Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Как работает экстренное торможение | Volvo Trucks Magazine

Аварии, при которых один автомобиль врезается в заднюю часть другого, встречаются очень часто. Такие происшествия обычно случаются, когда водитель заднего автомобиля отвлекается от дороги. Очевидно, что при участии в аварии грузовых автомобилей ее последствия будут еще более опасными из-за их большого размера и веса.

Непрерывное тестирование системы экстренного торможения гарантирует, что грузовой автомобиль сможет остановиться вовремя, а если это не удастся, то последствия возможного столкновения и полученные травмы будут сведены к минимуму. Для обеспечения соответствия нормативным требованиям система постоянно модифицируется. Самое важное для нас в этом процессе — это стремление к тому, чтобы сделать дорожное движение с участием грузовых автомобилей Volvo как можно более безопасным. Мы гордимся своей работой в этом направлении.

1. Камера и радар
Камера определяет дистанцию и тип находящегося перед грузовиком объекта. Радар измеряет скорость движения объекта и расстояние до него. Важным фактором является то, что водители могут положиться на систему, так как она не генерирует большого количества ложных предупреждающих сообщений. Видеокамера и радар работают совместно и выдают предупреждения только в случае необходимости. 

2. Объединение датчиков
Когда камера и радар передают данные процессору, происходит объединение данных с этих двух датчиков, что позволяет лучше обработать ситуацию. Совместная работа датчиков крайне важна, поскольку она позволяет отличить настоящие автомобили от объектов, которые не представляют реальной угрозы, например, пустой жестяной банки. Ведь двумя глазами вы воспринимаете больше информации, чем одним. 

3. Блок управления
Все данные, получаемые от камеры, радара и грузовика, а также информация о действиях водителя поступают в блок управления. Программа анализирует данную информацию и в случае угрозы возникновения аварии задействует систему предупреждения и торможения грузового автомобиля.  

4. Система торможения
Система торможения активируется в том случае, если водитель не отреагировал на предупреждения о столкновении. Сначала автомобиль плавно притормаживает, коробка передач отсоединяется от двигателя, и грузовик замедляет свое движение. Тормозная система грузового автомобиля теперь включена, и в случае возникновения критической опасности происходит полное торможение, при этом загораются стоп-сигналы. В случае отсутствия реакции со стороны водителя активируется стояночный тормоз.

Автономные системы экстренного торможения, адаптированные к заснеженным дорожным условиям

Во всем мире до 50 миллионов человек получают травмы и более 1,2 миллиона человек ежегодно умирают от дорожно-транспортных происшествий (Всемирная организация здравоохранения, 2015 г.). В Соединенных Штатах неблагоприятная погода ежегодно ассоциировалась с более чем 1,5 миллионами ДТП, в результате которых около 800 000 человек получили травмы и 7 000 человек погибли (National Research Council 2004). Статистический анализ данных о реальных авариях показывает, что снегопад способствует повышению частоты несчастных случаев (Andrey et al. 2003; Eisenberg and Warner 2005; Khattak and Knapp 2001; Shankar et al. 1995). Зимние осадки независимо от их типа (например, снег, ледяной дождь, ледяные шарики или мокрый снег) были связаны с увеличением дорожно-транспортных происшествий на 19% и увеличением травматизма на 13% по сравнению с засушливыми условиями (Black and Mote 2015).

Дорожные условия с уменьшенным трением (например, мокрые, снежные, обледенелые поверхности) способствуют более высокому уровню аварийности, хотя серьезность этих аварий варьируется в зависимости от пола и возрастных групп (Black and Mote 2015; Morgan and Mannering 2011; Myers et al. 2011 Ulfarsson and Mannering 2004). В неблагоприятную погоду пожилые водители демонстрировали повышенную вероятность причастности только к несчастным случаям, связанным с повреждением имущества, но не к тем, кто получил травмы. Причиной этого может быть их большой опыт работы в качестве водителей (Black and Mote 2015). Статистические данные показывают, что женщины реже участвуют в дорожно-транспортных происшествиях, чем мужчины (Statistisches Bundesamt (Федеральное статистическое управление Германии), 2016 год; Oltedal и Rundmo, 2006 год; Pulido и др., 2016 год; Родос и Пивик, 2011 год; Скотт-Паркер и Овьедо-Треспаласиос, 2017 год). ; Tavris et al. 2001). Исследования также показывают возрастные и гендерные различия в поведении при торможении, которые могут объяснить различия в показателях несчастных случаев (Kusano et al. 2015; Li et al. 2016; Montgomery et al. 2014). В эксперименте по натуралистическому вождению Montgomery et al. (2014) обнаружили, что женщины применяют тормоза в среднем на 1,3 с раньше, чем мужчины, а водители младше 30 лет - на 1,7 с позже, чем водители старше 30 лет. Тем не менее, есть также исследования тормозного поведения, которые не показывают половых различий (Hancock et al. 2002). Исследования показывают, что водители могут приспосабливаться к снегу, снижая скорость и поддерживая более продолжительный ход на заснеженных дорогах по сравнению с сухими дорогами (Kilpeläinen and Summala 2007).

Водители могут использовать визуальные сигналы, чтобы предвидеть снижение уровня трения и адаптировать стиль вождения, прежде чем кинестетические сигналы сигнализируют о снижении трения (Öberg 1978; Wallman 1997).

Роль автоматизации в предотвращении возникновения и снижении тяжести аварий

Развертывание автоматизированных систем вождения (например, системы адаптации к дорожным условиям Ленд Ровер Дискавери) считается ключевой мерой для сокращения числа аварий и повышения безопасности дорожного движения (Европейская комиссия 2011; Европейский консультативный совет по исследованиям автомобильного транспорта 2015; Министерство транспорта США 2016; Всемирная организация здравоохранения 2015). Системы автономного экстренного торможения (AEB) были впервые представлены на рынке начиная с 2006 года. Аварийное вмешательство AEB (autonomous emergency braking) сочетается с визуальным / акустическим / тактильным предупреждением, когда риск столкновения превышает определенный уровень, определяемый временем до столкновения (евро NCAP 2015). Все производимые системы AEB сводят к минимуму риск ложных срабатываний (например, торможение в неправильных ситуациях). Надежное, надежное и точное измерение дорожного трения в настоящее время недоступно (Lex 2015). Таким образом, инженеры разрабатывают системы с высоким коэффициентом трения. Там, где обнаружен риск столкновения, используются низкие времена столкновения (TTC). Предупреждения обычно выдаются между 1,5 и 2,5 с TTC, а включение тормоза обычно между 0,8 и 1,2 с TTC.

Исследования показали, что AEB может избежать сбоев или уменьшить их серьезность. AEB является одной из 5 систем с самым высоким рейтингом, которая может предотвратить 22% несчастных случаев со смертельным исходом (Eichberger et al. 2010). Анализ реальных данных о столкновениях показал, что на автомобилях, оснащенных AEB, на 38% меньше задних аварий, чем на аналогичных автомобилях без AEB (Fildes et al. 2015). Было показано, что AEB эффективно снижал 40% смертельно раненых и 27% тяжело раненных пешеходов при лобовых столкновениях с автомобилями с углом обзора 40 ° (Rosén et al. 2010). Тем не менее, исследования также показывают потенциально негативные последствия автоматизации для безопасности дорожного движения, такие как чрезмерное доверие водителей к автоматизации, самодовольство и неспособность взять на себя контроль, когда это необходимо, которые способствуют несчастным случаям (Shen and Neyens 2014). Доверие к автоматизации - это отношение, при котором автоматизация поможет достичь цели в условиях уязвимости и неопределенности (Lee and See 2004). Соответствующий уровень доверия зависит от истинных возможностей автоматизации (Kidd et al. 2017). Доверие влияет на использование автоматизации или ее отсутствие (Parasuraman and Riley 1997). Если драйверы имеют низкое доверие к автоматизации, как в случае, когда автоматизация выдает много ложных сигналов тревоги, они могут не использовать ее.

Автоматизированные функции вождения уровня 1 или 2 SAE (SAE International 2014), доступные в автомобилях серийного производства, не требуют адаптации трения между шиной и дорогой, поскольку водитель несет юридическую ответственность за постоянный мониторинг условий вождения и адаптацию стиля вождения. соответственно. Для уровня SAE 3 и выше, автоматическая функция должна будет адаптироваться к состоянию дороги. При разработке таких адаптивных функций необходимо учитывать как физические, так и человеческие факторы, такие как несовершенная сенсорная информация и восприятие человеком безопасности и доверия к автоматизированным функциям в различных дорожных условиях (Lex et al. 2017). В этом исследовании было показано, что водители в основном полагаются на визуальные сигналы, а также реакцию транспортного средства при оценке дорожных условий, согласно их собственным утверждениям. Отвечая на вопрос о категориях, которые они использовали для разграничения дорожных условий, 24% водителей указали, что они сухие, 22% - мокрые, 19% - ледяные и 13% - снежные, что показывает одинаковое распределение в разных возрастных и гендерных группах (Lex et al. 2017).

