Схема ШРУСа:
ω1, ω2 — угловые скорости валов 1 и 2 соответственно;
α, β — угол шарнира;
О — точка контакта рычагов валов 1 и 2;
r1, r2 — радиусы вращения рычагов вала 1 и вала 2 соответственно;
OO’ — биссектриса угла ϕ

Передние ведущие колеса полноприводных и переднеприводных автомобилей являются также и управляемыми, т. е. должны поворачиваться, что требует использования между колесом и полуосью шарнирного соединения. Карданные шарниры неравных угловых скоростей передают вращение циклически и работают при небольших значениях углов между валами, что делает в этом случае их применение проблематичным. В этих условиях нашли применение синхронные шаровые сочленения, называемые шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС).
В переднеприводном автомобиле обычно используются два внутренних таких шарнира (связаны с коробкой передач) и два внешних (крепятся к колесам). Устройство этих шарниров можно представить так: в каждом шарнире имеются две главные детали — корпус и обойма, одна в другой. В этих деталях выполнены канавки с шариками, которые, по сути дела, жестко соединяют обе сферические детали, через них и передается вращение от двигателя к колесу. В то же время, двигаясь в канавках, шарики позволяют одной сферической детали поворачиваться относительно другой и при этом осуществлять поворот колеса. При всем многообразии конструктивных решений, в шарнирах равных угловых скоростей должен выдерживаться единый принцип: точки контакта, через которые передаются окружные силы, должны находиться в плоскости, проходящей через биссектрису угла между валами (в биссекторной плоскости).

Cдвоенный карданный шарнир

Это условие можно обеспечить различными способами. Простейшее решение — объединить два обычных карданных шарнира неравных угловых скоростей так, чтобы ведомая вилка одного служила ведущей вилкой другого. Такая конструкция получила название сдвоенного карданного шарнира.
Первые конструкции сдвоенных шарниров в 20-х гг. прошлого века были довольно громоздки, не оставляли в ступице переднего колеса места для тормозного механизма, который приходилось перемещать к картеру главной передачи. Однако со временем сдвоенные карданные шарниры совершенствовались, становились более компактными и продержались на легковых автомобилях до 60-х гг. Для сдвоенных шарниров на игольчатых подшипниках характерен усиленный износ этих подшипников и шипов крестовины, так как благодаря преимущественно прямолинейному движению автомобиля иглы подшипников не перекатываются, вследствие чего поверхности деталей, с которыми они соприкасаются, подвержены бринеллированию, а сами иглы иногда сплющиваются.

Кулачковые карданные шарниры

Карданный шарнир «Тракта»

Кулачковые карданные шарниры:
а — шарнир «Тракта»,
б — дисковый

В 1925 г. на переднеприводных автомобилях появляется шарнир «Тракта» (позиция «а» на рисунке), состоящий из четырех штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков, трущиеся поверхности которых подвергаются шлифованию. Если разделить по оси симметрии кулачковый карданный шарнир, то каждая часть будет представлять собой карданный шарнир неравных угловых скоростей с фиксированными осями качания (так же, как у сдвоенного карданного шарнира). В нашей стране был разработан кулачково-дисковый шарнир, который применяется на полноприводных грузовиках КрАЗ, Урал, КамАЗ.
Шарнир (позиция «б» на рисунке) состоит из пяти простых по конфигурации деталей: двух вилок, двух кулаков и диска.
Кулачковые шарниры благодаря наличию развитых поверхностей взаимодействующих деталей способны передавать значительный по величине крутящий момент при обеспечении угла между валами до 45°. Но трение скольжения между контактирующими поверхностями приводит к тому, что этот шарнир имеет самый низкий КПД из всех шарниров равных угловых скоростей. Следствием этого является значительный нагрев и задиры на деталях шарнира.

карданный шарнир «Вейс»

Шарнир с делительными канавками типа «Вейс»:
1, 5 — валы;
2, 4 — кулаки;
3 — шарики;
6 — центрирующий шарик;
7, 8 — фиксирующие штифты

Недостатки сдвоенных шарниров и шарниров кулачкового типа были толчком к поиску новых решений, и в 1923 г. немецкий изобретатель Карл Вейс запатентовал шариковый карданный шарнир с делительными канавками (типа «Вейс»).
Особенностью этого шарнира является то, что при движении автомобиля вперед движение передается одной парой шариков, а задним ходом — другой парой. Передача усилий только двумя шариками при точечном контакте приводит к большим контактным напряжениям. Поэтому он обычно устанавливается на автомобили с нагрузкой на ось, не превышающей 30 кН. В годы Второй мировой войны подобные шарниры производства фирмы «Бендикс» устанавливались на такие автомобили, как Виллис, Студебекер, Додж. В отечественной практике они применяются на автомобилях УАЗ, ГАЗ-66.
Сочленения типа «Вейс» технологичны и дешевы в производстве, позволяют получать угол между валами до 32°. Но срок службы из-за высоких контактных напряжений обычно не превышает 30 тыс. км.

Карданный шарнир «Рцеппа»

Карданный шарнир «Рцеппа»:
1 — биссекторная плоскость
2 — делительный рычажок

В 1927 г. появился шариковый шарнир с делительным рычажком (шарнир «Рцеппа»). Шарнир технологически сложен, но он более компактен, нежели шарнир с делительными канавками, и может работать при углах между валами до 40°. Так как усилие в этом шарнире передается всеми шестью шариками, он обеспечивает передачу большого крутящего момента при малых размерах. Долговечность его достигает 100–200 тыс. км.

Карданный шарнир «Бирфильд»

Шестишариковый шарнир с делительными канавками

Дальнейшей эволюцией этого подхода является шестишариковый шарнир типа «Бирфильд» с делительными канавками. Такой шарнир может работать при угле между валами до 45°. Шарниры этого типа имеют высокую долговечность. Основной причиной преждевременного разрушения шарнира является повреждение эластичного защитного чехла. По этой причине автомобили высокой проходимости часто имеют уплотнение в виде стального колпака. Однако это приводит к увеличению габаритов шарнира и ограничивает угол между валами до 40°. Данный тип шарниров широко применяется в карданной передаче передних управляемых и ведущих колес современных автомобилей. Он устанавливается на наружном конце карданного вала; при этом на внутреннем конце необходимо устанавливать шарнир равных угловых скоростей, способный компенсировать изменение длины карданного вала при деформации упругого элемента подвески. Такие функции совмещает в себе универсальный шестишариковый карданный шарнир (тип GKN).

