0-100 ваз 14 турбо ваз 1. 3 турбо ваз 1.8 турбо ваз 1.7 турбо турбо ваз 2112 турбо ваз 2115 турбо ваз 2107 amag 300 л.с турбо ваз 2104 турбо ваз 2105 турбо ваз 6 турбо ваз 2106 дрифт турбо ваз 2107 8 кл турбо ваз 2107 дрифт ваз 7 турбо турбо ваз 8 кл турбо ваз 8 клапанов турбо ваз 8v турбо 8кл ваз классика турбо ваз 2108 карбюратор турбо на ваз 2110 8 клапанов турбо кит ваз 2114 8кл турбо ваз 99 турбо ваз 2109 карбюратор а турбо ваз 2107 турбо на ваз 2106 турбо на ваз 2107 карбюратор турбо на ваз 2109 8кл

Как установить турбину на «Жигули?

27 октября 2016

Auto.Today

В последнее время владельцам отечественной классики все чаще хочется как-то усовершенствовать свое транспортное средство, в частности, и путем прибавления мощности мотора. Добиться этого можно с помощью турбокомпрессора, присутствие которого существенно повышает мощностные характеристики авто. Но можно ли назвать установку турбины на ВАЗ оправданным вложением денег? Давайте попытаемся это выяснить.

Фото: Auto.TodayAuto.Today

Что даст турбонаддув автомобилюКакую турбину поставитьКроме турбины ещё понадобятсяСобираем турбомотор воедино

Видео дня

Что даст турбонаддув автомобилю

Все преимущества и недостатки автомобилей с турбированным типом двигателя выплывают из характеристик турбонаддува. Прежде всего, необходимо понимать, что турбонаддув — это вид наддува, при котором воздух в цилиндры мотора поступает под давлением, чему способствует энергия отработанных газов. Благодаря этому факту, турбированные силовые агрегаты транспортных средств обладают большей литровой мощностью, а значит, и динамические особенности такого автомобиля будут намного выше, чем у атмосферных вариантов.

Установить турбину можно на любой тип мотора, как бензиновый, так и дизельный, но основное требование – она должна быть качественной. Только качественное изделие от надежного производителя сможет улучшить характеристики двигателя вашего транспортного средства.

Важно! Силовой агрегат машины должен быть в идеальном состоянии, иначе даже установка турбины не позволит добиться максимальных показателей.

Учитывая тот факт, что в движение турбина приводится посредством воздействия на нее выхлопных газов, то и работать она может только при запущенном моторе. То есть, можно сказать, что мотор работает сам на себя.

От крыльчатки в выпускном коллекторе движение передается на компрессор, конструкция которого позволяет ему не бояться высоких температур и служить достаточно долго. В результате, воздушные потоки, под большим давлением нагнетаются в систему питания, от чего и повышается мощность мотора.

Интересный факт! Первым человеком, который описал и запатентовал рабочий принцип турбокомпрессора был Альфред Бюхи, а случилось это в 1905 году.

Какую турбину поставить

Наиболее подходящим вариантом, с точки зрения возможности тюнинга, является 16-ти клапанный двигатель ВАЗ. Он достаточно простой в ремонте и отлично поддается доработке, а что самое главное, именно он способен выдать требуемую мощность без существенных затрат, усилий и изменений в конструкции транспортного средства. 16-и клапанный мотор по умолчанию мощнее любого другого двигателя ВАЗ-овской группы.

Что касается старых карбюраторных агрегатов, то они турбированию не поддаются. Теоретически мог бы подойти 8-ми клапанный инжекторный двигатель, но если готовится гоночный автомобиль, где каждая лошадиная сила имеет значение, то вопрос «Как сделать турбированный двигатель на ВАЗ?» здесь будет неуместным.

Вы можете обратить свое внимание и на силовой агрегат от иномарки, но в этом случае нужно понимать, что он обойдется вам в немаленькие деньги, так как потребует существенных переделок. Устройство таких двигателей несколько сложнее, чем конструкция ВАЗов и разбираться в нем придется долго. Поэтому, чтобы избежать лишних проблем, лучше использовать «16-и клапанник».

Для автомобилистов, которые в результате тюнинга желают получить больше 200 л.с. желательно раздобыть блок от Лада Калина, поскольку он более высокий (добавляет +2,3 мм). В крайнем случае, можно взять указанную деталь и от десятки, если вам конечно не нужно получить идеальное авто для гонок.

Выбирая требуемые поршни, стоит отдать предпочтение кованым изделиям, в которых вытачивается выемка для нужной степени сжатия (лучше покупать детали в специализированных магазинах).

Что касается самой основной детали – турбокомпрессора, то тут стоит учитывать тот факт, что маленький агрегат функционирует на малых и средних оборотах, а достигая высоких, перестает работать. Соответственно большой компрессор ведет себя с точностью до наоборот.