Для дальнейшего понимания человеческого фактора в стратегиях адаптивного вождения по шине и дороге в качестве примера применения используется обычная система AEB City. AEB City обычно работает на более низких скоростях (10–50 км / ч) и предназначен для городского применения (Euro NCAP 2015). Тормозные вмешательства AEB активируются при определенном TTC, который рассчитывается по уравнению (1).

TTC = s/v (1)

где Δs - относительное расстояние, а Δv - относительная скорость между эго и целевой машиной. Значения TTC, используемые в настоящее время традиционными системами AEB на уровне 1 SAE (SAE International 2014), могут избежать аварий на сухих дорогах с высоким коэффициентом трения. Это уместно, потому что AEB должен реагировать в самое позднее возможное время, если водитель не реагирует. Для интервалов автономного торможения на дорогах с низким коэффициентом трения на уровне SAE 3 и выше (SAE International 2014) значения TTC должны быть выше; например, TTC / μ в случае торможения.

Если проект автоматизации направлен на то, чтобы компенсировать человеческие ограничения в управлении автомобилем, особенно в условиях пониженного трения, то необходимо четко учитывать возрастные и гендерные различия. Воспринимаемая полезность, принятие и соответствующий уровень доверия к автоматизированным системам помощи водителями являются необходимыми предпосылками для их покупки и использования. Приемка зависит от отказоустойчивых характеристик автоматизированных систем и от комфорта водителя (Brookhuis et al. 2001). Исследования показывают, что усовершенствованные системы помощи водителю можно было бы улучшить, если бы алгоритмы управления включали индивидуальные предпочтения и условия окружающей среды (Koglbauer et al. 2017; Xiong and Boyle 2012). Теоретически, наибольший потенциал систем помощи водителю в снижении количества аварий может быть в условиях ограниченного дорожного движения (Lex et al. 2013; Niederkofler et al. 2011). Было обнаружено, что увеличение сходства между автоматическим поведением и поведением вождения человека улучшает восприятие автоматизации (Van Driel et al. 2007). Таким образом, автоматизированные системы должны иметь стратегию управления, адаптированную к дорожным условиям, аналогичным человеческим водителям.

Кроме того, автоматизированные системы должны быть в состоянии помочь водителям в более раннем восприятии, лучшем понимании и более адекватном реагировании для предотвращения аварий и уменьшения серьезности аварий, которых невозможно избежать. Водители должны быть в состоянии доверять системе автоматизации и чувствовать себя в безопасности с ней.

Целью данного исследования является оценка адаптивных и обычных (неадаптивных) стратегий управления транспортным средством AEB с участием женщин и мужчин из разных возрастных групп в симуляторе вождения (имитируемое высокое и уменьшенное трение и летние и зимние пейзажи). Протестированные системы - это обычная система AEB, которая игнорирует дорожное трение, и новый адаптивный AEB с общим алгоритмом, который включает дорожное трение и адаптирует время вмешательства в торможение таким образом, чтобы избежать столкновения.

Использованные источники

  1. Andrey J, Mills B, Leahy M, Suggett J. Weather as a chronic hazard for road transportation in Canadian cities.  Na Hazards. 2003;28:319–343.
  2. Black AW, Mote TL. Effects of winter precipitation on automobile collisions, injuries and fatalities in the United States. J Transp Geogr. 2015;48:165–175.
  3. Brookhuis KA, De Waard D, Janssen WH. Behavioural impacts of advanced driver assistance systems—an overview. European Journal of Transport and Infrastructure Research. 2001;1(3):245–253.
  4. Eichberger A, Tomasch E, Rohm R, Steffan H, Hirschberg W. Detailed analysis of the benefit of different traffic safety systems in fatal accidents. Paper presented at: 19th Annual EVU Congress; 2010.
  5. Eisenberg D, Warner KE. Effects of snowfalls on motor vehicle collisions, injuries, and fatalities. Am J Public Health. 2005;95:120–124.
  6. Euro NCAP. Assessment Protocol—Safety Assist. Version 7.0. 2015. Available at: euroncap.com/en/for-engineers/protocols/safety-assist/. Accessed November 28, 2016. 
  7. European Commission. Roadmap to a Single European Transport Area—Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System.  Brussels, Belgium: Office for Official Publications of the European Commission; 2011. White Paper COM. 
  8. European Road Transport Research Advisory Council. Automated Driving Roadmap. 2015. Available at: ertrac.org/uploads/documentsearch/id38/ERTRAC_Automated-Driving-2015.pdf. Accessed October 3, 2016. 
  9. Fildes B, Keall M, Bos N, et al. Effectiveness of low speed autonomous emergency braking in real-world rear-end crashes. Accid Anal Prev. 2015;81:24–29.
  10. Gustafsson F. Slip-based tire–road friction estimation. Automatica. 1997;33:1087–1099.

Autonomous emergency braking systems adaptedto snowy road conditions improve drivers'perceived safety and trust
Ioana Koglbauer, Jürgen Holzinger, Arno Eichberger, Cornelia Lex

Система экстренного торможения AEB/AEBS Hyundai Santa Fe

Большинство систем безопасности автомобилей — превентивные, так как кроме приведения в действие определенных модулей пассивной безопасности водителю поступают сигналы (звуковые, вибрационные) о неисправности или вероятности столкновения.

Одной из таких опций в Santa Fe 2016-2017 является система автоматического экстренного торможения (AEB/AEBS — Advanced Emergency Braking System/ Autonomous Emergency Braking).

Зачем нужна система AEB/AEBS?

Водитель не всегда может адекватно оценить обстановку на дороге, особенно, при необходимости применения тормозов. В непредвиденной ситуации увеличить эффективность использования тормозов помогает система экстренного торможения AEB: она способствует сокращению тормозного пути на 17-22%. Что это дает: уменьшение ущерба для транспорта и пассажиров (транспорта и пешехода), или предотвращение ДТП.

Системы AEB/AEBS делятся на системы помощи торможения и автоматические системы торможения. Автоматическая система не требует в своей работе участия водителя: ее задача — автоматическое создание предельного или частичного тормозного давления. Система помощи без участия водителя не функционирует: ее работа начинается с момента нажатия на педаль тормоза, и выражается в осуществлении предельного тормозного давления — она завершает тормозной процесс вместо водителя.

Система помощи экстренного торможения

Автопроизводители используют системы помощи экстренного торможения двух конструкций — пневматические и гидравлические. В Santa Fe 2016 года установлена пневматическая система, так как помогает наиболее эффективному функционированию вакуумного усилителя тормозов.

Эта конструкция работает в зависимости от скорости нажима водителем на педаль тормоза: система сама определяет тип торможения — обычное или экстренное. Благодаря датчику скорости перемещения штока, в вакуумном усилителе анализируется скорость нажатия педали: превышение установленного значения дает сигнал электронному блоку управления, который активизирует электромагнит привода, и вакуумный усилитель тормозов дожимает педаль тормоза — экстренное торможение начинается еще до активации ABS.

Автоматическая система экстренного торможения

Автоматическая система торможения управляется видеокамерами и лидаром (аналог радара), помогающими обнаружить помеху спереди. При резком сокращении расстояния до впереди идущего ТС система определяет иск возникновения аварии, и сама производит тормозное усилие (частичное или предельное). В Санта Фе 2016 используется автоматика экстренного торможения CMBS (Collision Mitigation Braking System) производства Honda.

Пешеходы vs Система автономного экстренного торможения

AEB — система автономного экстренного торможения автомобиля (Automatic Emergency Braking).
ADAS — система помощи водителю (advanced driver-assistance systems).

В прошлом году AAA (American Automobile Association) провела испытания (сохраненная гугл-копия отчета) на автомобилях, оснащенных ADAS, специально ориентированных на обнаружение пешеходов (AEB-P). Тестирование AEB-P проходило на четырех автомобилях 2019 модельного года: Chevrolet Malibu с Front Pedestrian Braking, Honda Accord с системой торможения Honda Sensing-Collision, Tesla Model 3 с Automatic Emergency Braking и Toyota Camry с Toyota Safety Sense.

