Главная дозирующая система карбюратора

Главная дозирующая система карбюратора

Эта система обеспечивает постепенное обеднение горючей смеси при переходе от малых к средним нагрузкам.

Современные карбюраторы имеют в основном схожие главные дозирующие системы. Они содержат большой и малый диффузоры соответственно, размещенные в главном воздушном канале, главный топливный жиклер, сообщенный с поплавковой камерой и эмульсионной трубкой с отверстиями, размещенной в эмульсионном колодце, воздушный жиклер и распылитель, выходящий в главный воздушный канал.

Постоянный состав горючей смеси обеспечивается путем пневматического торможения топлива с помощью воздушного жиклера, расположенного в верхней части эмульсионной трубки. При открывании дроссельной заслонки воздух поступает не только через диффузоры, но и через воздушный жиклер в эмульсионную трубку и тем самым снижает разрежение у топливного жиклера. Чем выше разрежение в диффузоре карбюратора, тем больше проходит воздуха через жиклер и тем больше тормозится истечение топлива из поплавковой камеры.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Система не имеет подвижных элементов, поэтому она обладает достаточной стабильностью в работе карбюратора.

Главная дозирующая система двухкамерных карбюраторов содержит главные топливные жиклеры, заглушки, размещенные в нижней части поплавковой камеры и сообщенные с эмульсионными колодцами, в которых концентрично с зазором установлены эмульсионные трубки. Трубки представляют собой полые закрытые снизу цилиндры, имеющие радиальные отверстия на различной высоте. Главные воздушные жиклеры устанавливают преимущественно над эмульсионными трубками. Распылители выполнены в малых диффузорах 5 и снабжены каналами подвода горючей смеси. Дроссельные заслонки соответственно первичной и вторичной камер кинематически связаны между собой таким образом, что вторая камера вступает в работу после открывания первой заслонки на 2/3 ее хода.

Рис. 1. Главная дозирующая система

Рис. 2. Главная дозирующая система двухкамерных карбюраторов

При небольшом открывании дроссельных заслонок разрежение в диффузорах невелико, поэтому оно не обеспечивает повышения уровня топлива в колодцах, а следовательно, и его подачу к распылителю. Топливо через фильтр и топливный клапан, кинематически связанный с поплавком, поступает в поплавковую камеру, сообщенную через балансировочную трубку (канал) с входным патрубком карбюратора. В дальнейшем топливо из поплавковой камеры через жиклеры поступает в эмульсионные колодцы, где смешивается с воздухом, и через распылители поступает в малые диффузоры карбюратора.

Главная дозирующая система имеет широкие возможности для обогащения горючей смеси. Однако в ряде случаев на режимах больших нагрузок она не обеспечивает необходимый состав горючей смеси. С этой целью применяют дополнительные устройства.

—

Главная дозирующая система карбюратора должна обеспечить оптимальный состав смеси на большинстве режимов малых и средних нагрузок двигателя.

В современных карбюраторах это достигается совместным действием главного и компенсационного жиклеров, пневматическим торможением топлива, регулированием разрежения в диффузоре и регулируемым сечением жиклера.

Рис. 2. Схема работы простейшего карбюратора

При первом способе карбюратор в отличие от элементарного имеет два жиклера: главный и компенсационный, соединенный с компенсационным колодцем. Колодец в верхней части сообщается с атмосферой. Главный жиклер с распылителем работает, как и в элементарном карбюраторе, в зависимости от разрежения в диффузоре. Компенсационный же — только под действием напора h, равного высоте уровня топлива в поплавковой камере над компенсационным жиклером. От разрежения в диффузоре его работа не зависит.

Рис. 3. Главная дозирующая система:
а—с компенсационным жиклером; б—с пневматическим торможением топлива; в—с регулированием разрежения в диффузоре

Во время работы двигателя на малых нагрузках (дроссель 1 прикрыт) количество топлива, подаваемое главным жиклером, уменьшается, а компенсационным — неизменно, что позволяет получить обогащенную смесь. Переход на средние и большие нагрузки сопровождается открытием дроссельной заслонки. При этом главный жиклер увеличивает подачу топлива через распылитель. Истечение через распылитель компенсационного жиклера превысит его приток из поплавковой камеры, и уровень топлива в колодце понизится. Как только топливо из колодца будет полностью израсходовано, в распылитель будет поступать воздушно-топливная эмульсия. Следовательно, с увеличением разрежения в диффузоре главный жиклер будет обогащать смесь, а компенсационный— обеднять ее. Совместная работа обоих жиклеров обеспечит получение обедненной смеси.

Второй способ — пневматическое торможение топлива — получил наибольшее распространение ввиду лучшего распыления топлива в воздушном потоке и перемешивания его с воздухом. В этом случае топливо из поплавковой камеры поступает в распылитель через жиклер по эмульсионному колодцу, в котором установлена гильза с калиброванным воздушным отверстием. Когда двигатель не работает, топливо в поплавковой камере, распылителе и гильзе находится на одинаковом уровне. При работе двигателя по мере открытия дроссельной заслонки в диффузоре возникает разрежение, и начинается истечение топлива. По мере увеличения воздушного потока в патрубке уровень топлива в гильзе начинает понижаться, так как пропускная способность выходного отверстия распылителя больше, чем жиклера. Когда топливо в гильзе будет полностью израсходовано и через калиброванное отверстие начнет поступать воздух, из распылителя в смесительную камеру карбюратора начнет поступать эмульсия, состоящая из бензина и воздуха. Поступающий в гильзу воздух уменьшает разрежение у жиклера. Результатом этого является торможение поступающего из жиклера топлива, что необходимо для получения обедненной смеси при работе двигателя на средних нагрузках.

При третьем способе — регулировании разрежения в диффузоре — применяют карбюратор, в смесительной камере которого установлены три диффузора: большой, средний и малый. К большому диффузору прикреплены верхние края упругих стальных пластин, которые перекрывают щель между средним диффузором и воздушным патрубком. Нижние края пластин прижимаются к среднему диффузору. В малом диффузоре расположен распылитель главного жиклера, а в большом — распылитель дополнительного жиклера. Следовательно, главный жиклер подает топливо в зависимости от разрежения в малом диффузоре, а дополнительный— от разрежения в большом.

При небольшом разрежении топливо поступает через главный жиклер в малый диффузор, а дополнительный жиклер не работает ввиду малой скорости воздушного потока в большом диффузоре. По мере увеличения разрежения воздушный поток будет отжимать нижние края пластин к патрубку и все большая часть воздуха будет проходить между большим и средним диффузорами. С уменьшением количества воздуха, проходящего через малый диффузор, количество топлива, поступающего через главный жиклер, начнет ускоренно уменьшаться, обедняя приготовляемую смесь. Одновременно с этим из распылителя дополнительного жиклера начинает интенсивно поступать топливо, обогащая получаемую смесь. Таким образом с увеличением разрежения главный жиклер обедняет горючую смесь, а дополнительный — обогащает ее.

При правильном подборе сечений жиклеров и пластин в таком карбюраторе может приготовляться горючая смесь наивыгоднейшего состава.

При регулируемом сечении жиклера подача топлива изменяется путем движения в жиклере дозирующей иглы, которая связана системой рычагов с дроссельной заслонкой. Подбором профиля дозирующей иглы и величины жиклера можно получить смесь требуемого состава.

Система карбюратора — основные детали

Расход топлива УАЗ.

Расход топлива Ваз.

Расход топлива Газель.

Расход топлива Нива

Расход топлива Камаз

Расход топлива Маз

Расход топлива ГАЗ.

Расход топлива Мерседес

Расход топлива БМВ

Таблица расходов всех автомобилей

Карбюратор — сложная топливная система двигателя автомобиля, обеспечивающая механический впрыск топлива.

 

Система карбюратора отвечает за общую работу двигателя машины, приёмистость мотора, расход топлива. При поломке важных систем карбюратора — двигатель глохнет, тяга мотора понижается, расход топлива резко вырастает!

 

Достоинства карбюраторных систем.

В отличии от электронной системы впрыска топлива (инжекторы), система карбюратора обеспечивает высокую тягу, приёмистость мотора.

 

Система карбюратора состоит из множества элементов. Время, которое необходимо для поступления топливо воздушной смеси от карбюратора в коллектор — минимально, так как это механическая система. Инжекторные моторы тратят на создание и поступление готовой смеси больше времени, чем карбюраторные системы.

 

Достоинства инжекторных систем.

Достоинства инжекторных систем питания — неприхотливость работы.

 

Чистка элементов питания инжекторных систем — практически отсутствует. Карбюраторные системы этим достоинством не обеспечены, карбюраторы постоянно нуждаются в чистке жиклеров, элементов системы питания двигателя.

 

Таблица основных элементов карбюраторов.

Таблица описывает важные элементы системы карбюраторов — заслонки, топливные, воздушные жиклеры.

 

 

Основные элементы системы карбюратора

Описание карбюратора.

Заслонка карбюратора.

Распылители ускорительного насоса

Распылитель первой камеры

Распылитель второй камеры карбюратора.

Жиклер экономайзера карбюратора.

Распылитель эконостата карбюратора.

Воздушный жиклер второй камеры

Канал балансировки поплавковой камеры карбюратора.

Поплавковая камера карбюратора.

Игольчатый клапан карбюратора.

Топливный фильтр карбюратора.

Штуцер подачи топлива карбюратора.

Поплавок карбюратора.

Эмульсионная трубка

Главный топливный жиклер 2 камеры

Дроссельные заслонки

Штуцер вентиляции карбюратора.

Топливный жиклер первой камеры

Шариковый клапан

Диафрагма ускорительного насоса карбюратора.

Первая камера

Вторая камера

Подсос карбюратора.

Рычаг ускорительного насоса карбюратора.

Регулировочный винт

Сопун карбюратора.

Воздушный канал

Диафрагма пускового устройства

Электромагнитный клапан

Топливный жиклер холостого хода

воздушный жиклер первой камеры

Воздушный жиклер холостого хода

 

Таблица расходов всех автомобилей

Понравилось? Расскажи друзьям:

 

 

Уменьшение расхода

Малолитражки

Моторные масла

Стартер

Генератор

Характеристики машин

 

 

2012–2023 © Автомобильный сайт pro-avto.su
Копирование материалов сайта без размещения обратной ссылки строго запрещено!

Топливные системы Лектрон | Мотоциклетные карбюраторы, детали и комплекты

Поднимитесь на уровень с карбюратором Lectron

Lectron Fuel Systems производит ведущие в отрасли карбюраторные топливные системы, построенные на принципах производительности и простоты, чтобы вы могли тратить больше времени на езду и меньше времени на настройку.

Имея более чем 48-летний опыт работы, компания Lectron продолжает доминировать в отрасли в области инноваций и дизайна, постоянно производя карбюраторы, которые превосходят конкурентов.

Найдите свой углевод

Испытайте идеальное сочетание производительности и простоты

Мы понимаем важность сильной, стабильной силы и считаем, что это не должно происходить за счет вашего времени. В Lectron нас вдохновляет наш первоначальный подход к созданию лучшего карбюратора на принципах производительности и простоты.

Вот как получить максимальную отдачу от вашего опыта с Lectron:

• Начните с нашего инструмента поиска карбюратора

  С помощью инструмента поиска на нашем веб-сайте выберите год выпуска, марку и модель вашего велосипеда.

• Получить руководство по установке и настройке

  Если в какой-то момент у вас возникнут проблемы с настройкой карбюратора, запланируйте 5- или 15-минутный звонок в службу технической поддержки, и наша команда проведет вас через весь процесс.

• Почувствуйте разницу с Lectron ГАРАНТИРОВАННО

  Мы настолько уверены, что вам понравится ваш углевод, что предлагаем 30-дневную гарантию качества (действительно только для Billetron 38).

Магазин рекомендуемых товаров

Показывать

9 15 30

на страницу

Отзывы покупателей

У меня есть Ktm 300XCW 2018 года, и мне нравится этот мотоцикл. Я также увлечен тем, чтобы велосипед работал как можно лучше. Я купил байк со стандартным карбюратором Mikuni и абсолютно не был доволен. Итак, я купил реактивный комплект JD, я был счастлив, но все же это было не так. Затем я купил серию Lectron H. Он работал отлично, но я хотел большего, особенно крутящего момента. Затем, услышав всю шумиху, мне пришлось попробовать Smart Carb SC2 специально для низов. Я был счастлив, но ВСЕ ЕЩЕ не удовлетворен, ВСЕ ЕЩЕ было что-то не так. Затем я продал карбюратор SC2 приятелю и недавно узнал, что он также выставил его на продажу, потому что он был недоволен и решил просто поставить свой карбюратор Kehin обратно и положить этому конец. Неохотно я стиснул зубы и купил Lectron Billetron. ВАУ, я рад, что сделал. Мягко говоря, мои 300 ездят намного лучше, чем Mikuni, и более плавно, чем SC2. В сравнении я скажу, что крутящий момент равен, если не лучше, чем у mikuni, и равен, если не лучше, чем у sc2. Без сомнения, Billetron работает лучше, чем оба карбюратора, сильнее тянет на всех передачах и не отключается раньше времени. Теперь я кричу или пыхтя горы с большой уверенностью. Lectron Billetron — это действительно карбюратор plug and play. Я оооочень доволен этой покупкой и обслуживанием Lectron, и я хочу сказать миру: «Если вы еще не перешли на впрыск топлива и хотите получить от своего мотоцикла все возможное, вам нужен LECTRON BILLETRON CARB». Я верующий!!!!! Спасибо, Лектрон. Кори С

Мне очень нравится мой Lectron на моем KTM 250xc. Мощность отличная, и расход топлива у меня намного лучше, чем у моих друзей. Я очень рекомендую это всем, кто ищет шкаф для впрыска топлива. Отлично!

После того, как я не боролся ни с чем, кроме постоянных проблем с жиклером на предыдущем велосипеде моего сына, я решил попробовать карбюратор Lectron после того, как несколько человек порекомендовали его. У меня нет ничего, кроме замечательных вещей, чтобы сказать об углеводах ваших парней. Велосипед едет отлично!

Очень доволен услугами по восстановлению Lectron. Приемлемая цена и быстрое оформление. Углеводы вернулись ко мне менее чем за неделю!

Честно признаюсь, я не любитель углеводов. Мне нравится, что это сделало с моим DR650. Lectron заменил немодифицированный карбюратор OEM. Пока я был в этом, я также использовал прокладку ProCycle на глушителе, чтобы больше открыть мотоцикл. (Я раскрываю это, потому что хочу быть полностью объективным.) Я не модифицировал воздушную камеру и не делал никаких «дешевых» модификаций выхлопной трубы. Объединение обновлений полностью изменило то, как я знал, как ездить на велосипеде. Я обнаружил, что для начала в двигателе действительно есть ограничитель оборотов. Исчезла борьба за топливо в верхней части дроссельной заслонки. Байк действительно просыпался во время ускорения и чувствовал себя хорошо, переключая передачи. Он более отзывчив вне линии. Улучшение производительности было отличным, но больше всего мне понравилось то, что мне больше не нужно беспокоиться о высоте. Поездка на вершину горы Сент-Хеленс не могла быть более приятной. миль на галлон? Раньше я получал примерно около 45 миль на галлон. Это все почти исключительно тротуар. После установки я действительно увидел увеличение в среднем. (тоже почти исключительно тротуар). После чуть более 2000 миль и 10 заправок с полным баком или постыдной ходьбой в пустую увеличение составило 2-3 мили на галлон. Если бы я не использовал выхлоп вторичного рынка, он мог бы быть выше. К сожалению, я не удосужился протестировать стоковый выхлоп, так как по праву продал его на металлолом. (Легкие 30 долларов) MPG, вероятно, было бы лучше, если бы у меня не было запасного колеса со мной все время. В целом я доволен. Я абсолютно рекомендую его, если вы хотите обновить свой DR и оставить позади любые заботы о регулировке углеводов.

Включает в себя: Lectron Billetron 38

Billetron, изготовленный из заготовок, выводит простоту и производительность на новый уровень.

Повышение производительности
• • Значительно больше нижнего предела
• • Значительно улучшен приемистость
• • Быстрая активация реактивной струи
• • Новая конструкция ползуна и отверстия улучшает скорость воздуха и постоянство холостого хода
• • Более точная регулировка холостого хода (более мелкая резьба на винте)

Мы стоим за Billetron. Если вам это не нравится, отправьте его нам в течение 30 дней для полного возмещения стоимости продукта!

Найдите свой углевод

Ищете ресурсы и поддержку?

Системы карбюраторов авиационных поршневых двигателей

Для обеспечения работы двигателя при различных нагрузках и оборотах каждый карбюратор имеет шесть систем:

1. Основная дозирующая
2. Холостой ход
3. Разгон
4. Регулятор смеси
5. Отсечка холостого хода
6. Обогатитель мощности или экономайзер

Каждая из этих систем имеет определенную функцию. Он может действовать один или с одним или несколькими другими.

Главная дозирующая система подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода. Топливо, выбрасываемое этой системой, определяется падением давления в горловине Вентури.

Для работы на холостом ходу необходима отдельная система, поскольку основная система дозирования может работать нестабильно при очень низких оборотах двигателя. На малых скоростях дроссельная заслонка почти закрыта. В результате скорость воздуха через трубку Вентури мала, а падение давления незначительно. Следовательно, перепада давления недостаточно для работы основной дозирующей системы, и топливо из этой системы не сбрасывается. Поэтому большинство карбюраторов имеют систему холостого хода для подачи топлива в двигатель при низких оборотах двигателя.

Система ускорения подает дополнительное топливо при резком увеличении мощности двигателя. Когда дроссельная заслонка открыта, поток воздуха через карбюратор увеличивается, чтобы получить больше мощности от двигателя. Затем основная дозирующая система увеличивает расход топлива. Однако при резком ускорении увеличение воздушного потока происходит настолько быстро, что возникает небольшая задержка перед тем, как увеличение расхода топлива станет достаточным для обеспечения правильного соотношения смеси с новым воздушным потоком. Подавая дополнительное топливо в этот период, система ускорения предотвращает временное обеднение смеси и обеспечивает плавное ускорение.

Система контроля состава смеси определяет соотношение топлива и воздуха в смеси. С помощью пульта управления ручное управление смесью может выбирать соотношение смеси в соответствии с условиями эксплуатации. В дополнение к этому ручному управлению многие карбюраторы имеют автоматическое управление смесью, так что соотношение топливо/воздух после его выбора не меняется при изменении плотности воздуха. Это необходимо, потому что по мере набора высоты самолета и снижения атмосферного давления соответственно уменьшается вес воздуха, проходящего через систему впуска. Однако объем остается постоянным. Поскольку именно объем воздушного потока определяет перепад давления в горловине трубки Вентури, карбюратор стремится дозировать такое же количество топлива в этот разреженный воздух, как и в плотный воздух на уровне моря. Таким образом, естественная тенденция состоит в том, что смесь становится богаче по мере того, как самолет набирает высоту. Автоматический контроль смеси предотвращает это, уменьшая скорость подачи топлива, чтобы компенсировать снижение плотности воздуха.

Карбюратор имеет систему отключения холостого хода, чтобы можно было перекрыть подачу топлива для остановки двигателя. Эта система, встроенная в ручное управление смесью, полностью останавливает подачу топлива из карбюратора, когда рычаг управления смесью установлен в положение «отключение холостого хода». Двигатель самолета останавливается путем перекрытия подачи топлива, а не выключения зажигания. Если зажигание выключено, а карбюратор все еще подает топливо, свежая топливно-воздушная смесь продолжает поступать в цилиндры через систему впуска. Когда двигатель останавливается накатом, и если он слишком горячий, эта горючая смесь может воспламениться из-за локальных горячих точек внутри камер сгорания. Это может привести к тому, что двигатель продолжит работать или даст толчок назад. Также смесь может проходить по цилиндрам несгоревшей, но воспламеняться в горячем выпускном коллекторе. Или двигатель останавливается вроде бы нормально, но горючая смесь остается во впускных трактах, цилиндрах и выхлопной системе. Это небезопасное состояние, так как двигатель может опрокинуться после остановки и серьезно травмировать любого человека, находящегося рядом с гребным винтом. Когда двигатель останавливается с помощью системы отключения холостого хода, свечи зажигания продолжают воспламенять топливно-воздушную смесь до тех пор, пока не прекратится подача топлива из карбюратора. Уже одно это должно предотвратить остановку двигателя с горючей смесью в цилиндрах. Некоторые производители двигателей предлагают, чтобы непосредственно перед тем, как гребной винт перестанет вращаться, дроссельная заслонка была широко открыта, чтобы поршни могли прокачивать свежий воздух через систему впуска, цилиндры и выхлопную систему, в качестве дополнительной меры предосторожности против случайного опрокидывания. После полной остановки двигателя ключ зажигания переводят в положение «выключено».

Система повышения мощности автоматически увеличивает обогащение смеси при работе на высокой мощности. Это позволяет изменять соотношение топливо/воздух, необходимое для различных условий эксплуатации. Помните, что на крейсерских скоростях из соображений экономии желательна обедненная смесь, в то время как при высокой выходной мощности смесь должна быть обогащенной, чтобы получить максимальную мощность и способствовать охлаждению цилиндров двигателя. Система повышения мощности автоматически вызывает необходимое изменение соотношения топливо/воздух. По сути, это клапан, который закрывается на крейсерских скоростях и открывается для подачи дополнительного топлива в смесь при работе на большой мощности. Хотя это увеличивает расход топлива при высокой мощности, система обогащения мощности на самом деле является устройством для экономии топлива. Без этой системы пришлось бы эксплуатировать двигатель на богатой смеси во всем диапазоне мощностей.