Skoda felicia автозапуск на карбюраторе. Блог, авто новинки, фотографии
Разместил: Ярослав 02.04.2015 в 18:42
Содержание статьи:Фото Карбюратор «СОЛЕКС» — бортжурнал Skoda Felicia Трудяга года на DRIVE2 Видео Похожие статьи
Skoda Felicia карбюратор глохнет на хх. Останнє: volody. Felicia карбюратор — глохнет при нагреве двигателя. Summoner. 4.
Skoda Felicia Трудяга › Бортжурнал › Карбюратор «СОЛЕКС». Skoda Felicia , 58 л. с. — самостоятельный ремонт. Комментарии Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.
Skoda – известный чешский производитель автомобилей. Логотипом компании является стилизованная стрела и индеец с тремя перьями, появился он в 1926 году. Значение и автор эмблемы неизвестны.
Рассказ владельца Skoda Felicia — государственный техосмотр.
Наверх. Skoda Felicia Синяя молния ϟ › Бортжурнал › Прохождение техосмотра. Настройка карбюратора.
Но только заливал бенз казенный. Результат тот же, впрочем. Я тоже провёл ту же процедуру, карбюратор поставил этой же стороной изгиб тросика оптимален. То есть топливо много а воздуха мало значит богатая смесь, нам нужно было её обеднить.
Карбюратор солекс — logbook Skoda Felicia УЖАС ЭЛЕКТРИКА on DRIVE2
Поточний час: , Skoda Club Ukraine forum. У меня к вам вопрос хочу поставить Solex ВАЗ , Где можно купить переходную пластину коллектор-карбюратор , или изготовить? И если кто это делал какие трудности? У меня на Хонде когда-то стоял Солекс. Не знаю как у Фелиции, но у Хонд очень сложные карбюраторы, с учетом возраста 16 лет машине было ремонт родного карбюратора обходился бы очень дорого.
А Весь Солекс стоит всего грн. Ставили его еще до меня. Она винтами с потайными головками крепилась к коллектору, а в ее уже вкручивались винты карбюратора.
В самом карбюраторе был переделан кулачок ускорительного насоса. По расходу и динамике машина ничуть не уступала машине с оригинальным карбом.
За пол года «совместной жизни» 4 раза делал карбюратор. Стоимость от 65 до грн. Помагает на недели, а потом опять растет расход, появляется провал Поменял диафрагму экономайзера — 60 грн. Мож у них руки кривые? Пока была я ни разу не ездил к спецам! Он простой как 5 копеек. И примочек на него найти не проблема. Uncle : Мож у них руки кривые?
Мож и кривые но не у 4-х же!? Думаю он свое уже отработал тыщ ака ни как. А новый стоит ого-го. Цитата: Думаю он свое уже отработал тыщ ака ни как. Да при таких пробегах Ищи спецов которые выфрезеруют переходник и ставь Солекс. Только я не знаю есть ли для двигла 1,2, если нет, то и для 1,3 подойдет. ЗЫ: Забыл сказать, кроме переходника на коллектор придеться возможно помудиться с тросом.
Но там ничего супер-сложного врядли будет. У меня когда ставили купил уже переделанную , то зачем-то влепили туда еще коромысло двухрычажное даже на знаю зачем.
Когда трос сдох, вообще поставил от ВАЗ , подошел как родной, немного доработал крепление к педали газа. Skoda Octavia Tour Combi 18Ti 4×4. Филиция Filicia 1,3 карбюратор глохнет на ходу Bumerang.
регулировка карбюратора
Ремонт жиклера ХХ карбюратора Jikov
Речь пойдет о ремонте жиклера холостого хода карбюратора «Jikov» установленного на Шкода Фелиция (Skoda Felicia), объем двигателя 1.3, который является аналогом Pierburg 2E-3, за исключением тарировочных данных жиклеров. Так получилось что автомобиль попал мне в руки в потрепанном виде.
Во время осмотра карбюратора обратил внимание на слизанные шлицы жиклера сверху в крышке карбюратора, как выяснилось позже, холостого хода (фото в свое время не сделал), отмечен красным цветом на фото ниже, уже отремонтированный.
При попытке открутить отверткой, от головки жиклера откололся кусок и я с ужасом понял, что теперь выкрутить жиклер просто так не смогу, видимо во время прошлых «ремонтов» его надломили.
Попытка ухватиться за оставшийся обломок тонкими пассатижами и выкрутить привела к окончательному «слизыванию» всей выступающей части жиклера. Появилась мысль высверливать… но на рабочем карбюраторе… на двигателе… перспектива выковыривать стружки и опилки не радовала, да и наверняка забился бы какой-нибудь ход.