Вот основные выводы:

  • Если при дневном свете испытуемый автомобиль на скорости 20 миль в час (32 км/ч) встречал взрослого человека переходившего дорогу, то автомобиль избегал столкновения с пешеходом только в 40% случаев.
  • Если испытуемый автомобиль, двигающийся со скоростью 20 миль в час (32 км/ч), встречал ребенка, бросающегося в поток движения между двумя автомобилями, ребенок был сбит в 89% случаев.
  • На скорости 30 миль в час (48 км/ч) ни один из испытуемых автомобилей не избежал столкновения.

Полученные результаты побудили ААА издать рекомендации, которые включают в себя: «никогда не полагайтесь на системы обнаружения пешеходов, чтобы избежать столкновения. Эти системы служат скорее резервным, чем основным средством предотвращения столкновений.»

Предупреждение о столкновении vs предотвращение столкновения


Важно отметить разницу между предупреждением о столкновении и системой предотвращения столкновений. Система предупреждения предупредит водителя о неминуемом столкновении, но не предпримет никаких маневров уклонения (таких как торможение). Система предотвращения предупреждает водителя, и если никаких действий не будет предпринято, система начнет тормозить, чтобы избежать или уменьшить серьезность столкновения.

«Система предотвращения» было тем, что ААА оценивала в своих тестах «обнаружения пешеходов».

Для любого непрофессионала вид автомобиля с ADAS, не останавливающегося перед пешеходом, является шоком. Несмотря на то, что результаты тестов AAA получили широкое освещение в прессе, видео заставляет задуматься о множестве вопросов оставшихся без ответа.

На всех четырех транспортных средствах, протестированных AAA, используется «камера + радар». Учитывая эту комбинацию, какие элементы заставляют функции AEB-P функционировать так неэффективно?

  • Возникает ли проблема из-за недостаточного разрешения в датчике изображения и/или радарах?
  • Или это связано с алгоритмами слияния данных с различных сенсоров?
  • Есть гипотеза, что использование тепловизионных датчиков, помогает транспортным средствам видеть пешеходов в ночное время. В этом у нас нет никаких сомнений. Но, в таком случае, можно ли легко решить эту проблему, просто добавив еще один датчик (другой модальности) поверх датчиков, уже установленных в этих автомобилях ADAS?

Что делает AEB-P таким сложным для реализации?


Фил Магни, основатель и директор VSI Labs, сказал EE Times: «AEB является фундаментальным для ADAS и вы даже не могли бы думать об автоматическом вождении без него. Кроме того, это самое важное из всех функциональных возможностей ADAS и является единственным приложением, которое имеет потенциал для спасения большинства жизней.»

Однако Фил Магни делает решающее различие между AEB и AEB-P. «AEB-P, адаптированный к пешеходам, — подчеркнул он, — это „на порядок сложнее, чем AEB.“

Итак, в чем сложности?

Эксперты часто ссылаются на ложные срабатывания, к которым склонны радары, и ограниченное поле зрения, обеспечиваемое датчиками изображения. Даже когда радары и камеры объединены, слившиеся данные все равно могут дать лишь ограниченное представление об окружающей среде транспортного средства.

Пожалуй, самым важным является вопрос стоимости. Автопроизводители, как правило, используют менее дорогостоящие датчики для автомобилей ADAS. Учитывая, что функции ADAS ожидаются в автомобилях массового рынка, маловероятно, что производители автомобилей выложат больше денег за специальные датчики — будь то лидар или тепловизор — чтобы снизить вероятность ложного срабатывания AEB-P.

Ложное срабатывание


Фил Магни отметил, что AEB — это трудно, потому что „ложные срабатывания в контексте AEB сами по себе могут привести к смертельным опасностям.“

Фил Магни объяснил, что радар является критическим компонентом в системах AEB, благодаря своей способности измерять время до столкновения. Но радар также подвержен ложным срабатываниям, например, принимая припаркованные автомобили за опасные объекты.

»Итак, в конечном итоге вам придется отфильтровывать много данных в интересах ограничения ложных срабатываний. У вас также есть много шума в радаре, и это тоже может привести к ложным срабатываниям. Вот почему вы время от времени получаете странные предупреждения о столкновении, если ваш автомобиль имеет функцию предупреждения о столкновении."

На фоне общих данных по AEB эксперт объяснил: «AEB-P значительно повышает требования к производительности, потому что теперь вам нужно идентифицировать и отслеживать людей на вашем пути». Он признал, что радар становится лучше, «но ему все еще не хватает уверенности, когда имеешь дело с людьми, поэтому вы обычно соединяете его с камерой».

Но вот в чем дело. «Хотя соединение камеры с радаром AEB-P имеет хороший результат, он может быть недостаточным».

По мнению эксперта, «существует так много условий окружающей среды, которые ограничивают производительность камеры, и это приводит к низкой производительности современных систем AEB-P».

Узкое поле зрения


Аналитик компании Yole Développement сказал EE Times, что успех системы AEB, основанной на камере, или радаре, или камере+радаре, или камере+лазерном дальнометре, показали хорошие результаты с точки зрения безопасности. Мир видит «более или менее на 50 процентов меньше аварий и смертельных исходов и на 10-15 процентов меньше аварий/смертельных исходов в целом», — отметил он.

В марте 2016 года большинство американских производителей оборудования пообещали установить AEB на всех автомобилях к 2022 году. В апреле 2019 года парламент ЕС также проголосовал за обязательное оснащение к 2022 году. (Источник: Yole Développement)

Но когда та же технология AEB применяется для обнаружения пешеходов, статистика — на 10-15 процентов меньше аварий/смертельных исходов — не так утешительна.

Отвечая на вопрос, почему AEB-P трудно сделать, эксперт сказал, что проблема заключается в «относительно узком поле зрения» перед автомобилем в системах AEB первого поколения.

В этих системах первого поколения используются процессоры Vision, такие как Intel-Mobileye EyQ3 (в GM, Ford, VW) или Toshiba Visconti 2 (в Toyota). Ссылаясь на относительно узкое поле зрения этих транспортных средств, эксперт отметил: «Это основная причина, по которой система AEB не может понять намного больше, чем то, что происходит перед автомобилем».

По оценкам экспертов, система AEB первого поколения уже развернута примерно в 6% автомобилей на дорогах и в 30% новых автомобилей. Эффективность AEB первого поколения составляет от 10 до 15 процентов, поэтому автомобили, оснащенные AEB в Северной Америке и Европе к 2022 году, будут далеки от достижения часто цитируемой цели «Vision Zero».

Но со временем, как ожидается, все станет лучше.

«Новое поколение систем AEB основано на Intel-Mobileye EyeQ4 или Visconti 4, и они улучшат этот параметр FOV, как правило, за счет увеличения числа камер с более широким полем обзора», — отметил эксперт.

«Сегодня мы не знаем о преимуществах тройной камеры по сравнению с монокамерой, но она должна быть лучше».

Далее идут системы AEB третьего поколения. Эксперт отметил, что они будут использовать камеры полного радиуса действия. «Это то, что Тесла будет делать со своим полностью самоуправляемым компьютером (FSD). Zenuity также предоставляет такой подход к OEM-производителям», — добавил он. «Будучи осведомленным о полной окружающей среде, AEB должен со временем улучшаться. Но вопрос в том, как быстро?

Что должно произойти, чтобы AEB защитил пешеходов от столкновения с автомобилем ADAS? эксперты предполагают, что понадобится давление на автопроизводителей со стороны регулирующих органов или протест со стороны широкой общественности.

Что нам нужно для эффективного AEB-P?


Flir предлагает свою тепловизионную технологию для AEB-P. Компания заявляет, что их тепловизор дает „дополнительные данные для RGB-камер и радаров. Поскольку тепловизионные камеры «видят» тепло, Крис Пош, технический директор Flir, отвечающий за автомобильную промышленность, сказал: “Мы можем обнаружить пешеходов в сложных условиях, в том числе ночью, сквозь блики солнца, фар и туман». Flir утверждает, что он может видеть в четыре раза дальше, чем типичные фары в темноте.

Тем временем на выставке CES компания Prophesee из Парижа показала видео, созданное неназванным автопроизводителем в Германии. Они сравнивают систему AEB, использующую обычную камеру, с event-driven камерой. На видео было видно, что камера Prophesee постоянно набирала больше очков при обнаружении пешехода.

Есть три способа, чтобы преодолеть препятствие с улучшением AEB-P.

  1. Те же данные (только больше), те же вычисления (только больше)
  2. Более качественные данные, при тех же вычислениях
  3. Более качественные данные, более качественные вычисления

Третий подход — речь идет о сочетании новых датчиков с новыми способами вычислений. «Я думаю, что это многообещающие нейроморфные вычисления. Некоторые компании уже внедряют инновации как в сенсорах, так и в вычислениях… Я подразумеваю Outsight, которая выводит на рынок гиперспектральный лидар + алгоритм восприятия».