Карданный шарнир тип GKN

Универсальный шестишариковый карданный шарнир GKN:
1 — стопорное кольцо корпуса внутреннего шарнира;
2 — защитное кольцо внутреннего шарнира;
3 — корпус внутреннего шарнира;
4 — упор вала;
5 — стопорное кольцо;
6 — обойма;
7 — шарик;
8 — упорное кольцо;
9 — сепаратор;
10 — наружный хомут;
11 — фиксатор внутреннего шарнира;
12 — защитный чехол;
13 — внутренний хомут;
14 — вал привода колеса;
15 — защитное кольцо наружного шарнира;
16 — корпус наружного шарнира

Осевое перемещение обеспечивается перемещением шариков по продольным канавкам корпуса, при этом, требуемая величина перемещения определяет длину рабочей поверхности, что влияет на размеры шарнира. Максимальный допустимый угол наклона вала в данной конструкции ограничивается 20°. При осевых перемещениях шарики не перекатываются, а скользят, что снижает КПД шарнира.

Карданный шарнир Loebro

Карданный шарнир Loebro:
1- Канавки с углом проточки 15-16°

Шарнир Loebro отличается от GKN тем, что канавки в чашке и кулаке нарезаны под углом 15-16° к образующей цилиндра, а геометрия сепаратора правильная – без конусов и с параллельными наружной и внутренней сторонами. Он меньших размеров, чем другие шестишариковые шарниры, кроме того, сепаратор его менее нагружен, поскольку не выполняет функции смещения шариков кулаков.

устройство и принцип работы гранаты

В разговорах опытных водителей и автослесарей можно услышать много неведомых слов, которые неизвестны начинающим автолюбителям. Например, такое слово как — ШРУС,  расшифровывается как шарнир равных угловых скоростей. В данной статье обширно раскрывается тема устройства данных компонентов, также раскрыта тема долговременного и безпроблемного использования ШРУСов.

ШРУС — система, обеспечивающая передачу крутящего момента от КПП к ведущим колесам, которая позволяет поворачивать колеса под углом до 70 градусов. В народе ШРУС называют “граната”, т.к. очень схожа по форме с оружием. Инженерные умы уже около ста лет назад вплотную приступили к разработке этого элемента. “Граната” бывает разных типов, в зависимости от модели машины, но принцип работы идентичен. Одна область ведущего вала сходится со ступичным валом, а другая область с дифференциалом, от этого происходит делегирование крутящего момента от двигателя на передние колеса.

ШРУСы делятся на 4 типа:

1. Шариковый — самый часто используемый тип, стоит в автомобилях с передним приводом.
2. Сухариковый — основное применение в машинах-большевесах, например грузовики, автобусы и пр.
3. Спаренный — применяется крайне редко, т.к. слишком сложное строение.
4. Трипоидный — из-за большого осевого перемещения используется во внутренних конструкциях.

Для комфортного передвижения и нормальной работоспособности двигателя на каждой стороне находится по паре шарниров (всего их 4), они систематизируются как внутренние и внешние.

Содержание статьи

Внутренний шрус

Создает вращение касательно внешнего механизма, вследствие чего происходит изменение радиуса полуоси по отношению к оси, если говорить простыми словами внутренний ШРУС — соединительный механизм между полуосью и КПП. Внутренний ШРУС наиболее неподвижен и максимальный угол поворота составляет около 20 градусов. Основная масса сборки, выглядит как трипоид с роликами на подшипниках, они в свою очередь двигаются по углублениям в встречной колбе. Такая деталь служит восполнением шагов подвески и сохранности целостности вала.

Наружный шрус

Представляет собой обойму и оболочку с углублениями, по ним двигаются шарики, совмещая составляющие части друг с другом. Для нормальной деятельности ходовой части внешняя «граната» должна качественно переводить крутящий момент под разными радиусами. ШРУС наружный крепится у основания колеса и оснащается шариковым шарниром на конце ведущего вала.

Пыльник шруса

Пыльник ШРУСа выглядит как чехол, изготовленный из термопласта либо из резины, защищая шарнир от внешних неблагоприятных факторов, также предохраняет потерю автосмазки, которая находится внутри ШРУСа. Количество таких чехлов в автомобиле составляет до 20 штук. Внешне пыльник выглядит как часть гофрированной трубки. Повреждение корпуса защиты может привести к потере смазочного покрытия и вследствие этого возникает усиленная амортизация. Пыльник — единственная эффективная защита от повреждающих сегментов, и гарантия длительной исправной работы. Диагностику чехла следует проводить на регулярной основе (ежемесячно), и при малейшей трещине заменять его. Выбирать пыльник нужно не по составу изготовления, а по качеству и репутации производителя. Слишком жесткий материал пыльника не подойдет для установки, для начала нужно одну из складок провернуть вокруг своей оси и на получившемся изгибе не должно быть заломов и трещин.

Внутренний пыльник подвергается большим нагрузкам со стороны работы двигателя с высокой температурой. Часто изнашивается инородными предметами, попадающими с проезжей части под капот. Повреждения пыльника характеризуются выделением смазки в большом количестве, внешними трещинами и микротрещинами. Внешний ШРУС непосредственно передает движение вала на ступицу колеса и по размеру он меньше, чем внутренний. Также испытывает больший износ из-за трения деталей, взаимосвязи с дорогой и от постоянного сжатия и растяжения, так как ШРУС установлен непосредственно на колесе. Чтобы рассмотреть повреждения внешнего пыльника необходимо вывернуть руль до упора, одна сторона элемента растянется, что дает хорошую возможность определить целостность.

Неисправности шруса

Внутренний ШРУС — один из главных элементов трансмиссии в автомобиле, и в связи с этим изготавливается из высококачественных материалов (не считая подделок). Обычно срок годности этих деталей высок, но часто получается что износ наступает намного раньше, такое бывает даже у новых машин.

Причины износа ШРУСа:

1. Недостаточное количество смазочного материала, либо его плохое качество.
2. Плохое качество материала при изготовлении ШРУСа, использование поддельных и бракованных деталей.
3. Проникновение инородных предметов и воды из-за того что пыльник вышел из строя.
4. Плохое покрытие дорог, и неаккуратное вождение по этим дорогам.
5. Несвоевременно проведенная диагностика и замена запчастей.

Первичную диагностику можно провести водителю самому, не прибегая к помощи автослесаря, путем поверхностного осмотра, благодаря этому можно выявить повреждения пыльника. Для более детального осмотра придется шарнир разобрать, в этом поможет эстакада, яма или просто домкрат. Провести диагностику ШРУСа самому не составит труда.

Характерные поломки шарнира:

1. Посторонние звуки (хруст), они усиливаются при: повороте, разгоне, преодолении барьеров. Шарики очень износились что беспроблемно двигаются по углублениям.
2. Недостаток смазки внутри деталей.
3. Зазор вала. Для того что бы понять так ли это, необходимо взять полуось и подвигать ее, при наличии дефекта вы сразу обнаружите люфт в рабочей стороне ШРУСа.
4. Инородные предметы, которые попадают с дорожного покрытия.

Чтобы определить звук неисправности наружного шарнира, нужно выбрать ровную поверхность, максимально повернуть в сторону руль и резко двинуться с места, обеспечивая тем самым нагрузку на шарнир, и если он действительно неисправен, то будет слышен знакомый шум. Важно определить с какой стороны исходит хруст.