Подумав, сделал так. Нашел тонкое четырехгранное шило аккуратно забил его в воздушный канал жиклера попробовал вывернуть и, о чудо, резьба поддалась. Жиклер выкрутил, но ценой самого жиклера, воздушный канал был изуродован.
Вся конструкция жиклера представляет собой соединенные вместе воздушный и топливный жиклеры и эмульсионную трубку. Ниже фото оригинального жиклера, в каталоге значится как «смесительная трубка», код 115940431 (заказать не получилось).
Что тут скажешь, такой жиклер подобрать не удалось. Пройдясь по просторам всемирной паутины, выяснил, что аналога, и тем более распространенного-отечественного, не найти.
Появилась мысль собрать новый жиклер.
Для начала переписал тарировочные данные жиклера найденные в справочнике по «Шкода Фелиция» двигатель 1.3. Вот они: воздушный 130, топливный 45.
В распоряжении у меня было несколько воздушных жиклеров с эмульсионными трубками от карбюратора «солекс». Оказалось, что по резьбе они подходят. Осталось подобрать с необходимой пропускной способность и, каким-то образом, соединить с обломком родного жиклера. Ведь загубил я только воздушный жиклер. В моем наборе не нашлось нужного жиклера, а среди жиклеров для карбюратора типа «солекс» наиболее подходящими оказались на 125 и на 135, 130 как я понял не существует. Было решено ставит на 125, в магазине ребята нашли очень быстро. Цена вопроса 50 р.
Сначала хотел срезать слизанную головку, но вовремя остановился и для начала снял штангенциркулем размеры с родного жиклера, зарисовал (не судите строго ))) ). Размеры снимал с помощью штангенциркуля (указаны в миллиметрах).
Приятной новостью оказалось то, что эмульсионная трубка в жиклерах от «солекса» запрессована в воздушный жиклер.
Обмотав мелкой наждачной бумагой жиклер и трубку, пассатижами рассоединил, получив чистый искомый воздушный жиклер.
Осталось избавить от испорченного и соединить новый с эмульсионной трубкой родного жиклера холостого хода. В отличие от отечественных родной оказался цельным и разбираться не хотел. Пришлось зажав жиклер в импровизированный токарный станок из электрической дрели аккуратно спилить старую резьбу до такого диаметра, что бы эмульсионная трубка вошла в новый воздушный жиклер. Просто отрезать по краю резьбы было нельзя слишком короткой вышла бы трубка. Пришлось стачивать резьбу надфилем в станке, зато получилось с запасом по длине.
Измерив еще раз по длине и глубине «утапливания» трубки в воздушный жиклер, отрезал лишнее, подогнал по диаметру, что бы плотно садилось.
С помощью тисков запрессовал трубку в жиклер, контролируя штангенциркулем. Делал все крайне аккуратно, что бы не расколоть и не погнуть (как я понял позже просто упирать в топливный жиклер нельзя было, он не часть эмульсионной трубки а запрессован в нее, и я, кажется немного утопил его, надо было что-то подложить чтобы нагрузка легла на трубку).
Вот что получилось.
Новый жиклер вкрутился как родной. Завел машину, холостые обороты есть и регулируются.
ИЗ ПРОШЛОГО: не жалей кабриолет Skoda Felicia 1960 года выпуска
Когда более десяти лет назад железный занавес в Европе рухнул, Джим Донли по работе перебрался в Чешскую Республику.
В то время, заметил г-н Донли, типичный чешский менталитет в отношении автомобилей был похож на современный кубинский менталитет в отношении автомобилей — делайте все возможное, чтобы ваш автомобиль оставался в рабочем состоянии. Следовательно, чешские улицы заполонили множество старинных автомобилей, многие из которых — унылые маленькие седаны.
Время от времени мистер Донли замечал старый кабриолет Skoda Felicia. Яркие кабриолеты всегда выделялись в любой толпе автомобилей. Его привлекли расширяющиеся крылья над передними колесами, напоминающие передние крылья Plymouth 1953/1954 годов.
«Какая классная машина», — думал мистер Донли всякий раз, когда видел такую на дороге.
Он узнал, что «Шкода» переводится на английский как «жалость». Он нашел чеха, талантливого во всем, что касается автомобилей, и объяснил, что хочет, чтобы кабриолет Skoda Felicia 1960 года был восстановлен до состояния нового.
«Возможно ли это?» он спросил.
Конечно. Не волноваться, был уверенный ответ.
Две старинные Skoda были приобретены и объединены в один полноценный автомобиль. 1,1-литровый 50-сильный четырехцилиндровый двигатель был капитально отремонтирован, а также была перестроена четырехступенчатая механическая коробка передач. «На этой машине вы не выиграете ни одной дрэг-гонки, — говорит мистер Донли.
