Шлифовка коленчатого вала в компании Механика, территория г.Дзержинский

 

Коленчатый вал – деталь непростая

Коленчатые валы поражают обилием форм и размеров: плоские и пространственные, длинные и короткие, разные по размерам, весу, жесткости, и, конечно же, по числу коренных и шатунных шеек.

Коленчатый вал часто называют не просто деталью, а системой. И вполне оправданно – любое сколь-нибудь существенное воздействие (механическое или термическое) на шейку, щёку, галтель или любой другой участок вызывает реакцию всей детали, отклик. И выражается он в виде деформации тех или иных зон, грозящей вызывать биение и дисбаланс.

Поэтому ремонтировать коленчатый вал необходимо только профессионально, руководствуясь принципом «не навреди». Иначе – выбраковка дорогой детали.

 

Когда требуется шлифовка

Первый признак необходимости ремонта коленчатого вала замечает водитель – это падение давления масла. Значит, подшипники скольжения скорее всего изношены и масляный клин между шейкой и стенкой вкладыша недостаточно плотный и надежный.

Помогает и взятие пробы масла из картера. Существуют методики, основанные на спектральном анализе таких проб. Если прибор показывает в масле следы меди и некоторых других цветных металлов, можно говорить о вероятном износе вкладышей.

Но окончательный диагноз ставится лишь после разборки двигателя и замеров геометрии коленчатого вала. И тогда выносится вердикт: вал требует шлифовки в ремонтный размер. Именно шлифовки в отличие от расточки блока – ведь шейки имеют закаленный слой, а такая поверхность не для резца. Приносим извинения за столь банальное уточнение, но вдруг кто-то из читателей не знаком с технологией коленчатого вала и металловедением. Знаете, в интернете всякое встречается…

В цехах «Механики». Диагностика

(фото: диагностика состояния коленчатого вала)

Дальнейший разговор поведем, опираясь на опыт компании «Механика». Здесь принимают в ремонт любые коленчатые валы – от автомобильных (бензиновый ДВС, дизель) до громадных тепловозных.

Вал прибывает в ремонт в составе двигателя либо отдельно, если мотор уже разобран самим заказчиком. И сразу попадает на проверку. Первое, что с ним делают – замеряют износ шеек.

Вал устанавливается крайними коренными шейками на призмы. Далее мастер микрометром замеряет диаметры всех шеек в нескольких плоскостях, чтобы проверить – есть ли «эллипс»? До величины 0,01 мм его можно вытерпеть, больше – нет.

Про замеры шеек, как правило, клиенты знают. Это делают во всех мастерских. Но «Механика» выполняет еще один замер – прогиб (биение) вала. К центральной коренной шейке подводят часовой индикатор и вращают вал на призмах. Если стрелка отклоняется в пределах 0,01 мм – прекрасно. Эту «сотку» можно списать на погрешность измерений. Также необходимо проверить биение хвостовика и поверхностей сальников.

А если биение центральной коренной шейки больше «сотки»? По опыту компании, биение до 0,1 (а иногда до 0,2 мм) исправляется шлифовкой. Разумеется, с учетом особенностей данного вала.

В цехах «Механики». Шлифовка

(фото: шлифовка коленчатого вала)

Итак, вал замерен. Принято решение шлифовать шейки – в какой именно размер, зависит от их износа и наличия в каталогах производителя соответствующих вкладышей.

Правда, ухо здесь надо держать востро. В разных каталогах разных производителей вкладышей встречается различные ряды ремонтных размеров. Например, у официалов только 0,25 мм, у Кольбеншмидт (Kolbenschmidt) – 0,25 и 0,5, а у американского Глико (Glyco ) еще и 0,75 мм. Еще нюанс: присутствие вкладышей в каталоге еще не означает, что они есть в природе. Поэтому важно уточнить их фактическое наличие и лишь тогда приступать к работе.

 Для шлифовки применяются специализированные шлифовальные станки. Главная их «изюминка» – приспособления, позволяющие смещать зажимные кулачки относительно оси станка. Это позволяет шлифовать шатунные шейки. Точность станков – 5 мкм.

Как закрепляется вал? В «Механике» рассказали, что при шлифовке коренных шеек валов легковых двигателей деталь закрепляется в центрах. При этом необходима подготовка внутренних фасок – их предварительно протачивают на токарном станке.

Когда подпираешь деталь центром, очень важно «не пережать», иначе вал в станке может деформироваться – вспомните, с чего мы начали эту статью.

Если вал «грузовой», тяжелый, его зажимают в патроне по поверхности заднего сальника, а передняя часть подпирается центром. Здесь тоже требуется подготовка фаски на токарном станке.

Что касается шатунных шеек, при их обработке вал фиксируется в патронах с обеих сторон. Разумеется, со смещением на радиус кривошипа и тщательным выставлением оси каждой шатунной шейки в ось вращения станка с помощью индикаторной стойки.

Шлифовка каждой шейки осуществляется, как правило, в два прохода. Например, если вал шлифуется в ремонтный размер 0,25 мм, то сначала снимается слой 0,15 – 0,2 мм. А потом, уже с меньшей подачей, шейка выводится в окончательный размер. Подача смазочно-охлаждающей жидкости (СОЖ) обязательна – иначе шейка перегреется.

Долго ли длится сам процесс, включая переналадку под коренные или шатунные шейки? По опыту компании, на шлифовку вала четырехцилиндрового двигателя легкового автомобиля уходит порядка 40 мин.

Но это время можно и сократить – например, если обрабатывать партию однотипных валов. В этом случае задействуются два станка – на одном шлифуют коренные шейки, на другом шатунные.

Нельзя не сказать и об инструменте – шлифовальных кругах. К ним тоже есть свои требования, и довольно жесткие. Например, биение круга должно быть менее 3-4 мкм, иначе шейка из круглой может превратиться в граненую. Этот дефект называется дроблением.

И еще. Если шейка имеет канавку для выхода круга, никакой особой подготовки инструмента не потребуется. А если ее нет? Тогда галтель будет подрезана, что недопустимо. Ведь в вале появится опасный концентратор напряжений, резко снижающий усталостную прочность детали.

В этом случае шлифовальный круг заправляется специальным алмазным инструментом таки образом, чтобы радиус закругления края был равен радиусу галтели. И тогда шлифовка станет для вала безопасной.

И завершает процесс ремонта полировка шеек. Она не только убирает микронеровности, повышая качество поверхности, но и уничтожает заусенцы в на масляных отверстиях на шейках.

После работ необходимо очистить все масляные каналы от технологической грязи после шлифовки и полировки.

В цехах «Механики». Несколько подробностей

Выходной контроль при передаче отремонтированного вала заказчику – процедура обязательная. Проверка размеров и формы шлифованных шеек – это само собой. А еще вал устанавливается на призмы и проверяется с помощью индикатора на биение.  Если уложились в «сотку», прекрасно, деталь можно смело ставить в двигатель.

Правда, и здесь есть свои нюансы. Вал по разным плоскостям имеет не равную жесткость. Тяжелый вал может прогнуться и от собственного веса. Поэтому в ряде случаев допускается прогиб равный монтажному зазору.

Есть еще один подводный камень – состояние посадочного места для подшипника первичного вала коробки. Многие мастерские пренебрегают его проверкой и получают претензии: вы сделали мотор, сделали коробку, почему же коробка выходит из строя?

Загадка в следующем. Гнездо для подшипника может иметь биение. Вина ли это завода или предыдущего некачественного ремонта, неважно. Важно этот дефект устранить. Мастер разворачивает индикаторную стойку, упирает щуп во внутреннюю стенку гнезда и вращает вал. Ага, биение есть.

Вал ставят в токарный станок, базируясь по коренной шейке, и протачивают бьющее отверстие на 2 мм «в плюс». Затем запрессовывают в него стальную  втулку и протачивают посадочное место под подшипник первичного вала. Все – теперь подшипник сосен с шейкой, и приключений с коробкой не будет.

Подробности можно приводить еще и еще, но, как говорил Козьма Прутков, нельзя объять необъятное. Поэтому резюмируем: используя отличное знание коленчатых валов, применяя индивидуальный подход к каждому случаю, базируясь на современных технологиях и станочном парке, компания неизменно обеспечивает высокое качество ремонта.

И еще. Качество и опыт – вещи неразделимые. Об опыте «Механики» свидетельствует такая история. Однажды, еще в 90-х (так ли уж важна точная дата?) компанию посетили представители известной фирмы Кольбеншмидт. И среди прочего поинтересовались: а сколько валов вы делаете в своем цехе? Где-то штук пятнадцать, ответили в «Механике». В неделю, уточнили немцы? В день, пояснили в «Механике». Надо было видеть глаза гостей.

И в заключение рекомендуем к просмотру ролики. В них руководитель «Механики» Д.Н. Даньшов рассказывает о тонкостях шлифовальных технологий.