Тепловизоры


Среди доступных сейчас решений, перспективными являются тепловизионные камеры. По сравнению с обычными RGB-камерами, эксперт из VSI Labs сказал: «Тепловая энергия намного лучше обнаруживает и классифицирует пешеходов, потому что классификация основана на тепловой характеристике объекта, а не на видимом свете».

Но самый часто задаваемый вопрос о тепловизионных камерах — это стоимость. Если автопроизводители добавят тепловизионную камеру в автомобиль с ADAS, чтобы обеспечить эффективный AEB-P, сколько это будет стоить? Крис Пош рассказал EE Times, «Они будут стоить сотни долларов, а не тысячи, как в случае с лидарами».

Хотя тепловизионные камеры Flir уже разработаны в некоторых моделях BMW, Audi и других, они не предназначены и не настроены для AEB-P. Вместо этого они могут обнаружить животных на дороге ночью. Для приложений AEB-P Flir разработала новую тепловизионную VGA камеру, разрешение которой в четыре раза выше, чем у современных тепловизионных автомобильных камер.

Прошлой осенью Veoneer (шведский поставщик автомобильных технологий) выбрал для себя Flir для контракта на производство автономных автомобилей четвертого уровня с ведущим мировым автопроизводителем (на 2021 год).

Как это можно проверить


VSI Labs, с которой Flir заключил контракт, работает над проверкой концепции, чтобы продемонстрировать преимущества тепловизоров для автоматического экстренного торможения. Лаборатории VSI провели первоначальные тесты в декабре 2019 года в Американском центре мобильности недалеко от Детройта.

Модель VSI Labs для этого тестирования AEB-P использовала, по словам Магни, один радар Delphi ESR в сочетании с камерой Flir. «У нас был отключен RGB канал в этом тесте. Нам пришлось объединить данные с других датчиков, поступающие от шины CAN, такие как инерция, скорость вращения колеса, угол поворота руля, положение педали и т. д. Это было необходимо для программирования функциональности AEB».

Помимо утверждения, что в качестве пассивного датчика ничто не обнаруживает пешеходов лучше, чем тепловизионная камера, Фил Магни упомянул о роли искусственного интеллекта для эффективности тепловизоров.

Он заявил: «В VSI мы доказали, что применение искусственного интеллекта для захвата теплового изображения способно превзойти традиционную RGB-камеру». Лаборатории VSI обучили свою нейронную сеть, используя набор данных Flir ADK (автомобильный набор разработки)". Он отметил, что «набор данных содержит примерно более 40 000 аннотированных тепловых изображений». «VSI также разработал алгоритмы AEB, а затем провел многочисленные тесты в ACM (Active Control Mount)», пояснил он.

Фил Магни пришел к выводу, что в целом тепловизионная камера лучше распознавала и классифицировала пешеходов в условиях низкой освещенности и загроможденных условиях. «Тепловизор также выявил пешеходов, которые были частично закрыты», — добавил он.

Кроме того, он сказал: «что нам нравится в Flir, так это их Automotive Development Kit, поскольку это дает разработчику возможность создавать свои собственные алгоритмы обнаружения.»



О компании ИТЭЛМА Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.

Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.

У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.


Читать еще полезные статьи:

Система помощи при экстренном торможении Volvo удостоились высшей оценки — ДРАЙВ

Системы помощи при экстренном торможении Volvo могут спасти жизнь и предотвратить роковые последствия ДТП. Что было ещё раз доказано в ходе последнего сравнительного испытания, проведённого крупнейшим швейцарским автомобильным клубом TCS.

  • Volvo — единственный производитель, получивший высшую оценку, среди шести участников.
  • По достоверным данным система полного автоматического торможения Volvo лучше всех справляется с предотвращением ДТП.
  • Система помощи при экстренном торможении Volvo признана лучшей и по результатам сравнительных испытаний ADAC в Германии

TCS впервые протестировал работу систем экстренного торможения от шести известных производителей в различных аварийных ситуациях и установил, в чём различия их реагирования на опасность столкновения. Из шести участников испытаний система контроля экстренного торможения Volvo была единственной, кого удостоили высшей оценки «5 звёзд».

В ходе испытаний TCS системы помощи при экстренном торможении от шести производителей подверглись тщательной проверке. При этом лучших оценок удостоился лишь один участник — Volvo V60. Особой похвалы TCS заслужило то, что система помощи при экстренном торможении Volvo позволяет максимально сбавить скорость автомобиля перед столкновением благодаря автономной системе торможения и таким образом лучше всех справляется с задачей предотвращения дорожных происшествий. При скорости до 40 км/ч успешный исход гарантирован. Но и при более высоких скоростях водитель будет своевременно предупреждён об опасности столкновения. В случае если он не прореагирует на предупреждающий сигнал, система автоматически выполнит экстренное торможение.

«Мы очень гордимся замечательными результатами, которые показала наша система помощи при экстренном торможении в ходе сравнительных испытаний TCS», — говорит Анук Пульман, президент корпорации Volvo Automobile Schweiz. — «Этот успех оправдывает наше стремление занять ведущее положение в мире в области разработок инновационных систем безопасности. И он подчёркивает тот факт, что на первом плане в трудоёмкой работе Volvo всегда стоит максимальная защита людей».

Наряду с победой в тестировании TCS в Швейцарии система помощи при экстренном торможении Volvo была удостоена отличных оценок в ходе сравнительных испытаний ADAC в Германии.

Дополнительную информацию об испытаниях TCS и ADAC можно получить по ссылкам:

www. tcs.ch/main/de/home/auto_moto/tests/zubehoer/notbremsenassistent.html,

www.adac.de/infotestrat/tests/assistenzsysteme/notbremsassistent/default.aspx?ComponentId=75079&SourcePageId=6729

Системы помощи при экстренном торможении Volvo — участник испытаний

Компания Volvo предлагает различные системы помощи при экстренном торможении для своих автомобилей. Системы Volvo City Safety входят в стандартную комплектацию шести модельных рядов Volvo, опционально предлагается активная система регулирования скорости и оповещения о сокращении дистанции до впереди идущего автомобиля с функцией усилителя при экстренном торможении Pro. Обе системы прошли испытания TCS, в которых принимала участие модель Volvo V60 Sportkombi, и получили высокие оценки.

Система Volvo City Safety

Система Volvo City Safety помогает полностью предотвратить дорожные происшествия на малой скорости или, как минимум, значительно смягчить последствия аварий. В основе системы City Safety лежит работа оптического лазера, расположенного в верхней части лобового стекла. Лазер реагирует на приближение автомобилей на расстоянии до шести метров и активируется при скорости от 4 до 30 км/ч. Когда система обнаруживает угрозу столкновения с впереди стоящим транспортным средством, или с автомобилем, совершившим внезапный тормозной манёвр, начинается предварительное снижение скорости. Если водитель не реагирует на опасную ситуацию, аварийная тормозная система срабатывает автоматически. Система City Safety входит в стандартную комплектацию моделей Volvo S60, V60, XC60.

Активная система регулирования скорости и оповещения о сокращении дистанции до впереди идущего автомобиля с системой помощи при экстренном торможении

Активная система регулирования скорости и поддержания безопасной дистанции с функцией усилителя экстренного торможения Pro автоматически настраивает скорость и контролирует расстояние до впереди идущего транспортного средства, заданное водителем.

Необходимые данные поступают в систему от радара (двухрежимный модуль 76 ГГц), встроенного под решёткой радиатора, и от расположенной рядом камеры с высоким разрешением, которая установлена между зеркалом заднего вида и лобовым стеклом. Элементом активной системы регулирования скорости и поддержания безопасной дистанции является система помощи при экстренном торможении Pro, которая автоматически запускает аварийное торможение.

Система помощи при экстренном торможении Pro активна при скорости от 4 км/ч до максимально возможной (даже при выключенном устройстве регулирования скорости). Она подаёт водителю предупреждающий сигнал в случае, если он слишком близко подъезжает к впереди идущему автомобилю. Система распознаёт транспортные средства, двигающиеся в том же направлении, на расстоянии 120 метров, и неподвижные автомобили на расстоянии 65 метров. Если предстоит столкновение, а водитель не реагирует, осуществляется полное автоматическое торможение, что позволяет предотвратить аварию или, по крайней мере, минимизировать её последствия. Активная система регулирования скорости и поддержания безопасной дистанции с системой помощи при экстренном торможении Pro опционально устанавливается на модели Volvo S60, V60, XC60, XC70 и S80.