Поломку во внутренних шарнирах диагностируют немного по-другому. Здесь наоборот необходимо найти плохую дорогу с ямами и проехать по ним. Если ШРУС застучал, то значит выявилась поломка. Существует еще способ диагностики хруста внутреннего ШРУСа. Нужно нагрузить хвостовую часть машины так, чтобы перед приподнялся, а ось внутреннего шарнира по возможности максимально согнулась. Приоритетным признаком поломки является хруст в движении. Не рекомендуется ездить с загруженной задней частью машины, на постоянной основе, контролируйте пружины амортизатора.

Третий способ распознать с какой стороны “граната” стучит, заключается в последующем алгоритме:

1 — выставить равномерно колеса автомобиля.

2 — поднять одно любое ведущее колесо подъемником.

3 — установить автомобиль на ручник и снять с передачи.

4 — плавно “тронуться” (вывешенное колесо начнет вращаться).

5 — потихоньку выжать педаль тормоза, таким образом создается естественная нагрузка на “гранату”. Если присутствует неисправность в одном из внутренних ШРУСов, сразу появятся звуки, в неисправной части машины. Если дефекта нету, то машина просто начинает глохнуть.

6 — Максимально вывернуть руль. Медленно выжимать педаль тормоза. Если есть неисправность — то хруст будет продолжаться. Если присутствует поломка ШРУСа с другой стороны, то прибавится дополнительный звук. Полностью понять что поломка состоит именно в ШРУСе можно если в начале движения авто появились рывки. Предпочтительнее конечно машину не доводить до состояния полной амортизации и проводить ежемесячную проверку. При подвешивании колеса и проверке ШРУСов придерживайтесь правилам безопасности, не забывайте поставить машину на ручник, а лучше всего пользуйтесь колесным стопором. Обратите внимание, не забыли ли вы установить нейтральную передачу, выключить двигатель, дождитесь полной остановки колеса до того, как поставите его на поверхность.

Замена шруса

ШРУС – деталь ходовой части, который необходима регулярная диагностика. Даже малое проникновение грязи и влаги может быстро привести в негодность. Избежать этого можно с помощью проведения осмотра резиновых чехлов на наличие повреждений. Для того чтобы понять какой износ детали, необязательно ехать на СТО, проверка и замена ШРУСа может проводиться автолюбителем самостоятельно, о которой было написано выше. Многие автомобилисты узнав стоимость замены шарнира, продолжают ездить со сломанной деталью, а зря. Замена ШРУСа — это единственный способ комфортно передвигаться на своем автомобиле.

Некоторые водители думают что эти делали долговечные и их не стоит менять, но это большое заблуждение. Произвести замену ШРУСа нужно сразу же как выявили хоть незначительные неисправности, в противном случае машина “станет колом”. Опытному хозяину машины не составит труда заменить шарнир самостоятельно, а новичку придётся “повозиться”. Небольшой совет: слейте немного масла с трансмиссии, перед снятием колеса и возьмите монтировку — она будет рычагом при снятии ведущего вала. Чтобы сменить ШРУС необходимо сначала снять колесо, открутить болты ступицы, убрать тормозной диск, суппорт, шаровую опору и рулевой наконечник. Монтировкой, спокойными ударами, отбиваем ведущий вал. Далее такими же ударами нужно выбить наружную “гранату”, вращая ее по полуоси и поставить новую деталь таким же методом. Ставя колеса на место будьте очень внимательны, так как есть вероятность получить развал колес. Длительность замены шарниров составляет около часа.

Регулярно диагностируйте свой автомобиль и тогда не придется возится с заменой ШРУСа.

Шрус наружный и внутренний

Автор admin На чтение 4 мин. Просмотров 327

ШРУС, шарнир равных угловых скоростей или гомокинетический шарнир — устройство, пришедшее на смену карданному шарниру и предназначающееся для передачи крутящего момента при больших, до 70°, углах поворота колес. В среде автомобилистов механизм получил название «граната». Причина этому — внешнее сходство с боеприпасом.

Сегодня гомокинетические шарниры используются на машинах, оборудованных передним приводом, а также на полноприводных ТС. Применение устройства на автомобилях с задними ведущими колесами — редкость. Однако подобные экземпляры существуют. Продаются и комплекты, позволяющие заменить ШРУСОМ крестовину карданного вала на отечественной «классике».

На одном колесном приводе имеется два шарнира — внешний и внутренний. ШРУС привода наружный не имеет существенных отличий от внутреннего. Подобная конструкция позволяет добиться хорошего выворота колес без потерь в мощности и работы шарнира «на износ».

Сегодня ШРУС является основным и хорошо изученным способом передачи момента при повернутых колесах.

Диагностика этого элемента производится любым автосервисом. Однако ремонту узел не подлежит. При его неисправности требуется полная замена шарнира.

Виды ШРУСов

За время существования устройство внутреннего ШРУСа и его наружной разновидности несколько раз видоизменялось. Прежние модели шарнира оставались в ходу наряду с новыми разработками. Сегодня известно 4 основных конструкции шарнира.

1. Кулачковые (сухариковые). Состоят из 2-х фасонных дисков и аналогичного количества вилок. За счет большой площади сцепления способны выдерживать интенсивные нагрузки, однако не лишены существенных конструктивных недостатков. На автомобилях, оснащенных кулачковыми шарнирами, можно ездить только на небольших скоростях. В противном случае узел греется и выходит из строя. Сухариковый тип устройства распространен на грузовом транспорте.
2. Трипод. Этот вид шарнира состоит из 3-х роликов, которые помещены в специальную чащу. Передача углового момента происходит за счет смещения роликов. Такие виды ШРУСов используются для малогабаритных автомобилей. На триподе ездят некоторые легковые авто и машины, не предназначенные для перевозки тяжелых грузов.
3. Карданные спаренные. По сути, представляют собой пару карданных шарниров, за счет взаимного вращения выравнивающие скорость работы друг друга. Такие конструкции активно использовались в американском автомобилестроении 20-х годов прошлого века. Сегодня спаренными шарнирами оснащают некоторые модели строительной техники и тракторов.
4. Шариковые. Эта модель узла является самой распространенной. Шарнир состоит из корпуса, сепаратора, обоймы и 6 шариков. Последние перемещаются по косым канавкам на внутренней поверхности наружной обоймы, чем обеспечивают передачу момента.

Существуют и промежуточные модели узла: четырехшариковые, жесткие триподы. Однако они не имеют широкого распространения, так как являются не слишком надежными и совершенными.

Почему хрустит ШРУС

В процессе эксплуатации автомобиля водитель порой слышит слабый хруст — хрустит граната. Обычно это становится заметным при повороте колес на максимальный угол.

Почему хрустит ШРУС? Что делать в такой ситуации?

Хруст является свидетельством неисправности узла. Изначально появляясь только при вывернутых колесах, позднее он начинает возникать и при прямолинейном движении. Посторонние звуки, издаваемые шарниром, требуют его замены.

Узнать, какой ШРУС хрустит, просто. Достаточно оставить снаружи помощника, выкрутить колеса и медленно тронуться. Оставшийся на улице человек будет отчетливо слышать, откуда доносятся звуки.

Если диагностика производится самостоятельно, следует вывесить передние колеса авто и осмотреть пыльники. Хрустящую гранату можно выявить по их повреждению.

Дело в том, что причиной хруста обычно становится пыль и песчинки, попавшие в шарнир через разрывы резинового колпака. Также в неисправности можно заподозрить узел, на котором был выявлен больший, чем на всех остальных шарнирах, люфт.

Как эксплуатировать авто с хрустящей «гранатой»

Многих автомобилистов волнует вопрос о том, сколько можно ездить с неисправным ШРУСом. Если поломка проявляется только в поворотах, эксплуатировать узел можно довольно долго. Важным условием его «реанимации» является замена смазки и пыльника.

При выполнении поворотов следует придерживаться невысокую скорости. Если сломан внутренний ШРУС, для его окончательного выхода из строя понадобится больше времени, чем в случае с наружным.

Когда посторонние звуки возникают при езде прямо или не исчезают вовсе, замену узла нельзя откладывать. Подобный шарнир может окончательно сломаться в любой момент. Это сделает дальнейшее движение невозможным.

Что такое CV Joint? (с изображением)

Соединение CV, или соединение с постоянной скоростью, является частью приводного вала, вала, который присоединяется к трансмиссии автомобиля на одном конце и колеса на другом. Эти соединения рассчитаны на изгиб в любом направлении, продолжая вращать ведущие колеса с постоянной скоростью. Они в основном используются в карданных валах переднеприводных автомобилей.

Из-за неровностей и неровных поверхностей дороги колеса автомобиля постоянно движутся вверх и вниз при движении по дороге; в результате приводные валы не могут быть изготовлены из сплошного вала. Предшественник соединения CV, универсальный шарнир, использовался в карданных валах заднеприводных автомобилей из-за его способности изгибаться в любом направлении.Однако с появлением автомобилей с передним приводом у производителей автомобилей возникла новая проблема: соединения в карданных валах должны учитывать не только движения колес вверх-вниз, но и движение вперед-назад. движения руля. Соединение CV используется в автомобилях с передним приводом из-за его способности поддерживать постоянное усилие привода на колеса, несмотря на множество различных видов движений в передней части автомобиля. Он также часто используется в автомобилях с задним и полным приводом.

CV соединения должны периодически проверяться и могут потребовать замены по мере старения автомобиля. Каждый из них покрыт выпуклым резиновым чехлом, который со временем имеет тенденцию к ухудшению. Когда загрузка CV разрывается или разрывается, соединение CV остается открытым для элементов, которые быстро повредят соединение.Если оси CV периодически проверять, при необходимости можно заменить порванные сапоги, что может продлить срок службы соединений; однако, если порванные сапоги оставить без присмотра, вскоре может потребоваться замена шарнира или всей оси.

CV Суставы

В этой статье рассматриваются следующие темы —

• Из руководств
• CV Процедура совместного обслуживания
• Ремонт багажника
• Вопросы и ответы
• Кроме того, см. Отличную статью CV Joint Maintenance Sean с большим количеством очень полезных фотографий.
~~~

Из руководств

Из Руководства Bentley —

В 1969 году на автомобилях типа 1 с механической коробкой передач была введена двухосевая задняя ось с шарнирами постоянной скорости (CV).Существует четыре шарнирных соединения — по одному на обоих концах двух осей.

Соединение CV выглядит очень хорошо на этой фотографии, но заполнение его
молибденовой смазкой — очень грязная работа.

— Фото любезно предоставлено California Import Parts, Ltd.

~~~

Руководство по Хейнсу дает следующие рекомендации (перефразировано), после чего следуют указания по капитальному ремонту соединений CV и замене чехла —

Снимите приводные мосты.

Примечание: Рисуйте или переписывайте компоненты, чтобы их можно было переустановить в одном и том же соотношении.

Осмотрите пыльники шва CV на наличие трещин и разрывов. Если ботинки в хорошем состоянии, швы CV, вероятно, чистые и смазываются надлежащим образом. Но если какой-либо из них треснул, порвался или протекает, удалите его, почистите, осмотрите и заново запакуйте шов CV и установите новый загрузочный диск. Если шары, шлицы или дорожки повреждены, корродированы, изношены или треснуты, замените все шовное соединение.Смажьте подшипниковый узел смазкой для швов CV.

~~~

CV Процедура совместного обслуживания

Роб предоставил следующую процедуру для обслуживания соединений CV —

Примечание: Повторное смазывание осей и шарниров с постоянной скоростью не сложно, но это ОЧЕНЬ грязная работа, поэтому имейте много тряпок или бумажных полотенец, и если вы предпочитаете держать свои руки полу чистыми, латексные перчатки.

1. Делайте по одной стороне от начала до конца (есть причина для этого). Снимите крышку ступицы и шплинт с 36-миллиметровой гайки, удерживающей тормозной барабан. Ослабьте 36-миллиметровую гайку, ТО отсоедините колесо от земли. Поддержите его на подставке (не доверяйте только гнезду).
2. Снимите тормозной барабан.
3. Теперь у вас отключено колесо для легкого доступа, ползите под автомобилем, где вы увидите два шарнира с постоянной скоростью на каждом приводном валу, каждый из которых удерживается на месте шестью болтами.Иногда они имеют шестигранную головку с шестигранным ключом, но обычно они имеют головку с 12-точечным звездообразным гнездом. Для его снятия требуется 8-миллиметровый 12-точечный шлицевой привод.

Примечание: Убедитесь, что вы используете правильный драйвер, вам нужно хорошее соединение, чтобы повторно затянуть их, когда вы закончите.
Возможно, вам понадобится приобрести 8-миллиметровую 12-точечную шлицевую розетку в магазине VW, если у вас есть такие машины (большинство других автомобильных магазинов также имеют
).

4. Под болтами находится зубчатая стопорная шайба и набор из трех парных пластин, по одной на 2 болта (три пластины на шесть болтов).
5. Снимите шесть болтов с каждого конца приводного вала CV. В этом случае приводной вал будет очень легко освобождаться, и каждый обнаженный конец соединений CV будет заполнен черной смазкой, которая, если она достаточно старая, может быть довольно жидкой, поэтому будьте осторожны!
6. Положите вал на некоторое время и удалите всю смазку из прикрепленной пластины CV для снятия как в коробке передач, так и в полуцепном мосту (вы будете повторно упаковывать эти загрязненные участки свежей смазкой позже).
7. Соединения CV удерживаются на приводном валу стопорным кольцом, вам нужно вытереть смазку с конца вала, чтобы увидеть его.Смазка Moly EP черная и ДЕЙСТВИТЕЛЬНО липкая, поэтому, если вы обнаружите, что смазка выглядит более коричневой и водянистой, значит, ее путь должен быть изменен.
8. На внутренней (осевой) стороне также есть резиновый чехол. На некоторых автомобилях они крепятся с помощью одноразовых хомутов к алюминиевой крышке CV; на некоторых автомобилях есть лучший дизайн с крышкой, имеющей выступающую стопорное кольцо и резиновый чехол просто надевается на этом кольце. На маленьком конце резинового чехла хомут крепится к валу.Освободив оба конца багажника, вы можете сдвинуть его с разъема CV.
9. Освободив резиновый чехол, вы можете слегка постучать по алюминиевой накладке с шарнира и опустить приводной вал. Затем со снятым стопорным кольцом CV-соединение может быть снято с вала, если оно слегка натянуто. Откройте челюсти тисков, чтобы вал встал между ними, и челюсти поддерживают внутреннюю обойму. Нажмите на ось вниз, пока она не упадет на вашу ногу! Этот поразительный опыт напомнит вам, чтобы не мешать ноге и положить туда тряпку или что-то подобное, чтобы в следующий раз поймать шахту.
10. Соединение CV будет распадаться, но вы можете оставить его в собранном виде и вымыть его в растворителе (минеральные спирты, керосин или бензин будут работать, но бензин опасен, поэтому я не могу рекомендовать его) и зубной щеткой, чтобы избавиться от всех следов старого смазка (может потребоваться несколько свежих порций растворителя).
11. Теперь осмотрите сустав. Если шары и гонки блестящие и яркие, вы можете повторно использовать сустав. Если шарики синеватые или есть какая-либо оценка шаров или рас, сустав изношен.Вы все еще можете использовать его, если хотите, но начните копить на замену, она может длиться тысячу миль или 10 тысяч миль. Новые швы стоят более 50 долларов США каждый (2002 долларов), поэтому смазывание их каждые 5 лет (в зависимости от использования) может сэкономить вам много денег.
12. Если вам нужно разобрать шарнир, вы можете повернуть внутреннюю обойму примерно на 30 градусов к внешней обойме, и они разорвутся, сильно сжав пальцы. Помните, я говорил в начале, чтобы делать только одно соединение оси / CV одновременно? Причина в том, что шары совмещены с суставом, поэтому вы НЕ хотите играть в микс-н-матч.Выполнение только одного сустава за раз гарантирует, что правильные шары входят в правильный сустав.
13. Удалите старую смазку из резинового чехла и алюминиевой крышки, и она будет почти полностью пополнена новой смазкой в ​​качестве резервуара.
14. Как только шарнир полностью очистится, поместите его в (чистую) ладонь вашей руки и начинайте толкать смазку Moly в шарики и зацепы другой рукой, пока она не отработает другую сторону в вашей руке.

Примечание: Соединения CV смазываются черной моли-смазкой (обычно в упаковке содержится 3% дисульфида молибдена), и ее иногда называют противозадирной смазкой Castrol LMM или аналогичной.Эта смазка хорошо работает при качающемся движении шарнира CV при использовании — шарики вообще не вращаются, а движутся назад и вперед в своих дорожках (канавках). Весь крутящий момент двигателя передается через эти шарики, следовательно, требуется специальная смазка, чтобы противостоять этому давлению между шариком и обоймой.

15. Поместите ШРУС обратно на ось и толкать ее вниз, так что вы можете заменить стопорное кольцо (сжать этот клип первым, чтобы получить твердую хватку, если это необходимо). Теперь нанесите как можно больше смазки на сторону шарнира приводного вала и поднесите алюминиевую крышку к внутренней стороне и убедитесь, что она заполнена смазкой настолько, насколько вы можете, прежде чем задвинуть ее обратно на наружное кольцо. если некоторое количество смазки выдавливает внутреннюю часть крышки (отверстие приводного вала), значит, вы хорошо поработали.Упакуйте больше смазки под резиновый чехол и поднесите его к крышке. Установите хомут (-ы) для шланга, как требуется
16. Выполните CV-соединение на другом конце приводного вала.
17. Перед повторным присоединением приводного вала к коробке передач и поворотной оси заполните смазкой выемки на фланцах крепления, чтобы на этой стороне соединения был резервуар, но протрите внешний круг (там, где отверстия для болтов). Добавьте также смазку на открытую сторону соединения, но очистите обод там, где есть отверстия для болтов.Идея состоит в том, чтобы создать резервуар или смазку на каждой стороне соединения, чтобы в ней никогда не заканчивалась смазка.
18. Поднесите соединение CV к фланцу и вставьте болты — вы их тоже чистили? Мы не хотим, чтобы какая-либо грязь попала в дорогой CV-совместный!
19. Убедитесь, что каждый болт имеет двойную (два болта) пластину и ребристую стопорную шайбу.