 

Автор: Юрий Буцкий, к.т.н.

Шлифовка коленвалов

Шлифовка коленвала – разновидность работ, требующих предельной аккуратности и высокого уровня профессионализма выполняющего её мастера. Как и в случае с расточкой блока цилиндров, для шлифовки коленвала недостаточно прочитать несколько комментариев авто форума в интернете. Результатом этого сложного процесса должна стать идеально гладкая поверхность, что обеспечит эффективную работу мотора.

Одни специалисты настаивают на том, что начинать следует с шатунной шейки, поскольку именно она – слабое место практически всех коленвалов, другие рекомендуют шлифовать коренные шейки, однако только квалифицированный специалист установит, какое из отделений коленвала будет обрабатываться в первую очередь.

Стоимость нового коленвала весьма внушительна, поэтому владельцы автотранспортных средств предпочитают его восстановление и ремонт дизельных двигателей в «Дизель-Моторс».

В каких случаях коленвал нуждается в шлифовке

Самые распространённые причины шлифовки коленчатого вала следующие:

1. использование масла низкого качества или несвоевременная его замена;
2. изношенные, засорённые масляные фильтры;
3. некорректная эксплуатация двигателя.

К примеру, если вы не имеете привычки давать автомобилю время на прогрев, стартуя с места сразу после запуска мотора, вы рискуете пустить в мотор влагу. При этом показатели температуры и давления в двигателе играют немаловажную роль. Шлифовка коленвала помогает устранить все полученные в ходе эксплуатации повреждения.

Технология шлифовки

Как происходит процесс шлифовки коленвала? Определить, нуждается ли коленвал в шлифовке, или требуется полная его замена, может только квалифицированный мастер, специализирующийся на шлифовке.

Коленвал подвергается первичной очистке, после чего устанавливается на станок для шлифовки шатунных шеек. По его окончании производится балансировка, в результате которой должна совпасть ось шеек. Только после этого выполняется шлифовка, после которой определяется правильность формы коленчатого вала, очистка его от пыли, смазывание и установка на мотор автомобиля.

Вполне логичным является то, что соблюсти весь технологический процесс самостоятельно абсолютно нереально, поэтому такого рода услугу предоставляет далеко не каждый автосервис. Обратиться за помощью в шлифовке коленвалов можно в автомастерскую «Дизель-Моторс». Мы предлагаем только те виды услуг, выполнение которых гарантируем на самом высоком уровне! 

Шлифовка коленвала. Шлифовка шатунных шеек. Балансировка с полным соответствием положений осей шеек. Коленвал восстановление

Коленвал – одна из самых дорогостоящих деталей двигателя, поэтому в случае его поломки не стоит сразу же покупать новую запчасть – вначале следует попробовать его отремонтировать. Износ коленвала и вкладышей – довольно распространенная причина нарушения работоспособности дизельного двигателя. В тяжёлых случаях возможна деформация коленчатого вала.

Как показывает практика, ремонт коленвала во многих случае сводится к его шлифовке. Зачастую этого оказывается вполне достаточно для возобновления продуктивной работы вашего дизельного двигателя. 

Причинами, по которым коленчатый вал изнашивается раньше времени и выходит из строя, можно назвать: 

 

• применение старого или некачественного моторного масла;
• несвоевременная замена масла и необходимых фильтров;
• попадание излишней влаги в системы двигателя;
• постоянное недостаточное прогревание двигателя перед эксплуатацией;
• воздействие высоких нагрузок, резкие перепады давления и температур.

Воздействие вышеуказанных причин приводит к износу и возможной деформации коленвала. Шлифование нужно для восстановления коленвала,  его изначальной правильной формы, а также для устранения задиров и прочих неровностей.

Подготовка коленвала к шлифовке

Перед ремонтом коленчатый вал тщательно измеряют и проверяют на отсутствие трещин. Глубокие трещины видны невооруженным глазом, менее заметные выявляют при помощи специальной прибора — магнитного дефектоскопа. Большие трещины, уходящие в вглубь детали, — повод для выбраковки.
Коленвал, как правило,  можно править не менее 6 раз. Однако случаются ситуации, когда в результате износа диаметр коренных и шатунных шеек становится настолько мал, что не соответствует установленным ремонтным размерам. В таком случае перед шлифованием предварительно производят напайку металла на эти шейки. Дополнительный металлический слой наваривают методом электроконтактной наплавки. 

Обычно коленчатый вал шлифуют только тогда, когда биение средних шеек относительно крайних не больше 0,1 мм. Если величина биения превышает эту цифру, перед шлифованием целесообразно произвести правку вала, иначе неизбежно возникновение дисбаланса. В последующем все равно придется его устранять.
Также перед шлифованием проверяют биение хвостовика и поверхности заднего сальника. В случае, если его величина больше 0,01 — 0,02 мм, перед началом работы обязательно правят центровые фаски коленвала. Без этой процедуры произвести шлифовку коренных шеек не получится. Фаски можно править тремя способами: шабрением, притиркой или протачиванием. Наиболее предпочтителен третий вариант, когда колевал протачивают в токарном станке с использованием люнета.

Заключительным этапом подготовки коленчатого вала к шлифованию является удаление заглушек и промывка внутренних каналов. Грязь – серьезное препятствие для качественного ремонта, поэтому промывку нужно проводить обязательно.

Процедура шлифовки

После того, как толщина шеек восстановлена до нормативных значений, приступают непосредственно к шлифовке. Эту процедуру настоятельно рекомендуют поручать опытным специалистам, поскольку она достаточно сложная и требует специального оборудования.

Читайте также: Замена клапанов двигателя

Шлифование коленвала включает в себя следующие этапы: 

 

• очистка от грязи и монтаж детали на специальный станок;
• шлифовка шатунных шеек;
• балансировка с полным соответствием положений осей шеек;
• шлифовка коренных шеек.

Ни один высококлассный специалист не в состоянии заранее предсказать, какой ремонтный размер будут иметь шейки после шлифовки. Поэтому данная процедура также включает в себя подгонку вкладышей коленвала на его шейки. При необходимости также производится и полировка шеек.
По окончанию процедуры проверяется общая форма коленвала, он очищается, смазывается и монтируется на двигатель.
Наши услуги: Ремонт двигателей Caterpillar

 



ООО «Торент Дизель Сервис» предлагает услуги: ремонт дизельных двигателей, диагностика ДВС, ремонт ТНВД, ремонт дизельных форсунок Common Rail, ремонт КПП. Качество работ гарантируем. Звоните по телефонам вверху страницы.
Бердичев, Бердянск, Белая Церковь, Белгород-Днестровский, Борисполь, Бровары, Вишневое, Винница, Вознесенск, Владимир-Волынский, Горловка, Каменское (Днепродзержинск), Днепр, Днепропетровск, Донецк, Дрогобыч, Дунаевцы, Житомир, Желтые Воды, Запорожье, Ивано-Франковск, Ильичевск, Каменец-Подольский, Кировоград, Ковель, Коломыя, Кременчуг, Кривой Рог, Луганск, Луцк, Львов, Макеевка, Мариуполь, Мелитополь, Николаев, Миргород, Мукачево, Нежин, Никополь, Новая Каховка, Одесса, Александрия, Павлоград, Первомайск (Николаев), Полтава, Ровно, Сумы, Тернополь, Ужгород, Умань, Киев, Харьков, Херсон, Хмельницкий, Черкассы, Черновцы, Чернигов

Шлифовка коленчатых валов (коленвалов) двигателей тракторов МТЗ, Москва ООО Ремэкс

 

Какой этап можно считать одним из самых сложных и ответственных при ремонте двигателей тракторной и другой тяжелой техники? Любой грамотный специалист с уверенностью скажет: шлифовку коленчатых валов! На самом деле, эта работа требует не только умений и практических навыков, не только соответствующего технического оборудования, но и некоторого «шестого чувства», позволяющего мастеру тонко чувствовать особенности метала и самой обрабатываемой детали.

Да, вы правильно поняли: шлифовка коленвалов двигателей  МТЗ и других марок тракторов – не ремесленничество, а искусство! И наши мастера в полной мере им владеют, пропустив через свои руки десятки коленчатых валов, требующих вдумчивого ремонта. Конечно же, существенную роль в достижении требуемого результата играет и станочный парк, имеющийся в нашем распоряжении. Без передового, находящегося в идеальном техническом состоянии оборудования качественная шлифовка коленчатых валов попросту невозможна.

Особенности шлифовки коленвалов ДВС тракторов

Высокоточные шлифовальные работы, восстановление правильной геометрии поврежденного вала, устранение несоосностей и биений – процесс тонкий и аккуратный. С чего начать такую важную работу?