Схема переключения представляет собой знакомую схему «H», но с первой передачей вверху справа и четвертой передачей внизу слева. Реверс — в крайнее левое положение, а затем назад к задней части автомобиля.
За круглым ветровым стеклом в раме из нержавеющей стали находится приборная панель, обтянутая текстурированной черной кожей.
Та же ткань, которая покрывает передние ковшеобразные сиденья и многоместное заднее сиденье, также используется на боковых панелях и дверных панелях, а также на заглушке, которая заполняет прямоугольное пространство на приборной панели, где может быть расположено дополнительное радио.
Ни одно из сидений не имеет подголовника, но в дверных панелях есть удобные карманы для хранения вещей.
На приборной панели слева от черного двухспицевого рулевого колеса с черным роговым кольцом на 360 градусов находится замок зажигания. Он находится рядом с рычагом, выступающим из приборной панели, который управляет сигналами поворота, вверх для левого и вниз для правого.
Все приборы сгруппированы перед водителем вокруг 140-километрового спидометра, что соответствует максимальной скорости около 85 миль в час.
Мистер Донли сомневается, что когда-нибудь сможет нажимать хромированный акселератор достаточно далеко, чтобы достичь такой скорости.
Сбоку автомобиля у правого края заднего сиденья есть металлическое кольцо, подвешенное на проволоке. Резкий рывок кольца освобождает дверцу, закрывающую крышку бензобака на правом заднем крыле.
Открытие левой двери обнажает дверной косяк, на котором ловко спрятан рычаг, открывающий крышку багажника.
Когда багажник открыт, можно увидеть запасное колесо на его месте на полу и то, что похоже на канистру с бензином на 6,5 галлона, установленную на внутренней стороне правого заднего крыла.
Под капотом на другом конце почти 13-футовой «Шкоды» находится латунный радиатор Autopal.
На структурной поперечине в верхней части радиатора находится небольшой шкив, вокруг которого натянута проволока. Следуя по проводу вниз к нижней части радиатора, мы обнаруживаем, что он прикреплен к оконной шторке, которую можно поднять, потянув за другой конец, который находится на кончиках пальцев водителя внутри кабины. Холодной зимой этот аппарат помогает поддерживать температуру двигателя.
Венцом маленького двигателя являются два хромированных воздухоочистителя, каждый из которых питает один карбюратор. К брандмауэру прикреплен стеклянный резервуар для тормозной жидкости.
Складной верх с ручным управлением поднимается или опускается с небольшим усилием. Черный багажник, закрепленный на 15 защелках, закрывает верх, когда он опущен.
Он уехал из страны до того, как машина была закончена, но вернулся примерно через год. Он говорит, что готовая машина выглядела лучше, чем когда она покидала завод «Квасинг» в Млада-Болеславе в 1919 году.60. Весной 2001 года автомобиль был перевезен грузовиком в Амстердам, а затем отправлен в Балтимор. Мистер Донли арендовал грузовик, чтобы перевезти свою «Шкоду» домой в Бетесду. Он хотел проверить рулевое управление и тормоза, прежде чем довериться ему на шоссе.
Единственным его удивлением было то, что начальная операция оказалась сложной задачей. Теперь он приписывает это неопытности.
Иногда в хорошую погоду мистер Донли, ИТ-директор компании Acterna в Джермантауне, приезжает на работу на своем кабриолете.
«Мне нравится ездить в этой машине», — говорит он. Его легко идентифицировать. Это он в красной машине с брызговиками с надписью «SKODA».
Copyright © 2023 The Washington Times, LLC. Нажмите здесь для разрешения на перепечатку.
Песня воздуха и топлива: как работает карбюратор? | Automotive Technology
В предыдущей статье мы рассказали историю изобретения и развития карбюратора. Теперь пришло время поближе познакомиться с тем, как это работает на самом деле. Как карбюратор, чисто механическое устройство, справляется с двумя задачами — смешиванием топлива и воздуха в правильном соотношении и соединением их в горючую смесь?
Карбюратор расположен на головке блока цилиндров между воздушным фильтром с одной стороны и впускным коллектором с другой. Воздух всасывается за счет разрежения, создаваемого поршнем в такте впуска, когда впускные клапаны открыты. Воздух проходит через воздушный фильтр в карбюратор, а оттуда через воздушную заслонку в трубку Вентури, суженную секцию, которая использует принцип Бернулли для ускорения потока воздуха и создания вакуума.