Для тюнинга ВАЗовских моторов отлично подойдут следующие турбины:

TD04L – Subaru. Буст на 3к оборотов. 200-250 л.с.TD05 – Mitsubishi. Буст на 3к оборотов. 250-300 л.с.IHI VF10, которая намного крупнее субаровской и способна обеспечить больше 250 л.с.IHI VF22 – драг турбина, являющаяся самой крупной из серии.Кроме того, неплохим вариантом являются устройства фирмы «Garrett», но они достаточно дорогие и своего заказа придется ждать не одну неделю.

На современном рынке можно найти и много других вариантов китайских турбокомпрессоров, но если вы решили установить стоящую турбину на ВАЗ, то стоит пройти мимо них. Хоть цена здесь и кажется доступной, но в техническом плане изделия слабоваты.

Кроме турбины ещё понадобятся

Турбокомпрессор – это хоть и ключевой элемент в тюнинге мотора, но далеко не единственный. Помимо турбины низкого или высокого давления, вам также понадобится другие элементы для модернизации силового агрегата. В основном к ним относят следующие составляющие.

Медный радиатор двухрядного типа (2110), так как в сравнении с аналогичной ВАЗовской деталью он обладает большей производительностью.

Интеркуллер, то есть промежуточный охладитель надувочного воздуха, который представленный в виде теплообменника.

Важно! Слишком большой размер интеркуллера может создать проблемы, спровоцировав появление «турбо лага». Указанный термин обозначает время ожидания давления наддува после того, как откроется дроссельная заслонка. В тоже время слишком маленький элемент не будет успевать охлаждать воздушные потоки.

Выпускной коллектор, который так же является не лишней деталью при тюнинге двигателя (на него устанавливается турбина). Его можно изготовить в самостоятельном порядке или купить в готовом виде (запчасти для турбо тюнинга на ВАЗ сегодня не редкость).

При переделке мотора на место штатного впускного коллектора устанавливается турбина, поэтому придется заменить впуск ресивером, устанавливаемым в передней части двигателя. В этом случае выбор сменной детали достаточно широк, но детально вдаваться в него мы сейчас не будем.

Важным элементом является и соединяющая трубка, которая объединяет систему смазки мотора и турбину, подавая к ней масло. Найти эту деталь в готовом виде так же не составит никаких трудностей, хотя и изготовить ее можно самостоятельно. В любом случае, основной ее характеристикой должна быть надежность.

На самом деле это очень важная составляющая двигателя ВАЗ, запитать которую можно от тройника датчика давления масла (самый простой вариант). В пару к этой трубке не забудьте приобрести маслосливной шланг, который будет отводить масло с турбины обратно в двигатель.

Поскольку степень сжатия турбомотора отличается от аналогичного показателя атмосферного агрегата, то заменить придется и поршни, которые должны будут снизить уровень сжатия. Изготовить эти элементы можно из «нивовских» деталей, но для этого понадобится определенный инструмент, станки и опыт, поэтому проще купить готовые варианты.

Следует запастись и новыми форсунками, так как рост мощности будет способствовать увеличению потребления бензина, а значит, штатные форсунки не смогут справляться с возложенными на них функциями.

Также не забудьте поменять бензонасос, предварительно выбрав вариант с большей производительностью.

При большом расходе воздуха часто наблюдаются сбои в работе датчика массового расхода воздуха, который нередко начинает барахлить и при избыточном давлении во впуске. По этой причине его приходится менять на датчик абсолютного давления (ДАД), в дополнение к которому идет температурный датчик воздуха (ДТВ).

Обратите внимание! Из блоков управления работой двигателя, которые устанавливаются на автомобили группы ВАЗ, с ДАДом могут работать только январь 5.1…41, 5.1…61 или январь 7.2, относящийся к старой аппаратной реализации (алюминиевая крышка блока).

Если на вашем транспортном средстве установлены другие модели, то их нужно заменить на один из упомянутых вариантов. Вполне вероятно, что с учетом его особенностей потребуется замена или переделка проводки. Кроме того, далеко не все настройщики имеют программное обеспечение под эти блоки, поэтому при выборе стоит проконсультироваться со специалистом, который будет заниматься настройкой.

Достаточно интересным понятием является и «пайпинг», особенно если учитывать, что эта составляющая вам так же понадобиться. На самом деле ничего сложного в значении указанного понятия нет. Это соединительные элементы, которые находятся между турбиной и интеркуллером, а также между интеркуллером и впускным ресивером.

При постройке турбомотора на ВАЗ (неважно какая модель имеется ввиду: 2106, 2107,2110, 2112 и т.д.) не удастся обойтись и без клапана сброса избыточного давления. Нужно понимать, что отпустив педаль газа после перегазовки, турбина некоторое время все еще продолжает вращаться, по инерции качая воздух.

Поскольку этому воздуху некуда деваться, то и давление во впуске начинает резко расти, что легко может привести к поломке турбины, интеркуллера, пайпингов или каких-либо других элементов. В таком случае приходится искать способ сбрасывания воздуха, отличным вариантом которого является клапан сброса. На само деле их два, хоть рабочий принцип один: байпас сбрасывает воздушные потоки на впуск после фильтра до турбины, а блоу офф отправляет их в атмосферу.