• Прежде всего, мы проведем тщательную проверку геометрии вала и проанализируем полученные данные: задиры и риски на поверхности шеек, овальность и конусообразность коренных и шатунных шеек, их диаметр, степень износа, биение хвостовика и поверхностей под сальники. Это позволяет определить принципиальную ремонтопригодность коленвала и последовательность действий по его восстановлению.
• В случае наличия больших биений следует выполнить правку центровых фасок вала. Проверить и, при необходимости, «заправить» радиусы галтелей шеек.
• Бывают трещины шеек. Трещина на шейке  – подлый дефект. Если не видна невооруженным глазом – проявится при шлифовке. Есть трещина – нет вала – доставай деньги из кармана (шутка).
• Началу шлифовальных работ, уже после установки вала в патроны станка, предшествует устранение его дисбаланса при помощи закрепляемых на планшайбах специальных грузов, выверка соосности парных шеек и положения вала посредством применения стойки с индикатором.
• Непосредственно шлифовка в подавляющем большинстве случаев начинается с шатунных шеек, после чего в ремонтный размер шлифуют коренные шейки и слегка проходят поверхности сальников.
• Полировка коленвалов. По согласованию с клиентом возможна доводка шеек прошедшего процедуру шлифовки вала путем их полировки. При этом используются специальные полировочные пасты, ленты, несложные механические приспособления, но главную роль по-прежнему играет опыт, умение и ответственность наших мастеров. На выходе получаем идеальную зеркальную поверхность, в которой вы без труда сможете увидеть свою удовлетворенную улыбку. Но задача полировки – не достижение эстетических эффектов, а устранение мельчайших неровностей микрорельефа шеек, что способствует быстрой приработке вкладышей и снижению их износа.
• Завершающий этап – контроль всей геометрии вала. Шлифовка коленчатых валов закончена – вручаем готовое изделие владельцу с гарантией. Но перед сборкой двигателя – обязательная подготовительная операция – вскрытие, очистка и тщательная промывка внутренних каналов и полостей.

Диаметры шеек коленчатых валов

Размеры коленчатых валов по маркам

Как коленчатый вал изломало	Колен вал двигателя Д 160 не сможем отремонтировать
Излом 5-ой шейки колечатого вала	Шлифовка коленчатого вала
Шлифовка коренной шейки двигатель КАМАЗ	Дефектовка колен вала
Измеряем шейки колен вала микрометром	Стойка для проверки колен вала
Колен вал на призмах	Подготовленный блок к запрессовке гильз с буртом
Полностью готовый блок двигателя: расточка, гильзовка, хонинговка	Полностью загильзованный блок двигателя Мазда
Расточка блока под гильзы	Шлифовка блока по плоскости прилегания ГБЦ
Удаление негодных гильз методом расточки	Гильзовка блока

Не забудьте про блок

Критическим нагрузкам в ДВС подвергается не только коленчатый вал, но и цилиндры, стенки которых в процессе эксплуатации изнашиваются и покрываются задирами. Особую активность этот процесс приобретает при использовании низкокачественного топлива, несоблюдении сроков и нарушении технических регламентов обслуживания и ремонта.

Но, независимо от исходных причин, мы поможем вам эффективно и качественно решить и эту проблему по одной из технологий:

• Первичная операция – расточка цилиндра до достижения идеальной окружности и удаления имеющихся зазубрин, неровностей, задиров. Завершающая процедура – хонинговка блоков (хонингование), что подразумевает обработку поверхности абразивным инструментом, закрепляемым на хонинговальной головке специального станка. Хонинговка с применением абразивов различной зернистости завершается при достижении номинального теплового зазора между стенками цилиндра и поршнем.
• Гильзовка блоков. Выполняется при наличии серьезных повреждений или критического износа цилиндров, когда не спасает даже максимально допустимая величина расточки. В таком случае, после предварительного растачивания до требуемого диаметра, в цилиндры запрессовывают ремонтные гильзы, изготавливаемые из чугуна. Финишный этап гильзовки (после фрезеровки плоскости блока) – все та же хонинговка цилиндров.

Выполняемая специалистами «Ремэкс» гильзовка позволяет выполнить надежный и относительно недорогой ремонт не только чугунных блоков цилиндров, но и изготовленных с применением алюминиевых сплавов.

Когда коленчатый вал пора отправлять в ремонт?

Уж точно не тогда, когда он превратился в бесформенный кусок металла или вообще развалился на несколько частей, тут не помогут самые опытные мастера!

Внимательно «слушайте» свою технику: появились подозрительные стуки? В магистрали упало давление масла? При осмотре заметили превышающую норму овальность шеек шатунного либо коренного типа, увеличенный зазор в подшипниках? Самое время вспомнить про нашу мастерскую «Ремэкс», где всегда готовы выполнить шлифовку коленвала МТЗ и других тракторов или автомобилей, а также гильзовку и хонинговку блоков цилиндров.

+7(495) 967-74-48 +7(495) 967-74-51

Шлифовка коленвалов в Екатеринбурге | «СТК МОТОРС»

Расточка коленвала

Специалисты «СТК Моторс» выполняют ремонт и восстановление (расточку) коленвалов двигателей отечественных (КамАЗ и ВАЗ) и зарубежных производителей (в частности, Cummins, Caterpillar). Наши квалифицированные мастера сначала выполняют диагностику коленчатого вала, т. е. обследуют его на наличие деформаций. Если нет превышений допустимой нормы, приступают к восстановлению вала.

В большинстве случаев автомобильные двигатели оснащены литыми чугунными коленвалами повышенной прочности. Иногда на высокофорсированные двигатели ставят кованные валы из высоколегированной стали. Шейки коленвала дополнительно проходят термообработку, что делает их более износостойкими и прочными. Шейки стальных валов азотируют до глубины 0.5-0.8мм, а чугунных – поддают воздействию высокочастотными токами.

Ремонт коленвала

Коленвал двигателя – это прецизионная запчасть, поэтому ее нужно обработать с точностью в пределах до 0.015 мм. Необходимо проследить, чтобы перекос осей коренных и шатунных шеек на длине вала был в пределах допуска 0.03-0.05 мм, а овальность и конусность шеек коленвала находилась в пределах 0.005 мм. Чтобы получить такую точность, необходимо иметь соответствующее оборудование. У нас есть самое современное оборудование, которое обеспечивает самую высокую точность ремонта коленчатого вала ВАЗ и других авто.

Правка коленвала методом Буравцева

Изгиб коленвала проверяется при помощи индикатора часового типа с границами измерения 0-10 мм. Вал ставят в центры токарного станка или на призмы, размещенные на поверочной плите. В месте наибольшего прогиба делают отметку мелом или краской. Если необходимо выполнить шлифовку коренных шеек под очередной ремонтный размер, производят правку коленвала при биении средней шейки более 0,10 мм (при биении менее 0,10 мм вал не правят, поскольку такое биение можно устранить в процессе шлифовки). Чтобы узнать, сколько стоит шлифовка коленвала, свяжитесь с менеджером нашей компании.

Правку коленвала осуществляют на гидравлическом прессе 2135 весом 40 т. Крайние коренные шейки вала размещают на призмах на столе пресса так, чтобы метка направлялась вверх против тока пресса. Коленвал правят путем придания ему 10-15-кратного прогиба с 3-5-кратным повторением. На производстве устанавливают ограничитель, который не допускает прогиба более 5 мм. Чтобы предотвратить повреждение коренных шеек, между ними и призмами, а также между шейкой и штоком пресса размещают медные или латунные прокладки. Выполнив правку, коленвал обследуют на дефектоскопе КП-480 с целью выявления трещин. Пренебрегают только продольными микротрещинами на шейках, которые не распространяются на галтели.

Полирование коленвала

После шлифовки коленвала ВАЗ можно также выполнить его полирование. Это поможет добиться идеальной чистоты обработанной детали, ускорит первоначальную приработку вкладышей и снизит степень их износа.

Мы гарантируем невысокую стоимость шлифовки коленвала. Звоните: +7 (343) 213-7-213.

Смотрите также: шлифовка распредвала

как и для чего ее проводят

Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания представляет собой один из основных элементов кривошипно-шатунного механизма, являясь деталью достаточно сложной формы. К коленчатому валу (в области шеек коленвала) реализовано крепление шатунов. Через шатун от поршня на коленвал передается усилие, что позволяет преобразовать возвратно поступательное движение поршней в цилиндрах во вращательное движение коленчатого вала.

Необходимо отметить, что коленвал в процессе работы двигателя испытывает значительные нагрузки, так как давление газов в результате сгорания топливно-воздушной смеси воздействует на весь КШМ, параллельно на него воздействует инерционная нагрузка и т.д. В совокупности все силы, оказывающие воздействие на элемент, переменные по своей величине и направлению. По этой причине к детали выдвигаются особые требования касательно прочности и материалов изготовления, что необходимо для способности успешно противостоять таким нагрузкам. При этом деталь, как и любой другой нагруженный элемент, рано или поздно выходит из строя. В этой статье мы поговорим о том, что такое расточка коленвала, когда нужна данная ремонтная процедура, а также как проводится расточка и шлифовка коленвалов.