Инновации Bosch: видеокамера и система экстренного торможения автомобиля

Системы экстренного торможения автомобиля считаются самыми эффективными помощниками в управлении транспортным средством. Только в Германии можно было бы избежать до 72% столкновений с впереди едущим автомобилем, если бы транспортные средства были укомплектованы данными системами. Компания Bosch разработала стереовидеокамеру, благодаря которой система экстренного торможения может функционировать исключительно на основе информации, полученной от видеосенсоров. Обычно же, для этого используется специальный радар или комбинация радара и видеокамеры. «Видеокамера Bosch является единственным датчиком для системы. При этом разработка совместима с автомобилями всех классов», – отметил д-р Дирк Хоайзель, член совета директоров Bosch. На сегодняшний день видеокамера и система экстренного торможения Bosch входят в стандартную комплектацию Land Rover Discovery Sport. Данная система разработана при тесном сотрудничестве Bosch и Land Rover.

Как только видеокамера распознает опасное сближение с находящимся впереди в той же полосе автомобилем, система экстренного торможения готовится действовать. Если водитель не реагирует самостоятельно, система инициирует максимальное торможение. Discovery Sport доказал эффективность данной функции во время теста Euro NCAP: система получила оценку «хорошо» в категориях AEB Сity и AEB Interurban. В целом, Discovery Sport прошел тест на «отлично» и в 2014 году был признан одним из самых безопасных автомобилей, в частности в категории «safety assist» («содействие безопасности»). Чтобы получить наивысшую оценку Euro NCAP в 2016-ом и последующих годах, автомобили должны быть укомплектованы системой прогнозируемой защиты пешеходов. Такие системы могут функционировать и на основе видеокамеры. В Великобритании Discovery Sport также был удостоен награды «What Car? Car of the Year Safety Award 2015».

Важная составляющая автоматизированного вождения

Кроме системы экстренного торможения, новый Land Rover Discovery Sport предлагает водителю другие вспомогательные функции, часть из которых также работает на основе видеокамер Bosch. Одна из таких функций – распознавание дорожных знаков и указателей, что информирует водителей о текущем ограничении скорости. Еще одна функция – слежение за дорожной разметкой. При угрозе случайного пересечения разметки рулевое колесо начинает вибрировать.

Благодаря светочувствительным линзам и видеосенсорам, горизонтальный угол обзора стереокамеры составляет 50 градусов и может производить 3D-измерения на расстоянии 50 метров. Такие пространственные измерения обеспечивают достаточное количество данных для расчета, например, расстояния до движущихся впереди автомобилей. «Видеокамера Bosch и ее способность 3D-визуализации – неотъемлемые составляющие автоматизированного вождения», – подчеркнул Дирк Хоайзель. Высокочувствительные видеодатчики оснащены функцией распознавания цветов и технологией CMOS. Они имеют разрешение 1280 х 960 пикселей и могут обрабатывать изображения с высокой контрастностью. Мощный процессор в видеокамере позволяет интегрировать в нее и другие измерительные программы и функции.

Самая маленькая видеокамера

Одним из наибольших преимуществ видеокамеры Bosch является ее компактный размер. Расстояние между оптическими осями линз – всего 12 см. И на сегодня это самая маленькая модель для автомобилей среди представленных на рынке. Более того, разработчики Bosch встроили в корпус камеры чип для обработки изображений и управления функциями. Автопроизводители могут легко присоединить устройство к зеркалу заднего вида, и оно практически не будет заслонять обзор.

«Мы с особым удовольствием хотим отметить, что видеокамера была полностью разработана Bosch», – говорит д-р Хоайзель. Таким образом, все составляющие – от аппаратного обеспечения до софта для обработки изображения и других функций – работают органично и эффективно. Камера Bosch также отвечает всем строгим требованиям к безопасности во время экстренного торможения ASIL B по стандарту ISO 26262. Помимо этого, автопроизводители могут адаптировать некоторые функции камеры в зависимости от их требований.

  • Информация компании

Безопасность | официальный дилер Infiniti

Технологии Drive Assist приумножают ваши возможности за рулем, ведь безопасность столь же необходима и важна как и яркие эмоции.

На видео представлена версия QX60 для рынка США в комплектации HI-TECH. Конечная продукция для Российского рынка может отличаться. Подробности по комплектациям и ценам можно уточнить у официальных дилеров INFINITI.

НА ВЕРНОМ ПУТИ

Вы легко найдете дорогу, где бы ни оказались, на оживленной улице или в незнакомом месте. Навигационная система INFINITI с жестким диском – новейшая разработка, позволяющая вам видеть местность с высоты птичьего полета в формате 3D. Технология распознавания дорожных полос не даст вам пропустить нужный поворот.

ДЕЙСТВОВАТЬ ПО СИТУАЦИИ

Переключатель режимов INFINITI Drive Mode Selector позволяет выбирать режим движения, наиболее подходящий в данный конкретный момент: “Стандартный” – для ежедневных поездок; режим “Eco”, улучшающий топливную экономичность; режим “Спорт”, придающий вашему движению спортивный характер, и “Снежный”, помогающий вам держать автомобиль под контролем в зимних условиях.

ОТКРОЙТЕ РАЗНООБРАЗИЕ ТЕХНОЛОГИЙ PROPILOT ASSIST

ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЙ КРУИЗ-КОНТРОЛЬ С ПОЛНЫМ ДИАПАЗОНОМ СКОРОСТЕЙ (ICC)

Установите необходимый темп движения и дело сделано. Теперь ваш INFINITI QX60 будет автоматически поддерживать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля, притормаживая и вновь разгоняясь, когда это необходимо.

ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ НАЕЗДА НА ПРЕПЯТСТВИЕ ПРИ ДВИЖЕНИИ ЗАДНИМ ХОДОМ (BCI)

Система помогает быстрее реагировать на возможность столкновения. Она предупреждает вас, если вы слишком близко подъехали к другому автомобилю или неподвижному объекту и помогает избежать столкновения, задействовав тормоза.

СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ФРОНТАЛЬНОГО СТОЛКНОВЕНИЯ

Система может сканировать до двух впередиидущих автомобилей и предупредить вас о потенциальном лобовом столкновении.

СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О НАХОЖДЕНИИ ОБЪЕКТА В СЛЕПОЙ ЗОНЕ (BSW) И СИСТЕМА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ (BSI)

Системы используют датчики, регистрирующие автомобили в слепых зонах. Сперва загорается предупреждающий сигнал на приборной панели. Если вы продолжаете приближаться к объекту, то раздается звуковой сигнал. Затем подключается система рулевого управления, направляя усилие на предотвращение столкновения.

СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О ВЫХОДЕ ИЗ ПОЛОСЫ ДВИЖЕНИЯ (LDW) И СИСТЕМА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ВЫХОДА ИЗ ПОЛОСЫ (LDP)

Системы предупреждают и предотвращают выезд автомобиля из выбранной полосы движения.

СИСТЕМА ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ (FEB)

Система экстренного торможения — это новый уровень безопасности для вашего автомобиля. Она распознает объекты, движущиеся впереди по вашей полосе, и если необходимо сбросить ускорение, блокирует педаль газа и включает торможение.

СИСТЕМА КОНТРОЛЯ ДВИЖЕНИЯ И УДЕРЖАНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА ПОЛОСЕ (ALC)

Система предупреждения о выходе из полосы движения оценивает состояние дороги впереди и контролирует движение автоматически корректируя поворот руля, если ваш автомобиль отклоняется от прямого направления из-за неровностей дороги или ветра.

СИСТЕМА ПРЯМОГО АДАПТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ (DAS)

Первая в мире цифровая система рулевого управления улучшает маневренность и снижает вибрацию от дорожного покрытия.

НАЧНИТЕ ВАШЕ ПУТЕШЕСТВИЕ

Лаборатория автомобильной электроники Clemson: системы автоматического торможения

Автономные системы экстренного торможения

Базовое описание

Исследование, проведенное Немецкой ассоциацией страхования, показало, что 50% наездов сзади происходят без торможения и до 70% происходят с торможением, которого недостаточно для своевременной остановки автомобиля. Кроме того, почти 75% всех аварий с травмами происходят в черте города на скорости ниже 20 миль в час.Системы автономного экстренного торможения (AEB) предназначены для предотвращения или сведения к минимуму ущерба, вызванного этими типами аварий.

Системы

AEB (также называемые автоматическим экстренным торможением или торможением при неизбежном столкновении) отслеживают условия впереди автомобиля. Если авария кажется неизбежной, эти системы автоматически применяют соответствующее тормозное давление. Система Continental Emergency Brake Assist , например, использует три лазерных луча на уровне зеркала заднего вида для сканирования дороги на предмет препятствий на расстоянии до восьми метров впереди.Система способна предотвращать столкновения, если разница скоростей между двумя автомобилями меньше 10 миль в час. На скорости более 10 миль в час система может снизить силу удара.