Ну вот на этом, пожалуй и все, остается только определиться в ценовом вопросе и приобрести указанные детали. Вполне вероятно, что в каком-нибудь отдельном случае вам понадобятся дополнительные запчасти, но это уже зависит от марки машины и особенностей установочного процесса.

Интересно! Первый турбодвигатель для грузового автомобиля был построен на заводе «Swiss Machine Works Sauer».

Собираем турбомотор воедино

Одной из основных проблем, с которыми приходится сталкиваться при сборке турбомотора – это ржавчина. В большинстве случаев сильно ржавеют днище кузова, крылья и пороги. Игнорировать эти проблемы никак нельзя, поскольку у представителей ВАЗовской группы слишком тонкий металл, не предназначенный для высоких нагрузок. Именно поэтому, вооружившись сварочным аппаратом и новым железом, необходимо заменить все поврежденные участки. После исправления указанных неточностей по металлу, придется внимательно осмотреть и проводку, так как в большинстве случаев приходится менять и ее.

Одним из наиболее важных агрегатов, исправное состояние которого напрямую влияет на успешность тюнинга, является двигатель. Вместе с передаточной коробкой и тормозной системой он должен находиться в полностью исправном состоянии.

При сборке турбо-двигателя не может не затрагиваться и вопрос ГБЦ. Если вам нужна машина только для стандартных городских поездок, то вполне можно ограничиться и стандартной головкой блока цилиндров, но если вы планируете выжимать с мотора максимум, а само транспортное средство готовится к участию в дрэг-рейсинге, то более целесообразной будет установка ГБЦ с увеличенными каналами и клапанами. С ее помощью вы сможете получить большую мощность.

Максимальной отдачи турбодвигателя удастся добиться и при увеличении диаметра выпускной магистрали: начиная от «даунпайпа» и заканчивая оконечной банкой.

Помните! Заузив магистраль в одном месте, вы уменьшите весь ее диаметр.

Для силовых агрегатов мощностью от 200 л.с. оптимальным вариантом считается применение выхлопной системы, диаметр которой составляет 60-63 мм. Как готовое решение можно использовать резонатор и глушитель MG-RACE с диаметром трубы 60 мм.

Сцепление турбодвигателя, в том числе и городского, — следующий важный аспект при сборке. Можно использовать готовый комплект (например, PILENGA Sport, дополненный металлическим ведомым диском и демпфером). Однако следует принимать во внимание и тот факт, что в условиях постоянных городских пробок подобное решение может доставлять некоторые неудобства, хотя с передачей крутящего момента мотора мощностью до 300 л.с. оно отлично справляется.

Подытоживая все вышесказанное, следует отметить, что в каждом отдельном случае процесс установки турбомотора на ВАЗ имеет свои особенности и дать общий ответ на вопрос «Как на ВАЗ 2109 с инжекторным типом двигателя поставить турбину?» или «Как турбировать карбюраторный ВАЗ 2105?», конечно же, нельзя. Да и стоит ли это делать? На этот вопрос каждый автовладелец должен ответить самостоятельно.

Как построить грузовик-газификатор древесины – Новости Матери-Земли

Мы рады сообщить в разделе «Самодельное моторное топливо путем газификации древесины», что наши эксперименты по использованию древесных отходов в качестве автомобильного моторного топлива показали многообещающие результаты. Но в то время мы мало осознавали, насколько хорошо маловероятная форма «твердой» энергии будет работать в «жидком» мире.

Мы придумали эффективную энергосистему на альтернативном топливе с изрядным количеством резки и сварки. Наш грузовик, работающий на древесном топливе, не только движется по дороге так же плавно и надежно, как любой автомобиль с обычным двигателем, но и не требует затрат на топливо!

(Нажмите здесь и здесь для скачивания версий строительных иллюстраций.)

Простой процесс

Вот как работает система: менее 6 дюймов длиной 2 X 4) содержатся в модифицированном резервуаре для горячей воды и опираются на конусообразный литой огнеупорный очаг. Переработанный сосуд герметичен, за исключением подпружиненной и герметичной крышки заливной горловины, заглушенного отверстия для освещения и впускного отверстия (последнее представляет собой просто двухдюймовый латунный поворотный обратный клапан, который позволяет «тяге», создаваемой двигателем, втягивать контролируемое количество воздуха в топку).

Поступающая «атмосфера» направляется через серию отверстий, просверленных в одном плече выбрасываемого обода колеса (который опоясан круглой полосой металлической ленты и крепится к днищу бака), и поддерживает горение вблизи очаг. Когда топливо в этой области горит, оно поглощает кислород воздуха, образуя углекислый газ и водяной пар, и образует слой раскаленного древесного угля, который собирается на решетке, подвешенной на цепях в нескольких дюймах ниже очага. (Одновременно прямо над областью горения создается зона «разложения» под воздействием тепла, выталкивающая газы из древесины и обугливающая ее перед сжиганием.)