Содержание статьи

Почему и в каких случаях нужна расточка коленчатого вала

Так как коленвал является нагруженной деталью, о его неисправностях водитель может узнать по появлению стука в двигателе. Если коленвал начал стучать, силовой агрегат нуждается в неотложном ремонте. В блоке цилиндров сам коленвал лежит в так называемой постели, закреплен посредством коренных подшипников скольжения (коренные вкладыши). Также в месте крепления шатунов к валу имеются шатунные подшипники (шатунные вкладыши). Материалы для изготовления вкладышей используются такие, чтобы элемент был прочным и имел гладкую поверхность. Это необходимо для минимизации трения в месте контакта вала и вкладыша, а еще позволяет валу свободно вращаться. На вкладыши в обязательном порядке дополнительно подается моторное масло из системы смазки, что и обеспечивает бесперебойную работу механизма.

Становится понятно, что идеальные поверхности вкладышей и шеек коленвала, полученные при изготовлении деталей благодаря тщательной полировке, подвержены износу в процессе эксплуатации двигателя. Со временем происходит увеличение зазоров, появляются люфты, коленвал начинает стучать. В результате сильно возрастает общий износ ЦПГ и КШМ. Также в случае проблем с коленвалом может возникнуть снижение давления в системе смазки, что приводит к загоранию сигнальной лампы аварийного давления масла на приборной панели.

В подобной ситуации простой заменой вкладышей на новые обойтись не удается. Следует устанавливать вкладыши ремонтного размера. Например, толщина стенки ремонтного вкладыша будет на 0. 2 мм толще, чем у стандартного или же установленного до этого ремонтного. По указанной причине установить ремонтные вкладыши возможно только после расточки коленчатого вала. Такая расточка означает, что наружный диаметр шеек будет подогнан под размеры вкладышей. Для каждого ДВС имеются различные комплекты ремонтных вкладышей, которые отличаются по размерам. Чем больше размеров выпускается для того или иного мотора, тем большее количество раз коленвал можно растачивать под конкретный ремонтный размер при ремонте. Для многих моторов предполагается 4 ремонтных комплекта. В процессе  окончательной подгонки также может потребоваться такая операция, как расточка вкладышей коленвала, что будет зависеть от определенных индивидуальных особенностей устанавливаемых деталей.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое шлифовка головки блока цилиндров. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым возникает необходимость фрезеровать ГБЦ, а также об особенностях шлифовки головки блока.

Необходимость ремонта вала возникает и в том случае, если вкладыши рабочие, но на самом валу имеются производственные дефекты (брак). Эта ситуация возникает естественным образом, проявляясь в процессе эксплуатации. Другими словами, расточку проводят тогда, когда пострадали шейки коленчатого вала. Возникновение задиров, канавок, износ шеек коленвала более 0.03 мм. уже принято считать основанием для расточки, так как полное восстановление гладкой поверхности шеек попросту невозможно без этой процедуры. Вкладыши после расточки также нужно будет менять. В конечном итоге, при ремонте получается добиться того, что коленвал после расточки и новые вкладыши имеют абсолютно гладкую и ровную поверхность в местах сопряжения, позволяя нагруженному механизму нормально работать.

Если суммировать полученную информацию, общее состояние поверхности шеек коленчатого вала сильно зависит от того, в каком состоянии находятся вкладыши коленвала. Указанные элементы должны быть подогнаны друг к другу с филигранной точностью, чтобы сопряженная пара (шейка-вкладыш) могла нормально работать при условии значительных и постоянно меняющихся нагрузок.  Добавим, что частой проблемой многих ДВС является проворачивание вкладышей коленвала. Нужно помнить, что если вкладыш провернуло, заменить один или все вкладыши без расточки коленвала будет недостаточно. По этой причине для проведения квалифицированного ремонта двигателя необходимо:

• определить износ вкладышей коленчатого вала;
• выявить дефекты коленвала;
• реализовать предварительную расточку коленвала;
• осуществить установку вкладышей соответствующего ремонтного размера;

Другими словами, во время капремонта мотор полностью разбирается, после чего двигатель дефектуют, проводятся различные замеры при помощи нутромера, микрометра и другого оборудования. Затем на основании полученных результатов при необходимости проводится расточка блока цилиндров, коленвала, фрезеруется и шлифуется ГБЦ, осуществляется расточка постели коленвала и т.д. Только после выполнения всех этих операций подбираются ремонтные поршни и кольца, а также вкладыши коленвала и другие детали.  Отметим, что заранее приобретать ремонтные запчасти не рекомендуется, так как во многих случаях расточка может производиться специалистами не в следующий, а сразу через один ремонтный размер или даже более. Это зависит от характерных особенностей имеющейся выработки, глубины повреждений и т.п.

Как растачивается коленвал

Начнем с того, что расточка и шлифовка коленвала своими руками в гаражных условиях под силу только опытным специалистам, которые имеют соответствующий набор специального оборудования. Прежде всего, в наличии должен быть станок для расточек коленвала, так как вся процедура должна выполняться с высокой точностью. Нужно учитывать и то, что от качества работ с коленвалом будет напрямую зависеть и сложность дальнейшей подгонки ремонтных вкладышей.

Также некоторые автолюбители в целях максимальной экономии умудряются шлифовать коленвал в гараже подручными средствами, но выполнять данную процедуру настоятельно не рекомендуется, так как результат может быть абсолютно непредсказуемым.

Добавим, что перед началом работ специалист должен обязательно проверять коленвал на предмет осевого смещения шатунных шеек, искривления коленчатого вала и т.д. При этом все равно получается, что хотя ремонт вала представляет собой сложную токарную операцию, купить новую деталь все равно получится в среднем на 50-60% дороже сравнительно с тем, сколько стоит расточка коленвала опытным мастером.

Подведем итоги

Для экономии денежных средств во время проведения капитального ремонта двигателя владелец автомобиля при желании всегда может взять разборку агрегата на себя. Самостоятельное снятие навесного оборудования, демонтаж ДВС и его извлечение из подкапотного пространства, а также мойка мотора позволит ощутимо уменьшить общую стоимость затрат. Если имеются навыки и инструменты, сам двигатель также можно разобрать у себя в гараже, доставив для дефектовки и расточки только отдельные элементы (например, ГБЦ, БЦ или коленвал). Последующую сборку мотора также можно провести самостоятельно.

При этом следует помнить, что замена вкладышей и расточка коленчатого вала является сложной процедурой. Если вы не уверены в своих силах, лучше полностью доверить весь процесс разборки, ремонта и сборки двигателя специалистам. Дело в том, что в автосервисе с хорошей репутацией имеется нужное оборудование, стенд для ремонта двигателя и т.д. В таких условиях мотор тщательно промывается изнутри, очищаются масляные каналы, труднодоступные полости. После ремонта на двигатель обязательно должны дать гарантию, так как в процессе сборки все детали перед установкой проверяются мастером и подгоняются при необходимости прямо на месте. Это позволяет упростить процесс сборки и экономит время, возможные дефекты обнаруживаются и устраняются до того момента, когда мотор уже стоит на автомобиле.

Также добавим, что после расточки коленвала и замены вкладышей, расточки цилиндров, замены поршней и колец, а также целого ряда других операций, которые входят в список работ в рамках частичного или капитального ремонта двигателя, бензиновому или дизельному мотору необходима обкатка. Дело в том, что новые или восстановленные нагруженные узлы и агрегаты всегда требуют определенной притирки, что не позволяет сразу эксплуатировать ДВС в привычном режиме.

Не следует забывать и о том, что от качества моторного масла и своевременной замены смазочного материала и фильтров напрямую будет зависеть ресурс отремонтированного ДВС. Обратите внимание, шатунные и коренные вкладыши являются теми деталями, которые первыми выходят из строя в случае проблем с системой смазки двигателя. По этой причине следует следить за уровнем масла, использовать соответствующие данному типу силовой установки ГСМ, избегать активной езды на холодном моторе и т.д.

Читайте также

Шлифовка коленвалов двигателя грузовых автомобилей – 4 такта

Шлифовка коленчатого вала в Мотор-центре «4 Такта»

Производится высокоточная шлифовка коленчатого вала с восстановлением правильной геометрии, исправлением биений и несоосностей. При необходимости выполняется шлифовка поверхностей под упорные полукольца и восстановление маслосгонных накаток.

При шлифовке используются отечественное оборудование. Предприятие выполняет шлифовку как автомобильных так и мотоциклетных коленвалов (с шириной шейки от 14мм.) Все шлифованные изделия в обязательном порядке проходят последующую полировку

В ходе эксплуатации износ шеек коленвала приводит к уменьшению диаметра коренных и шатунных шеек, изменению формы на овальную, в подшипниках увеличивается зазор и снижается уровень масла. Поэтому необходимо выполнить операцию по шлифовке.