В Volvo XC60 реализована двухрежимная технология обнаружения от Continental, которая способна обнаруживать пешеходов, а также другие транспортные средства и применять полное тормозное давление на скорости от 2 до 18 миль в час. Система использует инфракрасный лазер, расположенный за зеркалом заднего вида, и камеры высокого разрешения для обнаружения изображения.Комбинация двух сенсорных технологий позволяет системе более точно оценивать ситуацию, чтобы в дальнейшем помочь в предотвращении несчастных случаев. Другие системы используют радар и / или датчики изображения для обнаружения потенциальных препятствий на дороге впереди.

Первая система AEB на легковом автомобиле была представлена ​​на Volvo XC60 в 2010 модельном году. Институт данных о потерях на дорогах (HLDI) обнаружил, что на Volvo XC60, оснащенные этой функцией, было значительно меньше претензий по сравнению с другими роскошными внедорожниками среднего размера.Исследование, проведенное Euro NCAP, показало, что «реальные данные показывают, что системы AEB могут снизить количество несчастных случаев на 27%». Euro NCAP и другие агентства, которые оценивают безопасность транспортных средств, теперь требуют, чтобы автомобили имели AEB, чтобы получить высший рейтинг безопасности. В 2014 году более 20% моделей автомобилей в базе данных HLDI предлагали AEB в качестве опции.

Большинство систем AEB не тормозят до последнего момента после предупреждения водителя с помощью звуковых, а также визуальных предупреждений. Это торможение обычно активируется позже, чем притормаживает обычный водитель, сосредоточенный на дороге.Следовательно, система с меньшей вероятностью будет мешать нормальному вождению, и водители с меньшей вероятностью будут зависеть от системы при торможении.

Датчики
Датчик движения (радар), датчик изображения, датчик скорости автомобиля, положение педали акселератора, положение педали тормоза
Приводы
Тормоза, предупреждающий дисплей, звуковая сигнализация, натяжитель ремня безопасности
Передача данных
CAN или FlexRay
Производителей
Bosch, Continental, Daimler, Delphi, Hyundai, TRW, Volvo
Для получения дополнительной информации
[1] Автоматическое торможение в автомобилях помогает сократить количество аварий, USA Today, 19 июля 2011 г.
[2] Volvo City Safety - система безопасности при торможении с лазерным радаром, YouTube, 2 июня 2011 г.
[3] Автоматическое торможение: квантовый скачок в обеспечении безопасности дорожного движения, Крис Кнапман, The Telegraph, 14 августа 2012 г.
[4] Система Toyota обнаруживает пешеходов, предотвращает столкновения, YouTube, 22 июля 2011 г.
[5] Спасают ли автоматические тормозные системы жизни?, Esuranceblog, 9 мая 2013 г.
[6] Автономные системы экстренного торможения, YouTube, 2 ноября 2013 г.
[7] Автономное экстренное торможение, YouTube, 26 августа 2014 г.
[8] Volvo Buses Auto Braking System, YouTube, 23 сентября 2014 г.
[9] Правительство продвигает технологию автономного торможения, Consumer Reports, 23 января 2015 г.
[10] Не все автоматизированные системы экстренного торможения созданы равными, автомобиль и водитель, 25 августа 2016 г.

Автоматическое экстренное торможение в автомобилях будет стандартным к 2022 году, но ложные срабатывания по-прежнему вызывают озабоченность.

Автоматическое экстренное торможение будет стандартным для большинства автомобилей в 2022 году.Ожидается, что эта технология сократит количество задних аварий вдвое, но сотни водителей говорят, что иногда система давит на тормоза - по-видимому, без всякой причины.

CBS News обнаружил сообщения о нескольких авариях и травмах, в которых водители обвиняли ложное срабатывание систем экстренного автоматического торможения. Защитники безопасности и автопроизводители говорят, что в подавляющем большинстве случаев это работает, но не идеально.

У Синди Уолш, садясь за руль Nissan Rogue 2018 года, повышается уровень беспокойства.Она сказала корреспонденту CBS News Крису Ван Кливу, что с тех пор, как она купила внедорожник новым в октябре прошлого года, он трижды ударил по тормозам без ясной причины, когда она сказала, что риска столкновения нет.

«Первый, я ехал по четырехполосному шоссе, идущему около 55, и он полностью остановился», - сказал Уолш. Теперь она сказала, что боится водить машину, поэтому не водит ее.

Уолш каждый раз приходил к дилеру. Она сказала, что дважды ей сказали, что починили.

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) в настоящее время расследует Rogue 2017 и 2018 годов после получения информации о почти 850 жалобах на ложное срабатывание автоматической тормозной системы внедорожника. Сюда входят сообщения о 14 авариях и пяти травмах.

Rogue, как и около половины проданных новых автомобилей, оснащен технологией предотвращения лобовых столкновений, включая автоматическое экстренное торможение. Он должен подавать сигнал тревоги и автоматически тормозить, если вы собираетесь задеть другой автомобиль.Через три года она станет стандартной для большинства автомобилей.

«Люди [говорили], что выключают его… Технология может помочь и действительно спасает вас и предотвращает сбои, но только если она включена и только если она работает», - сказал Джейсон Левин из Центра автобезопасности. «Мы хотим очень быстро увидеть этот шаг к отзыву».

Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) заявил, что автоторможение делает вождение более безопасным. По оценкам, эта технология может сократить вдвое наезды сзади, предотвратив 28 000 аварий и 12 000 травм к 2025 году.

«Эти автономные системы экстренного торможения эффективны. Они работают в реальном мире. Но определенно есть возможности для улучшения», - сказал Дэвид Эйлор, менеджер IIHS по испытаниям активной безопасности.

С 2015 года было произведено семь отзывов из-за проблем с автоматическим торможением, что затронуло почти 180 000 автомобилей. Более полумиллиона Nissan Rogue подлежат расследованию NHTSA. Регулятор также получил сотни жалоб на так называемое «фантомное торможение» в автомобилях от ряда автопроизводителей.

«Это случилось с нами в прошлом году. Мы ехали на Tesla Model 3 с автопилотом», - сказал редактор CNET Roadshow Тим Стивенс. «Автомобиль нажал на тормоза, когда мы подъехали к эстакаде на оживленной автостраде Нью-Джерси».

«Возможно, он действительно видел этот мост как еще одну машину, - добавил он. - И еще один пример того, что автопилот не идеален».

В заявлении Nissan признается, что некоторые водители-мошенники могут испытывать «ложную активацию», заявив: «Nissan стремится обеспечить безопасность наших клиентов и их пассажиров.Компания Nissan тщательно исследовала проблему ложной активации своей системы автоматического экстренного торможения (AEB) и, в консультации с NHTSA, начала полевые мероприятия, уведомляя затронутых клиентов об обновлении программного обеспечения, которое улучшает производительность системы Rogue AEB / FEB MY17-18. На некоторых затронутых транспортных средствах владельцы транспортных средств могут столкнуться с ложным срабатыванием системы AEB в уникальных дорожных условиях, таких как определенные железнодорожные переезды, мосты и низко расположенные светофоры. Обновление системного программного обеспечения FEB / AEB предназначено для улучшения функциональности системы. Клиентам предлагается доставить свой автомобиль в авторизованный дилерский центр Nissan, где обновление будет применено бесплатно ».

Уолш не убежден.« Я больше не чувствую себя в безопасности за рулем. Я не чувствую себя в безопасности, помещая туда свою семью, поэтому я не хочу машину », - сказала она.

Что касается автомобиля Уолша, автопроизводитель сказал:« Nissan не будет комментировать тему ожидающего судебного рассмотрения клиента. претензия. »

Автопроизводители настаивают на том, что эта технология спасет жизни и продолжает совершенствоваться.Но федерального стандарта нет, поэтому каждая система немного отличается. У автопроизводителей есть как минимум 49 различных названий технологий.


Дополнительные автопроизводители, у которых были жалобы на фантомное автоторможение, сообщенные в NHTSA, ответили на запрос CBS News о комментариях:

Fiat Chrysler Automobiles (FCA): «Автомобили FCA соответствуют или превышают все федеральные правила безопасности. Тем не менее, мы постоянно следить за их работой в полевых условиях и реагировать соответствующим образом.Безопасность транспортных средств является главным приоритетом для FCA ».

Toyota:« Мы по-прежнему привержены цели добровольного автоматического экстренного торможения (AEB) NHTSA, установленной в 2016 году, и мы сделали AEB стандартом для большей части нашего модельного ряда. По оценкам IIHS, AEB может помочь предотвратить 28 000 аварий и 12 000 травм к 2025 году.