20. Затянуть болты до 25 футов-фунтов. Возможно, вам придется оттолкнуть резиновый чехол большим пальцем, чтобы прикрепить инструмент к болту, и повернуть шарнир для облегчения доступа по ходу движения.Четыре CV соединения должны использовать около фунта (1/2 кг) смазки (полный тюбик консистентной смазки). Не экономьте на этом, эти суставы работают усердно, и тщательное внимание к чистоте и большому количеству новой смазки обеспечат им долгий срок службы.
21. После того, как вы закончили с одной стороной автомобиля, помните другую, это терапевтическое средство как для вас, так и для автомобиля. 🙂

Там у вас есть новые CV-суставы, которые будут служить вам многие тысячи миль.После того, как вы проехали несколько миль, проверьте болты шарниров CV. Я обнаружил, что два из 24 болтов не были затянуты должным образом, пропустил ли Id окончательное затягивание, или они ослабли, я не знаю, но это хорошая проверка, последнее, что вы нужен приводной вал, ослабевающий на скорости 60 миль в час и повисающий везде.

Ремонт багажника

Кто-то написал с процедурой восстановления загрузки, которую он изучил, находясь в Auto Zone. (Мы не пробовали это, поэтому мы не можем ручаться за это, но это выглядит хорошо.) —

1. Очистите ботинки CV спиртом и бумажными полотенцами.
2. Нанесите черный герметик RTV на трещины.
3. Дайте герметику высохнуть в течение 24 часов.
4. Спрей с WD-40 через 24 часа и два раза в год или каждые 6000 миль после этого, чтобы предотвратить их растрескивание.
5. Время от времени проверяйте наличие трещин.

Не используйте Armoral или аналогичные продукты на ботинках, потому что это делает их трещинами.

Вопросы и ответы

Вопрос — Я начал слышать / чувствовать стонущий звук, который, казалось, шел слева сзади. Сначала был почти незаметен, но теперь громче. Если слегка повернуть рулевое колесо влево, оно уйдет — немного вправо — оно станет громче. Это сопровождается вибрацией высокой частоты — как будто вы кладете руку на работающее электрическое устройство. У меня плохой подшипник ступицы колеса? CV совместный?

Роб ответил: «Очень вероятно, что это подшипники колес — я думаю, что в шарнире CV, скорее всего, будет постоянный шум».Вы сказали, что на вашем автомобиле установлена ​​подвеска IRS, поэтому она смазывает подшипники задних колес и шарнирные соединения. Подшипники CV заполнены смазкой, и, возможно, они не были повторно упакованы так долго, как они высохли.

Подшипники колес также заполнены смазкой. Внешний подшипник — это роликовый, а внутренний — шариковый, который при повороте принимает большую часть боковой нагрузки.

Мне еще не приходилось снимать CV-муфты на моем баге ’68, поэтому мои непосредственные знания о разборке отрывочны, но я знаю, что для внутренней (шариковой) обоймы нужна труба правильного диаметра, чтобы использовать ее в качестве дрейфа вывести наружную обойму из корпуса (по направлению к центральной линии автомобиля) с внешней стороны автомобиля.Он удерживается на месте с большим стопорным кольцом. Между двумя подшипниками установлены пробки для труб. При извлечении деталей внимательно следите за тем, как они монтируются, так как несколько компонентов должны возвращаться в том же положении, в котором они находились.

Если вам нужна более прямая информация, у меня есть контакт с группой здесь, в Австралии, которая посоветовала другому австралийцу об этой процедуре для его машины — я не могу найти статью снова (нам пришлось изменить сервер группы новостей, и я думаю, что это на старый), но я, конечно, мог бы получить информацию снова.

Используйте литиевую смазку для колесных подшипников — Castrol LM или аналогичную для колесных подшипников и противозадирную молибденовую смазку — Castrol LMM или аналогичную — для шарнирных соединений. Подшипник ступицы колеса SPIN, поэтому для этого нужна соответствующая смазка. CV-соединения ROCK и EP смазка лучше всего подходят для этого.

Вопрос — Когда я снял приводные валы, внутренние крышки CV остались на коробке передач (в них есть накидные гайки для винтов с головкой под торцевой ключ). Я не мог найти способ снять их; на всех фотографиях коробки передач, которые я видел, их там нет.И они мешают двум каналам поддержки трансов, проходящим по обеим сторонам — вы должны отодвинуть трансни назад достаточно далеко, чтобы очистить их. Я запечатал сами швы CV в полиэтиленовые пакеты — как вы думаете, было бы разумно упаковать их как само собой разумеющееся?

Роб ответил — я не собираюсь сильно помогать здесь, боюсь, у меня есть поворотная ось и я недостаточно знаком с осью IRS, чтобы комментировать. Полагаю, если их можно упаковать, это точно не повредит.

Вопрос — Меня беспокоят шарнирные соединения — мысль о их переупаковке не очень волнует меня, но я полагаю, что мне действительно следует это сделать, прежде чем снова прикрепить карданные валы к коробке передач. Понятия не имею. Мой тест показал, что они хороши — возможно, я мог бы просто добавить туда немного смазки и собрать их.

Роб ответил — Если бы они были в порядке, я бы поспорил, что они будут в порядке в течение долгого времени — если вы можете легко добавить в них немного смазки, тогда идите этим путем, но не беспокойтесь слишком сильно ,В любом случае они не «работают», как вращающийся подшипник — просто слегка колеблются при использовании, когда подвеска работает вверх и вниз.

Роб написал — Вчера по дороге на работу я подумал, что слышу легкое ворчание с левой стороны от жучка. По дороге домой это было громче, и я подумал «сухой подшипник колеса или слегка ослабленные колесные болты». Это были не колесные болты (это легко проверить), поэтому прошлой ночью я заявил, что надо разбирать вещи на левом заднем колесе. Я обнаружил, что все шесть болтов с головкой под торцевой ключ, которые удерживают внешнее соединение CV с полуосью, были ослаблены — очевидный источник ворчания, и очень странно, поскольку я проехал эту машину 13000 миль с момента ее покупки, так почему они вдруг развалились, и только те 6 — остальные три комплекта были в порядке.

Пока я был там, я все равно решил посмотреть на шарниры и подшипники колес. Хорошо, что я сделал. Можете ли вы сказать «35-летняя смазка»? Внешний роликовый подшипник колеса был почти сухим и покрыт сухой смазкой. Внутренний шарикоподшипник был лучше смазан, но там тоже немного. Распорная втулка посередине все еще была покрыта хорошей смазкой (пространство между подшипниками полностью заполнено смазкой).

Во всяком случае, у меня не было достаточно времени, чтобы полностью снять внутренний шариковый подшипник (он выбит с помощью выколотки с другой стороны узла моста), но корпус подшипника и внутреннее кольцо наружного подшипника легко выпадают, так что получил полную стирку и переупаковку, и в шариковой гонке смазка проталкивалась сквозь шарики как можно большим пальцем изнутри.Смазка для подшипников Castrol LM (литиевая). На шарнире CV было немного смазки, но этого было недостаточно, но так как у меня не было времени за один вечер снять весь вал и сами муфты CV (CV на обоих концах), я просто переупаковал его с дополнительной смазкой Moly (Castrol). LMM — экстремальное давление с добавлением дисульфида молибдена). Сегодня утром здесь нет шума, хотя я все еще слышу крошечное ворчание сзади, что означает, что правая сторона тоже нуждается. Так что на этих выходных мы проведем работу над другими шарнирами и подшипниками правого колеса.