На давление масла негативно влияет и изношенность распредвала и постелей. Вызвать уменьшение давления может износ сопряжения редукционного клапана или изношенность деталей маслонасоса. Эти факторы надо принимать во внимание до выполнения операции по шлифовке коленчатого вала.

Изношенность вкладышей и шеек коленвала приводит к падению давления масла, также этот дефект может вызвать появление стуков. В ДВС возникают ударные нагрузки. Причина – увеличение зазоров между шейками и вкладышами сверх разрешенной величины. Быстрое нажатие на педаль акселератора приводит к возникновению стука шатунных подшипников. Особенно это заметно на холостом ходу. От стука коренных подшипников этот звук отличается резким тоном. Убедиться в стуке шатунного подшипника можно при отключении форсунок.

Аналогичным способом можно обнаружить, что стучат коренные подшипники: при быстром нажатие на газ появляется глухой звук металлического тона. Частота стука подшипников будет возрастать с увеличением частоты оборотов коленвала. Увеличившийся осевой зазор коленчатого вала приведет к возникновению резкого стука через неравные промежутки времени. Такой стук слышен при плавном возрастании или снижении оборотов мотора.

Причины для срочного ремонта – это появившийся стук или износ коленвала. Нельзя продолжать эксплуатировать автомобиль при падении давления масла. Обратитесь к нам, и мы отремонтируем коленчатый вал с помощью шлифовки шеек и замены вкладышей.

Этапы работ

• С двигателя демонтируют навесное оборудование и сливаются расходные материалы. После этого ДВС извлекается из силового отсека. Крышки узлов подшипников откручиваются после вскрытия поддона.
• Извлекается коленчатый вал и вкладыши. До проведения шлифовки коленвала нужно хорошо очистить. Для работы с шейками, его размещают на специальный станок. Измеряется диаметр максимально изношенной шейки, а остальные шейки обрабатываются до этого размера.
• Выполняется балансировка коленчатого вала. Без нее выполнять операцию по шлифовке нельзя.
• После шлифовки наши мастера промоют коленвал для очистки и удаления остатков стружки.
• Проводится контроль геометрических размеров шеек коленвала.
• Коленчатый вал устанавливается в силовую установку и работы завершаются.

Продление срока службы

Рекомендуем соблюдать ряд правил, что позволит продлить срок эксплуатации коленвала:

• замену расходных материалов производить в точном соответствии с графиком, разработанным изготовителем;
• покупать присадки к маслам, которые оптимально подходят к условиям эксплуатации;
• избегать перегрева силовой установки;
• избегать чрезмерных нагрузок;
• при возникновении неисправностей незамедлительно обращаться к нашим специалистам.

Что такое шлифование коленчатого вала? — Обменный пункт Capital Reman

Шлифовка коленчатого вала в Capital Reman

Мы в Capital Reman являемся экспертами в области шлифования и восстановления коленчатых валов дизельных двигателей. Шлифовка коленчатого вала заключается в удалении небольшого количества готового материала со стержня и коренных шеек для восстановления детали в соответствии со спецификациями производителя. Полный 25-ступенчатый процесс восстановления коленчатого вала является довольно трудоемким, но критически важным для полного восстановления двигателя.В этой статье объясняются основные компоненты конструкции коленчатого вала, а также тонкости восстановления коленчатого вала.

Коленчатый вал состоит из шатуна и коренной шейки. Эти шейки представляют собой концевые подшипники внизу шатунов напротив поршней. Цапфы (также называемые шатунами) соединены с противовесами с помощью пластин, называемых ремнями. Эти противовесы помогают сбалансировать нагрузку на коленчатый вал во время движения. Также есть носик коленчатого вала, который соединяется со шкивом или гасителем колебаний.Шатуны и магистраль имеют встроенные в них масляные каналы, позволяющие маслу течь по коленчатому валу. Важно, чтобы отверстия для подшипников были выровнены правильно, чтобы масло могло стекать. Задний конец коленчатого вала соединен с маховиком.

Основная причина шлифования коленчатого вала заключается в том, что кривошип со временем изнашивается. На протяжении тысяч миль осевой люфт между коленчатым валом и подшипниками увеличивается. Неидеальная «посадка» между подшипниками и кривошипом снижает давление масла и снижает смазывающую способность.Чем меньше масла в кривошипе, тем быстрее он изнашивается. При уменьшении размера подшипников уменьшается и общая площадь поверхности. Меньшая площадь поверхности означает меньшее трение и лучшую производительность двигателя. Кроме того, когда вы шлифуете коленчатый вал, шейки имеют больший радиус, что за счет уменьшения напряжения в углах. Производительность двигателя с переточенным коленчатым валом может быть весьма заметной на динамометрическом стенде двигателя. Рабочие коленчатые валы можно облегчить, просверлив штифты, но в основном, когда вы говорите о рабочих характеристиках, вы имеете в виду распределительный вал.В целом, подавляющее большинство проблем с коленчатым валом связано с подшипниками.

Подшипники коленчатого вала

Во время процесса восстановления машинист в основном занимается шлифовкой стержня и коренной шейки. При первичном осмотре коленчатого вала с помощью микрометра машинист определит, какие подшипники нуждаются в шлифовке. Признаки того, что журналу требуется шлифовка, включают в себя износ поверхности и ее шероховатость на ощупь. Иногда журнал будет выбит не по центру, и его необходимо придать поверхности, чтобы округлить и выпрямить.Следовательно, диаметр шейки можно расположить вне квадрата на обоих концах штифтов. Каждая шлифовка отличается, но все коленчатые валы можно отшлифовать, чтобы обеспечить больший или меньший ход в зависимости от потребностей клиента.

Когда механик решил восстановить коленчатый вал, он отшлифует верхний слой шейки, чтобы поверхность стала гладкой. Количество снятого материала определяется путем изучения спецификаций OEM и степени износа журнала. Обычно удаляемое количество (стандартное) 0.005 «, 0,010», 0,020 «и 0,030». Кривошип может быть заточен до 0,050 дюйма, поскольку это подшипники самого большого размера, которые производит OEM. Коленчатый вал загружается на машину, а затем позиционируется с помощью маховика, который управляет ручной подачей на микрометрическую головку колеса. Когда размер Определено, что машинист установит индексированное кольцо на 0 и удержит маховик в положении 0. Затем машинист поворачивает фиксирующую ручку, чтобы задействовать устройство. Прежде чем машинист будет готов начать шлифование, он затем принимает во внимание поправку на безопасность для любые ошибки настройки.Имеется 5 различных положений припуска на безопасность: 0,02–0,06 дюйма. После того, как допуск безопасности будет записан, машинист снова зацепит шлифовальную головку с помощью рычага, и маховик подачи микрометра повернется против часовой стрелки с той же величиной предустановки, что и стопорные ручки. Ginding теперь может быть. Машинист вручную продвигает шлифовальную головку к цапфе, пока она не завершит обход вращающегося коленчатого вала. Обязательно, чтобы машинист следил за скоростью маховика и регулировал ее по ширине цапфы.Ручка рабочей предустановки позволяет быстро корректировать припуск от журнала к журналу и позволяет машинисту переходить к новому журналу без необходимости сбрасывать спецификации.

Схема коленчатого вала дизеля

После шлифовки коленчатого вала до нужного размера он полируется. Журналы полируются наждачной бумагой или полировальными лентами. Полировка шейки предотвращает грубую обработку подшипников. Для полировки коленчатого вала кривошип вращается против часовой стрелки, и при вращении бумага вручную кладется на шейки.Цапфы становятся чрезвычайно гладкими, что снижает сопротивление и улучшает общую мощность двигателя и номинальный крутящий момент. Следует отметить, что полировка коленчатого вала учитывается в процессе шлифовки. Готовая полировка снимает еще немного материала поверх шлифовки в точном соответствии со спецификациями OEM.

После заточки образуется довольно много лишнего зазора. Зазор просто слишком велик, и его необходимо вернуть к заводским допускам. Это достигается путем установки подшипников меньшего или большего размера, поскольку при шлифовании новый размер шейки меньше.Используемые подшипники должны соответствовать надлежащим зазорам OEM для потока масла по диаметру шейки.

Некоторые специалисты по ремонту коленчатого вала могут подрезать коленчатый вал. Подрезание шейки коленчатого вала и последующая их приварка укрепит коленчатый вал. Некоторые кривошипы непригодны для шлифования, потому что они намного ниже допусков OEM. В этом случае вы можете выбросить коленчатый вал в лом или решить сварку. Накопление при сварке включает в себя термическое напыление и процесс снятия напряжения в условиях сильной жары.Также проверяется прямолинейность коленчатого вала. Если коленчатый вал не отцентрирован, механик нагревает кривошип, использует сварочно-правочный аппарат Gleason и переставляет коленчатый вал. После шлифовки, полировки и выпрямления коленчатый вал проверяется на твердость по шкале твердости Роквелла. Если коленчатый вал транспортируется во влажный климат, на него наносят покрытие Cosmoline, которое является антикоррозийным средством.