Смесь CO ₂ и влаги — в дополнение к некоторому количеству креозота — затем пропускается через «дроссель» (расположенный между топкой и решеткой для угля) и нагнетается в тлеющие угли в нижней части резервуара. перед выходом из газогенератора. Дроссель служит ограничителем воздуха, который смешивает различные пары и направляет их через тлеющие угли, где они восстанавливаются до горючих газов — угарного газа, водорода и — в небольших количествах — метана. Конечный продукт также содержит большое количество азота, а также некоторое количество непрореагировавшего CO 2 и следы смолы и золы.

Углекислый газ и азот инертны и не представляют опасности для силовой установки. Тем не менее, смола и зола должны быть удалены из газа, иначе они могут образовать отложения, что может привести к повреждению двигателя. Итак, для очистки топлива «дым» сначала направляется через «уплотнитель» с жидкостным охлаждением (многотрубный теплообменник, окруженный водяной рубашкой и подключенный к старому конденсатору автомобильного кондиционера, установленному перед существующим радиатором). , который осаждает влагу и остаток из газа. Затем он проходит через трубчатый фильтр, [1] набитый нитью из промышленного волокна для кондиционирования воздуха, тканым транспортным наполнителем или подобным материалом, который не распадается, не ржавеет и не горит, и [2] снабженный перфорированными пламегасителями на его вход и выход.

Последний сетчатый фильтр улавливает остатки золы и смолы в газообразном топливе, которое затем проходит через слегка изогнутую горизонтальную трубу (где задерживается большая часть небольшого количества оставшейся влаги) и далее в двигатель.

Составной карбюратор

Чтобы можно было использовать либо древесный газ, либо бензин, наша исследовательская группа изготовила уникальную смесительную камеру и рычажный механизм, используя детали карбюратора, пару старых кронштейнов, несколько дверных петель шкафа и три скобы. это, кажется, соответствует характеру генераторного газа для T.

Поскольку парообразное топливо имеет довольно низкое значение BTU (и поскольку количество полезной энергии, содержащейся в древесном «дыме», может зависеть от частоты вращения двигателя, нагрузки, влажности и других факторов), доля газа в воздуха должно быть намного больше, чем, скажем, у двигателя, работающего на пропане. Но водитель должен иметь возможность регулировать смесь в пути — если ожидается, что система древесного газа будет поддерживать постоянную степень производительности при всех типах условий вождения — при этом ему не нужно постоянно манипулировать органами управления.

Итак, наша команда разработала дизайн, отвечающий всем этим требованиям. Сначала они вытащили четырехдюймовую трубчатую стальную трубу 1/8″ X 2″ X 4″ и, используя штатный бензиновый карбюратор и коллектор в качестве шаблона, просверлили топливный канал и монтажные отверстия через его широкие верхнюю и нижнюю поверхности. Затем они запечатали «внутренний» конец трубы куском металлолома, вырезали часть пластины размером 1/4″ X 2-1/2″ X 4-1/2″, просверлили и нарезали резьбу 5/16. ″ отверстия для монтажных шпилек в каждом углу этой панели, расстояние между отверстиями соответствует основанию двухцилиндрового карбюратора Ford Autolite / Motorcraft 5200 или Holley 5210. (Эти конкретные устройства были оригинальным оборудованием на Pintos и Vegas, соответственно, и они должны быть легко доступны на авторазборных станциях в виде металлолома по очень разумной цене.)

Следующим шагом было просверлить в пластине отверстия диаметром 1-1/4″ и 1-1/2″, чтобы они совпадали с первичным и вторичным отверстиями дроссельной заслонки карбюратора, а затем приварить новоиспеченный элемент оборудования к открытому концу трубчатая стальная камера. (Наши исследователи также изготовили второй фланец, идентичный первому, за исключением того факта, что его угловые отверстия были просверлены прямо, а не с резьбой, а затем они переместили ранее установленный на коллекторе вакуумный фитинг PCV в коробку, чтобы исключить любую возможность того, что он мешает новому оборудованию.)

В этот момент корпус дроссельной заслонки был снят с остальной части карбюратора (прямо на дне поплавковой камеры и примерно на 3/4″ ниже трубки Вентури) с помощью ножовки, его «срезанная» поверхность была плоско напилена, и четыре его внутренних прохода — холостой ход шнека, оба отверстия холостого хода и вакуумный порт распределителя — были постоянно герметизированы небольшими шарикоподшипниками (вместо них можно было использовать свинцовую дробь) и силиконом.

Остальная часть процедуры включала ввинчивание четырех шпилек 5/16″ X 1-3/4″ на место, надевание на них корпуса дроссельной заслонки (валами вверх), смещение на 1-1/4″ и 1-1/2 дюйма. ″ фланцевые санитарные колена через соответствующие отверстия во второй монтажной пластине без резьбы, нанеся немного силиконового герметика на фланцевое окончание каждой трубы и закрепив весь узел стопорными шайбами ​​и гайками. Затем блок был установлен на коллекторе с бензиновым карбюратором сверху после того, как были установлены шпильки и прокладки для крепления карбюратора на 2 дюйма длиннее.