Это интересно с одной стороны — когда я еду на машине, я думаю про себя: «какие работы мне на ней делать», и мысль «смазывать задние подшипники и шарнирные соединения» была в моих мыслях очень высокой. Мне показалось, что это место, которое будет легко забыто, и в отличие от моделей с поворотной осью (в которых масло для коробки передач обеспечивает смазку подшипников колес), им НУЖНО уделять внимание примерно каждые 30 000 миль — все трудолюбивые компоненты. И если регулярно смазывать, они будут длиться почти вечно.

Подшипники и резюме — это грязная работа, особенно смазка Moly, черная и ОЧЕНЬ липкая. Даже после 3 хороших скрабов для рук у меня все еще есть следы на моих руках этим утром.

В следующий раз я не забуду надеть латексные перчатки!

Дейв написал — Болты CV на нашей машине SB 73 года не с шестигранной головкой — в них есть дырка в форме звезды — мне пришлось купить специальный маленький фитинг. Роб добавляет: — Да, гнездо 12-точечного шлицевого привода.Я также видел болты с шестигранной головкой, но головка с 12 точками, похоже, оригинальная VW.

У этих болтов есть две длины — Мьюр упоминает тип замены «более новый на 1 мм короче», как и Бентли, так что я предполагаю, что у старшего типа было легкое вмешательство (болт немного высовывается из отверстия) — и они сделали их немного короче и одновременно поменяли голову. По словам Мьюра, «новые» короткие вписываются в старые автомобили без проблем.

Вопрос — На обоих концах оси есть набор из шести болтов, всего четыре комплекта.Я только отключил один на конце транса, когда я сделал работу транса.

Роб ответил — Да — правильно, вы можете удалить один конец или другой при необходимости. Снятие всех 6 с каждого конца облегчает работу — ось с присоединенными шарнирными сочленениями просто выпадает из автомобиля, поэтому она становится стендовой работой, а не работой под автомобилем.

Интересная вещь здесь — я посмотрел на книгу Bentley, Muir и книгу Aussie, которая у меня есть — у всех есть фотография взорванного шарнира CV и приводного вала, и у всех есть НЕКОТОРЫЕ описания шатунных осей / подшипников, но ни у одного из них нет хорошего фото этого.Потребовалось некоторое тщательное прочтение, чтобы убедиться, что я не сделал ничего плохого (поворотные оси Берти отличаются, поэтому это мое первое знакомство с шарнирным соединением / осью CV при ошибке IRS.) Не особенно сложно, но по-другому.

Что касается комментария Роба — … просто удалите оба комплекта, и приводной вал с CV выпадет.

Дейв написал — Да! Выпадает и разбрасывает шарикоподшипники повсюду! Я обернул полиэтиленовые пакеты вокруг наших суставов резюме, когда транссексуал отсутствовал

Роб ответил — я не позволил этому зайти так далеко 🙂 — чтобы это произошло, нужно повернуть резюме на 30 градусов.Я не разбирал шарнирные соединения — выбрал легкий способ вымыть старую смазку керосином и зубной щеткой, а затем выдавил новую смазку из внешнего конца, пока она не просочилась через другую сторону. Вероятно, не так хорошо, как полная разборка, но другой конец (который я сделал пару месяцев назад таким же образом) все еще выглядел хорошо смазанным, так что я думаю, что все должно быть в порядке. Я оберну полиэтиленовые пакеты вокруг моих суставов резюме, когда я заберу их также прямо в эти выходные.

Вопрос от Дейва — надеюсь, я не сделал что-то не так? Когда я вытащил транссексуал, мне было трудно держать внутренние швы CV в одной части — мне пришлось связать их полиэтиленовыми пакетами, чтобы шарики не выпали.Я не получаю никаких странных шумов оттуда, так что я надеюсь, что все в порядке.

Я положил туда немного смазки — очень плохая работа по переупаковке. Я должен был сделать работу правильно, пока был там, но я устал от всего этого и хотел покончить с этим !!

Роб ответил — Пока ты не слышишь ворчание, я уверен, что они будут в порядке на некоторое время. Я проверил другой конец того, что делал, пока у меня был вал (мне нужно было сделать только четвертый, так как я добрался до первых 3 несколько месяцев назад), и между шариками было много смазки и т.д., но я тоже быстро справился с ними.Таким образом, смазка имеет тенденцию зависать там, хорошо.

Роб писал — Вчера у моего Буга 68 года под ним была лужа масла, но с тех пор он не протекал — очень странно. У меня также есть небольшое ворчание от области левого заднего колеса — подшипники были недавно повторно смазаны, таким образом я задаюсь вопросом, является ли это свободным суставом резюме или что-то в этом роде.

Вчера я заглянул под машину перед тем, как ехать домой, а затем заполз под ней с 12-точечным шлицевым приводом, чтобы затянуть ОЧЕНЬ незакрепленное внутреннее соединение CV на левой стороне!

Вот и добрались до дома и на драйве я подумала о проблеме утечки масла.Когда я несколько месяцев назад смазывал шарнирные соединения, у одного из них была очень жидкая старая смазка (больше, чем у других), и я думаю, что там должно быть отверстие для штифта во фланце коробки передач, который впускает масло коробки передач в шарнирное соединение , Когда шарнир ослаблен, он выпускает масло, которое я видел как лужа под машиной (около чашки полный). И затем он не протекал снова, поскольку он «опустошил» соединение CV и резиновое уплотнение.

Я проверил еще вчера вечером и обнаружил, что правое внутреннее резюме тоже немного ослабло — не так плохо, как левое, и никаких признаков масла в суставе.

По дороге на работу этим утром я все еще слышал легкое ворчание — возможно, либо недостаточное количество смазки / масла в левом резюме, либо низкий уровень масла в коробке передач (хотя через резюме выпала только чашка, поэтому я не Я так не думаю.

Это означает, что мне придется снять резюме сегодня вечером и проверить его.

Меня озадачивает, каким образом масло коробки передач попадает в это соединение — приводной вал выходит из коробки передач и имеет большой фланец для крепления CV.Фланец выглядит сплошным, но я предполагаю, что если вал в коробке передач полый и в фланце есть отверстие для штифта, то масло в коробке передач может медленно просочиться в CV. Я не очень переживаю, если это соединение будет работать на трансмиссионном масле, а не на смазке — на поворотных осях используется трансмиссионное масло для подшипников колес, так что масло, очевидно, работает нормально, но если оно ослабнет и вытечет, то я есть большая проблема — сухое резюме и редуктор с низким содержанием масла.

Прошлой ночью я снял поврежденное резюме, и да, в нем было больше масла для коробки передач, так что определенно есть утечка из коробки передач в это резюме и багажник.Похоже, что фланец прижимается к валу в коробке передач, и я не мог видеть трещины или отверстия, но он должен быть там!

Я перепаковал резюме с консистентной смазкой, хотя я знаю, что со временем оно снова зальется маслом, и гул все еще там, так что теперь я не знаю, является ли это резюме или коробкой передач (возможно, даже свободный фланец!)

Бентли Руководство не имеет представления о районе, но говорил о «снятии пластиковой крышкой, а затем стопорное кольцо и стаскивать редуктора фланец», а затем я нашел в разобранном схему в руководстве Aussie, который показал колпачок и клип.Таким образом, похоже, что в центре фланца имеется пластиковый уплотнительный колпачок (который должен протекать) и проволочный зажим, который удерживает его на валу внутри коробки передач (шлицевый).