Шлифовка коленчатого вала — методичная, но важная часть ремонта двигателя.Сегодня оборудование с ЧПУ может шлифовать и полировать коленчатый вал за считанные минуты, однако ручное выполнение этой операции дает возможность повысить производительность и внимательно следить за общей прочностью кривошипа.

Теория двигателя

— Что такое шлифование коленчатого вала и почему это делается?

Шлифовка коленчатого вала — это процесс удаления материала с шейки с целью восстановления и повторного использования дорогостоящего, но жизненно важного компонента двигателя.Обычно это делается во время процесса восстановления движка, когда это необходимо, но также имеет некоторые аспекты производительности, которые возникают вместе с процессом.

Для начала опишем анатомию коленчатого вала. Различные части коленчатого вала:

• Основные журналы
• Шатуны
• Морда (или нос)
• Фланец крепления маховика
• Броски
• Противовесы
• Интернет

Основными деталями, с которыми мы работаем при шлифовании, являются шейки, как основные, так и стержневые.

В процессе восстановления будет определено, находятся ли поверхности шейки в пределах допуска, достаточного для использования в том виде, в каком они есть, или их нужно будет отшлифовать. Есть несколько причин, по которым им может потребоваться обработка:

• Если на поверхности цапфы есть износ, из-за которого она перестает быть гладкой
• Если журнал не в порядке
• Если цапфа не квадратная (одинаковый диаметр на обоих концах пальца)
• Также можно отшлифовать, чтобы создать больше штриха (это потребовало бы другого ответа, поэтому здесь мы не будем включать подробности)

Если принято решение о повторном использовании коленчатого вала, но для его работы потребуется механическая обработка, машинист отшлифует часть верхнего слоя шейки, чтобы он снова стал гладким.Обычно (в мире SAE) снятое количество измеряется в 0,010 дюйма (обычно 0,010 дюйма, 0,020 дюйма или 0,030 дюйма — в зависимости от степени износа шейки). После того, как журнал отшлифован до конечных размеров, необходимых для процесса, можно приступить к завершающему процессу полировки журналов. Для этого нужно использовать длинный круглый кусок наждачной бумаги. Процесс выглядит так:

Коленчатый вал вращается в противоположном направлении, и наждачная бумага входит в контакт с шейкой.Этот процесс создает сверхгладкую поверхность на коленчатом валу, что снижает трение, что улучшает общую мощность и крутящий момент.

Чтобы коленчатый вал снова заработал в двигателе, вы должны занять лишнее пространство, которое забирается во время процесса. Это достигается за счет использования подшипников меньшего размера (меньшего размера, потому что вы делаете шейку меньше, а не больше — подшипники меньшего размера соответствуют отрицательным числам). Подшипники подобраны таким образом, чтобы поддерживать надлежащие зазоры для потока масла при новом диаметре шейки.

Основная причина шлифования коленчатого вала указана, но есть некоторые побочные преимущества при шлифовании.

Во-первых, да, он действительно облегчает общий вес коленчатого вала, но в целом это не так сильно, чтобы создать огромную разницу. Если бы вы хотели уменьшить вес, вы бы сделали такие вещи, как сверление штифтов и другие вещи, которые лучше оставить для другого вопроса.

Во-вторых, шлифование журналов и уменьшение их общего размера. Уменьшая размер, вы получаете меньшую площадь поверхности.Уменьшение площади поверхности снижает потери на трение, вызываемые торцами шейки. Разницу можно измерить на динамометрическом стенде двигателя. Если вы производитель двигателей, прилагающий максимальные усилия, это определенно одна из областей, на которую следует обратить внимание для повышения эффективности и, следовательно, увеличения мощности / крутящего момента.

В-третьих, в процессе шлифования угол шейки шейки становится больше, поэтому он имеет больший радиус. Это фактически делает коленчатый вал более прочным за счет уменьшения концентраторов напряжения в углах.

Есть и другие причины, о которых я, возможно, не рассказал, но я считаю, что должен был ответить на ваш вопрос.

Как смещенное шлифование увеличивает ход коленчатого вала?

Увеличение хода коленчатого вала — самый простой способ добиться значительного увеличения рабочего объема для данного семейства двигателей. Традиционно самый простой и легкий способ добиться этого с существующим кривошипом — это заточить его со смещением. Обычно при переточке шейки стержня для компенсации износа машинист уменьшает ее диаметр до следующего стандартного доступного подшипника меньшего размера, сохраняя существующее положение оси шейки.Но когда кривошип заземлен со смещением, центральные линии шейки шатуна смещаются дальше от средней линии шейки коренного подшипника, а их общий диаметр уменьшается до меньшего размера, используемого другим (но все еще широко доступным) шатуном. Например, «большой» 2,10-дюймовый шатун Chevy с малым блоком можно измельчить до 2,00-дюймового шатуна Chevy с малым блоком 1955-1967 гг.

Теоретически переход от цапфы 2,10 к цапфе 2,00 должен позволить увеличить ход на 0,100 дюйма, если ход переточен с максимально возможным смещением (смещение его центральной линии на 0.050 дюймов). Но в реальном мире такое увеличение непрактично: «» (пи, математический оператор, используемый для определения границ круга) — бесконечное неповторяющееся десятичное число, поэтому попытка точно пересечь точку касания двух круги разного диаметра нецелесообразны; необходимо преодолеть вибрацию инструмента, и обычно вы начинаете с бывшей в употреблении кривошипа, которая требует нормальной шлифовки для компенсации износа. По этим причинам кривошипно-шлифовальные станки обычно допускают коэффициент безопасности 0,020 дюйма, поэтому реальный достижимый ход увеличивается с 0.Изменение диаметра шейки 100 дюймов составляет около 0,080 дюйма.

Ребятам из Chevy с малым блоком повезло, что их любимая конструкция двигателя имеет два различных размера шатунов. Это не относится ко многим другим двигателям. Фактически, в подавляющем большинстве двигателей, построенных со смещенными кривошипами ходового поршня, используются стержни от двигателя другой модели или специальные стержни с шейками из так называемых основных двигателей, например, 1,8-дюймовые Honda, 2,0- или 2,10-дюймовые малые -блок Chevy или 2,20-дюймовый большой блок Chevy.Это, в свою очередь, может потребовать использования поршней с диаметром пальца, отличным от штатного (для исходного двигателя).

Двигатели с большим диаметром штока-шейки (например, Buicks, Oldsmobiles и Ford 351 Windsors) могут достигать довольно приличного увеличения хода за счет шлифования со смещением и нестандартных штоков и поршней. Ограничивающим фактором является то, что должно оставаться достаточное остаточное перекрытие между областями окружностей, определяемых диаметром коренной шейки и шейки штока, для сохранения прочности и жесткости кривошипа на максимальном заданном уровне мощности двигателя.

Просмотреть все 2 фотографии

Шлифование коленвала? | Home Модель двигателя Машинист Forum

Gentlemen,
С течением времени я делал кривошипы почти всеми мыслимыми способами: вырезал из круглой заготовки, вырезал из плоской заготовки, полностью токарно обточил, сначала частично фрезеровал и путем изготовления.
Каждый процесс представлял собой процедуру обучения тому, как удерживать материал, какие инструменты использовать, как поддерживать ложу, насколько сильно она будет деформироваться при пайке серебром и, что наиболее важно, если будет какая-либо деформация, можно будет спасти кривошип.
В зависимости от типа кривошипа, который вы производите, одно-, двух-, 4-, 8-цилиндровый или более одним из наиболее важных элементов является жесткость вашего инструмента. Когда вы начинаете отключать центр, вам обычно приходится иметь дело с центральными опорами для кривошипа, а это означает, что вы уже потеряли некоторую жесткость вашей установки.
Лучший способ, который я нашел для изготовления многоцилиндровых кривошипов, — это фрезеровать как можно больше материала перед точением. Попытка «повернуть» кусок ложа с помощью длинного раздвоенного инструмента — это нервная нагрузка.Когда вы медленно кормите резак, слушая «качунк, качунк», «качунк» и просто ожидая, пока инструмент закопается, и зная, что вам нужно сделать еще 4 из них, это довольно пугает даже для самого опытного машиниста. Вот почему мне нравится фрезеровать как можно больше материала, чтобы сделать возможной очистку, пружину и, возможно, некоторую деформацию.
Как только вы дойдете до 0,004 оставшегося запаса, вам следует переключиться с раздвоенного инструмента на узкий левый и правый инструмент. Они должны быть достаточно маленькими на кончике, чтобы позволить небольшое перекрытие для очистки всего журнала.Важнейшей частью этой операции является сопоставление двух разрезов и, если на то пошло, измерение первого разреза, чтобы вы могли получить его окончательный диаметр. Я сделал для своих микрофонов удлинители с узкими наконечниками, потому что я не большой поклонник штангенциркулей для точности.
Другой способ отделки — измельчение, что является ответом на исходный вопрос. Я отшлифовал несколько коленвалов. При шлифовании хорошо то, что инструмент практически не нагружается (при выполнении небольших надрезов) и, следовательно, отсутствует пружина. Когда шлифовальный круг заправлен и имеет квадратную форму, вы можете прикоснуться к заготовке, а затем двигаться вперед и назад, чтобы очистить всю цапфу, без смены инструмента и без согласования резов.
Что касается зернистости, накройте открытые участки любым материалом, который вы хотите, алюминиевой фольгой, тряпками или бумажными полотенцами, пропитанными маслом, или даже сделайте несколько тонких покрытий из неопрена.
Я никогда не использовал охлаждающую жидкость, потому что, во-первых, у меня нет системы сбора, во-вторых, это беспорядок и в-третьих, если вы берете только 0,0005 за проход, материал просто не горит.
Специальная шлифовальная машина была бы хороша, но, как и в случае с кулачковой шлифовальной машиной, сколько кривошипов и кулачков вы собираетесь изготовить за свою жизнь?
Извините за многословный ответ, содержащий всего пару предложений, но иногда немного дополнительной информации помогает разобраться в ситуации.
Георгий