В этой конфигурации, когда шланг подачи древесного газа подсоединен к штуцеру 1-1/2″, а меньшее колено ведет к камере воздушного фильтра, двигатель может работать в нескольких режимах. Кроме того, переключение с одного на другое так же просто, как потянуть за трос, который управляет несложным, но уникальным селективным рычажным узлом.

Наша система основана на линейной серии из трех втулок 3/8″ и модифицированной дверной петли, которые вращаются на одном болте 3/8″ X 6″, который крепится к существующему монтажному отверстию в коллекторе. На прилагаемой цветной фотографии можно увидеть, что крайняя левая (серебристая) скоба управляет передней дроссельной заслонкой (древесный газ), центральная (красная) застежка управляет движением заднего (приточного воздуха) клапана, а дальняя правая (черная) U-образная застежка приводит в движение шток акселератора бензинового карбюратора.

Широкая синяя рука в центре сборки функционирует как главный орган управления и связана с педалью «газа» грузовика. Этот компонент представляет собой всего лишь половину дверной петли диаметром 3-1/2″ с двумя «ножками», приваренными к ее плоскому концу (чтобы позволить ей поворачиваться), и двусторонним хомутом, сделанным из пары 4-1/2 ″ планочные петли — приварены к противоположному, загнутому краю. Скользящий штифт с коническим концом размером 1/4″ X 2-3/4″, управляемый тросом в оплетке, заканчивающимся на приборной панели, упирается в петли дверной петли. Когда он движется вбок, это простое устройство регулирует работу дроссельной заслонки бензина или древесного газа (или обоих). (Кроме того, кронштейн с прорезями, прикрепленный к каждой скобе газогенератора, позволяет регулировать ход топливной и воздушной «демпферов» в корпусе дроссельной заслонки карбюратора Pinto для достижения наилучшего коэффициента сгорания.)

Затем — для большей гибкости — наши исследователи еще раз модифицировали рычажный механизм, и это изменение сильно повлияло на работу двигателя в непредсказуемых дорожных условиях, с которыми может столкнуться обычный водитель. Вместо того, чтобы позволить скользящему штифту управления перемещать обе скобы «дымного топлива» одновременно, они просверлили отверстие для доступа только в правом плече рычага воздушной смеси (красный) и закрепили короткую пружину между прорезью кронштейна рычага. и у его соседа серебристого цвета (древесный газ). Затем они определили положение стержней дроссельной заслонки как для воздуха, так и для древесного газа, когда «створчатые» клапаны в корпусе двухходового карбюратора были полностью открыты, а затем осторожно установили двухступенчатую пружину на рычаге управления подачей воздуха, чтобы вторичный или толще, катушка вступит в игру именно в этот момент прогрессии.

Окончательные модификации включали приварку прихваточным швом небольшого упора к установленному на валу рычагу дроссельной заслонки генераторного газа, чтобы предотвратить его вращение за пределы полностью открытого положения… и ввинчивание цилиндрического штифта 1/8″ X 3/4″ в отверстие на верхней поверхности корпуса карбюратора Pinto, которое позволяет воздушной «заслонке» перемещаться за пределы места максимального потока, но не позволяет ей зайти так далеко, чтобы снова полностью закрыть ее.

Двухтопливная установка очень эффективна при использовании. При вставленном тросе управления приборной панелью грузовик, как обычно, работает исключительно на бензине. Когда ручка вытянута в среднее положение, срабатывают дроссельные заслонки как для древесного газа, так и для бензина, позволяя автомобилисту трогаться с места, одновременно быстро разогревая блок газификации до хорошей температуры для производства топлива. (Наша система, в отличие от большинства других, не включает энергосберегающий и потенциально опасный нагнетатель, который разжигал бы угли после того, как спичкой зажгли дрова в начале дня. Вакуум, создаваемый двигателем, когда грузовик работа в половинном режиме обеспечивает достаточную тягу, чтобы гарантировать достаточный запас «дымового» топлива уже через милю или несколько минут прогрева вождения.)

Когда уголь нагреется, кабель можно полностью вытянуть, и двигатель будет работать только на генераторном газе. Поскольку в этой конфигурации тяги недостаточно, чтобы воздействовать на карбюратор, очень мало бензина поступает в коллектор через контур холостого хода этого распылителя. И, кроме того, регулируемый прогрессивный дроссельный узел позволяет двигателю постоянно получать правильное соотношение воздух/древесный газ… и, кроме того, водитель может чувствовать реакцию силовой установки на любую ситуацию на дороге и вносить коррективы с помощью педали акселератора.

Плохие новости с хорошими

Как и любое устройство, которое зависит от «незнакомой» технологии, к нашему пикапу, работающему на металлоломе, нужно привыкнуть. И у него, по общему признанию, есть некоторые недостатки, которые следует тщательно рассмотреть. Во-первых, мощность двигателя заметно снижается. Несмотря на то, что грузовик легко заводится, работает на холостом ходу и работает плавно, топливо с относительно низким содержанием БТЕ выкуривает тигра прямо из бака. (Как заметил один из наших механиков: «Это все равно, что ехать с двумя вынутыми поршнями».) Тем не менее, с опережением зажигания, скорректированным для работы на высокооктановом топливе, грузовик легко справляется с потоком машин и может поддерживать скорость, превышающую допустимую. предел.

Вторым и чрезвычайно важным фактором, который невозможно переоценить, является потенциальная опасность угарного газа, который может выйти из плиты или подающих труб. Если при конструировании системы соблюдать осторожность и не допускать утечек, двигатель будет потреблять токсины… выбрасывая выбросы CO, которые — во время наших предварительных испытаний — были зарегистрированы на 33 процента ниже, чем те, которые выделяются в бензиновом режиме. (Выбросы углеводородов сократились вдвое!) Однако вдыхание паров даже из небольшой дыры в трубе подачи топлива — или дыма, выделяющегося при перезагрузке газификатора, — могло вызвать сильную головную боль и чувство опьянения. А воздействие непахучих, бесцветных и сильно ядовитых паров угарного газа может привести к коллапсу или, в крайнем случае, даже к смерти! (Конечно, выхлопная труба каждого автомобиля выделяет одни и те же ядовитые газы… хотя и в гораздо меньших концентрациях, чем это могло бы произойти в случае разрыва линии подачи несгоревшего дымового топлива в двигатель. )

Наконец, дровяная энергия просто не так удобна, как более традиционные методы, используемые для продвижения по дороге. Мы обнаружили, что фильтрующий материал следует заменять каждые несколько сотен миль, а конденсатор протыкать щеткой для чистки дробовика (или промывать садовым шлангом) и периодически сливать воду.

Однако придраться к цене топлива было бы трудно. Практически каждый кусок древесины, использованный в нашем примерно 1500-мильном пробеге на газе, был получен бесплатно … и мы сжигали все, от металлолома до мертвых придорожных кустов и хвостов подрядчиков (кучами!). Кроме того, наша местная электроэнергетическая компания была более чем счастлива избавиться от грузовика, нагруженного щепками, срезанными с деревьев, которые нарушали полосу отчуждения линии электропередач. И хотя топливо нам ничего не стоило, мы обнаружили, что грузовик бережно относится к дровам, которые использует. Наша машина с полным запасом дров и пассажирами проезжает около одной мили на фунте щепок… что составляет около 75 миль на один полный бак.

Кроме того, люди, которые могут быть обеспокоены влиянием дыма на двигатель, могут найти утешение в том факте, что мы проверили коллектор, седла клапанов и камеру сгорания на наличие признаков отложений и износа и обнаружили, что детали были на удивление чистыми. .

Учитывая, что экономические аналитики предсказывают рост цен на топливо, трудно представить кого-то, кто не готов исследовать альтернативы сейчас, готовясь к будущему. (На самом деле — даже при сегодняшних ценах на бензин — все меньше и меньше людей могут позволить себе путешествовать!) И из доступных сегодня вариантов моторного топлива древесный газ, безусловно, является одним из самых простых и наименее дорогих в производстве и использовании.

Кроме того, процесс газификации не ограничивается магистральными дорогами. Наши исследователи адаптируют эту технологию к стационарному генератору мощностью 10 кВт прямо сейчас, и вы можете быть уверены, что в следующем выпуске мы более подробно рассмотрим это «приусадебное предприятие», работающее на дровах.

(Вы можете заказать подробные планы для генератора древесного газа.)

---

81 май/июнь НОВОСТИ МАТЬ-ЗЕМЛЯ.

» Новые вызовы для подшипников ротора в категории оффшорных установок мощностью 8 МВт

1 февраля 2017 г. 9 Minutes

Благодаря «Раунду 3», морскому проекту мощностью 33 гигаватт в Великобритании, было представлено новое поколение морских турбин.

Резюме

SKF обладает широкими возможностями в области подшипников роторов в категории 8 МВт для решения указанных задач. Ассортимент различных силовых агрегатов в будущем будет расширяться. SKF считает себя партнером разработчиков, производителей и операторов ветряных турбин с производственными площадками по всему миру. На этих площадках работают специалисты, разрабатывающие новые трансмиссии от концепции до серийного производства.

Турбины в новом морском проекте мощностью 33 гигаватт в Великобритании имеют очень длинные лопасти ротора, до 90 м (295 футов), а также вес ступицы и лопасти около 240 тонн.

Выступ от ступицы до центра башни относительно большой, чтобы обеспечить достаточное пространство для изгиба концов лопастей. Цель состоит в том, чтобы разработать как можно более легкие и компактные трансмиссии, чтобы снизить общую стоимость оборудования и установки.

SKF предлагает широкий ассортимент подшипников ротора для различных концепций трансмиссии, чтобы обеспечить максимально возможную производительность в соответствии с компоновкой турбины и минимально возможные эксплуатационные расходы.

Сферические роликоподшипники в редукторных турбинах
Двухточечные подвески с тороидальным роликоподшипником (CARB) и сферическим роликоподшипником в отдельных корпусах подшипников ротора получили распространение в категории 5-МВт (рис. 1). Подшипник CARB действует исключительно как плавающий подшипник; функция осевого перемещения реализуется с помощью бесфланцевых подшипниковых колец. Меньший сферический роликоподшипник, который является фиксирующим подшипником, расположен со стороны генератора на подходящем расстоянии от подшипника CARB.

Зазор, присущий подшипникам такого размера, требует в будущем более целостного и динамичного подхода ко всей трансмиссии и актуален, например, для подшипников водила планетарной передачи коробки передач, а также ее опор коробки передач.

Самоустанавливающиеся подшипники очень эффективно противодействуют сильному прогибу вала, угловым ошибкам и смещениям корпусов обоих подшипников. Обладая саморегулирующимся характером, они всегда самостоятельно принимают положение, при котором нагрузка равномерно распределяется по длине роликов (рис. 2). Даже при перекосе или осевом смещении несущая способность подшипника остается очень высокой.

Подшипник CARB и двухточечная подвеска со сферическими роликоподшипниками, благодаря своей хорошей репутации, предназначены для использования в новой модульной редукторной турбине мощностью 8 МВт. На основе полого вала можно использовать подшипник CARB с отверстием от 1700 до 1800 мм (от 67 до 71 дюйма) и сферический роликовый подшипник с отверстием от 1200 до 1300 мм (от 47 до 51 дюйма).

SKF также предлагает подшипники CARB «следующего поколения» и сферические роликоподшипники для этих размеров. Эти подшипники имеют значительно улучшенные эксплуатационные характеристики по долговечности, эксплуатационным возможностям и динамической грузоподъемности. Улучшенные характеристики обеспечиваются очень высоким качеством стали для более высокой усталостной прочности, оптимизированной термической обработкой X-Bite и равномерным распределением нагрузки внутри подшипника.

Перед SKF стоит задача предложить индивидуально спроектированные корпуса для подшипников этих размеров. Они рассчитаны на оптимальное распределение нагрузки с учетом эксплуатационных нагрузок и деформации корпусов (рис. 3). Кроме того, контактные уплотнения SKF или лабиринтные уплотнения могут быть интегрированы в зависимости от того, используется ли консистентная смазка или (предстоящая) масляная смазка.

Жесткие подшипники, используемые в редукторных турбинах
Конструкция состоит из цилиндрического роликоподшипника и двухрядного конического роликоподшипника (рис. 4). Эта компоновка проверена годами в безредукторных турбинах. Эта конструкция предоставляет интересные возможности для размещения коренных подшипников — даже для турбин с редуктором мощностью 8 МВт с модульной конструкцией трансмиссии.

Точность изготовления, допуски на форму и положение посадочных мест наружных колец обоих подшипников чрезвычайно требовательны по сравнению с конструкцией самоустанавливающегося подшипникового узла. Такая компоновка требует длинного шарнирного корпуса подшипника ротора, в котором посадочные места для наружных колец обоих подшипников изготавливаются за одну установку, что устраняет радиальное смещение (рис. 5).

С помощью расчетного программного обеспечения SKF SimPro Expert можно выполнить проверку деформации вала ротора, а также корпусов подшипников, в том числе опорной конструкции на наличие неблагоприятных факторов в зоне нагрузки и смещения подшипников.

Согласно опыту, конструкция корпуса должна быть оптимизирована, а дорожки качения подшипников должны быть профилированы таким образом, чтобы снизить краевые напряжения до приемлемого уровня. Как правило, однорядные и двухрядные цилиндрические роликоподшипники с тонкими комплектами роликов и сепараторами оптимальной конструкции необходимы для подшипников с диаметром отверстия более 1700 мм (67 дюймов) и подходят для турбины мощностью 8 МВт.

Двухрядный конический роликоподшипник подходит для установки по схеме «лицом к лицу» в качестве фиксирующего подшипника со стороны генератора. Для больших диаметров отверстий (>

1000 мм или 390,4 дюйма) также необходимо конструктивно рассмотреть использование подшипниковых узлов в конструкции TDI (монолитное внутреннее кольцо) в качестве возможной альтернативы двум однорядным коническим роликоподшипникам.

По сравнению с «гибкими» подшипниками CARB и сферическими роликоподшипниками, «жесткие» цилиндрические и конические роликоподшипники могут быть несколько более компактными (укороченными).

Перекрестный подшипниковый узел с двумя однорядными коническими роликоподшипниками, установленными «спина к спине», также считается «жесткой» двухточечной подвеской в ​​редукторных и безредукторных турбинах. На основе двух индивидуально разработанных однорядных конических роликоподшипников с диаметром отверстия около 2200 мм, с различными углами давления и различной грузоподъемностью можно реализовать относительно компактный подшипниковый узел ротора в формате XXL на основе литого полого вала ротора и цельный корпус турбины мощностью 8 МВт (рис. 6).