В этот момент топливо всасывается в жиклер из поплавковой камеры в виде брызг мелких капель. Уровень топлива в поплавковой камере падает, перемещая поплавок и открывая поплавковый клапан, который пропускает больше топлива в камеру. Теперь карбюратор готов к следующему циклу.
Звучит просто, не правда ли? Стехиометрическое соотношение — идеальное соотношение топлива и воздуха — задано, так почему же мы не можем построить «идеальный» двигатель, работающий на оптимальном соотношении топлива и воздуха?
Основная причина в том, что обороты двигателя колеблются. Было бы достаточно просто разработать карбюратор для двигателя, работающего с постоянным числом оборотов в минуту, который мог бы легко приготовить идеальную смесь топлива и воздуха.
К сожалению, необходимо учитывать такие факторы, как изменение частоты вращения двигателя и различное количество топливно-воздушной смеси, требуемой в разное время.
Даже кажущиеся незначительными вещи, такие как температура топлива и воздуха или качество топлива, могут иметь значение. Также нужно как можно быстрее, по кратчайшему пути, переместить топливную смесь из карбюратора в цилиндр, чтобы она не конденсировалась и не воспламенилась во впускном коллекторе. После того, как вы примете все это во внимание, вы можете получить действительно сложное устройство, и часто требуется более одного карбюратора.
В простом двигателе, таком как рядный четырехцилиндровый двигатель, который, вероятно, был самой распространенной компоновкой двигателя 20 -го -го века, можно обойтись всего одним карбюратором. Для больших объемов двигателя необходимо использовать двух- или даже четырехцилиндровый карбюратор (в основном два или четыре карбюратора в одном), или двухступенчатый карбюратор (два карбюратора разного размера в одном устройстве), или даже сдвоенный двухкамерный карбюратор. -ступенчатый карбюратор (две пары карбюраторов разного размера в одном устройстве).
Существует множество таких устройств, от простых экономичных одиночных карбюраторов до высокопроизводительных гоночных установок или усовершенствованных электронных карбюраторов, которые использовались в классических моделях ŠKODA второй половины 20-го -го -го века. до появления впрыска топлива.
Даже самые простые карбюраторы представляют собой сложную задачу для разработчиков и производителей из-за необходимых жестких технических допусков. Это одна из причин, по которой карбюраторы обычно производились специализированными компаниями, а не самими автопроизводителями.
В большинстве послевоенных моделей ŠKODA использовались карбюраторы традиционного чехословацкого производителя Jikov. Jikov были одной из очень немногих компаний в бывшем Восточном блоке, которые были способны к тонкой инженерии, необходимой для производства высококачественных карбюраторов. Это были простые одноствольные агрегаты с нисходящим потоком, но они обеспечивали хороший компромисс между производительностью и экономией топлива.
Однако некоторые модели были оснащены более экзотическим оборудованием. Самым простым обновлением была установка двух карбюраторов Jikov вместо одного. Это решение использовалось в более спортивных версиях различных автомобилей ŠKODA, таких как OCTAVIA TOURING SPORT, FELICIA, а также 1000MBX и MBG. При использовании сдвоенных карбюраторов топливно-воздушная смесь могла более равномерно распределяться по цилиндрам. Это также позволило подавать больше смеси, улучшив характеристики двигателя.
Для гонок и ралли требовалось более радикальное решение. Он появился в форме, вероятно, самого известного карбюратора всех времен — карбюратора с боковой тягой и двойным DCOE, сделанного итальянской маркой Weber. Установленные попарно, эти двойные карбюраторы эффективно обеспечивают каждый цилиндр своим маленьким карбюратором.
Это обеспечивает наиболее равномерное распределение топливно-воздушной смеси, а также сокращение расстояния от карбюратора до цилиндра, поэтому DCOE Weber популярны на всех видах спортивных и мощных автомобилей.
Недостатки? Ну, есть стоимость такого высококачественного оборудования, но что еще более важно, есть влияние такой установки на эксплуатационные расходы.
Двигатель, оптимизированный для максимальной производительности, не очень эффективен при плавной езде! Такие автомобили, как ŠKODA 180 RS, обладали большой мощностью — 180 RS имел двигатель объемом 1771 куб.см со степенью сжатия 11:1 и мощностью 154 л.с. — но экономия топлива была ужасной.
Как совместить отличную производительность с максимальной экономией топлива? Решением являются современные технологии, а именно электроника. Окончательное решение, конечно, состоит в том, чтобы заменить карбюраторы инжекторными, но мы вернемся к этому позже в этой серии. Прежде чем карбюраторы были отправлены на свалку истории (и в гаражи любителей классических автомобилей), их последним ура стал электронный карбюратор.