Послепродажный рынок MAHLE в Северной Америке | Советы по установке

Поверхность, образованная шлифовкой, может вызвать истирание опорных поверхностей, если ее не отполировать. При полировке в направлении, показанном на фиг. 3 или 4, укладка поверхности меняется на противоположную за счет операции полировки, удаляя ворс, образовавшийся при шлифовании, и оставляя поверхностный слой, который не будет истирать поверхность подшипника.

Валы из чугуна с шаровидным графитом особенно трудно шлифовать и полировать из-за структуры чугуна.Чугун с шаровидным графитом получил свое название от шаровидной формы графита в этом материале. При шлифовании появляются графитовые узелки, расположенные на поверхности шейки, оставляя неровные края, которые могут повредить подшипник. Полировка в правильном направлении позволит удалить неровные края этих открытых узелков.

Все вышеперечисленное основано на нормальном вращении двигателя по часовой стрелке, если смотреть спереди на двигатель. Для коленчатых валов, которые вращаются против часовой стрелки, таких как некоторые судовые двигатели, коленчатый вал должен быть зажат на противоположном конце во время шлифовки и полировки.Это то же самое, что смотреть на кривошип с фланцевого конца, а не с носового конца на прилагаемых рисунках.

В отличие от многих подшипников двигателей, доступных сегодня, в подшипниках двигателей Clevite используется превосходный материал Clevite TriMetal ™. Штампованный «Clevite», эта конструкция сочетает в себе прочность слоя медно-свинцового сплава на стальной основе и, наконец, третий слой из белого металла «баббит», нанесенный методом точного гальванического покрытия. TriMetal ™ — это идеальная конструкция подшипника, обеспечивающая характеристики от хороших до превосходных, если оценивать их по совместимости, способности заделки, скользкости и сопротивлению усталости.

Мы постоянно контролируем функционирование и работу всей линейки подшипников, оставаясь в курсе любых изменений или разработок, которые могут потребоваться для новых двигателей. И это означает, что подшипники лучше подходят для вашего двигателя. Если вы ищете подшипники двигателя, которые задают стандарты, выберите Clevite®. Потому что ты не согласишься на второе место.

Шлифовальные станки для коленчатого вала — восстановление двигателя | АМЦ-ЩОУ

Размер		K1200			K1500			K2000			K2700			K3700			K4000			K6000
Вариант суффикса		U ☑	п. ☑	С ☒	U ☑	п. ☑	С ☑	U ☑	п. ☑	С ☑	U ☑	п. ☑	С ☑	U ☑	п. ☑	С ☑	U ☒	п. ☒	С ☒	U ☒	п. ☒	С ☒
		CNC-HD ☒			CNC-HD ☒			CNC-HD ☑			CNC-HD ☒			CNC-HD ☒			CNC-HD ☑			CNC-HD ☑
Макс.диск между зажимными патронами	мм дюйм	1200 47.2			1625 64			2250 89			2750 108			4200 165,3			3500 138
Макс. Расстояние между центрами	мм дюйм	1220 48			1600 63			2190 86			2750 108			4200 165.3
Диаметр поворота	мм дюйм	460 18			690/750 27/29.5			690/750 27 / 29,5			690/750 27 / 29,5			750 29,5			1100 43
Максимальный ход	мм дюйм	160 6.3			280 11			280 11			280 11			280 11			380 14.96
Люнет, стандартная минимальная вместимость	мм дюйм	20 0,8			25 1			25 1			25 1			25 1
Люнет, стандартная максимальная вместимость	мм дюйм	100 4			180 7			180 7			180 7			180 7
Макс.диаметр заготовки — новый круг	мм дюйм	410 16			600 23,5			600 23,5			600 23.5			600 23,5
Макс. диаметр заготовки с патроном	мм дюйм	155 6			190 7.5			250 10			250 10			275 10,8			380 15
Макс.вес между патронами	кг фунты	400 880			1000 2200			1000 2200			1400 3080			1400 3080			2000
Бесступенчатое вращение заготовки	об / мин	20-100			15-90			15-90			15-90			15-90			1-90
Скорость стола вручную	мм / об дюйм / об	5 0.2			5 0,2			5 0,2			5 0,2			5 0,2
Скорость стола бесступенчатая	мм / мин дюйм / мин	5-4000 0-158			5-4000 0-158			5-4000 0-158			5-4000 0-158			5-4000 0-158			1-3000 0-118
Быстрое перемещение суппорта	мм / мин дюйм / мин	3000 118			3000 118			3000 118			3000 118			3000 118
Скорость шлифовального круга	об / мин	940			760			760			760			760
Двигатель
Двигатель шлифовального круга	кВт л.с.	4.0 5,5			5,5 7,5			5,5 7,5			7,5 10			7,5 10			20
Гидравлический двигатель мотора рабочей головки только для U	л / мин галлон / мин	25 5.5			25 5,5			25 5,5			25 5,5			25 5,5
Гидравлический силовой насос (только U)	кВт л.с.	2.2 3			2,2 3			2,2 3			2,2 3			2,2 3
Насос охлаждающей жидкости	кВт л.с.	0.16 0,21			0,16 0,21			0,16 0,21			0,16 0,21			0,16 0,21
Размер
Диаметр шлифовального круга	мм дюйм	660 26			813 32			813 32			813 32			813 32			1100 43
Мин.ширина шлифовального круга	мм дюйм	19 0,75			19 0,75			19 0,75			19 0.75			19 0,75
Макс. ширина шлифовального круга	мм дюйм	50 2			50 2			50 2			63.5 2,5			63,5 2,5
Высота от пола до центра шпинделя	мм дюйм	1120 44			1120 44			1120 44			1120 44			1180 46.5
Высота станка	мм дюйм	1475 58			1550 61			1550 61			1550 61			1610 63.4
Общая длина станка	мм дюйм	2950 116.1			3700 145,6			4795 188,8			6000 237,2			9500 374
Общая ширина станка	мм дюйм	1750 68.9			2030 80			2030 80			2030 80			2030 80
План этажа	мм дюйм	4220×1700 166.1х66,9			5405×2030 212,8×80			7045×2030 277,4×80			8850×2030 348,4×80			12500×2100 492,1×82.7
нетто. вес ок.	кг фунты	3300 7260			4800 10560			5600 12320			6700 14740			7900 17380
Масса брутто прибл.(ящик деревянный)	кг фунты	3850 8470			5560 12232			6600 14520			7800 17160			9200 20240
Объем отгрузки	м³ фут³	11.1 391,9			14,6 515,5			18,7 660,3			23,3 822,7			33,5 1182,9

Мы постоянно совершенствуем наши машины.Таким образом, детали, связанные с любыми описаниями, техническими характеристиками и иллюстрациями, могут изменяться без дополнительного уведомления.

Стандартное оборудование: Универсальные патроны, индикатор настройки, люнет, V-образный калибр для центрирования кривошипа, радиусный правый упор, передний и боковой правки, оправка для балансировки колес, шлифовальный круг и ступица, подъемный крюк, система охлаждающей жидкости, брызговики, комплект инструментов и руководство по эксплуатации.

Дополнительное оборудование: Ленточный полировальный станок, автоматический калибр, электронный контроль в процессе, дополнительные шлифовальные круги и ступицы, гидравлическое приспособление, легкие и прочные люнеты, внутренние противовесы, датчик для измерения провисания кривошипа, устройство для измерение длины хода, осевой контроль цапфы, устройство для контроля настройки хода, задний упор для шлифования всех диаметров, вспомогательная подставка для инструмента, автоматический ленточный фильтр, ручной ленточный фильтр, защитные ограждения CE, увеличенный угол поворота с 690 мм (27 дюймов) до 750 мм (29.5 дюймов).