Компактность и снижение веса также являются ключевыми моментами. Поэтому необходимо изучить весь подшипниковый узел на предмет вариантов монтажа, жесткости, деформаций и влияния на предварительный натяг обоих конических роликоподшипников на ранней стадии проектирования. Из-за относительно небольшого промежутка между подшипниками при установке по схеме «спина к спине» и большого диаметра подшипника необходимо учитывать потерю предварительного натяга и последующее влияние на срок службы подшипника. Это сложная задача, и переход на масляную смазку может быть подходящим средством в рамках этой схемы для контроля уровня температуры (теплового расширения) системы подшипников ротора с предварительным натягом.

Подшипник SKF Nautilus в редукторных турбинах
Очень компактные трансмиссии с полуинтегрированным подшипником SKF Nautilus в классах мощности от 2 до 6 МВт с диаметром ротора примерно 125 м (410 футов) были реализованы за последние несколько лет. годы. В этом случае конструкция основной рамы включает в себя моментную опору на передней стороне гондолы (рис. 7). Все силы и изгибающие моменты оптимально передаются от вала ротора через подшипник ротора на основную раму турбины. Моментный подшипник закреплен на коротком валу ротора между ступицей и редуктором.

Этот двухрядный конический роликоподшипник, установленный по схеме «спина к спине», наряду с большим диаметром подшипника образует основу для большого центра давления подшипника, который воспринимает и передает большие опрокидывающие моменты. Внутренний угол контакта 45° и относительно небольшой угол конического ролика, соединяющийся в вершине, обеспечивают чистый контакт качения по всей длине ролика с дорожками качения подшипника без повреждения ролика при проскальзывании. Конструкция с сегментированным сепаратором SKF обеспечивает необходимую гибкость, чтобы справиться с большими отклонениями системы при больших нагрузках.

В случае диаметра ротора до 180 м в будущей категории 8 МВт выступ от центра ступицы до центра башни становится еще больше, чтобы обеспечить достаточное пространство для изгибающихся концов лопастей. Это означает, что длина гондолы достаточна для размещения модульной трансмиссии с двумя подшипниками и редуктора с фланцевым креплением. При использовании подшипника SKF Nautilus целесообразно укоротить вылет ступицы, чтобы точка соединения ступицы лопасти с моментным подшипником была как можно короче, а центр тяжести 9Коробка передач от 0 до 120 тонн для работы в непосредственной близости от центра башни или за ее пределами.

То же самое относится к концепции гибридной турбины мощностью 8 МВт, в которой вся трансмиссия (подшипник ротора, редуктор и генератор) объединена в единое целое. При интеграции подшипника ротора в редуктор важно отделить деформации подшипника ротора и окружающих конструкций от последующей (планетарной) ступени редуктора. Это гарантирует, что входной вал ведущей шестерни имеет чистый крутящий момент (до 10 000 кНм номинально) и что точное зацепление шестерен не нарушается.

Подшипник SKF Nautilus в прямых приводах
Выбор типов подшипников и их расположение влияют на общую деформацию, а также на жесткость трансмиссии и, следовательно, на конструкцию электрического генератора с точки зрения магнита. прочность и масса, а также воздушный зазор генератора, который необходимо поддерживать. Уменьшение размера воздушного зазора генератора всего на 1 мм может привести к огромной экономии средств и впечатляющему повышению эффективности турбины в течение ее срока службы.

В дополнение к двум коническим роликоподшипникам, а также двухрядным коническим роликоподшипникам и цилиндрическим роликоподшипникам ротора, преимущественно устанавливаемым на неподвижном шкворне, во всем мире все чаще используется версия с моментным подшипником (рис. 8). . Моментный подшипник выполняет роль центрального звена между ступицей и тихоходным генератором, который размещен перед башней («жучок-генератор»).

Варианты подшипников SKF Nautilus требуют детальной проработки характеристик подшипников и оптимизации воздушного зазора генератора (эксцентриситет, прогиб, угловой прогиб) с учетом деформации всей конструкции. Кроме того, существуют очень прагматичные соображения относительно доступности для замены уплотнений, а также добавления консистентной смазки и удаления старой смазки. Для этой цели SKF предлагает соответствующие большие уплотнения в виде цельной и разъемной версии.

Для выполнения ветровых стандартов SKF и внешних требований DNV-GL для сертификации ветряных турбин требуются высокие значения статической и динамической грузоподъемности подшипников, чтобы обеспечить 20-летний срок службы подшипников.

Для класса 8 МВт потребуются еще более высокие номинальные нагрузки на подшипники за счет использования роликов и колец большего поперечного сечения. SKF просят продолжить модернизацию подшипников, включая новые уплотнения для смазывания маслом и системы смазки, принимая во внимание физические ограничения.