Mercedes: « Сначала я хотел бы отметить, что эти системы - это системы помощи водителю , которые, попросту говоря, не предназначены для замены. обязанностей водителя.Следует также отметить, что все такие вспомогательные системы могут быть отключены водителем. Так, например, если активная система экстренного торможения активируется из-за того, что обнаруживает опасную или неоднозначную ситуацию, все, что нужно сделать водителю, - это подать газ, и автомобиль снова набирает скорость.

"Что касается отчетов о предполагаемой проблеме самопроизвольного торможения, которую вы цитируете ниже, мы не видели ни одного подтвержденного ее случая. Скорее, например, когда задействованная система обнаружила, что транспортное средство приближается слишком быстро к идущему впереди транспортному средству. из этого.Если водитель хочет быть ближе, чем того требуют соображения безопасности, он или она может просто нажать на педаль газа и отключить систему.

«Эти системы становятся все более и более сложными. Более того, улучшенные версии будут по-прежнему извлекать выгоду из новых входных данных и смогут более точно оценивать все более широкий спектр ситуаций, которые могут возникнуть».

Honda: «Чтобы показать вам, что именно мы рассказываем владельцам автомобилей о нашей версии автоматического экстренного торможения, я приложил соответствующие страницы из Руководства владельца Honda Accord 2020 года.Мы называем нашу систему Тормозной системой предотвращения столкновений (CMBS) и открыто заявляем о ее потенциальных ограничениях. На странице 513 под заголовком «Важное напоминание о безопасности» говорится: «Система CMBS предназначена для уменьшения опасности неизбежного столкновения. Она не предотвращает столкновение и не останавливает автомобиль автоматически. Вы по-прежнему обязаны задействовать тормоз. педаль и рулевое колесо надлежащим образом в соответствии с условиями движения.

"CMBS использует комбинацию радара дальнего обзора и камер в попытке обнаружить потенциальные столкновения с транспортными средствами, пешеходами или объектами, но он не способен обнаруживать все каждый раз.В зависимости от условий (см. Стр. 517-519) он также может быть не в состоянии остановить автомобиль перед столкновением. Таким образом, мы рекомендуем водителям внимательно следить за автомобилем и всегда держать его под контролем. Поскольку в исследовании AAA проводится тестирование пешеходов, обратите особое внимание на ограничения, перечисленные на странице 519.

«CMBS может также активироваться в тех случаях, когда водители не считают, что это необходимо, и в нашем Руководстве для владельцев представлены несколько таких потенциальных сценариев. на страницах 520-521.

«В конечном счете, CMBS призвана помочь водителю снизить серьезность потенциально неизбежного столкновения.В то время как исследования в направлении настоящих автоматизированных транспортных средств в будущем продолжаются, CMBS еще не является автоматизированной автомобильной технологией, способной управлять транспортным средством без присмотра. Таким образом, мы рекомендуем водителям сосредоточиться на задаче вождения и постоянно контролировать свой автомобиль ».

Volkswagen: « В Volkswagen Group of America мы гордимся своей технологией безопасности транспортных средств и очень бережно относимся к безопасности клиентов. шутки в сторону. Хотя мы по-прежнему уверены в наших системах безопасности, таких как автономное экстренное торможение, мы продолжаем в полной мере сотрудничать с НАБДД и другими соответствующими агентствами для оценки этих важных, а в некоторых случаях и спасающих жизнь технологий."

Автоматическое экстренное торможение - Центр автобезопасности

Когда все сделано правильно, технология автоматического экстренного торможения (AEB) спасает жизни. Это один из самых значительных достижений в области технологий безопасности автомобилей за последние десятилетия. Соответственно, Центр автомобильной безопасности последние несколько лет боролся за то, чтобы эта спасающая жизнь технология стала стандартом для всех новых автомобилей. Однако, когда автоматическое экстренное торможение выходит из строя, это может быть невероятно опасно. Владельцы Nissan Rogues 2017-19 годов, оснащенные системой автоматического экстренного торможения, сообщали о нежелательных остановках с тех пор, как на этих автомобилях была установлена ​​технология AEB.Хотя Nissan признал этот недостаток в своей системе AEB, они еще не выпустили отзыв, что подвергает водителей, пассажиров, пешеходов и велосипедистов риску из-за неисправной технологии. Центр будет продолжать настаивать на том, чтобы эта технология стала доступной для всех американских водителей, а автопроизводители - правильно.



На это ушло шесть месяцев, но НАБДД удовлетворило ходатайство Центра и обнаружило, что именно по этому поводу было подано более 800 жалоб. Тем не менее, после года приостановки работы Nissan, подачи Центром запроса и апелляции по Закону о свободе информации и нескольких судебных исков на этой неделе общественность наконец узнала, что скрывает Nissan: что Nissan известно о более чем 1400 сообщениях только о Rogue AEB. - в 15 раз больше первоначального количества известных жалоб.

Nissan признает более 1400 сообщений о неисправности системы автоматического экстренного торможения, но продолжает отказываться от отзыва. 6 августа 2020 г.

Хотя мы рады, что НАБДД наконец начало формальное расследование на основании нашей петиции, это не должно задерживать Nissan более серьезно относиться к опасности, которую фантомное торможение представляет для всех на дороге. Эта проблема заслуживает отзыва, и все владельцы Nissan должны как можно скорее получить исправное и постоянное решение.

NHTSA подает петицию Центру автобезопасности на расследование системы автоматического экстренного торможения Nissan Rogue. 12 сентября 2019.

Сегодня Центр автобезопасности («Центр») обратился в Национальную администрацию безопасности дорожного движения (NHTSA) с просьбой начать расследование нарушений безопасности в связи с ложным срабатыванием системы автоматического экстренного торможения (AEB), из-за которой владельцы мошенников и участники дорожного движения в опасности.

Центр автомобильной безопасности обращается к NHTSA для расследования неисправности системы автоматического экстренного торможения на автомобилях Nissan Rogue 2017–2018 годов. 21 марта 2019.


Защитники прав потребителей подали в суд на NHTSA за игнорирование петиции об автоматическом экстренном торможении. 30 ноября 2016 года.
CAS призывает NHTSA-Auto Industry Secret Automatic Emergency Braking (AEB) для безопасной продажи. 17 марта 2016 года.
NHTSA удовлетворяет петицию CAS об автоматическом предотвращении лобового столкновения тяжелых грузовиков. 16 октября 2015 г.
Заявление CAS о приверженности DOT и автопроизводителей использованию автоматического экстренного торможения. 11 сентября 2015 г.

Защитники прав потребителей просят Агентство по безопасности автомобилей сделать новые технологии стандартным оборудованием. 13 января 2015 года.


Государственная организация по безопасности расследует проблемы экстренного торможения Nissan Rogue. ABC 7 Чикаго. 23 сентября 2019 г.
Федеральные органы власти усиливают расследование по безопасности системы автоматического торможения Nissan. WSJ. 12 сентября 2019 г.
США проверяют 553 000 внедорожников Nissan Rogue на предмет непреднамеренного экстренного торможения. Рейтер. 12 сентября 2019 г.
Автоматическое экстренное торможение повышает безопасность, но есть жалобы на ложные срабатывания. WTOP. 31 августа 2019 г.
Поскольку автоматическое торможение становится все более распространенным явлением в автомобилях, жалобы водителей становятся все больше. Уолл Стрит Джорнал. 27 августа 2019 года.
Датчики Nissan Rogue вышли из строя: водители говорят, что датчики вызывают внезапные остановки. ABC7 Чикаго. 9 июля 2019 года.
Nissan Canada отозвала 90 000 Rogue из-за непреднамеренного торможения. Автомобильные новости Канады. 12 апреля 2019 г.
2017-2018 Система автоматического экстренного торможения Nissan Rogue представляет собой «неоправданный риск», - заявляет группа по безопасности. Форбс. 29 марта 2019 года.
40 стран согласны с тем, что автомобили должны иметь автоматическое торможение. Ассошиэйтед Пресс. 12 февраля 2019 года.
Автоматическое торможение для автомобилей: частные разговоры о темпах технологий. Business Insider. 17 февраля 2016 года.
НАБДД удовлетворяет петицию о создании правил, которые предусматривают системы предотвращения столкновений. 16 октября 2015 года.
Автопроизводители обещают тормозить при наезде сзади. LA Times. 11 сентября 2015 г.

Эффективность системы предупреждения о лобовом столкновении и автономных систем экстренного торможения в снижении частоты столкновений спереди и сзади

Cicchino, Jessica B.