· Механизм скольжения колес с гидроприводом
· Стопорные штифты лицевой панели с гидравлическим приводом
· Бесступенчатая регулировка хода стола (U-образные станки)
· Задняя бабка с гидравлическим приводом (U-образные станки)
· Двойные конические роликоподшипники SKF в передней и задней бабке
· Антифрикционное антипригарное покрытие под столом
· Закаленные шарико-винтовые пары и гайки
, не требующие обслуживания · Быстрая настройка хода без люфта
· Маслоохладитель штатный на ГЭС

Шлифовальные машины коленчатого вала AMC-SCHOU рассчитаны на длительный срок службы и изготовлены из особо прочных литых деталей, обеспечивающих стабильность и долгий срок службы.Все подшипники имеют увеличенные размеры для максимальной надежности. Антифрикционное покрытие исключает эффект прерывистого скольжения. Быстрая и точная настройка обеспечивается системой лицевой панели со встроенной четырехсторонней регулировкой. Переменная индексация 30 ° и 72 ° с точной регулировкой +/- 1 ° является стандартной. Закаленные шарико-винтовые пары и гайки, не требующие технического обслуживания, обеспечивают настройку хода без люфта за секунды
— Преимущества точности.

»Бесцентровое шлифование кулачков и коленчатых валов

Автомобильная промышленность выигрывает от новой технологии шлифования. Традиционно шейки подшипников (и концентричные им диаметры) кулачков и коленчатых валов автомобилей всегда обтачивались и шлифовали между центрами. Однако доступна альтернативная технология шлифования, основанная на бесцентровом принципе, который дает много преимуществ автомобильной промышленности по сравнению с межцентровым шлифованием.

Развитие бесцентрового шлифования произошло в результате сотрудничества между Lidköping Machine Tools AB, входящей в состав SKF, и шведским автомобилестроительным предприятием Volvo в Скёвде в 1972 году.Затем стали работать по замене чернового точения бесцентровым шлифованием. Литой материал шлифуется непосредственно с припуском на шлифование 3-4 мм.

Результаты испытаний показали, что производительность и качество можно значительно улучшить. В следующем году Volvo были поставлены два бесцентровых шлифовальных станка под названием LIDKÖPING 46, один из которых работает до сих пор.

Чистовое шлифование шейки подшипников в то время еще выполнялось на многоколесных станках. Только после того, как толкатели с гидрораспределителями стали широко использоваться, компании начали уделять больше внимания бесцентровому шлифованию.
Даже здесь Volvo была первой, кто участвовал в разработке. Толкатели гидравлических клапанов предъявляют повышенные требования к соосности между шейками подшипников и основной окружностью кулачка. Затем стало естественным шлифовать кулачок, используя цапфы подшипников в качестве ориентира, а не центры — точно так же, как вал работает в двигателе. Простая логика! То же самое и с коленчатыми валами.

Бесцентровое шлифование шейки подшипников коленчатого вала во многом аналогично шлифованию распредвалов.

Основные отличия:

• Распределительные валы подвергаются грубой шлифовке непосредственно после литья, в то время как коленчатые валы, возможно, придется предварительно обточить.
• Допуски диаметра коленчатых валов часто даже более жесткие, чем допуски для распредвалов.
• Коленчатый вал значительно тяжелее распредвала.

Компания Lidköping Machine Tools считается пионером даже в области бесцентрового шлифования коленчатого вала. Первый станок был поставлен в 1985 году. С тех пор было поставлено еще около 10 станков для шлифовки коленчатых валов.Однако автомобильная промышленность часто консервативна в отношении внедрения новых производственных процессов, и, несмотря на очень положительный опыт, значительный прорыв в применении бесцентрового шлифования коленчатых валов еще впереди.

Преимущества бесцентрового шлифования

Преимущества бесцентрового шлифования по сравнению с процессами с несколькими кругами:

• Меньше вывоза материала. Бесцентровая машина работает «по диаметру», а многодисковая шлифовальная машина работает «по радиусу».’
• Обычно все концентрические диаметры можно шлифовать одновременно на бесцентровом станке.
• Меньшее биение. Благодаря поддержке практически любого диаметра почвы за счет использования регулирующих колес и рабочих лезвий биение сводится к минимуму.
• Производительность. Время цикла продукта можно сократить при сохранении точности.
• Точность бесцентрового шлифовального станка почти вдвое выше, чем у многоколесного.
• Индивидуальная компенсация шлифовального круга.
• Правильная последовательность операций — центральные отверстия не требуются.
• Безопасность. Машина LIDKÖPING соответствует директивам EEC по машинному оборудованию и имеет сертификат CE. Оператору предоставляется безопасная и чистая рабочая среда.
• Адаптация линии. Бесцентровую машину легко адаптировать к производственной линии.

Практическое шлифование

Сейчас достигается точность, о которой нельзя было даже мечтать 20 лет назад.

Возьмем ситуацию, когда шлифовальные круги были зачищены и шлифование началось.Различные диаметры находятся в пределах допуска, но все же есть отклонения от номинального размера. Система измерения сообщает системе управления, насколько каждый диаметр отклоняется от номинального. Эти отклонения будут записаны компьютером, и будет вычислено средневзвешенное значение для ряда заготовок, которое будет использовано для следующей правки.

Результаты шлифования можно улучшить, уделив внимание процессу правки и компенсации. Такие факторы, как материалы заготовки, качество шлифования и регулирования круга, интервалы правки, инструменты правки, тип измерительного оборудования, съем материала, фактические допуски и методы расчета и применения методов измерения постоянно пересматриваются для улучшения общего результата.

Достигнуты допуски всего 9 микрон для CPK 1.33 на шестицилиндровом коленчатом валу — это означает допуск в пределах 5-6 микрон на 7 шейках одновременно.

Lidköping Machine Tools также разработала метод автоматической регулировки размеров диаметра при запуске или после восстановления регулирующих колес. До пяти заготовок шлифуются с увеличенным размером, чтобы компенсировать отклонения диаметра с помощью правочного оборудования. Затем можно произвести шлифовку до нужных размеров.

Качество обслуживания клиентов

Форд

Первый в Великобритании процесс бесцентрового шлифования шейки распредвала был внедрен на заводе в Бридженде, Южный Уэльс. В 1984 году в Бридженде стали очевидны проблемы, связанные с технологическим процессом, связанным с двигателем FORD CVH, работающим на обедненной смеси. Именно в это время инженер-технолог, ответственный за линию, Дерек Тейлор рассмотрел процесс шлифовки распредвалов.

Это включало замену существующего межцентрового точения с бесцентровым шлифованием цапф подшипников и уплотнений из литого состояния.Несмотря на сильную конкуренцию, Ford выбрал машину LIDKÖPING 660 с автоматическим оборудованием в качестве решения проблем.

Еще одна машина была добавлена ​​в 1988 году, чтобы покрыть программу расширения, за которой через год последовали еще четыре машины для программы Zeta. На заводе Ford в Дагенхэме были представлены две машины для дизельной линейки компании.

Операторы линии

подтвердили, что, хотя оригинальной машине было более 10 лет, она по-прежнему производилась в соответствии с теми же стандартами качества, что и при первоначальной установке.

SAAB

Компания Saab, расположенная в Седертелье, Швеция, была первым производителем автомобилей, который шлифовал коренные шейки, диаметр уплотнения, конец толкателя и диаметр маховика коленчатого вала на бесцентровом станке вместо шлифования между центрами. Этот способ работы был начат в 1985 году. Десять лет спустя Saab заказал еще 3 660 станков для чернового и чистового шлифования.

«Конечно, вначале были некоторые проблемы, но теперь производство идет очень гладко, и преимущества бесцентрового шлифования перед шлифованием между центрами очевидны, как с точки зрения производства, так и качества», — говорит Ларс Порлинг, менеджер по производству линии коленчатого вала. в Saab.

Добавляет Миленко Живкович, управляющий одним из шлифовальных станков; «Мы одновременно шлифуем 8 диаметров. Допуск диаметра составляет 10 микрон. Дело в том, что с апреля 1993 года я заточил только 6 распредвалов, которые были забракованы, и я не могу винить в этом машину ».

Ровер

Здесь был представлен первый в Великобритании процесс бесцентрового шлифования, сочетающий черновую и чистовую шлифовку шейки распределительного вала.

В 1988 году, когда Rover Group разрабатывала свой получивший высокую оценку двигатель серии K, Дерек Уиллис, в то время инженер-технолог этого проекта, исследовал возможности бесцентрового шлифования.Первоначально он рассматривал грубую шлифовку распредвалов между центрами, но затем Уиллис убедился в преимуществах бесцентрового чистового шлифования после того, как его приняли несколько европейских производителей.

За время, пока две машины 660 работали на Rover, были произведены миллионы высококачественных распределительных валов с допуском по диаметру 5 микрон и биением лучше 4 микрон.