То, что сейчас там, должно быть серо-стального цвета, так как оно не похоже на крышку — похоже на конец оси. В любом случае — в обеих книгах говорится, что колпачок должен быть свернут и выровнен, чтобы вытащить его, поэтому я остановился в магазине VW и купил один (на этот раз черный). Он думал, что у него нет зажима (я хочу один на случай, если тот там сломан), но оказывается, что это зажим провода того же размера, который удерживает соединения CV на оси, так что теперь у меня есть один из них ,Так что при цене в 6 долларов я МОГУ БЫТЬ исправлена.

Так угадай, что я делаю на выходных. «Смазанное» резюме по-прежнему ворчит, поэтому я не знаю, как оно пойдет, как только я вставлю новую уплотнительную крышку во фланец и снова смажу резюме — надеюсь, мне не придется его заменять, так как он стоит $ 110 с места VW (рекламируется примерно за 55 долларов в США). Я МОГУ БЫТЬ в состоянии получить один из подшипниковой компании — они, по-видимому, являются «стандартными» CV промышленного размера, так что Timken или SKF могут их создать.

Я докопался до вчерашнего дня.Некоторое время назад ПО выкопало уплотнение (повредив его) и поставило его обратно, покрыв его серой герметизирующей мастикой, так что было почти невозможно увидеть его в качестве уплотнения, даже если смазка Moly была стерта. фланца; и не зная, как была сделана сборка, я не осознавал, что сначала смотрю на замаскированную печать.

Так или иначе, мастика, по-видимому, смягчилась, пропуская масло через поврежденное уплотнение (вы должны выкачать их и заменить на новое).Зажим, который удерживает фланец на валу редуктора (под уплотнением), был в порядке, поэтому я смог заменить уплотнение на новое. Резюме выглядело нормально — блестящее во всех нужных местах, поэтому я переупаковал его, но перевернул ось, так что оба резюме теперь движутся в противоположном направлении — просто чтобы изменить точку нагрузки в случае небольшого повреждения (новый Резюме около $ 110 здесь!)

Пока я находился там, я обнаружил, что левый задний тормозной барабан был не так туго, как должен быть на оси — небольшое движение, которое могло быть частью грохота, так что я снова затянулся (впервые в жизни я у меня когда-либо был свободный тормозной барабан — я очень осторожен с 36-миллиметровой гайкой и булавкой).так что я посмотрю, как он сегодня управляет — надеюсь, все исправят.

Относительно болтов, которые удерживают соединения CV на месте, Роб и Дэйв первоначально решили, что есть три типа — шестигранный ключ, 6-точечный, и более распространенный 12-точечный. Очевидно, есть 12-точечный инструмент, который является частью гнезда 1/2, так что вы можете использовать обычную трещотку или торсион, чтобы затянуть их. Комментарий Робс: да, он называется 8-миллиметровым 12-точечным сплайновым приводом — он имеет встроенную розетку, поэтому он соответствует стандартной 1/2 квадратной планке привода.Они бывают двух длин — очень короткая и длинная — около 2,5 дюймов (50 мм). Это подходит точно — достаточно долго, чтобы вал очищал ботинки CV, и часть гнезда не вмешивалась.

Дейв написал — я только что посмотрел на процедуру удаления трансов, которую я написал, и там написано —

Снимите 8-миллиметровые винты с шестигранной головкой под шестигранный ключ со стороны коробки передач карданных валов. (Предостережение: используйте для этой работы надлежащий драйвер из двенадцати точек — не используйте привод с шестигранной головкой, так как это может повредить винты.)

Я нашел гаечный ключ (гаечный ключ), который точно подходит под шестигранный рычаг, затем я удержал инструмент на месте с помощью водителя и повернул его с помощью гаечного ключа. Прекрасно работает, если вы можете держать все эти части вместе достаточно долго!

Роб ответил — я обнаружил, что только некоторые из болтов на самом деле имеют шестигранную головку (шестигранный ключ) — большинство из них являются правильными 12-указателями, когда я вырыл из них дорогу, — удивил меня, обнаружив, что — я думаю, предыдущий Владелец нашел несколько болтов с шестигранной головкой, чтобы заменить поврежденные оригиналы.

Итак, мне пришлось найти 8-миллиметровый 12-точечный сплайн-привод (как их здесь называют), и все болты теперь 12-точечные. Найти сплайн-накопитель тоже было непросто — у мест VW не осталось ни одного (обычно их есть), и мне пришлось позвонить в несколько специализированных магазинов инструментов, чтобы найти их. Это определенно имело значение, затягивая болты моим 18-дюймовым динамометрическим ключом. Благодаря правильному шлицевому гнезду привода и динамометрическому ключу его было очень легко использовать.

CV Сустав Замена — CV Соединения

• Быстрая доставка
• 30-дневная политика возврата
• Низкие цены

Чтобы вернуть деталь, просто отправьте заявку в службу поддержки в течение 30 дней с момента заказа, и мы выдадим вам номер RMA для возврата вашего продукта. Легко! См. Страницу обслуживания клиентов для возврата и детали возврата

Мы просматриваем интернет, чтобы убедиться, что у PartsGeek всегда низкие цены. Вы можете купить с уверенностью!

Выберите один из лучших брендов, в том числе: Dorman, Запасной, SKP, Подлинный, Оригинальное оборудование, Meyle, ALLMAKES 4X4, Aftermarket, Dansk — JP Group, Crown Automotive и Scan-Tech.

Вы уже знаете, что ваш автомобиль заполнен закоулками и трещинами, наполненными небольшими чудесами современной техники, о каждом из которых нужно заботиться и обслуживать в соответствии со своими потребностями и требованиями. Это по-прежнему верно для систем под вашим автомобилем, которые поддерживают раму и поддерживают движение автомобиля. Под вашим автомобилем находится очень важная система, которая буквально обеспечивает вращение колес и движение вперед. Одной из ключевых частей в этой системе является соединение CV или соединение с постоянной скоростью.Это соединение позволяет вращающемуся валу передавать мощность с постоянной скоростью вращения, но под переменным углом, не увеличивая трение или люфт. Большинство автомобилей имеют эту совместную конструкцию где-то в регионе карданного вала. Шарнир наиболее распространен в автомобилях с передним приводом, но в некоторых случаях его можно найти и в заднем приводе. К счастью, эти конкретные суставы, как правило, очень прочные. Это не значит, однако, что вы никогда не столкнетесь с проблемами. Обязательно сохраняйте резиновые уплотнители, которые закрывают шарнир, потому что без этого защитного чехла шарнир может заполниться грязью, водой, дорожной солью и смазкой, что в конечном итоге приведет к блокировке шарнира и отказу рулевого механизма.Вы можете найти все необходимое для обслуживания этой части вашего автомобиля на PartsGeek.com.

Отчасти удовлетворен

Рецензент: cv joint

Я купил две единицы для левой и правой сторон передней оси. Фактические CV соединения выглядят так же, как OEM. в комплект были включены все необходимые биты — смазка, сапоги, зажимы багажника, c-образные зажимы … Я был очень разочарован тем, что гайки на оси были разными — одна была такой же, как оригинальная, но другая имела гораздо больший диаметр и требовала большего разъем.У ботинок меньше складок, чем у OE, поэтому я надеюсь, что они прослужат так же долго. Зажимы багажника требуют обжимного инструмента, который есть у меня, но не обычного инструмента для поделок.

2000 Land Rover Range Rover CV Joint