Целью этого исследования было оценить эффективность одного предупреждения о лобовом столкновении (FCW), системы автономного экстренного торможения (AEB) на низкой скорости, работающей на скоростях до 19 миль в час, которая не предупреждает водителя перед торможением, и FCW с системой AEB, которая работает на более высоких скоростях, что снижает вероятность столкновений и травм.Регрессия Пуассона использовалась для сравнения показателей участия полиции в ДТП на год застрахованного автомобиля в 22 штатах США в период 2010–2014 годов между моделями легковых автомобилей только с FCW или с AEB и теми же моделями, где дополнительные системы не были приобретены, с учетом факторы, влияющие на риск аварии. В аналогичном анализе сравнивались показатели между автомобилями Volvo 2011–2012 гг. S60 и моделью XC60 2010–2012 гг. Со стандартной системой низкоскоростного AEB с аналогичными показателями для других роскошных автомобилей среднего размера и внедорожников, соответственно, без этой системы.Использование только FCW, низкоскоростной AEB и FCW с AEB снизило вероятность столкновения с задним ходом на 27%, 43% и 50% соответственно. Частота попадания в аварию сзади с травмами была снижена на 20%, 45% и 56%, соответственно, только с помощью FCW, низкоскоростной AEB и FCW с AEB, а частота столкновений с аварией сзади с третьей травматизм участников снизился на 18%, 44% и 59% соответственно. Снижение количества ДТП сзади с травмами сторонних лиц было незначительно значимым только для FCW, а все остальные сокращения были статистически значимыми.Использование только FCW и низкоскоростной AEB снизило частоту попадания в аварию сзади на 13% и 12% соответственно, но FCW с AEB увеличило количество ударов сзади на 20%. В 2014 году полиция США сообщила о почти 1 миллионе аварий, связанных с задним ходом, и более 400 000 травм в таких авариях можно было бы предотвратить, если бы все автомобили были оснащены системами FCW и AEB, которые работают так же, как системы для исследуемых автомобилей.

Технологии предотвращения столкновений: General, ID: 2111

Эффективность системы предупреждения о лобовом столкновении и автономных систем экстренного торможения в снижении частоты столкновений спереди и сзади

Целью этого исследования было оценить эффективность одного предупреждения о лобовом столкновении (FCW), автономного экстренного торможения на низкой скорости (AEB). ) система, работающая на скорости до 19 миль в час, которая не предупреждает водителя перед торможением, и система FCW с AEB, которая работает на более высоких скоростях, сокращая количество столкновений и травм.Регрессия Пуассона использовалась для сравнения показателей участия полиции в ДТП на год застрахованного автомобиля в 22 штатах США в период 2010–2014 годов между моделями легковых автомобилей только с FCW или с AEB и теми же моделями, где дополнительные системы не были приобретены, с учетом факторы, влияющие на риск аварии. В аналогичном анализе сравнивались показатели между автомобилями Volvo 2011–2012 гг. S60 и моделью XC60 2010–2012 гг. Со стандартной системой низкоскоростного AEB с аналогичными показателями для других роскошных автомобилей среднего размера и внедорожников, соответственно, без этой системы.

Только FCW, низкоскоростной AEB и FCW с AEB снизили вероятность столкновения с задней частью кузова на 27%, 43% и 50% соответственно. Частота попадания в аварию сзади с травмами была снижена на 20%, 45% и 56%, соответственно, только с помощью FCW, низкоскоростной AEB и FCW с AEB, а частота столкновений с аварией сзади с третьей травматизм участников снизился на 18%, 44% и 59% соответственно. Снижение количества ДТП сзади с травмами сторонних лиц было незначительно значимым только для FCW, а все остальные сокращения были статистически значимыми.Использование только FCW и низкоскоростной AEB снизило частоту попадания в аварию сзади на 13% и 12% соответственно, но FCW с AEB увеличило количество ударов сзади на 20%. В 2014 году полиция США сообщила о почти 1 миллионе аварий, связанных с задним ходом, и более 400 000 травм в таких авариях можно было бы предотвратить, если бы все автомобили были оснащены системами FCW и AEB, которые работают так же, как системы для исследуемых автомобилей.

Как работает автоматическое экстренное торможение?

Система автоматического экстренного торможения (AEB) выпускается более 15 лет.Впервые он был предложен в автомобилях класса люкс, но теперь доступен в качестве стандартного оборудования на моделях начального уровня, таких же недорогих, как Toyota Yaris.

Обычно поставляется с предупреждением о прямом столкновении.

Автоматическое экстренное торможение также эффективно в сочетании с системой обнаружения пешеходов, когда какой-то дурак, переходящий улицу, обращает больше внимания на смартфон, чем на движение транспорта. Название этой технологии говорит само за себя. Тем не менее, вам может быть интересно, что это такое, что он делает и как работает.

Что такое автоматическое экстренное торможение?

Автоматическое экстренное торможение предназначено для остановки или замедления транспортного средства до того, как оно столкнется с объектом на своем пути. Когда датчики или камеры обнаруживают впереди идущий объект, определяют, что транспортное средство приближается к нему со слишком высокой скоростью, и устанавливают, что водитель не предпринимает никаких действий, чтобы замедлить или остановить транспортное средство, они автоматически активируют тормоза.

Некоторые системы работают только на более низких скоростях, помогая предотвратить изгиб крыльев в движении.Другие работают на более высоких скоростях, замедляя транспортное средство перед столкновением, чтобы уменьшить травмы и предотвратить смерть. Одни реагируют на пешеходов, велосипедистов и животных, другие - нет. Все чаще автоматическое торможение доступно и при движении задним ходом.

В системах используются различные датчики

В зависимости от конструкции системы для автоматического экстренного торможения используются камеры, радар или датчики. Когда эти технологии определяют объект на пути автомобиля и возможность столкновения с этим объектом, они автоматически активируют тормозную систему.

Эти системы не гарантируют, что вы избежите столкновения. Скорее всего, в обычных ситуациях они попытаются вовремя остановить ваш автомобиль. Как минимум, они замедляют ваш автомобиль, чтобы уменьшить силу удара.

Также важно помнить, что технология работает только тогда, когда камера, радар или датчики могут идентифицировать объекты впереди. Яркий солнечный свет, проливной дождь, наледи на снегу, темнота и другие переменные факторы влияют на автоматический аварийный режим.

Следовательно, это не замена внимательному вождению.Скорее, это подстраховка.

Подробнее: Лучшие автомобили с рейтингом безопасности KBB

Ложные срабатывания автоматического экстренного торможения

Иногда эта технология активируется, когда предполагаемые угрозы не являются реальными. В таких случаях резкое торможение обычно бывает кратковременным. Однако, когда это происходит, это может расшатать нервы водителя.

Иногда система ошибочно определяет автомобиль на соседней полосе поворота как препятствие и запускает полное тормозное усилие.Пятнистый солнечный свет и отражения от знаков также могут на мгновение вызвать активацию. Эти ложные срабатывания обычно безвредны, но подчеркивают важность бдительности за рулем.

Хотя автоматическое экстренное торможение несовершенно, оно, тем не менее, является важным элементом безопасности.

Если вы подозреваете, что с вашей автоматической системой экстренного торможения что-то не так, узнайте, сколько это будет стоить, с помощью нашего Руководства по ценам на обслуживание и ремонт и найдите ближайшие автомастерские, где можно будет выполнить работу.

Истории, связанные с техническим обслуживанием автомобилей:

Расчетная эффективность автоматизированных систем экстренного торможения при столкновениях транспортных средств с пешеходами в США

Цель: Целью данного исследования является оценка преимуществ для пешеходов, если бы все легковые, малотоннажные грузовики и фургоны в США были оснащены автоматической тормозной системой с функцией обнаружения пешеходов. Методы: Теоретическая модель автоматического экстренного торможения (AEB) была применена к реальным столкновениям транспортных средств с пешеходами из исследования данных о дорожно-транспортных происшествиях с участием пешеходов (PCDS).Был смоделирован ряд потенциальных систем AEB по всему спектру ожидаемых конструкций систем. В модели учитывались как состояние дорожного покрытия, так и видимость пешеходов. Скорости удара транспортного средства без AEB сравнивались с расчетными скоростями удара транспортных средств с смоделированной системой обнаружения пешеходов AEB. Эти скорости ударов использовались в сочетании с моделью травм и летального исхода для определения риска травм и летального исхода по шкале максимальной сокращенной травмы 3 или выше (MAIS 3+). Результаты: Системы AEB с возможностью обнаружения пешеходов по всему спектру ожидаемых проектных параметров, снижают риск смертельного исхода по сравнению с водителями-людьми. Наиболее эффективная система (время до столкновения [TTC] = 1,5 с, задержка = 0 с) снизила риск летального исхода в целевой популяции на 84–87% и риск травм (оценка MAIS 3+) на 83–87%.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *