Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Система смазки ЗМЗ-406 ГАЗ-2705

Система смазки — комбинированная, с подачей масла к трущимся поверхностям под давлением и разбрызгиванием и автоматическим регулированием температуры масла термоклапаном

Гидравлические толкатели клапанов и натяжители цепей смазываются и выполняют свои функции под давлением масла.

Система смазки включает: масляный картер, масляный насос с приемным патрубком и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке цилиндров, головке цилиндров и коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр, стержневой указатель уровня масла, термоклапан, крышку маслоналивного патрубка, пробку слива масла и датчики давления масла.

Циркуляция масла происходит следующим образом.

Насос 1 засасывает масло из картера 2 и по каналу блока цилиндров подводит его к термоклапану 4.

При давлении масла 4,6 кгс/см2 происходит открытие редукционного клапана 3 масляного насоса и перепуск масла обратно в зону всасывания насоса, благодаря чему уменьшается рост давления в системе смазки.

Максимальное давление масла в системе смазки — 6,0 кгс/см2.

При давлении масла выше 0,7 …0,9 кгс/см2 и температуре выше плюс 81 + 2°C термоклапан начинает открывать проход потоку масла в радиатор, отводимый через штуцер 9.

Температура полного открытия канала термоклапана — плюс 109 + 5°С. Охлажденное масло из радиатора возвращается в масляный картер через отверстие 22. После термоклапана масло поступает к полнопоточному масляному фильтру 6.

Очищенное масло из фильтра поступает в центральную масляную магистраль 4 блока цилиндров, откуда через каналы 18 подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, через каналы 8 — к подшипникам промежуточного вала, через канал 7 — к верхнему подшипнику валика привода масляного насоса и также подводится к гидронатяжителю нижней цепи привода распределительных валов.

От коренных подшипников масло через внутренние каналы 19 коленчатого вала 20 подводится к шатунным подшипникам и от них через каналы 17 в шатунах подается для смазки поршневых пальцев.

Для охлаждения поршня масло через отверстие в верхней головке шатуна разбрызгивается на днище поршня.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и опорной поверхности ведомой шестерни привода.

Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, разбрызгиваемой через отверстие в центральной масляной магистрали.

Из центральной масляной магистрали масло через канал 10 блока цилиндров поступает в головку цилиндров, где по каналам 12 подводится к опорам распределительных валов, по каналам 14 — к гидротолкателям, по каналу 11 — к гидронатяжителю верхней цепи привода распределительных валов.

Вытекая из зазоров и стекая в масляный картер в передней части головки цилиндров, масло попадает на цепи, рычаги натяжных устройств и звездочки привода распределительных валов.

В задней части головки цилиндров масло стекает в масляный картер по отверстию головки через отверстие в приливе блока цилиндров.

Заливка масла в двигатель осуществляется через маслоналивной патрубок крышки клапанов, закрываемый крышкой 13 с уплотнительной резиновой прокладкой.

Уровень масла контролируется по нанесенным на указателе 21 уровня масла меткам: верхнего уровня — “MAX” и нижнего — “MIN”.

Слив масла производится через отверстие в масляном картере, закрываемое сливной пробкой 23 с уплотнительной прокладкой.

Очистка масла осуществляется сеткой, установленной на приемном парубке масляного насоса, фильтрующими элементами полнопоточного масляного фильтра, а также центрифугированием в каналах коленчатого вала.

Контроль за давлением масла осуществляется по сигнализатору аварийного давления масла (контрольная лампа на панели приборов), датчик 16 которого установлен в головке цилиндров.

Сигнализатор аварийного давления масла загорается при снижении давления масла ниже 40.. .80 кПа (0,4.. .0,8 кгс/см

2).

Масляный насос — шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера, крепится с прокладкой двумя болтами к блоку цилиндров и держателем к крышке третьего коренного подшипника.

Ведущая шестерня 1 неподвижно закреплена на валике 3 с помощью штифта, а ведомая 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпусе 2 насоса.

На верхнем конце валика 3 сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса.

Центрирование ведущего валика насоса осуществляется благодаря посадке цилиндрического выступа корпуса насоса в отверстии блока цилиндров.

Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава, перегородка 6 и шестерни изготовлены из металлокерамики.

К корпусу тремя винтами крепится литой из алюминиевого сплава приемный патрубок 7 с сеткой, в котором установлен редукционный клапан.

Редукционный клапан — плунжерного типа, расположен в приемном патрубке масляного насоса. Плунжер клапана стальной, для увеличения твердости и износостойкости наружной рабочей поверхности подвергнут нитроцементации.

Редукционный клапан отрегулирован на заводе подбором шайб 3 определенной толщины. Менять регулировку клапана в эксплуатации не рекомендуется.

Привод масляного насоса — осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала 1 привода распределительных валов.

На промежуточном валу с помощью сегментной шпонки 3 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 2.

Ведомая шестерня 7 напрессована на валик 8, вращающийся в расточках блока цилиндров.

В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована стальная втулка 6, имеющая внутреннее шестигранное отверстие.

В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 9, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой 4, закрепленной через прокладку 5 четырьмя болтами.

Ведомая шестерня при вращении верхней торцовой поверхностью прижимается к крышке привода.

Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы для улучшения их износостойкости.

Шестигранный валик изготовлен из легированной стали, и углеродоазотирован. Валик привода 8 стальной, с местной закалкой опорных поверхностей токами высокой частоты.

Масляный фильтр — на двигатель устанавливаются полнопоточные масляные фильтры однократного использования неразборной конструкции.

Фильтры 2101С-1012005-НК-2 и 406.1012005-02 снабжены фильтрующим элементом перепускного клапана, снижающего вероятность попадания неочищенного масла в систему смазки при пуске холодного двигателя и предельном загрязнении основного фильтрующего элемента.

Фильтры очистки масла 2101С-1012005-НК-2 и 406.1012005-02 работают следующим образом: масло через отверстия в крышке 7 под давлением подается в полость между наружной поверхностью основного фильтрующего элемента 5 и корпусом 2, проходит через фильтрующую штору элемента 5, очищается и попадает через центральное отверстие крышки 7 в центральную масляную магистраль.

При предельном загрязнении основного фильтрующего элемента или холодном пуске, когда масло очень густое и с трудом проходит через основной фильтрующий элемент, открывается перепускной клапан 4 и масло в двигатель проходит, очищаясь фильтрующим элементом 3 перепускного клапана.

Противодренажный клапан 6 препятствует вытеканию масла из фильтра при стоянке автомобиля и последующему «масляному голоданию» при пуске.

Фильтр 406.1012005-01 устроен аналогично представленным выше масляным фильтрам, но не содержит фильтрующего элемента 3 перепускного клапана.

Масляный фильтр подлежит замене при ТО-1 (каждые 10 000 км пробега) одновременно со сменой масла.

Термоклапан — предназначен для автоматического регулирования подачи

масла в масляный радиатор в зависимости от температуры масла и его давления. На двигателе термоклапан установлен между блоком цилиндров и масляным фильтром.

Термоклапан состоит из корпуса 3, отлитого из алюминиевого сплава, двух клапанов: предохранительного, состоящего из шарика 4 и пружины 5, и перепускного, состоящего из плунжера 1, управляемого термосиловым датчиком 2, и пружины 10; резьбовых пробок 7 и 8 с прокладками 6 и 9. Шланг подачи масла в радиатор подсоединяется к штуцеру 11.

От масляного насоса масло подается под давлением в полость термоклапана А. При давлении масла выше 0,7… 0,9 кгс/см шариковый клапан открывается, и масло поступает в канал корпуса термоклапана Б к плунжеру 1.

При достижении температуры масла 81 ± 2°C поршень термосилового элемента 2, омываемого потоком горячего масла, начинает перемещать плунжер 10, открывая путь потоку масла из канала Б к масляному радиатору.

Шариковый клапан предохраняет трущиеся детали двигателя от излишнего падения давления масла в системе смазки.

Проверку термоклапана можно посмотреть в статье — Как проверить термоклапан подачи масла двигателя ЗМЗ-405

Показать масляные каналы двигатель змз 406. Самостоятельно регулируем давление масла в двигателях змз. Норма давления масла в двигателях ЗМЗ

Наиболее полно оценить состояние масляного насоса 406.1011010-03 двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь, позволяет проверка его на специальном стенде.

При низком в системе двигателя ЗМЗ-40524, возможной причиной которого могла послужить неисправность масляного насоса, насос необходимо разобрать и проверить техническое состояние его деталей. При проверке редукционного клапана убедиться, что его плунжер перемещается в отверстии приемного патрубка свободно, без заеданий, а пружина находится в исправном состоянии.

Затем проверить наличие дефектов на рабочей поверхности плунжера и отверстия приемного патрубка насоса, которые могут привести к падению давления в системе смазки и заеданию плунжера. При необходимости мелкие дефекты поверхности отверстия приемного патрубка устранить шлифованием мелкозернистой шкуркой, не допуская увеличения диаметра. Износ отверстия приемного патрубка под плунжер свыше размера диаметром 13,1 мм и плунжера менее размера наружного диаметра 12,92 мм не допускается.

В дальнейшем проверить ослабление пружины. Длина пружины редукционного клапана в свободном состоянии должна быть 50 мм. Усилие сжатия пружины до длины 40 мм должно быть 45+-2,94 Н (4,6+-0,3 кгс). При меньшем усилии пружина подлежит бракованию.

Если на плоскости перегородки имеется значительная выработка от шестерен, необходимо прошлифовать ее до устранения следов выработки, но до размера высоты перегородки не менее 5,8 мм. При значительных износах корпуса, шестерен, запрессованной в корпус насоса оси и других деталей следует заменить изношенную деталь или масляный насос 406.1011010-03 в сборе.

Размеры и зазоры сопрягаемых деталей масляного насоса 406.1011010-03, редукционного клапана и привода масляного насоса системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.
Порядок разборки масляного насоса 406.1011010-03 системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.

— Отогнуть усы каркаса сетки, снять каркас и сетку.
— Отвернуть три винта, снять приемный патрубок и перегородку.
— Вынуть из корпуса ведомую шестерню и валик с ведущей шестерней в сборе.
— Вынуть шайбу, пружину и плунжер редукционного клапана из приемного патрубка, предварительно сняв шплинт.
— Промыть детали и продуть сжатым воздухом.

Сборка масляного насоса 406.1011010-03 системы смазки двигателя ЗМЗ-40524 автомобилей Газель и Соболь.

— Установить плунжер, пружину, шайбу редукционного клапана в отверстие в приемном патрубке и закрепить шплинтом. Шайбу следует устанавливать, снятую при разборке насоса, так как она является регулировочной.

— Установить в корпус масляного насоса валик в сборе с ведущей шестерней и проверить легкость его вращения.
— Установить в корпус ведомую шестерню и проверить легкость вращения обеих шестерен.
— Установить перегородку, приемный патрубок и привернуть к корпусу тремя винтами с шайбами.
— Установить сетку, каркас сетки и завальцевать усы каркаса на края приемника масляного насоса.

В двигателе ЗМЗ-406 применена комбинированная система смазки: путем разбрызгивания и давлением.

Система´ смазки включает в себя: картер для масла 2, насос масляный 3 с´ приемным´ патрубком, защищенным сеткой, и´ редукционным´ клапаном,´ привод насоса, каналы для масла выполненные в блоке, коленчатом валу и головке цилиндров, полнопоточный фильтр масла 4, указатель уровня масла стержневой 6(щуп), крышку горловины заливки масла 5, датчики´ давления´ масла 8 и 7.
Масло циркулирует таким образом: масляным насосом из картера масло засасывается и через канал, выполненный в блоке оно подводится к´ полнопоточному´ фильтру; от фильтра происходит поступление масла в главную´ масляную´ магистраль и по каналам, выполненным в блоке производится смазывание коренных´ подшипников, подшипников промежуточного´ вала, верхнего подшипника´ валика привода масляного насоса и подвод масла к гидронатяжителю цепи 1-й ступени´ привода распредвалов. После коренных подшипников по каналам в коленчатом валу масло поступает на шатунные подшипники и далее, по отверстиям в шатунах, к пальцам поршней. С верхнего подшипника валика привода´ масляного´ насоса по поперечным сверлениям и через внутреннюю´ полость´ валика масло подается на нижний подшипник´ валика и торцовую поверхность ведомой´ шестерни´ привода. Смазывание шестерней привода маслонасоса осуществляется масляным потоком´ через´ сверление´ диаметром 2 миллиметра в главной магистрали масла.
С целью понижения температуры поршня, из отверстия´ в верхней головке шатуна, происходит разбрызгивание масла по днищю поршня.
Масло из главной магистрали, по вертикальному каналу´ в´ блоке, поднимается к головке блока´ цилиндров и смазывает опоры распредвалов затем подводится к´ гидронатяжителю´ цепи второй ступени привода распредвалов, к´ датчикам давления масла и гидротолкателям. Просачиваясь из´ зазоров и затем, стекая´ в´ картер через переднюю часть головки´ блока´ цилиндров,´ масло смазывает цепи, звездочки и башмаки привода распредвалов.
Система смазки имеет емкость 6 литров. Заливка масла в´ двигатель производится через горловину, которая расположена в´ крышке´ клапанов и закрывается крышкой с резиновой уплотнительной прокладкой. Контроль уровня масла производится по меткам «О» и «П» на стержне щупа. Уровень нужно поддерживать рядом с меткой «П» и не превышать ее.

Двигатель рядный четырехцилиндровый, оборудован комплексной микропроцессорной
системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД).

Вид двигателя мод. 4062 с левой стороны:

1 – сливная пробка;
2 – масляный картер;
3 – выпускной коллектор;
4 – кронштейн опоры двигателя;
5 – кран слива охлаждающей жидости;
6 – водяной насос;
7 – датчик лампы перегрева охлаждающей
жидкости;
8 – датчик указателя температуры охлаждающей
жидкости;
9 – датчик темпера;
10 – термостат;
11 – датчик лампы аварийного
давления масла;
12 – датчик указателя давления
масла;
13 – шланг вентиляции картера;
14 – указатель (щуп) уровня масла;
15 – катушка зажигания;
16 – датчик фазы;
17 – теплоизоляционный экран
Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для
охлаждающей жидкости. Цилиндры выполнены без вставных гильз. В нижней части блока
находятся пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных
подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами. Крышки
подшипников растачиваются совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами.
На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера.
Крышка третьего подшипника совместно с блоком обработана по торцам для установки
полушайб упорного подшипника. К торцам блока болтами привернуты крышка цепи и
сальникодержатель с манжетами коленвала. Снизу к блоку крепится масляный картер.
Сверху на блоке установлена головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого
сплава. В ней установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр
установлены по четыре клапана, два впускных и два выпускных. Впускные клапаны
расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой. Привод клапанов
осуществляется двумя распределительными валами через гидравлические толкатели.
Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе
клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками
распределительных валов и стержнями клапанов. Снаружи на корпусе гидротолкателя
имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь гидротолкателя из масляной
магистрали.

Вид двигателя мод. 4062 с правой стороны:

1 – диск синхронизации;
2 – датчик частоты вращения и синхронизации;
3 – масляный фильтр;
4 – стартер;
5 – датчик детонации;
6 – трубка слива охлаждающей жидкости;
7 – датчик температуры воздуха;
8 – впускная труба;
9 – ресивер;
10 – катушка зажигания;
11 – регулятор холостого хода;
12 – дроссель;
13 – гидронатяжитель цепи;
14 – генератор
Гидротолкатель имеет стальной корпус, внутри которого приварена направляющая
втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем. Компенсатор удерживается во
втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена разжимная
пружина. Поршень упирается в донышко корпуса гидротолкателя. Одновременно
пружина поджимает корпус обратного шарикового клапана. Когда кулачок
распределительного вала не нажимает на гидротолкатель, пружина прижимает через
поршень корпус гидротолкателя к цилиндрической части кулачка распределительного
вала, а компенсатор — к стержню клапана, выбирая при этом зазоры в приводе
клапанов. Шариковый клапан в этом положении открыт, и масло поступает в
гидротолкатель. Как только кулачок распределительного вала повернется и нажмет на
корпус толкателя, корпус опустится вниз и шариковый клапан закроется. Масло,
находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело.
Гидротолкатель под действием кулачка распредвала движется вниз и открывает клапан.
Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под
действием пружины перемещается вверх, открывая шариковый клапан, и весь цикл
повторяется снова.

Поперечный разрез двигателя мод. 4062

1 – масляный картер;
2 – приемник масляного насоса;
3 – масляный насос;
4 – привод масляного насоса;
5 – шестерня промежуточного вала;
6 – блок цилиндров;
7 – впускная труба;
8 – ресивер;
9 – распределительный вал впускных
клапанов;
10 – впускной клапан;
11 – крышка клапанов;
12 – распределительный вал выпускных
клапанов;
13 – указатель уровня масла;
14 – гидравлический толкатель клапана;
15 – наружная пружина клапана;
16 – направляющая втулка клапана;
17 – выпускной клапан;
18 – головка блока цилиндров;
19 – выпускной коллектор;
20 – поршень;
21 – поршневой палец;
22 – шатун;
23 – коленчатый вал;
24 – крышка шатуна;
25 – крышка коренного подшипника;
26 – сливная пробка;
27 – корпус толкателя;
28 – направляющая втулка;
29 – корпус компенсатора;
30 – стопорное кольцо;
31 – поршень компенсатора;
32 – шариковый клапан;
33 – пружина шарикового клапана;
34 – корпус шарикового клапана;
35 – разжимная пружина
В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки
клапанов. В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания, в верхней –
расположены опоры распределительных валов. На опорах установлены алюминиевые
крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного
распределительных валов. В этой крышке установлены пластмассовые упорные
фланцы, которые входят в проточки на шейках распределительных валов. Крышки
растачиваются совместно с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На
всех крышках, кроме передней, выбиты порядковые номера.

Схема установки крышек распределительных валов

Распределительные валы отлиты из чугуна. Профили кулачков впускного и выпускного
валов одинаковые. Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что
при работе двигателя заставляет их вращаться. Это уменьшает износ поверхности
гидротолкателя и делает его равномерным. Сверху головка блока закрыта крышкой,
отлитой из алюминиевого сплава. Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На
донышке поршня выполнены четыре углубления под клапаны, которые предотвращают
удары поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения. Для правильной
установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита
надпись: «Перед». Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была
обращена к передней части двигателя.
На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца.
Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего
кольца покрыта слоем пористого хрома, что улучшает приработку кольца. Рабочая
поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего
кольца имеется проточка. Кольцо должно устанавливаться на поршень этой проточкой
вверх, к днищу поршня. Маслосъемное кольцо состоит из трех элементов: двух
стальных дисков и расширителя. Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого
пальца «плавающего типа», т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне. От
перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые
установлены в канавках бобышек поршней. Шатуны стальные кованые, со стержнем
двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.
Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами. Гайки шатунных
болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся.
Крышки шатунов обрабатываются совместно с шатуном, и поэтому их нельзя
переставлять с одного шатуна на другой. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера
цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке
выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться
более чем на 10 г для разных цилиндров. В нижнюю головку шатуна устанавливают
тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна.
Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные
полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала
прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник
первичного вала коробки передач.
На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища
поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса
поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных
цилиндров. В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные
вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь
противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы,
установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен
маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного
вала коробки передач.

Система смазки включает: масляный картер, масляный насос с приемным патрубком и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке цилиндров, головке цилиндров и коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр, стержневой указатель уровня масла, термоклапан, крышку маслоналивного патрубка, пробку слива масла, датчик аварийного давления масла и масляный радиатор.

Циркуляция масла происходит следующим образом. Насос 1 засасывает масло из картера 2 и по каналу блока цилиндров подводит его к термоклапану 4.

При давлении масла 4,6 кгс/см 2 происходит открытие редукционного клапана 3 масляного насоса и перепуск масла обратно в зону всасывания насоса, благодаря чему уменьшается рост давления в системе смазки.

Максимальное давление масла в системе смазки — 6,0 кгс/см 2 .

При давлении масла выше 0,7-0,9 кгс/см 2 и температуре выше 79-83 °С термоклапан начинает открывать проход потоку масла в радиатор, отводимый

через штуцер 9. Температура полного открытия канала термоклапана — 104-114 °С. Охлажденное масло из радиатора возвращается в масляный картер через отверстие 22. После термоклапана масло поступает к полнопоточному масляному фильтру 6.

Очищенное масло из фильтра поступает в центральную масляную магистраль 5 блока цилиндров, откуда через каналы 18 подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, через каналы 8 — к подшипникам промежуточного вала, через канал 7 — к верхнему подшипнику валика привода масляного насоса и также подводится к гидронатяжителю нижней цепи привода распределительных валов.

От коренных подшипников масло через внутренние каналы 19 коленчатого вала 20 подводится к шатунным подшипникам и от них через каналы 17 в шатунах подается для смазки поршневых пальцев. Для охлаждения поршня масло через отверстие в верхней головке шатуна разбрызгивается на днище поршня.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и опорной поверхности ведомой шестерни привода (см. рис. 1.21). Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, разбрызгиваемой через отверстие в центральной масляной магистрали.

Рис. 1.18. Схема системы смазки: 1 — масляный насос; 2 — масляный картер;

3 — редукционный клапан масляного насоса; 4 — термоклапан; 5 — центральная масляная магистраль; 6 — масляный фильтр; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 — каналы подачи масла; 9 — штуцер термоклапана отвода масла в радиатор; 13 — крышка маслоналивного патрубка; 15 — рукоятка указателя уровня масла; 16 — датчик сигнализатора аварийного давления масла; 20 — коленчатый вал; 21 — стержневой указатель уровня масла; 22 — отверстие подсоединения штуцера шланга подвода масла из радиатора; 23 — пробка слива масла

Из центральной масляной магистрали масло через канал 10 блока цилиндров поступает в головку цилиндров, где по каналам 12 подводится к опорам распределительных валов, по каналам 14 — к гидротолкателям, по каналу 11 — к гидронатяжителю верхней цепи привода распределительных валов.

Вытекая из зазоров и стекая в масляный картер в передней части головки цилиндров, масло попадает на цепи, рычаги натяжных устройств и звездочки привода распределительных валов.

В задней части головки цилиндров масло стекает в масляный картер по отверстию головки через отверстие в приливе блока цилиндров.

Заливка масла в двигатель осуществляется через маслоналивной патрубок крышки клапанов, закрываемый крышкой 13 с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по нанесенным на указателе 21 уровня масла меткам: верхнего уровня — «MAX» и нижнего — «MIN». Слив масла производится через отверстие в масляном картере, закрываемое сливной пробкой 23 с уплотнительной прокладкой.

Очистка масла осуществляется сеткой, установленной на приемном парубке масляного насоса, фильтрующими элементами полнопоточного масляного фильтра, а также центрифугированием в каналах коленчатого вала.

Контроль за давлением масла осуществляется по сигнализатору аварийного давления масла (контрольная лампа на панели приборов), датчик 16 которого установлен в головке цилиндров. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при снижении давления масла ниже 40-80 кПа (0,4-0,8 кгс/см 2 ).

Ведущая шестерня 1 неподвижно закреплена на валике 3 с помощью штифта, а ведомая 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпусе 2 насоса. На верхнем конце валика 3 сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса.

Центрирование ведущего валика насоса осуществляется благодаря посадке цилиндрического выступа корпуса насоса в отверстии блока цилиндров.

Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава, перегородка 6 и шестерни изготовлены из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится литой из алюминиевого сплава приемный патрубок 7 с сеткой, в котором установлен редукционный клапан.

Рис. 1.19. Масляный насос: 1 — ведущая шестерня; 2 — корпус; 3 — валик; 4 — ось; 5 — ведомая шестерня; 6 — перегородка; 7 — приемный патрубок с сеткой и редукционным клапаном.

Редукционный клапан отрегулирован на заводе подбором шайб 3 определенной толщины. Менять регулировку клапана в эксплуатации не рекомендуется.

Рис. 1.20. Редукционный клапан: 1 — плунжер; 2 — пружина; 3 — шайба; 4 — шплинт

На промежуточном валу с помощью сегментной шпонки 3 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 2. Ведомая шестерня 7 напрессована на валик 8, вращающийся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована стальная втулка 6, имеющая

внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 9, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой 4, закрепленной через прокладку 5 четырьмя болтами. Ведомая шестерня при вращении верхней торцовой поверхностью прижимается к крышке привода.

Рис. 1.21. Привод масляного насоса: 1 — промежуточный вал; 2 — ведущая шестерня;

3 — шпонка; 4 — крышка; 5 — прокладка; 6 — втулка; 7 — ведомая шестерня; 8 — валик: 9 — шестигранный валик привода масляного насоса

Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы для улучшения их износостойкости. Шестигранный валик изготовлен из легированной стали и углеродоазотирован. Валик привода

8 стальной, с местной закалкой опорных поверхностей токами высокой частоты.

ф.«Автоагрегат», г.Ливны или 406.1012005-02 ф.«БИГ-фильтр», г.С-Петербург.

Для установки на двигатель использовать только указанные масляные фильтры, которые обеспечивают высокое качество фильтрации масла.

Фильтры 2101С-1012005-НК-2 и 406.1012005-02 снабжены фильтрующим элементом перепускного клапана, снижающего вероятность попадания неочищенного масла в систему смазки при пуске холодного двигателя и предельном загрязнении основного фильтрующего элемента.


Рис. 1.22. Масляный фильтр: 1 — пружина; 2 — корпус; 3 — фильтрующий элемент перепускного клапана; 4 — перепускной клапан; 5 — основной фильтрующий элемент; 6 — противодренажный клапан; 7 — крышка; 8 — прокладка

Фильтры очистки масла 2101С-1012005-НК-2 и 406.1012005-02 работают следующим образом: масло через отверстия в крышке 7 под давлением подается в полость между наружной поверхностью основного фильтрующего элемента 5 и корпусом 2, проходит через фильтрующую штору элемента 5, очищается и попадает через центральное отверстие крышки 7 в центральную масляную магистраль.

При предельном загрязнении основного фильтрующего элемента или холодном пуске, когда масло очень густое и с трудом проходит через основной фильтрующий элемент, открывается перепускной клапан 4 и масло в двигатель проходит, очищаясь фильтрующим элементом 3 перепускного клапана.

Противодренажный клапан 6 препятствует вытеканию масла из фильтра при стоянке автомобиля и последующему «масляному голоданию» при пуске.

Фильтр 406.1012005-01 устроен аналогично представленным выше масляным фильтрам, но не содержит фильтрующего элемента 3 перепускного клапана.

Масляный фильтр подлежит замене при ТО-1 (каждые 10 000 км пробега) одновременно со сменой масла.

Предприятием-изготовителем на двигатели устанавливается масляный фильтр уменьшенного объема, который должен быть заменен при проведении технического обслуживания после пробега первой 1000 км на один из вышеуказанных фильтров.

давления. На двигателе термоклапан установлен между блоком цилиндров и масляным фильтром.

Термоклапан состоит из корпуса 3, отлитого из алюминиевого сплава, двух клапанов: предохранительного, состоящего из шарика 4 и пружины 5, и перепускного, состоящего из плунжера 1, управляемого термосиловым датчиком 2, и пружины 10; резьбовых пробок 7 и 8 с прокладками 6 и 9. Шланг подачи масла в радиатор подсоединяется к штуцеру 11.

Рис. 1.23. Термоклапан: 1 — плунжер; 2 — термосиловой датчик; 3 — корпус термоклапана; 4 — шарик; 5 — пружина шарикового клапана; 6 — прокладка; 7, 8 — пробка; 9 — прокладка; 10 — пружина плунжера; 11 — штуцер

От масляного насоса масло подается под давлением в полость А термоклапана. При давлении масла выше 0,7-0,9 кгс/см 2 шариковый клапан открывается и масло поступает в канал Б корпуса термоклапана Б к плунжеру 1. При достижении температуры масла 79-83 °С поршень термосилового элемента 2, омываемого потоком горячего масла, начинает перемещать плунжер 10, открывая путь потоку масла из канала Б к масляному радиатору.

Шариковый клапан предохраняет трущиеся детали двигателя от излишнего падения давления масла в системе смазки.

Двигатели ЗМЗ-4061, ЗМЗ-4063 карбюраторные, четырехцилиндровые, рядные с микропроцессорной системой управления зажиганием. Поперечный разрез — двигателя показан на рис.

Рис.

Основными конструктивными особенностями двигателя являются верхнее (в головке цилиндров) расположение двух распределительных валов с установкой четырёх клапанов на цилиндр (двух впускных и двух выпускных), повышение степени сжатия до 9,3 за счет камеры сгорания с центральным положением свечи. Эти технические решения позволили повысить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и уменьшить токсичность отработавших газов.

Для повышения надежности на двигателе применен чугунный блок цилиндров без вставных гильз, имеющий высокую жесткость и более стабильные зазоры в парах трения, уменьшен ход поршня до 86 мм, снижена масса поршня и поршневого пальца, применены более качественные материалы для коленчатого вала, шатунов, болтов шатунов, поршневых пальцев и др.

Привод распределительных валов — цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидравлическими натяжителями цепей; применение гидротолкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров.

Применение гидравлических устройств и форсировка двигателя требуют высокого качества очистки масла, поэтому в двигателе применен полнопоточный масляный фильтр повышенной эффективности («суперфильтр») однократного использования. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра исключает попадание неочищенного масла в двигатель при пуске холодного двигателя и засорении основного фильтрующего элемента.

Привод вспомогательных агрегатов (водяного насоса и генератора) осуществляется плоским поликлиновым ремнем.

На двигателе устанавливается диафрагменное сцепление с эллипснонавитыми накладками ведомого диска, имеющими высокую долговечность.

Блок цилиндров

Отливается из серого чугуна и составляет одно целое с цилиндрами и с верхней частью картера. Между цилиндрами имеются протоки для охлаждающей жидкости.

На верхней плоскости блока расположены десять резьбовых отверстий М14X1,5 для крепления головки блока цилиндров. В нижней части блока расположены, пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна; каждая крышка крепится к блоку двумя болтами М 12×1,25. Торцы третьей крышки обрабатываются совместно с блоком для установки полушайб упорного подшипника. Крышки подшипников растачиваются в сборе с блоком, и поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места. Для облегчения установки на всех крышках, кроме третьей, выбиты их порядковые номера («1», «2», «4», «5»)

К переднему торцу блока через паронитовые прокладки (левую и правую) крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка цепей привода распределительных валов с резиновым сальником для уплотнения носка коленчатого вала.

К заднему торцу блока крепятся: шестью болтами Мб крышка с резиновым сальником для уплотнения заднего конца коленчатого вала.

Головка блока цилиндров

Отлита из алюминиевого сплава (общая для всех цилиндров). Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каждого из шестнадцати клапанов и расположены: впускные — с правой, выпускные -с левой стороны головки.

Гнезда для клапанов расположены в два ряда относительно продольной оси двигателя. Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана. Стержни клапанов имеют наклон к продольной вертикальной плоскости головки цилиндров: впускные -17°, выпускные — 18°.

Седла и направляющие втулки всех клапанов вставные. Седла изготовлены из жаропрочного чугуна, направляющие втулки — из серого чугуна. Благодаря большому натягу при посадке седла в гнездо и направляющей втулки в отверстие головки, обеспечивается их надежная посадка.

Головка блока цилиндров крепится к блоку десятью болтами М14X1,5, Под головки болтов поставлены плоские стальные термоупрочненные шайбы. Между головкой и блоком в сборе с крышкой цепей устанавливается прокладка из асбестового полотна, армированного металлическим каркасом, покрытая графитом. Окна в прокладке под камеры сгорания и отверстие масляного канала окантованы жестью. Толщина прокладки в сжатом состоянии 1,5 мм.

В верхней части головки блока цилиндров расположены два ряда опор под шейки распределительных валов — впускного и выпускного, в каждом ряду по пять опор. Опоры образованы головкой блока цилиндров и съемными алюминиевыми крышками. Передняя крышка является общей для передних опор впускного и выпускного распределительных валов, крепится к головке четырьмя, остальные крышки — двумя болтами М8. Правильное положение передней крышки обеспечивается двумя установочными штифтами-втулками, запрессованными в головку блока цилиндров.

Крышки опор растачиваются в сборе с головкой, и поэтому при ремонте их надо устанавливать на свои места.

Кривошипно-шатунный механизм

Поршни отлиты из высококремнистого алюминиевого сплава и термически обработаны. Головка поршня цилиндрическая. Днище поршня плоское с четырьмя цековками под клапаны, которые предотвращают касание (удары) о днище поршня тарелок клапанов при нарушении фаз газораспределения, вызванном, например, обрывом цепи привода распределительных валов.

В верхней части цилиндрической поверхности поршней проточены три канавки: в двух верхних установлены компрессионные кольца, а в нижней маслосъемное.

Поршневые кольца. Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Верхнее кольцо имеет бочкообразную рабочую поверхность для улучшения приработки и покрыто слоем пористого хрома; рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова толщиной 0,006—0,012 мм или имеет фосфатное покрытие, которое нанесено на всю поверхность, толщиной 0,002-0,006 мм. На внутренней поверхности нижнего компрессионного кольца имеется выточка. Это кольцо должно быть установлено на поршень выточкой вверх, к днищу поршня. Нарушение этого условия вызывает резкое возрастание расхода масла и дымление двигателя.

Маслосъемное кольцо сборное, трехэлементное, состоит из двух стальных кольцевых дисков и одного двухфункционального расширителя, выполняющего функции радиального и осевого расширителей. Рабочая поверхность кольцевых дисков покрыта слоем хрома.

Шатуны — стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. В поршневую головку шатуна запрессована тонкостенная втулка из оловянистой бронзы. Кривошипная головка шатуна разъемная.

Крышка кривошипной головки крепится к шатуну двумя болтами со шлифованной посадочной частью. Болты крепления крышек и гайки шатунных болтов изготовлены из легированной стали и термически обработаны. Гайки шатунных болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся.

Крышки шатунов нельзя переставлять с одного шатуна на другой. Для предотвращения возможной ошибки на шатуне и на крышке (на бобышке под болт) выбиты порядковые номера цилиндров. Они должны быть расположены с одной стороны. Кроме того, пазы для фиксирующих выступов вкладышей в шатуне и крышке также должны находиться с одной стороны.

Вкладыши. Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала состоят из тонкостенных вкладышей, изготовленных из малоуглеродистой стальной ленты, залитой тонким слоем антифрикционного высокооловянистого алюминиевого сплава. для шатунных подшипников.

Рис.

1 — звездочка коленчатого вала; 2 — гидронатяжитель нижней цепи; 3 — шумоизолирующая резиновая шайба; 4 -пробка; 5 — башмак гидронатяжителя нижней цепи; 6 — нижняя цепь; 7 -ведомая звездочка промежуточного вала: — ведущая звездочка промежуточного вала; 9 — башмак гидронатяжителя верхней цепи; 10 — гидронатяжитель верх ней цепи; 11 — верхняя цепь; 12 -установочная метка на звездочке; 13 — установочный штифт; 14 — звездочка распределительного вала впускных клапанов; 15 -верхний успокоитель цепи; 16 — звездочка распределительного вала выпускных клапанов; 17 — верхняя плоскость головки блока цилиндров; 18 — средний успокоитель цепи; 19 нижний успокоитель цепи; 20 — крышка цепи; М1 и М2 — установочные метки на блоке цилиндров.

В выпускной газопровод ввернут штуцер для подвода части отработавших газов к клапану рециркуляции.

Распределительные валы отлиты из чугуна. Двигатель имеет два распределительных вала: для впускных и выпускных клапанов. Профили кулачков распределительных валов одинаковые. Для достижения высокой износостойкости рабочая поверхность кулачков отбелена до высокой твердости при отливке распределительного вала.

Каждый вал имеет пять опорных шеек. Первая шейка имеет диаметр 42 мм, остальные — 35 мм. Валы вращаются в опорах, образованных алюминиевой головкой и алюминиевыми крышками, расточенных в сборе.

Кулачки по ширине смещены на 1 мм относительно оси гидравлических толкателей, что при работе двигателя придает толкателю вращательное движение. В результате этого уменьшается износ торца толкателя и отверстия под толкатель и делает его равномерным.

От осевых перемещений каждый распределительный вал удерживается упорным стальным термоупрочненным или пластмассовым фланцем, который входит в выточку крышки передней опоры в проточку на передней опорной шейке распределительного вала

Привод распределительных валов (рис) цепной, двухступенчатый. Первая ступень — от коленчатого вала на промежуточный вал, вторая ступень — от промежуточного вала на распределительные валы. Приводная цепь первой ступени (нижняя) имеет 70 звеньев, второй ступени (верхняя) — 90зеньев. Цепь втулочная, двухрядная с шагом 525 мм, На коленчатом валу находится звездочка из высокопрочного чугуна с 23-мя зубьями. На промежуточном валу находится ведомая звездочка первой ступени также из высокопрочного чугуна с 38-ю зубьями и ведущая стальная звездочка второй ступени с 19-ю зубьями. На распределительных валах установлены звездочки 14 и 16з высокопрочного чугуна с 23-мя зубьями. Звездочка на распределительном валу устанавливается на передний фланец и установочный штифт крепится центральным болтом М 12×1,25. Распределительные валы вращаются в два раза медленнее коленчатого. На торцах звездочки коленчатого вала ведомой.звездочки промежуточного вала и звездочках; распределительных валов имеются установочные метки, служащие для правильной установки распределительных валов и обеспечения заданных фаз газораспределения. Натяжение каждой цепи (нижней 6 и верхней1) производится автоматически гидронатяжителями 2 и 10. Гидронатяжители установлены в расточенные отверстия: нижний — в крышке цепи 20,чний — в головке блока цилиндров — и закрыты алюминиевыми крышками, закрепленными на крышке цепи и к головке цилиндров двумя болтами М 8 через паронитовые прокладки. Корпус гидронатяжителя через шумоизолирующую резиновую шайбу 3 упирается в крышку, а плунжер через башмак действует на не рабочую ветвь цепи.

Рабочие ветви цепей проходят через успокоители 15, 18и 19, изготовленные из пластмассы и закупленные двумя болтами М8 каждый: нижний 19 на переднем торце блока цилиндров, верхний 15 средний 18 — на переднем торце головки блока цилиндров.

Рис.

1 — клапан в сборе; 2 — запорное кольцо; 3 — плунжер; 4 — корпус; 5 — пружина; 6 — стопорное кольцо.

Гидротолкатель устанавливается на двигатель в «заряженном» состоянии, когда плунжер 3 удерживается в корпусе 4 с помощью стопорного кольца 6.

В рабочем состоянии гидронатяжитель «разряжен», когда стопорное кольцо 6 выведено из канавки в корпусе и не удерживает плунжер.


Рис.

1 — болт; 2 — стопорная пластина; 3 — ведущая звездочка; 4 — ведомая звездочка; 5 — передняя втулка вала; 6 -промежуточный вал; 7 — труба промежуточного вала; 8 — ведомая шестерня привода масляного насоса; 9 — гайка; 1С — ведущая шестерня привода масляного насоса; 11 — задняя втулка вала; 12 — блок цилиндров; 13 — фланец промежуточного вала; 14 -штифт.

Промежуточный вал (рис.) — стальной, двухопорный, установлен в приливах блока цилиндров, справа. Наружная поверхность вала углеродоазотирована на глубину 0,2—0,7 мм и термообработана.

Промежуточный вал вращается во втулках, запрессованных в отверстия в приливах блока цилиндров. Передняя 5 и задняя 10 втулки сталеалюминевые.

От осевых перемещений промежуточный вал удерживается стальным фланцем 13, который расположен между торцом передней шейки вала и ступицей ведомой звездочки 4с зазором 0,05— 0,2 мм и закреплен двумя болтами М8 к переднему торцу блока цилиндров.

Осевой зазор обеспечивается разницей размеров между длиной уступа на валу и толщиной фланца. Для повышения износостойкости фланец закален, а для улучшения приработки торцовые поверхности фланца шлифованы и фосфатированы.

На передний цилиндрический выступ вала установлена ведомая звездочка 4. Ведущая звездочка 3 цилиндрическим выступом устанавливается в отверстие ведомой звездочки 4, а ее угловое положение фиксируется штифтом 14, запрессованным в ступицу ведомой звездочки 4. Обе звездочки «напроход» крепятся двумя болтами 1 (М8) к промежуточному валу. Болты контрятся отгибом на их грани углов стопорной пластины 2.

На хвостовике промежуточного вала с помощью шпонки и гайки 9 закреплена ведущая винтовая шестерня 10 привода масляного насоса.

Свободная поверхность промежуточного вала (между опорными шейками) герметично закрыта тонкостенной стальной трубой 7, запрессованной в приливы блока цилиндров.

Клапаны приводятся от распределительных валов непосредственно через гидравлические толкатели 8 (рис), для которых выполнены направляющие отверстия в головке блока цилиндров.

Рис.

1 — впускной клапан; 2 — головка цилиндров; 3 — распределительный вал впускных клапанов; 4 — тарелка пружин клапана; 5 — маслоотражательный колпачок; 6 наружная пружина клапана; 7 — распределительный вал выпускных клапанов; 8 — гидротолкатель; 9 — сухарь клапана; 10 — выпускной клапан; 11 -внутренняя пружина клапана; 12 — опорная шайба пружин клапана.

Привод клапанов закрыт сверху крышкой, отлитой из алюминиевого сплава, с закрепленным с внутренней стороны лабиринтным маслоотражателем с тремя маслоотводящими резиновыми трубками. Крышка клапанов через резиновую прокладку и резиновые уплотнители свечных колодцев крепится к головке блока цилиндров восемью болтами диаметром 8 мм.

Сверху на крышке клапанов устанавливаются крышка маслоналивного отверстия и две катушки зажигания.

Клапаны изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан — из хромокремнистой, выпускной изготовлен из хромоникельмарганцовистой стали и азотирован. На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен жаростойкий хромоникелевый сплав.

Диаметр стержня клапанов 8 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 37 мм, а выпускного 31,5 мм. Угол рабочей фаски обоих клапанов 45 30″. На конце стержня клапана выполнены выточки для сухарей 9 (см. рис 4.3.10) тарелки 4 пружин клапана. Тарелки пружин клапанов и сухари изготовлены из малоуглеродистой стали и подвергнуты поверхностному нитроцементированию.

На каждый клапан устанавливается по две пружины: наружная 6 с правой навивкой и внутренняя 11 — с левой. Пружины изготовлены из термически обработанной высокопрочной проволоки 1 подвергнуты дробеструйной обработке. Под пружины устанавливается опорная стальная шайба 12 Клапаны 1 и 10 работают в направляющих втулках, изготовленных из серого чугуна. Внутреннее отверстие втулок окончательно обрабатывается:осле их запрессовки в головку. Втулки клапанов снабжены стопорными кольцами, препятствующими самопроизвольному перемещению втулок в готовке.

Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем клапана, на верхние концы всех втулок напрессованы маслоотражательные колпачки 5, изготовленные из маслостойкой резины.

Детали клапанного механизма: клапаны, пружины, тарелки, сухари, опорные шайбы и маслоотражательные колпачки — взаимозаменяемы с аналогичными деталями двигателя автомобиля ВАЗ-21083.

Гидротолкатель стальной, его корпус выполнен в виде цилиндрического стакана, внутри которого размещен компенсатор с обратным шариковым клапаном. На наружной поверхности корпуса выполнена канавка и отверстие для подвода масла внутрь толкателя из магистрали головки цилиндров. Для повышения износостойкости наружная поверхность и торец корпуса толкателя нитроцементированы.

Гидротолкатели устанавливаются в расточенные в головке цилиндров отверстия диаметром 35 мм между торцами клапанов и кулачками распределительных валов.

Компенсатор размещен в направляющей втулке установленной и приваренной внутри корпуса гидротолкателя, и удерживается стопорным кольцом. Компенсатор состоит из поршня, опирающегося изнутри на донышко корпуса гидротолкателя, корпуса, который опирается на торец клапана. Между поршнем и корпусом компенсатора установлена пружина, раздвигающая их и тем самым выбирающая возникающий зазор. Одновременно пружина прижимает колпачок обратного шарикового клапана, размещенного в поршне. Обратный шариковый клапан пропускает масло из полости корпуса гидротолкателя в полость компенсатора и запирает эту полость при нажатии кулачка распределительного вала на корпус гидротолкателя.

Гидротолкатели автоматически обеспечивают беззазорный контакт кулачков распределительных валов с клапанами, компенсируя износы сопрягаемых деталей: кулачков, торцов корпуса гидротолкателя, корпуса компенсатора, клапана, фасок седел и тарелок клапанов.

Система смазки двигателя

Система смазки двигателя (рис.) — комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Система смазки включает: масляный картер 2, масляный насос 3 с приемным патрубком с сеткой и редукционным клапаном, привод маслонасоса, масляные каналы в блоке, головке цилиндров и в коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр 4, стержневой указатель 6 уровня масла, крышку 5 маслоналивной горловины, датчики давления масла 7 и 8.

Рис. 4.3.12.

1 — пробка сливного отверстия масляного картера; 2 -масляный картер; 3 — масляный насос; 4 — масляный фильтр; 5 — крышка маслоналивной горловины; 6 — стержневой указатель уровня масла; 7 — датчик указателя давления масла; 8 -датчик сигнализатора аварийного давления масла; I — к гидронатяжителю цепи привода распределительных валов.

Масляный насос шестеренчатого типа, установлен внутри масляного картера. Насос прикреплен к блоку цилиндров двумя болтами и держателем к крышке третьего коренного подшипника. Точность установки насоса обеспечивается посадкой корпуса в отверстие блока. Корпус 2 (рис.) насоса отлит из алюминиевого сплава, шестерни 7 и 5 имеют прямые зубья, изготовлены из металлокерамики (спеченного металлопорошка). Ведущая шестерня 1 закреплена на валике 3 штифтом. На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса. Ведомая шестерня 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпус насоса.

Рис.

1 — ведущая шестерня; 2 -корпус; 3 — валик; 4 — ось; 5 — ведомая шестерня; 6 — перегородка; 7 — приемный патрубок с сеткой.

Перегородка 6 насоса изготовлена из серого чугуна и вместе с приемным патрубком 7 крепится к насосу четырьмя болтами. Приемный патрубок отлит из алюминиевого сплава, в нем расположен редукционный клапан. На приемной части патрубка завальцована сетка.

Рис.

1 — валик привода масляного насоса; 2 — валик; 3 -:гдомая шестерня; 4 — прокладка; 5 — втулка; 6 — крышка; 7 — шпонка; 8 — ведущая шестерня; 9 — промежуточный вал.

На промежуточном валу с помощью шпонки 7 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 8. Ведомая шестерня 3 напрессована на валик 2, вращающийся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть ведомой шестерни спрессована втулка 5, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 1, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы.

Сверху привод масляного насоса закрыт крышей 6, закрепленной через прокладку 4 четырьмя болтами.

Фильтр очистки масла. На двигателе устанавливается неразборный масляный фильтр 2101С-1012005-НК-2 (рис.) производства ПНТП «КОЛАН» (Суперфильтр).

При применении этих фильтров достигается высокое качество очистки масла, поэтому использование масляных фильтров других марок, в т. ч. и зарубежных, не предусмотрено.

Все основные отличия, для удобства сравнения, внесем в таблицу

Корпусные детали

Блок цилиндров

Чугунный

Алюминиевый с распределительным валом

Головка блока цилиндров

Шестнадцатиклапанная с распределительными валами для впускных и выпускных клапанов

Восмиклапанная

Газораспределительный механизм

Цепной привод, двухрядный, клапаны приводятся непосредственно от распредвала через гидротолкатели

Шестерёнчатый привод распределительного вала, клапаны приводятся через штанги

Система смазки двигателя

Комбинированная — под давлением и разбрызгиванием

Шестеренчатого типа

Шестеренчатого типа

Осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала

Парой винтовых шестерен от распределительного вала

Устройство системы смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 на УАЗ

Система смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 на автомобилях УАЗ комбинированная. С подачей масла к трущимся поверхностям под давлением, разбрызгиванием, самотеком и автоматическим регулированием температуры масла термоклапаном.

Устройство системы смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 на автомобилях УАЗ, схема, масляный насос, масляный фильтр, термоклапан, обслуживание системы смазки.

Заправочный объем системы смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 на автомобилях УАЗ — 6,5 литров сухого двигателя без учета заправочного объема масляного радиатора и соединительных шлангов системы. Система смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 включает в себя:

— Масляный картер.
— Масляный насос с приемным патрубком и редукционным клапаном.
— Привод масляного насоса.
— Масляные каналы в блоке цилиндров, головке цилиндров и коленчатом валу.
— Полнопоточный масляный фильтр.
— Указатель уровня масла.
— Термоклапан.
— Крышку маслоналивного патрубка.
— Пробку слива масла.
— Датчики давления масла.

Схема системы смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 на автомобилях УАЗ.

Циркуляция масла в системе смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 происходит следующим образом. Насос засасывает масло из картера и по каналу в блоке цилиндров подводит его к термоклапану. При давлении масла 4,6 кгс/см2 плунжер редукционного клапана масляного насоса открывает перепуск масла обратно в зону всасывания насоса, благодаря чему уменьшается рост давления в системе смазки.

Максимальное давление масла в системе смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 – 6,0 кгс/см2.

При давлении масла выше 0,7-0,9 кгс/см2 и температуре масла выше плюс 81 ± 2 °С термоклапан начинает открывать проход потоку масла в радиатор, отводимый через штуцер. Температура полного открытия канала термоклапана – плюс 109 ± 5 ˚С.

Охлажденное масло из радиатора возвращается в масляный картер через отверстие. После термоклапана масло поступает к полнопоточному масляному фильтру. Очищенное масло из фильтра поступает в центральную масляную магистраль блока цилиндров, откуда по каналам подводится к коренным подшипникам коленчатого вала.

Затем по каналам моторное масло подводится к:

— Заднему подшипнику промежуточного вала.
— Переднему подшипнику промежуточного вала.
— Верхнему подшипнику валика привода масляного насоса.
— Гидронатяжителю нижней цепи привода распределительных валов.

От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала масло подводится к шатунным подшипникам и от них через каналы в шатунах подается для смазки поршневых пальцев. Для охлаждения поршня масло через отверстие в верхней головке шатуна разбрызгивается на днище поршня. От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и опорной поверхности ведомой шестерни привода.

Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, разбрызгиваемой через отверстие в центральной масляной магистрали. Из центральной масляной магистрали масло по каналу блока цилиндров поступает в головку цилиндров, где по каналам подводится к опорам распределительных валов, гидротолкателям и к гидронатяжителю верхней цепи привода распределительных валов.

Вытекая из зазоров и стекая в масляный картер в передней части головки цилиндров, масло попадает на цепи, башмаки натяжения цепей и звездочки привода распределительных валов. В задней части головки цилиндров масло стекает в масляный картер по выполненному в литье отверстию головки через отверстие в приливе блока цилиндров.

Очистка моторного масла в системе смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5.

Очистка моторного масла в двигателе осуществляется:

— Сеткой приемного парубка масляного насоса.
— Фильтрующим элементом полнопоточного масляного фильтра.
— А также за счет центробежных сил в каналах коленчатого вала.

Контроль давления масла в системе смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5.

Контроль за давлением масла осуществляется датчиком давления масла и указателем на щитке приборов. Кроме того, система смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 снабжена датчиком аварийного давления масла и сигнализатором аварийного давления масла. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при давлении масла ниже 40-80 кПа (0,4-0,8 кгс/см2). Датчики давления ввернуты в штуцер, установленный в масляный канал головки цилиндров.

Заливка, слив и контроль уровня масла в двигателе.

Заливка масла в двигатель осуществляется через маслоналивной патрубок крышки клапанов. Закрываемый крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по нанесенным на указателе уровня масла меткам: верхнего уровня — «П» и нижнего — «0». Слив масла производится через отверстие в масляном картере, закрываемое сливной пробкой с уплотнительной прокладкой.

Масляный насос.

Шестеренчатого типа. Установлен внутри масляного картера,. Крепится с прокладкой двумя болтами к блоку цилиндров и держателем к крышке третьего коренного подшипника. Ведущая шестерня неподвижно закреплена на валике с помощью штифта, а ведомая свободно вращается на оси запрессованной в корпусе насоса. На верхнем конце валика сделано шестигранное отверстие, в которое входит шестигранный валик привода масляного насоса.

Центрирование ведущего валика насоса осуществляется благодаря посадке цилиндрического выступа корпуса насоса в отверстии блока цилиндров. Корпус насоса отлит из алюминиевого сплава, перегородка и шестерни изготовлены из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится литой из алюминиевого сплава приемный патрубок с сеткой, в котором установлен редукционный клапан.

Устройство масляного насоса системы смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5.

Редукционный клапан.

Плунжерного типа. Расположен в приемном патрубке масляного насоса. Плунжер клапана стальной. Для увеличения твердости и износостойкости наружная поверхность подвергнута нитроцементации. При превышении давления подаваемого насосом масла величины 4,6 кгс/см2 плунжер масляного насоса, передвигаясь и сжимая пружину, соединяет зоны подачи и всасывания масла. При этом часть масла из зоны подачи масла перестает поступать в канал подачи масла и подается обратно в зону всасывания насоса.

Под пружиной плунжера могут устанавливаться одна или две шайбы. Запрещается удалять установленные шайбы, поскольку это приведет к изменению давления открытия редукционного клапана.

Разрез масляного насоса по редукционному клапану.

Масляный картер.

Отлит из алюминиевого сплава. Крепится через прокладку снизу к блоку цилиндров болтами. Стык блока цилиндров и масляного картера уплотняется герметиком. Внутри масляного картера закреплен болтами изготовленный штамповкой из стального листа маслоуспокоитель. Отверстие слива масла масляного картера закрыто резьбовой пробкой с уплотнительной алюминиевой прокладкой.

Привод масляного насоса.

Осуществляется парой винтовых шестерен от промежуточного вала привода распределительных валов. На промежуточном валу с помощью сегментной шпонки установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня. Ведомая шестерня напрессована на валик вращающийся в расточках блока цилиндров. В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована стальная втулка, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Сверху привод масляного насоса закрыт крышкой, закрепленной через прокладку четырьмя болтами. Ведомая шестерня при вращении верхней торцевой поверхностью прижимается к крышке привода.

Устройство привода масляного насоса.

Ведущая и ведомая винтовые шестерни изготовлены из высокопрочного чугуна и азотированы для улучшения их износостойкости. Шестигранный валик изготовлен из легированной стали, подвергнут на концах углеродоазотированию для увеличения твердости и износостойкости. Валик привода стальной, с местной закалкой опорных поверхностей токами высокой частоты.

Масляный фильтр.

При техническом обслуживании системы смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 для замены рекомендуется использовать масляные фильтры:

— 2101С-1012005-НК-2 Колан, Украина.
— 406.1012005-01 ПАО Автоагрегат, г. Ливны.

Данные фильтры обеспечивают высокое качество фильтрации масла и необходимый ресурс, что подтверждено испытаниями на предприятии-изготовителе двигателя.

Термоклапан.

Предназначен для автоматического регулирования подачи масла в масляный радиатор в зависимости от температуры масла и его давления. На двигателе термоклапан установлен между блоком цилиндров и масляным фильтром.

В алюминиевом корпусе термоклапана расположены:

— Предохранительный клапан, состоящий из шарика и пружины.
— Перепускной клапан, состоящий из плунжера управляемого термосиловым датчиком и пружины.

Клапаны закрыты резьбовыми пробками с уплотнительными прокладками. Шланг подачи масла в радиатор подсоединяется к штуцеру. Масло под давлением подается от масляного насоса в полость термоклапана А. При давлении масла выше 0,7-0,9 кгс/см2 шариковый клапан открывается и масло поступает в канал корпуса термоклапана к плунжеру.

При достижении температуры масла 81 ± 2 °С поршень термосилового элемента, омываемого потоком горячего масла, преодолевая сопротивление пружины, начинает перемещать плунжер, открывая путь потоку масла из канала термоклапана к масляному радиатору. Шариковый клапан предохраняет трущиеся детали двигателя от излишнего падения давления масла в системе смазки.

Обслуживание системы смазки двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5.

Расход моторного масла при эксплуатации двигателя является нормальным явлением и зависит от режимов эксплуатации (частота вращения коленчатого вала, нагрузка). В период обкатки расход моторного масла может быть увеличенным, поэтому в этот период проверку уровня масла производите чаще.

Проверку уровня производить при нахождении автомобиля на ровной горизонтальной площадке. После остановки двигателя или после доливки масла уровень следует проверять не ранее, чем через 5 минут, чтобы масло успело стечь в масляный картер.

На указателе уровня масла имеются две метки: «П» и «0». Уровень масла должен находиться между этими метками. При эксплуатации автомобиля УАЗ по пересеченной местности уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее. Количество масла, необходимое для доливки в масляный картер от метки «0» до метки «П», составляет примерно 1 литр.

Замену масла производить одновременно с заменой масляного фильтра через каждые 15 000 километров пробега или 12 месяцев эксплуатации для обычных условий. В зависимости от того, что наступит ранее. Для тяжелых условий эксплуатации периодичность смены масла должна быть сокращена в 2 раза (7500 км пробега или 6 месяцев эксплуатации). При замене одной марки масла на другую, необходимо промыть систему смазки двигателя.

Похожие статьи:

  • Система впуска воздуха и выпуска отработавших газов двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 на автомобилях УАЗ СГР, устройство и обслуживание.
  • Когда делать капитальный ремонт двигателя, признаки естественного износа двигателя, методы капитального ремонта классических двигателей внутреннего сгорания.
  • Поиск неисправностей в системе управления двигателем ЗМЗ-405, ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 Евро-2 с блоками управления Микас-5.4, Микас-7.1 или Микас-7.2.
  • Ремонт водяного насоса 4062.1307010-42 на двигателе ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 автомобилей УАЗ-374195, УАЗ-390995, УАЗ-396295, УАЗ-220695, УАЗ-330365, ремкомплект 406.1307002-10.
  • Ремонт блока цилиндров двигателя ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 на УАЗ-374195, УАЗ-390995, УАЗ-396295, УАЗ-220695, УАЗ-330365, размерные группы поршней и цилиндров, поршневые комплекты.
  • Замена охлаждающей жидкости в двигателе ЗМЗ–40911.10 Евро-4 и Евро-5 на автомобилях УАЗ, промывка системы, проверка и натяжение ремней привода.

Система смазки двигателя ЗМЗ-4062, устройство, давление, номера

Система смазки двигателя ЗМЗ-4062 комбинированная, под давлением и разбрызгиванием. Система смазки включает в себя : масляный картер, масляный насос с приемным патрубком с сеткой и редукционным клапаном, привод масляного насоса, масляные каналы в блоке, головке цилиндров и в коленчатом валу, полнопоточный масляный фильтр, стержневой указатель уровня масла, крышку маслозаливной горловины, датчик давления указателя давления масла, датчик сигнализатора аварийного давления масла, масляный радиатор, предохранительный клапан и запорный краник. 

Система смазки двигателя ЗМЗ-4062, устройство, принцип работы, нормальное давление масла в системе смазки, каталожные номера узлов и деталей.

Циркуляция масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-4062 происходит следующим образом. Масляный насос засасывает моторное масло из картера и по каналу в блоке подводит его к полнопоточному фильтру. После фильтра масло поступает в главную масляную магистраль. Затем через каналы в блоке смазывает коренные подшипники, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов.

От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам. От них, через отверстия в шатунах — к поршневым пальцам. От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки нижнего подшипника валика и торцовой поверности ведомой шестерни привода.

Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла через калиброванное сверление диаметром 2 мм в главной масляной магистрали. Для охлаждения поршня масло через отверстие в верхней головке шатуна разбрызгивается на днище поршня.

Из главной масляной магистрали масло через вертикальный канал в блоке поступает в головку цилиндров для смазки опор распределительных валов. Затем подводится к гидронатяжителю цепи второй ступени привода распределительных валов, к гидротолкателям и к датчикам давления масла. Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки блока цилиндров, моторное масло попадает на цепи, башмаки и звездочки привода распределительных валов.

Каталожные номера узлов и деталей системы смазки двигателя ЗМЗ-4062.

Емкость системы смазки двигателя ЗМЗ-4062 — 6 литров. Моторное масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке клапанов и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее.

Нормальное давление масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-4062.

Давление масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-4062 при средних скоростях движения автомобиля, примерно 50 км/ч, должно быть 200-400 кПа (2-4 кгс/см2). Оно может повысится на не прогретом двигателе до 450 кПа (4,5 кгс/см2) и упасть в жаркую погоду до 150 кПа (1,5 кгс/см2).

Уменьшение давления масла при средней частоте вращения ниже 100 кПа (1,0 кгс/см2) и при малой частоте вращения холостого хода ниже 50 кПа (0,5 кгс/см2) свидетельствует о неисправностях в системе смазки. Или о чрезмерном износе подшипников коленчатого и распределительных валов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в этих условиях должна быть прекращена.

Контроль давления масла в системе смазки двигателя ЗМЗ-4062.

Давление масла определяется по указателю, расположенному в комбинации приборов на панели, датчик которого ввернут в тройник. Который в свою очередь ввернут в масляную магистраль головки цилиндров с левой стороны. Кроме этого, система снабжена сигнальной лампой аварийного давления масла, датчик которого также ввернут в указанный тройник.

Сигнальная лампа находится в комбинации приборов и загорается при понижении давления в системе ниже 40-80 кПа (0,4-0,8 кгс/см2). Эксплуатировать автомобиль со светящейся лампой аварийного давления масла нельзя. Допустимо лишь кратковременное загорание лампы при малой частоте вращения холостого хода и при торможении. Если система смазки двигателя ЗМЗ-4062 исправна, то при некотором повышении частоты вращения коленчатого вала лампа гаснет.

В случае, если давление масла на нормально работающем двигателе внезапно стало ниже или больше приведенных выше величин, то следует в первую очередь проверить исправность датчиков и указателей давления масла. Очень часто причина неисправности находится именно в них.

Похожие статьи:

  • Руководство по эксплуатации двигателя ЗМЗ-5245.10, техническая характеристика, основные конструктивные особенности и техническое обслуживание двигателя.
  • Руководство по ремонту двигателя ЗМЗ-5245.10, принцип работы основных систем и узлов двигателей, приспособления применяемые при ремонте и проверке работоспособности узлов.
  • Нужно ли промывать двигатель ЗМЗ при смене моторного масла, как промывать двигатель при смене масла, моющие добавки и промывочное масло.
  • Как увеличить мощность двигателя, методы увеличения мощности двигателя, настройка и оптимизация работы двигателя, системы зажигания и выпускной системы.
  • Гарри Вольдемарович Эварт, создатель двигателя ГАЗ-21 и его модификаций для автомобилей ГАЗ, «Волга», РАФ, УАЗ, ЕрАЗ.
  • Как правильно выбрать моторное масло для автомобиля, допуски моторного масла, определение уровня содержания присадок в моторном масле и его класса вязкости.

Схема система охлаждения змз 406 инжектор


Система охлаждения ЗМЗ-406: принцип работы

Продукция, выпускаемая на Заволжском моторном заводе, известна всем и даже тем людям, которые очень далеки от автомобилей. Продукция завода – это бензиновые двигатели, которые затем будут установлены на автомобили моделей «Газель» и «Волга». В ЗМЗ-406 впервые применили систему распределенного топливного впрыска. Это дало толчок к совершенствованию других систем. Особое значения в работе имеет система охлаждения ЗМЗ-406. Она не дает мотору разогреваться до критических температур.

Схема системы охлаждения ЗМЗ-406

Она является закрытой, жидкостной и состоит из стандартных узлов и элементов, которые входят в систему охлаждения любого другого двигателя. Система включает в себя термостат, радиатор, патрубки, рубашку охлаждения, помпу и другие элементы.

Также есть и другие детали. Это сливной кран на блоке цилиндров, радиатор отопителя, кран отопителя и электромотор, узел подогрева дросселя, датчики температуры, вентилятор, клапаны термостата.

Термостат

Он в системе охлаждения ЗМЗ-406 играет роль клапана, перенаправляющего охлаждающую жидкость с малого круга на большой. Двигатель рассчитан на работу при температурах от 87 до 103 градусов.

В процессе прогрева двигателя термостат закрыт, что дает возможность быстрее прогреть ДВС до его рабочей температуры. Когда охлаждающая жидкость нагреется до 60 градусов, термостат откроется и жидкость пойдет по большому кругу системы охлаждения через радиатор.

Многие водители автомобилей, оснащенных этими двигателями, считают, что термостат – это слабое звено в схеме системы охлаждения. Часто узел заклинивает и мотор подвергается перегреву либо не греется вовсе. Решением проблемы служит полная замена термостата.

Термостат распределяет потоки охлаждающей жидкости. Он имеет два клапана – байпасный и основной. Схема работы термостата следующая.

Когда мотор не прогрет, то основной клапан еще закрыт. Жидкость движется по малому кругу, который начинается в рубашке охлаждения и ГБЦ, а затем проходит мимо радиатора. При этом тосол будет возвращаться обратно к помпе.

Когда будет достигнута рабочая температура, откроется основной клапан, а байпасный закроется. Когда температура достигнет температуры 94°С, основной клапан откроется полностью. Жидкость будет двигаться по рубашке в блоке. Затем пойдет через основной клапан, а далее в радиатор. Это большой круг системы охлаждения ЗМЗ-406.

Помпа

Насос заставляет охлаждающую жидкость двигаться, или же циркулировать, по системе. Находится помпа в блоке цилиндров, а в действие приводится посредством ремня. Крутящий момент забирается с коленчатого вала двигателя. Ресурс помпы для этих двигателей составляет около 100 тысяч километров. Но по причине некачественных запчастей ресурс может быть значительно меньше.

Помпа чаще всего неразборная, современная, поэтому при выходе насоса из строя следует менять узел в сборе.

Вентилятор и радиатор

Эти элементы в системе охлаждения двигателя ЗМЗ-406 нужны, чтобы обеспечить надежное охлаждение самого мотора. Радиатор при движении автомобиля может охлаждаться от встречного потока воздуха. Но летом жарко и радиатору помогает вентилятор.

Радиатор на данных двигателях алюминиевый, 3-х рядный, чтобы обеспечить максимальное охлаждение тосола или антифриза. Вентилятор на нем включается посредством датчика температуры, который установлен в блоке цилиндров на карбюраторной версии, а на инжекторной имеется датчик в блоке и электронный блок, который также управляет вентилятором.

Датчики температуры – это одна из причин головной боли владельцев автомобилей с ЗМЗ-406.

Патрубки и рубашка охлаждения

Патрубки служат проводящим и соединяющим звеном между разными частями системы охлаждения. По причине изношенных патрубков тосол может уходить из системы и двигатель может перегреваться.

По рубашке охлаждения в блоке циркулирует антифриз, поглощающий тепло. Затем по ней жидкость выводится в радиатор. По причине пробоя рубашки охлаждения может случиться гидроудар. Это очень опасное явление для любого двигателя внутреннего сгорания.

Расширительный бачок

Это емкость из пластика, расположенная выше, чем все остальные элементы в системе. Бачок выполняет множество функций, но самое главное – это уровень жидкости. Кроме того, в бачок выдавливается лишняя жидкость.

Пробка расширительного бачка

Несмотря на то что пробка маленькая, роль ее в охлаждающей системе очень большая. Через нее выдавливается давление, а также кипящий тосол в случае перегрева двигателя. Внутри пробки установлен специальный клапан, за счет которого и стравливается лишнее давление.

В пробке имеется два клапана и каждый из них выполняет свою отдельную функцию. Так, выпускной клапан пробки нужен для работы с избыточным давлением, когда двигатель нагрет. Впускной откроется, если давление пониженное (то есть мотор остывает).

Датчик температуры

Это единственная электронная часть системы охлаждения инжекторного двигателя ЗМЗ-406, которая считывает температуру и отдает эту информацию в ЭБУ. Затем блок управления принимает решение о включении вентилятора.

Нужно заметить, что неисправный датчик температуры может принести много проблем. На основании информации с этого элемента также готовится топливная смесь. Также данные о температуре влияют и на другие системы в двигателе.

Принцип действия

Выше уже было рассмотрено, как устроена система охлаждения инжекторного ЗМЗ-406. Но познакомиться подробнее с принципом работы все-таки не будет лишним.

Камеры сгорания окружены рубашкой, по которой проходит тосол, антифриз или вода. Все эти жидкости отбирают тепло и переносят его к радиатору, откуда тепло передается в атмосферу. Жидкость в процессе работы постоянно циркулирует и тем самым поддерживает оптимальную температуру мотора. Тосол, антифриз и вода при работе образуют накипь, которая может серьезно мешать функционированию всей системы в целом.

Вода в принципе не может быть чистой – она включает соли, различные примеси и агрессивные вещества. Когда температура повышается, все это может выпадать в осадок и образуется накипь в системе охлаждения. Антифризы накипи не образуют, но в процессе эксплуатации разлагаются. Продукты разложения не лучшим образом виляют на механизмы.

Возможности для тюнинга

Различные заводские недоработки ведут к модернизации системы охлаждения ЗМЗ-406 владельцами и водителями. Существуют различные возможности для улучшения системы. Такой тюнинг сделает жизнь гораздо легче.

Так, можно принудительно включать вентилятор радиатора с индикацией. Напряжение подается на электромотор. Здесь же можно менять разъемы подключения колодки вентилятора. Также многие ставят электропомпу, которая прокачивает тосол через печку. Можно сделать так, чтобы электропомпа включалась вместе с вентилятором.

С помощью данных доработок можно получить максимальную температуру двигателя в 97 градусов. Если включать вентилятор вручную, особенно в пробках, то имеется большой запас теплоемкости. Система охлаждения ЗМЗ-406 будет работать исправно, и мотор не перегреется.

Некоторые владельцы считают электровентлиятор ненадежным и уходят от этого решения. Например, можно установить принудительное охлаждение, приводимое в действие от помпы. Надежность выше, чем у электрического аналога. Систему такую применяли за ЗМЗ-402 и на «Газелях». Если нужно модернизировать инжекторную «Газель», то просто устанавливают вентилятор системы охлаждения на карбюраторный ЗМЗ-406. Но понадобится также и помпа.

Заключение

Для двигателей ЗМЗ-406 система охлаждения очень важна. Поэтому необходимо знать, как она работает и из чего состоит. Идеально работающая система поможет избежать губительных для мотора перегревов, а владельца обезопасит от больших денежных затрат за капитальный ремонт. Многие знают, как отечественные авто склонны к перегреву. Чтобы этого не допускать, важно следить за исправностью всех составляющих системы, контролировать уровень тосола и вовремя его менять. Тогда проблем с перегревом не будет возникать.

Источник

Устройство двигателя ЗМЗ-406

Двигатель рядный четырехцилиндровый, оборудован комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД).

Вид двигателя мод. 4062 с левой стороны:

1 – сливная пробка; 2 – масляный картер; 3 – выпускной коллектор; 4 – кронштейн опоры двигателя; 5 – кран слива охлаждающей жидости; 6 – водяной насос; 7 – датчик лампы перегрева охлаждающей жидкости; 8 – датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 – датчик темпера; 10 – термостат; 11 – датчик лампы аварийного давления масла; 12 – датчик указателя давления масла; 13 – шланг вентиляции картера; 14 – указатель (щуп) уровня масла; 15 – катушка зажигания; 16 – датчик фазы; 17 – теплоизоляционный экран Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для охлаждающей жидкости. Цилиндры выполнены без вставных гильз. В нижней части блока находятся пять опор коренных подшипников коленчатого вала. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами. Крышки подшипников растачиваются совместно с блоком, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера. Крышка третьего подшипника совместно с блоком обработана по торцам для установки полушайб упорного подшипника. К торцам блока болтами привернуты крышка цепи и сальникодержатель с манжетами коленвала. Снизу к блоку крепится масляный картер. Сверху на блоке установлена головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава. В ней установлены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр установлены по четыре клапана, два впускных и два выпускных. Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой. Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами через гидравлические толкатели. Применение гидротолкателей исключает необходимость регулировки зазоров в приводе клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов. Снаружи на корпусе гидротолкателя имеется канавка и отверстие для подвода масла внутрь гидротолкателя из масляной магистрали.

Вид двигателя мод. 4062 с правой стороны:

1 – диск синхронизации; 2 – датчик частоты вращения и синхронизации; 3 – масляный фильтр; 4 – стартер; 5 – датчик детонации; 6 – трубка слива охлаждающей жидкости; 7 – датчик температуры воздуха; 8 – впускная труба; 9 – ресивер; 10 – катушка зажигания; 11 – регулятор холостого хода; 12 – дроссель; 13 – гидронатяжитель цепи; 14 – генератор Гидротолкатель имеет стальной корпус, внутри которого приварена направляющая втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем. Компенсатор удерживается во втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена разжимная пружина. Поршень упирается в донышко корпуса гидротолкателя. Одновременно пружина поджимает корпус обратного шарикового клапана. Когда кулачок распределительного вала не нажимает на гидротолкатель, пружина прижимает через поршень корпус гидротолкателя к цилиндрической части кулачка распределительного вала, а компенсатор — к стержню клапана, выбирая при этом зазоры в приводе клапанов. Шариковый клапан в этом положении открыт, и масло поступает в гидротолкатель. Как только кулачок распределительного вала повернется и нажмет на корпус толкателя, корпус опустится вниз и шариковый клапан закроется. Масло, находящееся между поршнем и компенсатором, начинает работать как твердое тело. Гидротолкатель под действием кулачка распредвала движется вниз и открывает клапан. Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под действием пружины перемещается вверх, открывая шариковый клапан, и весь цикл повторяется снова.

Поперечный разрез двигателя мод. 4062

1 – масляный картер; 2 – приемник масляного насоса; 3 – масляный насос; 4 – привод масляного насоса; 5 – шестерня промежуточного вала; 6 – блок цилиндров; 7 – впускная труба; 8 – ресивер; 9 – распределительный вал впускных клапанов; 10 – впускной клапан; 11 – крышка клапанов; 12 – распределительный вал выпускных клапанов; 13 – указатель уровня масла; 14 – гидравлический толкатель клапана; 15 – наружная пружина клапана; 16 – направляющая втулка клапана; 17 – выпускной клапан; 18 – головка блока цилиндров; 19 – выпускной коллектор; 20 – поршень; 21 – поршневой палец; 22 – шатун; 23 – коленчатый вал; 24 – крышка шатуна; 25 – крышка коренного подшипника; 26 – сливная пробка; 27 – корпус толкателя; 28 – направляющая втулка; 29 – корпус компенсатора; 30 – стопорное кольцо; 31 – поршень компенсатора; 32 – шариковый клапан; 33 – пружина шарикового клапана; 34 – корпус шарикового клапана; 35 – разжимная пружина В головке блока с большим натягом установлены седла и направляющие втулки клапанов. В нижней части головки блока выполнены камеры сгорания, в верхней – расположены опоры распределительных валов. На опорах установлены алюминиевые крышки. Передняя крышка является общей для опор впускного и выпускного распределительных валов. В этой крышке установлены пластмассовые упорные фланцы, которые входят в проточки на шейках распределительных валов. Крышки растачиваются совместно с головкой блока, поэтому их нельзя менять местами. На всех крышках, кроме передней, выбиты порядковые номера.

Схема установки крышек распределительных валов

Распределительные валы отлиты из чугуна. Профили кулачков впускного и выпускного валов одинаковые. Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что при работе двигателя заставляет их вращаться. Это уменьшает износ поверхности гидротолкателя и делает его равномерным. Сверху головка блока закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава. Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На донышке поршня выполнены четыре углубления под клапаны, которые предотвращают удары поршня по клапанам при нарушении фаз газораспределения. Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке у бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед». Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя. На каждом поршне установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. Компрессионные кольца отлиты из чугуна. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома, что улучшает приработку кольца. Рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего кольца имеется проточка. Кольцо должно устанавливаться на поршень этой проточкой вверх, к днищу поршня. Маслосъемное кольцо состоит из трех элементов: двух стальных дисков и расширителя. Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого пальца «плавающего типа», т.е. палец не закреплен ни в поршне, ни в шатуне. От перемещения палец удерживается двумя пружинными стопорными кольцами, которые установлены в канавках бобышек поршней. Шатуны стальные кованые, со стержнем двутаврового сечения. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами. Гайки шатунных болтов имеют самостопорящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся. Крышки шатунов обрабатываются совместно с шатуном, и поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров. В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач. На шатунах и крышках шатунов выбиты номера цилиндров. Для охлаждения днища поршня маслом в стержне шатуна и верхней головке выполнены отверстия. Масса поршней, собранных с шатунами, не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров. В нижнюю головку шатуна устанавливают тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из высокопрочного чугуна. Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные полушайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик. В отверстие маховика вставлены распорная втулка и подшипник первичного

вала коробки передач.

Так же смотрите интересные статьи:

HdSxozARNdCZoZ0rmlIZmTSTN29TNdkrbraqebaqo3I5Ndk9etIUo3AwmLs6nl5wnl5SFlEwN2GVh5OUMDIuhRk4gDA4h4QSnlOuOBu0gBAypbefebaqebAsmLIQFlCsFlGwnlKxOB0rm2cWoDKrFJcZgBk2hJgZgBm4GJszhBarbraqebaqMdC0mj1QMb1ZNd90HjeZhBi4hBq0gZg4eR48F2SxoZ4=

Система охлаждения 406 двигатель фото

Вас интересует: Система охлаждения 406 двигатель фото. (Здесь собраны фото на эту тематику, но релевантность не гарантируется.) Если Вы обнаружили, что какое-то фото нарушает авторские права или имеет не допустимый характер, пожалуйста сообщите нам ().
  • Двигатель 406.2 разбока,сборка, ремонт и обслуживание. Система… источник
  • газель дв. 406 карбюратор источник
  • Радиатор двигателей ЗМЗ-406 (для автомобилей выпуска с октября… источник
  • устройство двигателя змз-406 | Автолюбители источник
  • Радиатор системы охлаждения, кожух вентилятора (для автомобилей… источник
  • описание системы охлаждения на автомобиле Волга ГАЗ 31105 источник
  • размещение силового агрегата в моторном отсеке и основные элементы… источник
  • устройство двигателя змз-406 | Автолюбители источник
  • Газель болотная источник
  • Волга с двигателем Chrysler источник
  • Радиатор двигателей: I-ЗМЗ-406 с электровентилятором, II-ЗМЗ-406 и… источник
Возможна Вас заинтересует:
Для перехода в меню нажмите кнопку —

описание системы охлаждения на автомобиле Волга ГАЗ 31105

скачать фото на мобильник

описание автомобиля Волга ГАЗ 31105 руководство технического обслуживания и ремонта

раздел 5

система охлаждения двигателя ЗМЗ 406 автомобиля Волга ГАЗ 31105 Схема системы охлаждения автомобиля Волга ГАЗ 31105 1 — сливной кран блока цилиндров двигателя; 2 — радиатор отопителя; 3 — кран отопителя; 4 — двигатель; 5 — дроссельный узел; 6 — термостат; 7 — датчик указателя температуры; 8 — датчик контрольной лампы перегрева охлаждающей жидкости; 9 — электровентилятор; 10 — датчик включения электровентилятора; 11 — радиатор двигателя; 12 — пробка расширительного бачка; 13 — расширительный бачок; 14 — пробка сливного отверстия радиатора; 15 — насос охлаждающей жидкости; 16 — основной клапан термостата; 17 — байпасный клапан термостата;

А — термостат закрыт; В — термостат открыт

Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Система охлаждения автомобиля Волга ГАЗ 31105 состоит из насоса, радиатора двигателя, вентилятора, термостата, расширительного бачка, рубашки охлаждения (протоков в блоке и каналов в головке блока цилиндров двигателя ЗМЗ 406), соединительных шлангов и трубок, а также радиатора и крана отопителя. Насос охлаждающей жидкости — центробежного типа, установлен в передней части блока цилиндров и приводится от шкива коленчатого вала поликлиновым ремнем. Насос обеспечивает постоянный поток охлаждающей жидкости в двигателе. Тепловой режим двигателя ЗМЗ 406 задается параметрами термостата и датчика включения вентилятора радиатора. Распределением потоков жидкости управляет термостат с двумя клапанами; основным и байпасным. На холодном двигателе основной клапан закрыт, и вся охлаждающая жидкость циркулирует по малому кругу — через рубашку охлаждения блока и головки блока цилиндров, минуя радиатор двигателя и сразу возвращаясь в насос.

Это ускоряет прогрев холодного двигателя. При температуре 80-84°С основной клапан термостата начинает открываться, пропуская часть жидкости по большому кругу, а байпасный клапан термостат закрывается.

При температуре 94°С основной клапан термостата открыт полностью, а байпасный закрыт и вся жидкость циркулирует через рубашку охлаждения, затем через основной клапан термостата и радиатор двигателя, образуя большой круг циркуляции. Охлаждающая жидкость, проходя через радиатор, охлаждается, отдавая часть тепла окружающему воздуху. Радиатор — трубчато-ленточный, с боковыми пластмассовыми бачками. Бачки соединены с остовом радиатора через резиновые уплотнительные прокладки обжатием опорных пластин по фланцам бачков. На пластинах остова радиатора имеются кронштейны для крепления радиатора к кузову автомобиля ГАЗ 31105, а также для крепления кожуха вентилятора к радиатору. Вентилятор — с шестилопастной пластмассовой крыльчаткой. Приводится во вращение электродвигателем. Электродвигатель включается по команде датчика, установленного в левом бачке радиатора при температуре охлаждающей жидкости 92 °С.

В малый круг системы охлаждения включен радиатор отопителя. Количество охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор отопителя, не зависит от термостата и регулируется только краном отопителя. С 2005 г. на автомобили Волга ГАЗ 31105 устанавливается кран отопителя с пневмоприводом (см. «Система отопления и вентиляции»).

Расширительный бачок — пластмассовый, установлен на кронштейнах над вакуумным усилителем тормозов. Расширительный бачок соединен пароотводящими шлангами с патрубком левого бачка радиатора (вверху) и со штуцером в крышке корпуса термостата, а также наполнительным шлангом — с насосом через тройник, установленный в нижнем шланге радиатора. На расширительном бачке имеется метка МАХ, показывающая верхний уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Расширительный бачок закрыт резьбовой пробкой. Герметичность системы обеспечивается клапанами в пробке расширительного бачка. Выпускной клапан поддерживает избыточное давление в системе на горячем двигателе (за счет этого температура кипения жидкости повышается до 115°С и уменьшаются ее потери на испарение). Впускной клапан открывается при понижении давления в системе охлаждения (на остывающем двигателе).

Система охлаждения заполнена 10,5 л незамерзающей жидкости «Тосол». Для слива охлаждающей жидкости в нижней части правого бачка радиатора выполнено сливное отверстие, закрытое резьбовой пробкой, а на левой стороне блока цилиндров предусмотрен сливной кран.

марки автомобилей При использовании материалов сайта активная ссылка на car-exotic.com обязательна!

Page not found — ГАЗель, ГАЗель-БИЗНЕС, ГАЗель-NEXT

Unfortunately the page you’re looking doesn’t exist (anymore) or there was an error in the link you followed or typed. This way to the home page.

  • Ремонт Газель своими руками
  • Паспортные данные Газели
  • Технические данные и характеристики
  • Органы управления и приборы
  • Ремонт двигателей ЗМЗ-4025, -4026
  • Корпусные детали двигателя
  • Кривошипно-шатунный механизм ЗМЗ-4025, -4026
  • Газораспределительный механизм ЗМЗ-4025, -4026
  • Система смазки двигателя ЗМЗ-4025, -4026
  • Система вентиляции картера ЗМЗ-4025, -4026
  • Система охлаждения двигателя ЗМЗ-4025, -4026
  • Система питания ЗМЗ-4025, -4026
  • Система рециркуляции отработавших газов
  • Система выпуска отработавших газов
  • Подвеска двигателя
  • Особенности технического обслуживания двигателя
  • Двигатель УМЗ-4215.10
  • ДВИГАТЕЛЬ ЗМЗ-402. Опмсание
  • Двигатель ЗМЗ-406
  • Система питания
  • Карбюратор К-151
  • Система охлаждения двигателя УМЗ-4215, ЗМЗ-402
  • Система охлаждения двигателя ЗМЗ-406
  • Сцепление диафрагменное
  • Сцепление пружинно-рычажное
  • Прокачка сцепления и замена жидкости
  • Снятие главного цилиндра сцепления
  • Замена рабочего цилиндра сцепления
  • Снятие картера сцепления ЗМЗ-406
  • Разборка сцепления
  • Коробка передач. Описание
  • Замена масла в коробке передач
  • Замена привода спидометра
  • Замена переднего подшипника первичного вала
  • Замена манжет на коробке передач
  • Снятие и разборка коробки передач
  • Карданная передача. Описание
  • Снятие и разборка карданной передачи
  • ЗАДНИЙ МОСТ. Описание
  • Замена масла в редукторе
  • ГАзель-NEXT
    • Паспортные данные
    • РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ, ЭКСЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ ГАЗель-NEXT
    • Общие сведения об автомобиле
    • Паспортные данные
    • Ключи автомобиля
    • Панель приборов
    • Комбинация приборов
    • Маршрутный компьютер
    • Отопление и вентиляция кабины
    • Двери
    • Замки
    • Стеклоподъемники
    • Ремни безопасности
    • Сиденья
    • Регулировка положения рулевого колеса
    • Зеркала заднего вида
    • Освещение кабины
    • Капот
    • Обкатка автомобиля
    • Эксплуатация автомобиля в гарантийный период
    • Коленчатый вал не проворачивается стартером
    • Коленчатый вал вращается, но двигатель не пускается
    • Приборы для диагностики системы управления двигателем
    • Автомобиль плохо разгоняется
    • Двигатель заглох во время движения
    • Особенности эксплуатации дизельного двигателя
    • Упало давление масла
    • Проверка системы смазки
    • Перегрев двигателя
    • Проверка системы охлаждения
    • Аккумуляторная батарея не подзаряжается
    • Пуск двигателя от внешних источников тока
    • Неисправности электрооборудования
    • Стуки в двигателе
    • Стуки в подвеске
    • Стук (шум) в карданной передаче
    • Стук (шум) в заднем мосту
    • Вибрация и удары на рулевом колесе
    • Прокачка тормозной системы
    • Проверка тормозной системы
    • Проверка колес
    • Проверка уровня и доливка масла в систему смазки
    • Проверка уровня и доливка охлаждающей жидкости
    • Проверка уровня и доливка тормозной жидкости в бачок гидроприводов тормозной системы и выключения сцепления
    • Проверка уровня и доливка рабочей жидкости в бачок гидроусилителя рулевого управления 54 Проверка уровня и доливка жидкости в бачок омывателя
    • Проверка внешних осветительных приборов
    • ДВИГАТЕЛЬ
    • Проверка компрессии в цилиндрах
    • Замена опор подвески силового агрегата
    • Очистка системы вентиляции
    • Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия
    • Проверка, снятие и установка ремня привода вспомогательных агрегатов
    • Регулировка зазоров в приводе клапанов
    • Снятие, дефектовка и установка маховика
    • Замена цепи привода газораспределительного механизма
    • Замена прокладки крышки головки блока цилиндров
    • Замена прокладки головки блока цилиндров
    • Замена маслосъемных колпачков
    • Замена сальников коленчатого вала
    • Замена прокладки масляного картера
    • Замена уплотнения направляющей указателя уровня масла
    • Замена прокладки впускной трубы 80 Замена прокладок выпускного коллектора
    • Головка блока цилиндров
    • Снятие, дефектовка и установка распределительного вала
    • Притирка клапанов
    • Снятие и установка двигателя
    • Система смазки
    • Замена масла и масляного фильтра
    • Снятие и установка масляного насоса
    • Система охлаждения
    • Проверка герметичности шлангов и соединений системы охлаждения
    • Замена охлаждающей жидкости
    • Снятие и установка радиатора системы охлаждения
    • Замена термостата
    • Снятие и установка корпуса термостата
    • Снятие и установка водяного насоса
    • Замена расширительного бачка 101 Снятие и установка жидкостно-фрикционной муфты вентилятора
    • Снятие и установка опоры вентилятора
    • Система питания
    • Прокачка системы питания
    • Удаление воды из топливного фильтра
    • Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра
    • Снятие и установка воздушного фильтра
    • Снятие и установка топливозаборника
    • Замена фильтра топливозаборника
    • Снятие и установка топливного насоса высокого давления
    • Снятие и установка топливной рампы
    • Снятие и установка топливных форсунок
    • Замена фильтрующего элемента топливного фильтра
    • Снятие и установка топливного фильтра
    • Снятие и установка топливного бака
    • Снятие и установка педали акселератора
    • Снятие и установка турбокомпрессора
    • Снятие и установка охладителя наддувочного воздуха (интеркулера)
    • Снятие и установка узла воздушной заслонки
    • Система выпуска отработавших газов
    • Снятие и установка выпускного коллектора
    • Замена нейтрализатора отработавших газов
    • Замена глушителя
    • Система рециркуляции отработавших газов
    • Снятие и установка перепускной трубы системы рециркуляции отработавших газов
    • Снятие и установка клапана и теплообменника системы рециркуляции отработавших газов
    • Сцепление
    • Замена жидкости в гидроприводе выключения сцепления
    • Прокачка гидропривода выключения сцепления
    • Снятие и установка сцепления
    • Снятие и установка главного цилиндра привода выключения сцепления
    • Снятие и установка рабочего цилиндра привода выключения сцепления
    • Снятие, установка и регулировка положения педали сцепления
    • Коробка передач
    • Проверка уровня, доливка и замена масла в коробке передач
    • Снятие и установка коробки передач
    • Разборка коробки передач
    • Разборка и сборка вторичного вала
    • Разборка и сборка первичного вала
    • Разборка и сборка промежуточного вала
    • Разборка и сборка оси промежуточной шестерни заднего хода
    • Разборка и сборка синхронизатора
    • Разборка и сборка рычага переключения передач
    • Осмотр и дефектовка деталей коробки передач
    • Сборка коробки передач
    • Карданная передача
    • Проверка карданной передачи на автомобиле
    • Снятие и установка карданной передачи
    • Разборка и сборка карданной передачи
    • Задний мост
    • Проверка уровня, доливка и замена масла в редукторе заднего моста
    • Замена полуоси
    • Регулировка предварительного натяга подшипников ведущей шестерни главной передачи
    • Регулировка подшипников ступицы заднего колеса
    • Замена подшипников и сальника ступицы заднего колеса
    • Снятие и установка заднего моста
    • Снятие и разборка редуктора заднего моста
    • Осмотр и дефектовка деталей редуктора заднего моста
    • Сборка и установка редуктора заднего моста
    • Регулировка положения ведущей шестерни
    • Регулировка бокового зазора главной передачи и предварительного натяга подшипников дифференциала
    • Передняя подвеска
    • Проверка технического состояния деталей передней подвески на автомобиле
    • Замена подшипника ступицы переднего колеса
    • Замена амортизатора передней подвески
    • Снятие и установка верхнего рычага передней подвески
    • Снятие и установка нижнего рычага передней подвески
    • Замена стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески
    • Замена верхнего шарового шарнира передней подвески
    • Замена нижнего шарового шарнира передней подвески
    • Снятие и установка передней подвески
    • Проверка и регулировка углов установи передних колес
    • Задняя подвеска
    • Проверка технического состояния деталей задней подвески
    • Замена амортизатора задней подвески
    • Замена стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески
    • Снятие и установка рессоры
    • Разборка и сборка рессоры
    • РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
    • Осмотр и проверка рулевого управления на автомобиле
    • Проверка свободного хода (люфта) рулевого колеса
    • Снятие и установка рулевого колеса
    • Снятие и установка кожуха рулевой колонки
    • Снятие и установка рулевой колонки
    • Замена наружного наконечника рулевой тяги
    • Замена защитного чехла рулевой тяги
    • Замена рулевой тяги
    • Прокачка системы гидроусилителя
    • Замена рабочей жидкости в системе гидроусилителя рулевого управления
    • Замена рулевого механизма
    • Снятие и установка бачка гидроусилителя рулевого управления
    • Замена насоса гидроусилителя рулевого управления
    • Проверка и регулировка тормозной системы
    • Проверка эффективности работы тормозной системы
    • Проверка герметичности гидропривода тормозов
    • Проверка положения педали тормоза
    • Проверка работы вакуумного усилителя тормозов
    • Проверка степени износа тормозных колодок, дисков и барабанов
    • Проверка стояночного тормоза
    • Регулировка регулятора давления
    • Прокачка гидропривода тормозной системы
    • Замена тормозной жидкости в гидроприводе тормозов
    • Снятие и установка главного тормозного цилиндра и его бачка
    • Снятие и установка вакуумного усилителя тормозов
    • Снятие и установка вакуумного насоса
    • Замена тормозных шлангов
    • Замена тормозных трубок
    • Снятие и установка регулятора давления
    • Снятие и установка педали тормоза
    • Замена тормозных колодок тормозного механизма переднего колеса
    • Замена суппорта тормозного механизма переднего колеса
    • Замена тормозного диска
    • Снятие и установка тормозного барабана
    • Замена тормозных колодок тормозного механизма заднего колеса
    • Замена рабочего цилиндра тормозного механизма заднего колеса
    • Ремонт рабочего цилиндра тормозного механизма заднего колеса
    • Регулировка привода стояночного тормоза
    • Замена заднего троса привода стояночного тормоза
    • Замена переднего троса привода стояночного тормоза
    • Диагностика неисправностей бортового электрооборудования
    • Расположение предохранителей, реле и их замена
    • Замена реле-прерывателя указателей поворота
    • Генератор
    • Снятие и установка генератора
    • Стартер
    • Снятие и установка стартера
    • Замена выключателя приборов и стартера (замка зажигания) и его контактной группы
    • Система управления двигателем
    • Замена датчиков системы управления двигателем
    • Снятие и установка электронного блока управления двигателем
    • Освещение, световая и звуковая сигнализация
    • Регулировка света фар
    • Замена ламп
    • Замена блок-фары
    • Замена противотуманной фары
    • Замена бокового фонаря указателя поворота
    • Замена заднего фонаря
    • Замена плафона освещения кабины
    • Замена подрулевых переключателей
    • Снятие и установка блока управления наружным освещением, корректором света фар и подсветкой
    • Снятие и установка звукового сигнала
    • Снятие и установка выключателей панели приборов
    • Снятие и установка комбинации приборов
    • Замена датчика сигнальной лампы аварийного падения давления масла
    • Замена выключателя сигнальной лампы включения стояночного тормоза
    • Замена выключателя стоп-сигнала
    • Замена выключателя света заднего хода
    • Замена датчика указателя уровня топлива
    • Снятие и установка бампера
    • Разборка и сборка бампера
    • Снятие и установка капота
    • Снятие и установка замка капота и его привода
    • Снятие и установка переднего крыла
    • Снятие и установка обивки двери
    • Снятие и установка стеклоподъемника
    • Замена опускного стекла
    • Снятие и установка внетренней ручки замка
    • Замена выключателя замка двери
    • Снятие и установка замка двери
    • Замена наружной ручки двери
    • Замена ограничителя открывания двери
    • Снятие и установка двери
    • Замена наружного зеркала заднего вида
    • Панель приборов
    • Снятие и установка панели приборов
    • Снятие и установка сиденья водителя
    • Снятие и установка пассажирского сиденья
    • Снятие и установка обивки стойки кабины
    • Снятие и установка арматуры салона
    • Замена стекла ветрового окна
    • Снятие и установка грузовой платформы
    • СИСТЕМА ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ
    • Замена фильтра поступающего в кабину воздуха
    • Снятие и установка электровентилятора отопителя
    • Снятие и установка дополнительного резистора электровентилятора отопителя
    • Снятие и установка блока управления системой отопления и вентиляции
    • Снятие и установка крана отопителя
    • Моторное масло
    • Пластичные смазки
    • Охлаждающие жидкости
    • Тормозная жидкость
    • Фильтр тонкой очистки топлива
    • Воздушный фильтр
    • Масляный фильтр системы смазки двигателя

Схема смазки на поперечном разрезе двигателя, Устройство узлов ГАЗ-3302

Рис. 6. Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 (схема смазки)

1 — масляный насос; 2 — масляный картер; 3 — перепускной клапан масляного насоса; 4 — термоклапан; 5 — центральная масляная магистраль; 6 — масляный фильтр; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 — каналы подачи масла; 9 — штуцер термоклапана отвода масла в радиатор; 13 — крышка маслоналивного патрубка; 15 — рукоятка указателя уровня масла; 16 — датчик сигнализатора аварийного давления масла; 20 — коленчатый вал; 21 — стержневой указатель уровня масла; 22 — отверстие подсоединения штуцера шланга подвода масла из радиатора; 23 — пробка слива масла

Масляный радиатор служит для дополнительного охлаждения масла при эксплуатации автомобиля летом, а также при длительном движении на скоростях выше 100-110 км/ч. Масляный радиатор соединен с масляной магистралью двигателя при помощи резинового шланга через запорный кран и предохранительный клапан, которые установлены с левой стороны двигателя.

Положение ручки крана вдоль шланга соответствует открытому положению крана, поперек — закрытому.

Предохранительный клапан открывает проход масла в радиатор при давлении выше 0.7…0.9 кгс/см2. Масло из радиатора сливается по шлангу через крышку распределительных шестерен (с правой стороны двигателя) в картер.

Вентиляция картера двигателя закрытая, принудительная, действующая в результате разрежения во впускном трубопроводе и в воздушном фильтре. При работе двигателя на холостом ходу и на частичных нагрузках газы из картера отсасываются во впускную трубу, на полных нагрузках — в воздушный фильтр и впускную трубу.

Система охлаждения (рис. 7) — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, состоит из водяной рубашки в блоке и головке цилиндров двигателя, насоса охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка, вентилятора, термостата, пробки расширительного бачка, кожуха вентилятора, сливных краника и пробки.

Рис. 7. Схема соединения радиаторов отопителя с краником и электронасосом

I — схема соединения с одним отопителем; II — схема соединения с двумя отопителями; 1 — сливной краник системы охлаждения двигателя; 2 — краник отопителя с электроприводом; 3 — электронасос системы отопления; 4 — радиатор дополнительного отопителя; 5 — радиатор отопителя; 6 — отводящий шланг радиатора отопителя; 7 — тройник; 8 — пробка тройника; 9 — корпус термостата; 10 — термостат; 11 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 12 — радиатор; 13 — сливная пробка радиатора; 14 — вентилятор; 15 — насос охлаждающей жидкости

Термостат (рис. 8) с твердым наполнителем, двухклапанный, типа ТС-107-01, расположен в выходном патрубке головки цилиндров и соединен шлангами с насосом охлаждающей жидкости и радиатором.

Рис. 8. Работа термостата: А — термостат закрыт; В-термостат открыт

Термостат автоматически поддерживает необходимую температуру охлаждающей жидкости в двигателе, отключая и включая циркуляцию жидкости через радиатор. В холодную погоду, особенно при малых нагрузках двигателя, почти все тепло отводится в результате обдува двигателя холодным воздухом, и охлаждающая жидкость через радиатор не циркулирует.

Насос охлаждающей жидкости — центробежного типа. Подшипник насоса отделен от охлаждающей жидкости самоподжимным сальником неразборной конструкции. Жидкость, просочившаяся через сальник, не попадает в подшипник, а вытекает наружу через контрольное отверстие 3, которое необходимо периодически очищать. Подшипник насоса от перемещения удерживается фиксатором 1, который завернут до упора и закернен. Подшипник заполняется смазкой при сборке, и в процессе эксплуатации добавления смазки не требуется. Шкив насоса охлаждающей жидкости приводится во вращение вместе со шкивом генератора одним клиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Вентилятор — шестилопастный, пластмассовый. Приводится во вращение от коленчатого вала клиновым ремнем. Вентилятор вращается в двух подшипниках. Подшипники установлены в специальном кронштейне, закрепленном на крышке распределительных шестерен тремя шпильками.

Радиатор (рис. 9) — трубчато-ленточный, с боковыми пластмассовыми бачками. Бачки соединены с остовом радиатора через резиновую уплотнительную прокладку путем обжимки опорной пластины по фланцу пластмассовых бачков. На бачках и верхней пластине остова радиатора имеются кронштейны для крепления радиатора к кузову автомобиля. На правом бачке (по ходу автомобиля) в нижней части имеется сливная пробка для слива охлаждающей жидкости.

Рис. 9. Радиатор: 1 — радиатор; 2, 3, 4, 8, 13 и 14 — шайбы; 5 и 15 — гайки; 6 и 11 — кронштейны; 7, 10 — втулка; 9 — болт; 12 — подушка

Расширительный бачок — пластмассовый, соединен шлангом с патрубком, подводящим охлажденную жидкость от радиатора к двигателю, и трубкой — с патрубком термостата и левым бачком радиатора. На бачке имеется метка MIN — нижний допустимый уровень охлаждающей жидкости в бачке. Расширительный бачок закрыт резьбовой пробкой, поддерживающей повышенное давление в системе охлаждения.

Технические характеристики двигателя ЗМЗ 406. Моторы с разными характерами. Другие карбюраторы которые можно поставить на газель

Двигатель ЗМЗ 406 карбюратор пришел на смену модели 402 и изначально предназначался в процессе разработки для установки на новое семейство автомобилей представительского класса ГАЗ-3105. Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод стал поставлять двигатель для выпускаемых легковых автомобилей семейства ГАЗ.

По мере развития производства автомобильной техники двигатель стал устанавливаться на легкие грузовики семейства Газель и полноприводные автомобили производства Ульяновского автомобильного завода.

Двигатель разработан с нуля. За базовый прототип был взят шведский мотор серии H, который устанавливался на автомобили SAAB-9000. Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10

. В результате рядная бензиновая четверка позаимствовала двойные распредвалы и электронную систему распределения зажигания в качестве конструкторского решения.Для 1993 года это было революционным решением для российского автопрома. ЗМЗ первым применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, по сравнению с тем же Saab.

Копирование технологических решений не позволило снять с двигателя реальные параметры прототипа. А вместо 150 л.с. и 210 Нм тяги, как у прототипа, детище Заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с.и 177 Нм при том же объеме 2,3 литра. Технические характеристики оригинала были достигнуты только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

Карбюратор ДВС ЗМЗ-406 устанавливался на легкие версии грузовых автомобилей и фургонов производства ОАО ГАЗ до 2006 года. ГАЗ 3302. на который устанавливался карбюратор дв 406, был едва ли не самой распространенной моделью из-за относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства Волга.Этот двигатель обеспечивал самый дешевый вариант автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки теперь практически унифицирована и может быть установлена ​​другая версия оной. электронный блок. Следует отметить, что программное обеспечение должно быть заложено с учетом технических характеристик конкретного двигателя.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на работу на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно требовалась прошивка обеспечивающая стабильную работу двигателя на этом топливе.

Электронные блоки розжига силовых агрегатов не взаимозаменяемы с двигателями других серий. Те. блок на 405 не подходит для установки на газель оснащенную 406 двигателем.

Топливная система

Двигатель имел две версии, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 больше не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 необходима его доработка.

Подача топлива осуществляется диафрагменным топливным насосом с приводом от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей семейства 406 рекомендуется использование минерального масла. всесезонное масло 10(15)w40 или лучше класса SG по API. Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной торговой маркой.

На самом деле следует ориентироваться на класс API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями работы двигателя.Описание стандарта масла API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обратить внимание на качество смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость маслосистемы силового агрегата различается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву.При длительной поездке на кипящий мотор ведет головка блока цилиндров. Проблема с перегревом связана с некачественной работой помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, используемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не гарантируют объемный расход жидкости и давление в системе охлаждения.

В конструкции рабочего колеса предусмотрена возможность кавитационного разрушения лопаток, что снижает КПД. Кроме того, остается вопрос о коррозионной стойкости валов насосов.

Неэффективность помпы влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности каналы сужаются и снижается теплоотдача.

Еще одной причиной перегрева является некачественный термостат. Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции во время работы.

Особенности конструкции каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора могут спровоцировать создание запирающих воздушных пробок, препятствующих циркуляции жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации зафиксирован повышенный расход масла до 1,5 л на 1000 км. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема вызвана некачественными уплотнителями, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой ГБЦ, недостаточной износостойкостью уплотнительных колец. Это связано с некачественной сборкой и может быть доработано самостоятельно в процессе эксплуатации.

Состояние влияет на маслосъемные колпачки клапанов.Требует осмотра и замены при необходимости.

Потеря масла из-за запотевания блока менее распространена и не может быть устранена самостоятельно, так как проблема возникает из-за пористости чугуна, используемого для литья блока.

Тяговые характеристики

Провалы холостого хода и внезапная потеря мощности во время движения вызваны неисправной катушкой зажигания.

Система зажигания

Нарушение системы зажигания «тройки» двигателя вызвано проблемами с программным обеспечением ECM, свечами зажигания, катушкой зажигания.Может быть зафиксирован одновременный отказ нескольких элементов системы.

Стук в двигателе

При использовании некачественного масла или незначительном перебеге перед заменой масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, возникающие в процессе эксплуатации, связаны с некачественным исполнением комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки узлов на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

При тюнинге двигателя 406 производится замена карбюратора со штатного фирмой Соллерс, хотя технические специалисты завода-изготовителя указывают, что такая замена не целесообразна, так как штатный карбюратор К-151Д имеет последовательные калибровки специально для двигателя серии 406.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Такая переделка возможна, но связана с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха к двигателю замените штатный корпус воздушного фильтра и установите прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы подачи воздуха заключается в выносе всасывающей трубы за пределы моторного отсека для снижения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяются масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для увеличения мощности возможна установка турбонагнетателя, подбор распредвалов, замена клапанов и деталей ЦПГ.Но эти доработки для легких грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

Карбюраторные двигатели ЗМЗ

и Евро-2 оснащены системой зажигания DIS (Double Ignition System).

В системе DIS используются катушки зажигания с двумя высоковольтными проводами. Каждая катушка работает с соответствующей парой цилиндров.

Первая катушка работает с 1 и 4 цилиндрами, вторая катушка работает с 2 и 3 цилиндрами.

Как подключить катушки зажигания?

Катушка зажигания 1 и 4 цилиндра расположена ближе к впускному коллектору, катушка 2 и 3 цилиндра ближе к выпускному коллектору.

Низковольтные провода катушек должны подсоединяться к катушке попарно. Пара проводов для катушки 1-4 немного короче, чем пара проводов для катушки 2-3.

Внутри пары не важно, к какому контакту подключен провод — катушки неполярные. Также внутри пары не имеет значения, какой высоковольтный провод к какому цилиндру идет.

Рассмотрим пример (см. фото)

Катушка управления 1 (1 и 4 цилиндры) — зеленый и желтый провода.Эта пара подключена строго к катушке 1 и 4 цилиндра!

Низковольтная цепь — полярность не важна — можно подключать:

Вариант 1: Верхний контакт катушки желтый, нижний контакт зеленый.

Вариант 2: Верхний контакт катушки зеленый, нижний контакт желтый.

Высоковольтные выходы — полярность не важна — можно подключить:

Вариант 1: Верхний выход для цилиндра 1, нижний выход для цилиндра 4.

Вариант 2: Верхний выход для цилиндра 4, нижний выход для цилиндра 1.

Катушка 2 управления (цилиндры 2 и 3) — синий и желтый провода. Эта пара подключена строго к катушке 2 и 3 цилиндра! Далее — аналогично паре 1-4 — полярность внутри пары не важна.

Определяющим фактором при подключении пар низковольтных и высоковольтных проводов к соответствующей катушке зажигания является правильность их прокладки. Провода не должны быть сильно натянуты, сильно перегнуты, не должны тереться о неподвижные части двигателя и другие провода.

Очередная статья о высоковольтных проводах ЗМЗ 405, 406-.

Силовой агрегат семейства ЗМЗ-406 представляет собой Газовый двигатель внутреннего сгорания, который производится ОАО «Заволжский моторный завод». Разработка началась в 1992 году, а в серийное производство мотор поступил в 1997 году. Он был первым, в котором использовалась система впрыска топлива.

Двигатель ЗМЗ-406 получил широкое распространение и устанавливался на автомобили Горьковского завода (ГАЗ-3102, 31029, 3110 и модельный ряд семейства «Газель»).

Флагманом семейства стал ЗМЗ-4062.10 объемом 2,28 литра и мощностью 150 «лошадей».

Силовая установка ЗМЗ-4062.10 предназначена для оснащения легковых автомобилей и микроавтобусов. А моторы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 — для комплектации грузовиков малой грузоподъемности.

Описание двигателя

Ранее мотор был рассчитан на новомодные системы питания и зажигания, которые управлялись микропроцессором.

Этот двигатель впервые был оснащен четырьмя клапанами на цилиндр, гидрокомпенсаторами и двумя распределительными валами с двойным цепным приводом.Также были установлены электронная система подачи топлива и электронное зажигание.

Четыре цилиндра рядные, с водяным охлаждением и управляемым впрыском топлива.

Порядок поршней: 1-3-4-2.

Форсунка ЗМЗ-406 работает на бензине А-92. Ранее выпускалась карбюраторная версия двигателя 4061, которая работала на семьдесят шестом бензине. У него были ограничения на выпуск.

Агрегат неприхотлив в обслуживании. Обладает высокой степенью надежности. Позднее на его базе были разработаны установки ЗМЗ-405 и 409, а также дизельный вариант двигателя с маркировкой ЗМЗ-514.

К недостаткам двигателя можно отнести громоздкость привода газораспределительного механизма, что объясняется низким качеством его изготовления и рядом технологических недостатков.

Технические характеристики ЗМЗ-406

Силовой агрегат выпускался с 1997 по 2008 год. Картер выполнен из чугуна, имеет рядное расположение цилиндров. Масса двигателя составляет 187 килограммов. Оснащается карбюраторной системой подачи топлива или инжекторной. Ход поршня составляет 86 миллиметров, а диаметр цилиндра — 92 миллиметра.При этом объем двигателя составляет 2286 кубических сантиметров и он способен развивать мощность в 177 «лошадей» при 3500 об/мин.

Мотор карбюраторный

Карбюратор ЗМЗ-406 (402-й двигатель) выпускается с 1996 года и успел зарекомендовать себя как простой и надежный агрегат. Это устройство развивает мощность в 110 лошадиных сил. Расход топлива автомобиля с этим двигателем часто зависит от стиля вождения и условий эксплуатации. Система питания карбюраторного агрегата достаточно надежна.При своевременном обслуживании и нормальной эксплуатации, использовании качественных смазочных материалов и бензина он может пройти до 500 тысяч километров без серьезных поломок. Разумеется, за исключением расточки коленвала, которая необходима этому агрегату каждые 250 тысяч километров.

Система зажигания

На двигателях ЗМЗ-406 зажигание осуществляется за счет воспламенения топливной смеси с помощью микропроцессорной системы. Для всех режимов работы двигателя электроника устанавливает требуемый угол опережения зажигания.Он же выполняет функцию регулировки рабочего процесса экономайзера принудительного холостого хода. За счет работы этой системы двигатель отличается высокими экономическими показателями, контролируется показатель токсичности выхлопных газов, исключается момент детонации и повышается мощность силового агрегата. В среднем автомобиль ГАЗель потребляет около 8-10 литров бензина на 100 километров при средних нагрузках. Однако если перевести его на пропан или метан, «аппетит» автомобиля возрастает почти вдвое.

Режим диагностики зажигания

При включении зажигания автомобиля автоматически включается система диагностики двигателя ЗМЗ-406 (карбюратор ЗМЗ-405 не исключение). О факте правильной работы электроники сигнализирует датчик освещенности. Он должен погаснуть при запуске двигателя.

Если диод продолжает светиться, это свидетельствует о неисправности элементов и деталей. электронная система зажигания. В этом случае поломку следует устранять немедленно.

инжекторный мотор

По техническим характеристикам и комплектующим двигатель с инжекторной системой питания мало чем отличается от карбюраторного аналога 405-й модели.

При правильной эксплуатации этот агрегат не менее надежен и практичен, чем с карбюратором, а кроме того имеет свои преимущества:

  • Стабильный холостой ход.
  • Низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.
  • Коэффициент полезного действия Инжектор ЗМЗ-406 имеет значительно более высокий показатель, чем аналог с карбюратором, так как топливная смесь подается вовремя и в нужном количестве.Соответственно экономия топлива налицо.
  • Повышенная экономия топлива.
  • Не требует длительного прогрева двигателя зимой.

Единственный минус впрыска мотора — дороговизна ремонта и обслуживания системы.

Проведение диагностических и ремонтных работ невозможно без специального оборудования и диагностических стендов. Поэтому осуществлять самостоятельный ремонт двигателя ЗМЗ-406 инжектор – дело довольно хлопотное. Нередко при поломках в системе впрыска автолюбителю приходится прибегать к услугам специализированных сервисных центров топливной аппаратуры, что может быть дорогостоящим и занимать довольно много времени.Чтобы сталкиваться с этой проблемой как можно реже, необходимо своевременно заменять топливные фильтры и заправлять автомобиль качественным бензином.

Головка блока

Все модификации двигателя комплектовались одной головкой, что соответствовало требованиям «Евро 2». С введением дополнительных требований Евро 3 он был доработан и улучшен. Не взаимозаменяем с предыдущей моделью.

В новой головке отсутствуют канавки системы холостого хода, теперь их функции возложены на дроссельную заслонку с электронным управлением.Передняя стенка детали снабжена отверстиями для крепления цепей защитного кожуха, а с левой стороны — отливами для крепления кронштейнов ресивера впускной системы. Деталь имеет штампованные чугунные вставки и направляющие клапанов. Последние не нуждаются в периодической регулировке, так как приводятся в движение цилиндрическими толкателями с гидрокомпенсаторами. Модернизированная головка ЗМЗ-406 уменьшила вес на 1,3 килограмма. При установке на двигатель используйте металлическую многослойную прокладку ГБЦ.

Блок цилиндров

Усовершенствовав двигатель ЗМЗ-406, инженеры смогли доработать картер и модернизировать процесс литья.Так, можно было оснастить блок воздуховодами в отливке между цилиндрами. Тем самым данный элемент стал жестким, а головка крепится за счет более глубоких резьбовых отверстий и удлиненных болтов. В нижней части картера имеются отливы, образующие вместе с крышками коренных подшипников подшипники коленчатого вала. Крышки отлиты из чугуна и крепятся к блоку болтами.

Вал распределительный

Вал распределительный ЗМЗ-406 изготавливается методом литья из чугуна с последующей обработкой и закалкой.Валы приводятся в движение цепной передачей. Двигатель имеет два вала, кулачковые профили которых имеют одинаковые размеры.

Осевое смещение кулачков составляет один миллиметр по отношению к гидравлическим толкателям. Этот фактор способствует вращению элементов гидроприводов при работающем двигателе, что существенно влияет на износ рабочей поверхности толкателя и делает его равномерным.

Цепной привод валов имеет гидравлические натяжители, работающие от давления масла в системе смазки.Детали воздействуют на цепь непосредственно через пластмассовые башмаки, закрепленные на осях. На двигателях ЗМЗ-406 после модернизации для повышения практичности и долговечности вместо башмаков стали использовать звездочки. Последние закреплены на поворотных рычагах. Оси крепления звездочек взаимозаменяемы с осями башмаков. Вместо удлинителя оси верхнего башмака натяжения цепи стали использовать проставку, которая крепится к блоку болтами.

Двигатель ЗМЗ-406 оснащен цепями привода распределительных валов.Их нельзя заменить цепями, которые устанавливались на более ранние версии моторов.

Поршни

Отлиты из алюминиевого сплава и имеют канавки под два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Во время работы головка поршня охлаждается маслом через масленку в верхнем конце шатуна.

сферическая рабочая поверхность Верхнее компрессионное кольцо имеет слой хромового покрытия, что способствует лучшей притирке кольца. Второй элемент покрыт слоем олова.Маслосъемное кольцо комбинированного типа, состоит из расширителя и двух стальных дисков. Поршень крепится к шатуну с помощью пальца, закрепленного на двух стопорных кольцах.

Вал коленчатый

Отлит из чугуна с последующей обработкой и упрочнением поверхности шеек токами высокой частоты. Он смонтирован в блоке на пяти коренных подшипниках.

Перемещение коленчатого вала по оси ограничено стопорными полукольцами, которые расположены в проточных канавках опоры и крышки третьего коренного подшипника.На валу установлено восемь противовесов. К задней части вала крепится маховик, в отверстие которого запрессованы распорная втулка и подшипник качения первичного вала коробки передач.

Масло сливочное

Силовая установка ЗМЗ-406 оборудована комбинированной системой смазки. Под действием давления происходит процесс смазки поршневых пальцев, шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, смазываются опорные точки распределительных валов, привод гидрораспределителей, промежуточный вал и ведомая шестерня масляного насоса.Все остальные детали и элементы двигателя смазываются разбрызгиванием масла.

Масляный насос шестеренчатый, односекционный, приводится от промежуточного вала через косозубые шестерни. Система смазки оснащена масляным радиатором и полнопоточным фильтром очистки.

Закрытая вентиляция картера с принудительной вытяжкой газов.

Итак мы привели подробное описание всех узлов, агрегатов и систем двигателя. Схема ЗМЗ-406 на фото выше.

Рядный четырехцилиндровый двигатель оснащен интегрированной микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием (КМСУД).

Блок цилиндров отлит из серого чугуна. Между цилиндрами имеются каналы для охлаждающей жидкости.

Цилиндры изготавливаются без вставных гильз.

В нижней части блока пять коренных подшипниковых опор. коленчатый вал. Крышки коренных подшипников изготовлены из ковкого чугуна и крепятся к блоку двумя болтами.

Крышки подшипников расточены вместе с блоком, поэтому они не взаимозаменяемы. На всех крышках, кроме крышки третьего подшипника, выбиты их порядковые номера.

Крышка третьего подшипника вместе с блоком обработана по торцам под установку полушайб упорного подшипника.

Крышка цепи и сальник с манжетами коленчатого вала крепятся к концам блока болтами.

Масляный картер крепится к нижней части блока.

Поверх блока отлита головка блока цилиндров из алюминиевого сплава.

Имеет впускной и выпускной клапаны. Каждый цилиндр имеет четыре клапана, два впускных и два выпускных.

Впускные клапаны расположены с правой стороны головки, а выпускные — с левой.

Клапаны приводятся в действие двумя распределительными валами через гидротолкатели.

Применение гидравлических толкателей избавляет от необходимости регулировки зазоров клапанов, так как они автоматически компенсируют зазор между кулачками распределительных валов и стержнями клапанов.

Снаружи на корпусе гидротолкателя имеются канавка и отверстие для подачи масла в гидротолкатель из маслопровода.

Толкатель гидравлический имеет стальной корпус, внутри которого вварена направляющая втулка. Во втулке установлен компенсатор с поршнем.

Компенсатор удерживается во втулке стопорным кольцом. Между компенсатором и поршнем установлена ​​распирающая пружина.

Поршень упирается в дно корпуса гидротолкателя.

При этом пружина сжимает корпус шарового обратного клапана.

Когда кулачок распределительного вала не прижимает гидротолкатель, пружина прижимает корпус гидротолкателя через поршень к цилиндрической части кулачка распределительного вала, а компенсатор к стержню клапана, при этом выбираются зазоры в приводе клапана.

Шаровой кран в этом положении открыт, и масло поступает в гидротолкатель.

Как только кулачок распределительного вала повернется и упрется в корпус толкателя, корпус опустится и шаровой клапан закроется.

Масло между поршнем и компенсатором начинает работать как единое тело.

Гидравлический толкатель под действием кулачка распределительного вала перемещается вниз и открывает клапан.

Когда кулачок, поворачиваясь, перестает давить на корпус гидротолкателя, он под действием пружины перемещается вверх, открывая шаровой кран, и весь цикл повторяется снова.

Седла и направляющие клапанов устанавливаются в головку блока с большим натягом.

Камеры сгорания выполнены в нижней части головки блока, а опоры распределительных валов расположены в верхней части.

На опоры устанавливаются алюминиевые крышки

. Передняя крышка является общей для подшипников впускного и выпускного распределительных валов.

Эта крышка имеет пластиковые упорные фланцы, которые входят в канавки на шейках распределительных валов.

Крышки расточены вместе с головкой блока, поэтому они не взаимозаменяемы. На всех крышках, кроме передней, выбиты серийные номера.

Распредвалы чугунные. Профили кулачков впускного и выпускного валов одинаковые.

Кулачки смещены на 1,0 мм относительно оси гидротолкателей, что приводит к их вращению при работающем двигателе.

Уменьшает износ поверхности гидротолкателя и делает ее однородной. Сверху головка блока закрыта крышкой, отлитой из алюминиевого сплава.

Поршни также отлиты из алюминиевого сплава. На днище поршня имеются четыре выемки под клапаны, препятствующие ударам поршня о клапаны при нарушении фаз газораспределения.

Для правильной установки поршня в цилиндр на боковой стенке возле бобышки под поршневой палец отлита надпись: «Перед». Поршень устанавливается в цилиндр таким образом, чтобы эта надпись была обращена к передней части двигателя.

Каждый поршень имеет два компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо.

Компрессионные кольца чугунные. Бочкообразная рабочая поверхность верхнего кольца покрыта слоем пористого хрома, улучшающего приработку кольца.

Рабочая поверхность нижнего кольца покрыта слоем олова. На внутренней поверхности нижнего кольца имеется канавка. Кольцо должно быть установлено на поршень этой канавкой вверх, к днищу поршня.

Маслосъемное кольцо состоит из трех элементов: двух стальных дисков и расширителя.

Поршень крепится к шатуну с помощью поршневого пальца «плавающего типа», т.е. палец не фиксируется ни в поршне, ни в шатуне.

Палец удерживается от перемещения двумя пружинными стопорными кольцами, установленными в канавках бобышек поршня.

Шатуны из кованой стали с двутавровым сечением. В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка.

Нижняя головка шатуна с крышкой, которая крепится двумя болтами.

Гайки шатунных болтов имеют самоконтрящуюся резьбу и поэтому дополнительно не стопорятся.

Крышки шатунов обрабатываются вместе с шатуном и поэтому не могут быть перемещены с одного шатуна на другой.

В нижней головке шатуна тонкостенные шатунные вкладыши. Коленчатый вал отлит из ковкого чугуна. Вал имеет восемь противовесов.

Предохраняется от осевого перемещения упорными шайбами, установленными на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик.

Номера цилиндров выбиты на шатунах и крышках шатунов. Для охлаждения дна поршня маслом в шатуне и верхней головке выполнены отверстия.

Масса поршней в сборе с шатунами не должна отличаться более чем на 10 г для разных цилиндров.

В нижнюю головку шатуна устанавливаются тонкостенные шатунные вкладыши

. Коленчатый вал отлит из ковкого чугуна.

Вал имеет восемь противовесов. От осевого перемещения его удерживают упорные шайбы, установленные на средней шейке. К заднему концу коленчатого вала прикреплен маховик.

В отверстие маховика вставляется распорная втулка и подшипник первичного вала коробки передач.

Производство

Заволжский моторный завод

Год выпуска

Материал блока

Система снабжения

Карбюратор

Количество цилиндров

Клапанов на цилиндр

Ход поршня, мм

Диаметр цилиндра, мм

Степень сжатия

Объем двигателя, см 3

Мощность двигателя, л.с./об/мин

Крутящий момент, Нм/об/мин

Экологические нормы

Масса двигателя, кг

Моторное масло

5В-30,5В-40,10В-30,10В-40,

Рабочая температура двигателя, град.

Основными конструктивными особенностями двигателей являются верхнее (в головке блока цилиндров) расположение двух распределительных валов с установкой по четыре клапана на цилиндр (два впускных и два выпускных).

Данные технические решения позволили увеличить максимальную мощность и максимальный крутящий момент, снизить расход топлива и снизить токсичность выхлопных газов.

Для повышения надежности в двигателе применен чугунный блок цилиндров без вставных гильз, обладающий повышенной жесткостью и более стабильными зазорами в парах трения, ход поршня уменьшен до 86 мм, уменьшена масса поршня и поршневого пальца , лучшие материалы используются для коленчатого вала, шатунов, болтов шатуна, поршневых пальцев и т. д.

Привод распределительного вала — цепной, двухступенчатый, с автоматическими гидронатяжителями цепи; использование гидротолкателей клапанного механизма исключает необходимость регулировки зазоров.

Применение гидравлических устройств и форсировка двигателя требуют качественной очистки масла, поэтому в двигателе используется полнопоточный масляный фильтр повышенной эффективности («суперфильтр») одноразового применения. Дополнительный фильтрующий элемент фильтра предотвращает попадание неочищенного масла в двигатель при запуске холодного двигателя и засорение основного фильтрующего элемента.

Вспомогательные агрегаты (насос охлаждающей жидкости и генератор) приводятся в движение плоским поликлиновым ремнем.

Двигатель оснащен диафрагменной муфтой с эллиптически навитыми накладками ведомого диска, обладающими повышенной износостойкостью.

Микропроцессорная система управления зажиганием позволяет регулировать угол опережения зажигания, в том числе параметр детонации при изменении режимов работы двигателя, что позволяет обеспечить необходимые показатели — мощность, экономичность и токсичность отработавших газов.

Сцепление газовое 3221

Сцепление на автомобиле однодисковое, сухое, фрикционное, привод гидравлический.

Рисунок 4. Сцепление

1 — главный цилиндр привода выключения сцепления; 2 — картер сцепления; 3 — маховик; 4 — фрикционные накладки ведомого диска; 5 — нажимная пластина;

6 — кольца опорные; 7 — пружина педали; 8 — диафрагменная пружина;

9 — подшипник выключения сцепления; 10 – шток главного цилиндра;

11 — педаль; 12 – первичный вал коробки передач; 13 — пенопластовые кольца;

14 — сцепление выключено; 15 — шаровая опора вилки; 16 — кожух; 17 — вилка;

18 — шток рабочего цилиндра; 19 — соединительная пластина; 20 — рабочий цилиндр; 21 – прокачной штуцер; 22 — пружина демпфера; 23 — ведомый диск.

Сцепление состоит из алюминиевого картера, выжимной муфты с подшипником и вилкой, ведущего диска в сборе (корзины), ведомого диска, главного и рабочего цилиндров, соединенных между собой шлангом и трубкой.

Ведущий диск (корзина) состоит из корпуса, в котором установлены диафрагменная пружина, опорные кольца и нажимной диск. Пружина, закрепленная на корпусе, давит своими краями на прижимную пластину.

Ведомый диск состоит из ступицы с прорезным отверстием и двух дисков, один из которых приклепан пластинчатыми рессорами.К ним с двух сторон крепятся фрикционные накладки.

Изогнутые листовые рессоры обеспечивают лучшую посадку диска и дополнительно сглаживают рывки в трансмиссии при включенном сцеплении.

Для более плавной передачи крутящего момента при трогании автомобиля или переключении передач в окнах дисков установлены демпферные пружины.

Ведомый диск прижимается к маховику двигателя прижимной пластиной корзины. Через фрикционные накладки, увеличивающие трение, крутящий момент передается на ведомый диск, а затем на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением.

Для временного отключения двигателя от трансмиссии используется привод выключения сцепления. При нажатии на педаль сцепления поршень главного цилиндра сцепления перемещается вперед.

Вытесняемая жидкость поступает в рабочий цилиндр по трубке и шлангу, выталкивая из него поршень со штоком.

Шток воздействует на хвостовик вилки, которая вращается на шарикоподшипнике, перемещая другим концом муфту выключения сцепления по крышке подшипника коробки передач. Подшипник сцепления давит на концы лепестков диафрагменной пружины.Деформируясь, пружина перестает действовать на нажимной диск, который в свою очередь «освобождает» ведомый, и передача крутящего момента прекращается.

Снаружи механизм сцепления закрыт алюминиевым картером. Картер крепится к блоку цилиндров шестью болтами и двумя усилителями. С другой стороны в картер ввернуты четыре шпильки для крепления коробки передач.

Картер имеет посадочное место для рабочего цилиндра сцепления и окно для установки вилки. Для повышения жесткости на днище картера сцепления установлен усилитель.

Объем двигателя

406. Моторы с разными характерами. Общие характеристики

С самого начала производства Газель комплектовалась только двигателем ЗМЗ 402, но с 1996 года на автомобиль стал серийно устанавливаться двигатель ЗМЗ 406. Был установлен двигатель внутреннего сгорания, но в отличие от Волги, которая уже имела инжектор, на Газели решили оставить карбюраторный. …

Двигатель, устанавливаемый на Газель 406

Для «Газели» с 406-м двигателем был предусмотрен свой карбюратор, и он несколько отличался от «Волговского», который шел в комплекте.Карбюраторы тоже имели разную маркировку, у Волги модель К151С, у Газели К151Д. Внешне устройства совершенно одинаковые, разница только в начинке. У модели К151Д форсунки ускорительного насоса впрыскивают топливо сразу в обе камеры карбюратора, на К151С только в первую камеру. Также карбюраторы имеют разные сечения жиклера.


У карбюратора ЗМЗ 406 на Газели есть одна проблема — немаленькая, особенно когда машина загружена и едет со скоростью выше 60 км/ч.Проблема по-прежнему присутствует, и каждый владелец коммерческого транспорта пытается решить ее по-своему.

Солекс 21073

Одно время было модно ставить на Газель карбюратор ДААЗ Солекс 21073. Карбюратор продавался в автомагазинах даже с комплектом переходника под воздушный фильтр ГАЗ, изначально он предназначался для установки на Волгу с двигателем ЗМЗ 402. Но эта мода, впрочем, быстро прошла. Созданный для экономии топлива, «Солекс» быстро засорялся.

Вместо экономии «жрал» топлива даже больше, чем К151Д, при этом машина не хотела нормально ехать. Типичной проблемой в модели «карба» 21073 было засорение жиклера холостого хода на электромагнитном клапане, а при его загрязнении мотор вообще отказывался работать на холостом ходу — постоянно глох и не развивал мощность.

Читайте также

Тюнинг салона и внешнего вида Газели

Неисправности карбюратора

Что делать, если карбюратор Газель стал заметно больше расхода топлива, чем норма?

Так выглядит карбюратор Солекс 21073 на Газель


С «Солексом» вариант мало кого устраивал — если и работал более-менее нормально, то прослужил очень недолго.Выход был один — ремонтировать «родной» К151Д или купить новый 151, если старый ремонту уже не подлежал. В общем, проблемы с карбюратором типичны, и однажды разобравшись в их сути, можно было в дальнейшем успешно устранять неполадки.

Возникли следующие неисправности:


С «карбом» еще всякие проблемы, но вышеназванные «болячки» встречаются чаще. Кстати, любая из неисправностей карбюратора неизменно приводит к увеличению расхода топлива, из-за чего этот прибор доставляет массу головной боли владельцам автомобилей Газель.

Читайте также

Газель фермер технические характеристики

Регулировка

Расход топлива напрямую зависит от регулировки, даже если карбюратор абсолютно исправен.


В устройстве только одна внешняя регулировка — это холостой ход. Как сделать правильно:

При наличии неисправностей в карбюраторе или двигателе, влияющих на стабильность холостого хода, нет смысла регулировать холостой ход — нужно сначала устранить неполадки.

Причин нестабильной работы ДВС множество — начиная от элементарно неработающей свечи зажигания или пробитого высоковольтного провода, заканчивая прогоревшим выпускным клапаном или поршнем.

Снятие крышки корпуса карбюратора позволяет отрегулировать уровень бензина в поплавковой камере. Регулировка производится подгибанием язычка поплавка.

Двигатель ЗМЗ 406 карбюратор пришел на смену модели 402 и изначально предназначался в процессе разработки для установки на новое семейство представительских автомобилей ГАЗ-3105.Однако в связи с закрытием проекта нового автомобиля представительского класса целевая группа потребителей была изменена и завод начал поставлять двигатель на выпускаемые автомобили семейства ГАЗ.

По мере развития производства автомобильной техники двигатель стал устанавливаться на малотоннажные грузовики семейства «Газель» и полноприводные автомобили производства Ульяновского автомобильного завода.

Двигатель разработан с нуля. За базовый прототип был взят шведский двигатель серии Н, который устанавливался на автомобили SAAB-9000.Карбюраторная версия имеет заводские индексы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10

. В результате рядная бензиновая четверка позаимствовала двойные распредвалы и электронную систему распределения зажигания в качестве конструктивного решения. Для 1993 года это было революционным решением для российского автопрома. ЗМЗ первым применил конструктивную схему DOHC для поставок на российские автозаводы. Хотя к 1997 году, началу поставок на автозаводы, двигатель 406 уже имел устаревшую конструкцию, если сравнивать его с тем же Saab.

Копирование технологических решений не позволило снять с двигателя реальные параметры прототипа. А вместо 150 л.с. и 210 Нм тяги, как у прототипа, детище Заволжского моторного завода с карбюратором выдавало 100 л.с. и 177 Нм при том же объеме 2,3 литра. Технические характеристики оригинала были достигнуты только после дополнительной доработки двигателя с установкой инжекторной системы впрыска топлива.

ДВС карбюратор ЗМЗ-406 устанавливался на версии легких грузовиков и фургонов производства ОАО «ГАЗ» до 2006 года.ГАЗ 3302. на который устанавливался карбюратор дв 406, был едва ли не самой распространенной моделью из-за относительной дешевизны.

Также карбюраторный двигатель этого семейства устанавливался на легковые автомобили семейства Волга. Этот двигатель обеспечивал минимально возможную стоимость автомобиля.

Электронная система зажигания

Полностью российская разработка электронной начинки в настоящее время практически унифицирована и может быть установлена ​​другая версия данного электронного блока.Следует отметить, что программное обеспечение должно быть построено с учетом технических характеристик конкретного двигателя.

Газель с двигателем 4061.10 была рассчитана на работу на 76 бензине и 406 двигатель имел пониженную степень сжатия, соответственно требовалась прошивка для обеспечения стабильной работы двигателя на этом топливе.

Электронные блоки зажигания силовых агрегатов не взаимозаменяемы с двигателями других серий. Те. блок на 405 не подходит для установки на газель оснащенную 406 двигателем.

Топливная система

Двигатель имел две версии, что позволяло использовать 76 и 92 бензин. В связи с переходом на международные экологические требования бензин с октановым числом 76 больше не производится. Для нормальной работы двигателя с индексом 4061.10 его необходимо доработать.

Топливо подается диафрагменным топливным насосом с приводом от впускного распределительного вала.

Масляная система

Для двигателей семейства 406 рекомендуется использовать минеральное всесезонное масло 10(15)w40 или по API не хуже класса SG.Возможно, такая рекомендация связана с тем, что моторный завод выпускает масла под собственной торговой маркой.

На самом деле стоит ориентироваться на класс API и выбирать вязкость масла в соответствии с климатическими условиями эксплуатации двигателя. Описание стандарта масла API косвенно относит разработку этого двигателя к 1989-1993 годам.

Следует обратить внимание на качество самой смазочной жидкости, так как стабильные характеристики обеспечивают более качественную и долговечную работу гидрокомпенсаторов.

Емкость маслосистемы силового агрегата различается в зависимости от марки автомобиля. Так для автомобилей семейства УАЗ была изменена конструкция поддона двигателя.

Стандартные болезни 406

Перегрев

Двигатель очень чувствителен к перегреву. При длительной езде на закипевшем двигателе приводит в движение головку блока цилиндров. Проблема с перегревом связана с плохой работой помпы и состоянием радиатора охлаждения. Материалы, используемые в водяном насосе, имеют определенные конструктивные допуски, которые не могут гарантировать объемный расход и давление в системе охлаждения.

Конструкция рабочего колеса допускает кавитационное разрушение лопаток, что снижает КПД. Кроме того, остается вопрос о коррозионной стойкости валов насосов.

Неэффективность насоса влияет на состояние внутренних каналов радиатора. При внешней чистоте поверхности каналы сужаются и теплоотдача снижается.

Еще одной причиной перегрева является плохая работа термостата.Неправильная настройка срабатывания или подклинивание элементов конструкции в процессе эксплуатации.

Особенности конструкции каналов охлаждающей жидкости и нижнее расположение радиатора могут спровоцировать создание запирающих воздушных пробок, затрудняющих циркуляцию жидкости.

Расход масла

В процессе эксплуатации фиксируется повышенный расход масла до 1,5 л на 1000 км пробега. Расход масла может происходить без видимых утечек. Проблема вызвана некачественными уплотнителями, засорением лабиринтных уплотнений под крышкой ГБЦ, недостаточной износостойкостью уплотнительных колец.Он связан с некачественной сборкой и может быть доработан самостоятельно в процессе эксплуатации.

На расход масла влияет состояние маслосъемных колпачков. Осмотр и замена по необходимости.

Потеря масла из-за запотевания блока встречается реже и не может быть устранена самостоятельно, так как проблема связана с пористостью чугуна, из которого отлит блок.

Тяговые характеристики

Провалы работы на холостом ходу и внезапная потеря мощности во время движения вызваны выходом из строя катушки зажигания.

Система зажигания

Неисправность системы зажигания двигателя «тройка» вызвана проблемами с программным обеспечением ECM, свечами зажигания, катушкой зажигания. Может быть зафиксирован одновременный отказ нескольких элементов системы.

Стук двигателя

При использовании некачественного масла или незначительном перебеге перед заменой масла нарушается работа гидрокомпенсаторов. Стук отчетливо слышен даже после выхода двигателя на нормальный температурный режим.

В основном все неисправности, выявленные в процессе эксплуатации, связаны с плохим качеством комплектующих, а также низким уровнем культуры сборки на заводе, что было характерно в начале производства двигателя этого семейства.

Тюнинг 406

При тюнинге двигателя 406 производится замена карбюратора со штатного на Соллерс, хотя технические специалисты завода-изготовителя указывают, что такая замена не целесообразна, так как штатный карбюратор К-151Д имеет последовательные калибровки специально для двигателя серии 406.

Более глубокая переделка двигателя 4063.10 заключается в изменении системы подачи топлива с карбюраторной на инжекторную. Такая переделка возможна, но сопряжена с определенными трудностями.

Для увеличения подачи воздуха к двигателю замените стандартный корпус воздушного фильтра и установите прямой воздушный фильтр. Более глубокая модернизация системы подачи воздуха заключается в выносе впускного коллектора за пределы моторного отсека для снижения температуры поступающего воздуха.

Для улучшения теплоотдачи и снижения температурного пика применяют масляные радиаторы или радиаторы системы охлаждения с увеличенной площадью обдува.

Для увеличения мощности возможна установка турбонагнетателя, подбор распредвалов, замена клапанов и деталей ЦПГ.Но эти доработки для легких грузовиков не оправданы с экономической точки зрения.

Силовой агрегат семейства ЗМЗ-406 представляет собой бензиновый двигатель внутреннего сгорания производства ОАО «Заволжский моторный завод». Разработка началась в 1992 году, а в серийное производство мотор поступил в 1997 году. Он был первым, в котором использовалась система впрыска топлива.

Двигатель ЗМЗ-406 получил широкое распространение и устанавливался на автомобили Горьковского завода (ГАЗ-3102, 31029, 3110 и модельный ряд семейства Газель).

Флагманом семейства стал двигатель ЗМЗ-4062.10 объемом 2,28 литра и мощностью 150 «лошадей».

Силовая установка ЗМЗ-4062.10 предназначена для комплектации легковых автомобилей и микроавтобусов. А моторы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 — для сборки грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

Описание двигателя

Двигатель ранее был рассчитан на новомодные системы питания и зажигания, которые управлялись микропроцессором.

Этот двигатель первым был оснащен четырьмя клапанами на цилиндр, гидравлическими толкателями и двумя распределительными валами с двойной цепью.Также были установлены электронная система подачи топлива и электронное зажигание.

Четыре цилиндра рядные, с водяной рубашкой и регулируемым впрыском топлива.

Порядок поршней: 1-3-4-2.

Форсунка ЗМЗ-406 работает на бензине А-92. Ранее выпускалась карбюраторная версия двигателя 4061, которая работала на 76-м бензине. У нее были ограничения по срокам выпуска.

Агрегат неприхотлив в обслуживании. Обладает высокой степенью надежности.Позднее на его базе были разработаны установки ЗМЗ-405 и 409, а также дизельный вариант двигателя с маркировкой ЗМЗ-514.

К недостаткам двигателя можно отнести громоздкость привода газораспределительного механизма, что объясняется низким качеством его исполнения и рядом технологических недостатков.

Технические характеристики ЗМЗ-406

Данный силовой агрегат выпускался с 1997 по 2008 год. Картер цилиндра изготовлен из чугуна, имеет рядное расположение цилиндров.Двигатель весит 187 килограммов. Оснащается карбюраторной системой подачи топлива или инжектором. Ход поршня составляет 86 миллиметров, а диаметр цилиндра — 92 миллиметра. При этом рабочий объем двигателя составляет 2286 кубических сантиметров и он способен развивать мощность в 177 «лошадей» при 3500 об/мин.

Мотор карбюраторный

Карбюратор ЗМЗ-406 (402-й двигатель) выпускается с 1996 года и успел зарекомендовать себя как простой и надежный агрегат. Это устройство развивает мощность в 110 лошадиных сил.Расход топлива автомобиля с этим двигателем часто зависит от стиля вождения и условий эксплуатации. Система питания карбюраторного агрегата достаточно надежна. При своевременном обслуживании и нормальной эксплуатации, при использовании качественной смазки и бензина он может пройти без серьезных поломок до 500 тысяч километров. Разумеется, за исключением расточки коленвала, которая необходима этому агрегату каждые 250 тысяч километров.

Система зажигания

На двигателях ЗМЗ-406 зажигание осуществляется за счет воспламенения топливной смеси с помощью микропроцессорной системы.Для всех режимов работы двигателя электроника устанавливает требуемый угол опережения зажигания. Он также выполняет функцию регулировки рабочего процесса экономайзера принудительного холостого хода. За счет работы этой системы двигатель отличается высокими экономическими показателями, контролируется показатель токсичности отработавших газов, исключается детонационный момент и повышается мощность силового агрегата. В среднем автомобиль ГАЗель потребляет около 8-10 литров бензина на 100 километров при средних нагрузках.Однако если перевести его на пропан или метан, «аппетит» автомобиля возрастает почти вдвое.

Режим диагностики зажигания

При включении зажигания автомобиля автоматически начинает работать система диагностики двигателя ЗМЗ-406 (карбюратор ЗМЗ-405 не исключение). О факте правильной работы электроники сигнализирует датчик освещенности. Он должен погаснуть при запуске двигателя.

Если диод продолжает светиться, это свидетельствует о неисправности элементов и деталей электронной системы зажигания.В этом случае повреждение должно быть немедленно устранено.

Инжекторный мотор

По техническим характеристикам и комплектующим двигатель с инжекторной системой питания мало чем отличается от карбюраторного аналога 405-й модели.

При правильной эксплуатации этот агрегат не менее надежен и практичен, чем с карбюратором, и кроме того имеет свои преимущества:

  • Стабильные обороты холостого хода.
  • Низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.
  • КПД инжектора ЗМЗ-406 значительно выше, аналог с карбюратором не хочу, так как топливная смесь подается своевременно и в нужном количестве. Соответственно экономия топлива налицо.
  • Повышение топливной экономичности.
  • Не требует длительного прогрева двигателя зимой.

Единственным недостатком инжекторного двигателя является высокая стоимость ремонта и обслуживания системы.

Проведение диагностических и ремонтных работ без специального оборудования и диагностических стендов невозможно.Поэтому провести самостоятельный ремонт инжекторного двигателя ЗМЗ-406 – дело довольно хлопотное. Нередко в случае поломки системы впрыска автолюбителю приходится пользоваться услугами специализированных центров по обслуживанию топливной аппаратуры, что может быть дорогостоящим и занимать достаточно много времени. Чтобы сталкиваться с этой проблемой как можно реже, необходимо своевременно заменять топливные фильтры и заправлять автомобиль качественным бензином.

Головка блока

Все модификации двигателя комплектовались одной головкой, что соответствовало требованиям «Евро 2».С введением дополнительных требований Евро 3 он был доработан и улучшен. Не взаимозаменяем с предыдущей моделью.

В новой головке отсутствуют канавки системы холостого хода, теперь их функции возложены на дроссельную заслонку с электронным управлением. Передняя стенка детали снабжена отверстиями для крепления кожуха цепи, а с левой стороны – отливами для крепления кронштейнов ресивера впускной системы. Деталь имеет запрессованные чугунные вставки и направляющие клапанов.Последние не нуждаются в периодической регулировке, так как их привод осуществляется с помощью цилиндрических толкателей с гидрокомпенсаторами. Модернизированная головка ЗМЗ-406 уменьшила вес на 1,3 килограмма. При его установке на двигатель используется металлическая многослойная прокладка ГБЦ.

Блок цилиндров

Усовершенствовав двигатель ЗМЗ-406, инженеры смогли доработать картер и модернизировать процесс литья. Так, можно было оснастить блок воздуховодами в отливке между цилиндрами.Благодаря этому этот элемент стал жестким, а головка крепится за счет более глубоких резьбовых отверстий и удлиненных болтов. В нижней части картера имеются потеки, образующие вместе с крышками коренных подшипников опоры коленчатого вала. Крышки отлиты из чугуна и прикручены к блоку болтами.

Вал распределительный

Вал распределительный ЗМЗ-406 изготовлен из чугуна методом литья с последующей обработкой и закалкой. Валы приводятся в движение цепной передачей. Двигатель имеет два вала с профилями кулачков одинакового размера.

Осевое смещение кулачков составляет один миллиметр по отношению к гидравлическим толкателям. Этот фактор способствует вращению элементов гидроприводов при работающем двигателе, что существенно влияет на износ рабочей поверхности толкателя и делает его равномерным.

Цепной привод валов имеет гидронатяжители, работающие от давления масла в системе смазки. Детали воздействуют на цепь непосредственно через пластиковые башмаки, которые крепятся к осям.На двигателях ЗМЗ-406 после модернизации для повышения практичности и долговечности вместо башмаков стали использовать звездочки. Последние закреплены на поворотных рычагах. Оси звездочек взаимозаменяемы с осями башмаков. Вместо удлинения оси верхнего башмака натяжения цепи стали использовать проставку, которая крепится болтами к блоку.

Двигатель ЗМЗ-406 оснащен цепями привода распределительных валов. Их нельзя заменить цепями, которые устанавливались на более ранние версии моторов.

Поршни

Отлиты из алюминиевого сплава и имеют канавки под два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Во время работы днище поршня охлаждается маслом через масленку в верхней головке шатуна.

Сферическая рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца имеет слой хромирования, что способствует лучшей притирке кольца. Второй элемент покрыт слоем олова. Маслосъемное кольцо комбинированного типа, состоит из расширителя и двух стальных дисков.Поршень крепится к шатуну с помощью штифта, закрепленного на двух штопорах.

Вал коленчатый

Отлит из чугуна с последующей обработкой и упрочнением поверхности шейки токами высокой частоты. Установлен в блоке на пяти коренных подшипниках.

Перемещение коленчатого вала по оси ограничено штопорными полукольцами, которые расположены в напорных канавках опоры и крышки третьего коренного подшипника. На валу установлено восемь противовесов.К задней части вала крепится маховик, в отверстие которого запрессованы распорная втулка и подшипник качения первичного вала коробки передач.

Масло сливочное

Силовая установка ЗМЗ-406 оборудована комбинированной системой смазки. Под действием давления смазываются поршневые пальцы, шатунные и коренные подшипники коленчатого вала, смазываются опорные точки распределительных валов, привод гидрораспределителей, промежуточный вал и ведомая шестерня масляного насоса.Все остальные детали и элементы мотора смазываются разбрызгиванием масла.

Масляный насос шестеренчатый, односекционный, приводится от промежуточного вала через косозубые шестерни. Система смазки оснащена масляным радиатором и полнопоточным фильтром очистки.

Закрытая вентиляция картера с принудительной откачкой газов.

Итак, мы дали подробное описание всех узлов, агрегатов и систем двигателя. Схема ЗМЗ-406 на фото выше.

Двигатель 406 выпускается с 1996 года. Он успел зарекомендовать себя как простой и достаточно надежный силовой агрегат. По надежности этот мотор не уступает, а в некоторых случаях и превосходит 402. Этот двигатель — настоящая гордость завода.

История создания

Первые опытные образцы агрегата появились в 1982-84 гг. Это была плановая разработка НИИТ «АвтоПром». При постройке 406-го советские инженеры взяли за основу спортивный «Сааб 900».Чуть позже иностранные рабочие немного переделали Saab, но сходство есть.

В 1990 году двигатель 406 уже был полностью разработан. Наконец он принял свой окончательный вид. В 1992 году на ЗМЗ был запущен специальный цех, где малыми сериями выпускалось новое семейство двигателей.

Первые прототипы этого семейства моторов были установлены на малые патрульные катера. Тогда 406-м всерьез заинтересовались работники ГАЗа. В марте 1996 года этими подразделениями стали комплектовать автомобили «Волга» и «Газель».

Дизайн

Итак, модель 406 — это 16-клапанный четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель. Он был оснащен электронной системой управления впрыском. Как было сказано выше, они устанавливались на автомобили ГАЗ 3110 и 3302.

Этот двигатель имеет конструктивные особенности. Это распределительные валы, расположенные в верхней части головки блока цилиндров. В каждом цилиндре было по 4 клапана. Инженеры значительно увеличили степень сжатия. Сейчас было 9,3. Этого удалось добиться благодаря замене камеры сгорания на центральные свечи зажигания и использованию новой системы впрыска.Еще в новом двигателе заменили обычную карбюраторную систему питания.

Итак, удалось значительно увеличить мощность и крутящий момент данного агрегата. При этом снизился расход топлива, а также токсичность выхлопа. Однако среди автомобилистов и в статьях, которые публиковались в авторитетных автомобильных журналах, ходили слухи и информация о том, что мощность автомобиля Волга 406 (на ней был установлен двигатель ЗМЗ) искусственно завышена.

Конструктивные особенности

Чтобы сделать работу данного силового агрегата более надежной после увеличения мощности, инженеры применили следующие конструктивные особенности.Давайте посмотрим на них.

Блок цилиндров

Изготовлен методом литья из чугуна, а не алюминия, как в предыдущих версиях. Головка двигателя 406 не имела вставных гильз, но отличалась более высокой жесткостью и стабильными зазорами. Инженеры намеренно уменьшили ход поршня до 86 мм. Масса поршня и пальца также была уменьшена. Для их изготовления использовались более современные и технологичные материалы. Также из качественных материалов были изготовлены коленчатый вал, шатуны и другие детали.

Привод распределительного вала

Представляет собой неисправный цепной привод, оснащенный автоматическими гидравлическими натяжителями. В клапанном механизме конструкторы применили гидравлические толкатели. Теперь нет необходимости постоянно регулировать зазоры.

Однако гидравлика, а также тот факт, что двигатель 406 теперь форсирован, требует использования масла более высокого качества. Поэтому двигатель теперь оснащен усовершенствованным масляным фильтром с дополнительными элементами очистки.

Система управления

Интегрированное управление агрегатом имеет функции управления зажиганием, а также позволяет гораздо точнее дозировать подачу топлива и корректировать угол зажигания. Теперь при разных режимах работы можно получить оптимальные показатели по мощности, экономичности и токсичности.

Двигатель 406: Технические характеристики

Итак, как уже было сказано, это бензиновый 4-тактный рядный двигатель. Диаметр цилиндра 90 мм. Цилиндры имеют объем 2.3 литра. Степень сжатия двигателя составляет 9,3. Цилиндры работают в порядке 1-3-4-2. Коленчатый вал вращается вправо. Мощность, на которую способен этот мотор, составляет 110 л. С участием. Двигатель работает на 92 бензине. Электроснабжение системы осуществляется посредством впрыска в трубу.

Система смазки в данном агрегате комбинированная. Масло распыляется на трущиеся детали принудительно, под давлением. Охлаждение мотора — жидкостное, принудительное.

Карбюратор или инжектор?

Многие водители сталкиваются с выбором между двумя вариантами.Это связано с тем, что старые конструкции заменяются новыми инжекторными двигателями. На большегрузные автомобили устанавливаются 406-й и 405-й агрегаты. Им комплектуются «Волги», УАЗы, «Газели». Этим автомобилям нужна мощность, и этот мотор может ее обеспечить.

Недостатки карбюраторного

Если сравнивать 406 двигатель (карбюраторный) и его инжекторный родственник, то первый заметно проиграет в мощности и характеристиках. Все дело в карбюраторной системе питания. При этом топливо поступает в цилиндры не принудительно, а по мере увеличения оборотов.Именно поэтому такие агрегаты обладают более низкими мощностными и разгонными характеристиками, чем их инжекторные аналоги. На таких двигателях внутреннего сгорания питание подается по принудительной схеме. При этом инъекционная доза максимально точна. Он рассчитывается в электронном виде. И здесь топливо будет поступать прямо в цилиндры. Если заставить дроссельную заслонку открываться максимально резко, то смесь не станет беднее, как это было бы с карбюратором. Это позволяет говорить о лучших динамических свойствах.

Кроме того, двигатель 406 (карбюраторный), по отзывам водителей и владельцев, эконом. В этом случае очень сложно отрегулировать точную дозировку топлива. Многие всерьез убеждены, что это практически невозможно. В разных режимах к агрегату будет подаваться разная смесь топлива и воздуха. Это приведет к снижению мощности и увеличению расхода.

Однако, несмотря на все отрицательные качества, у этого двигателя есть и достоинства.Это надежность карбюратора. Максимум, что с ним может случиться, это засорение. Так что разобрать и почистить форсунки не составит труда, где бы ни находилась машина.

Преимущества инжектора

Как вы понимаете, инжектор двигателя 406 значительно превосходит свой карбюраторный аналог по мощности и экономичности. Однако главным преимуществом именно такой установки является надежность.

Эти двигатели не требуют регулировки. Они не часто отказываются работать.Жиклеров как класса нет, поэтому в системе питания ничего не забивается. Топливо будет поступать прямо в цилиндры. К тому же он очень экономичный.

Но и здесь не все так хорошо и радужно. У инжектора есть свои подводные камни. Если машина сломается в пути, то вряд ли водитель сможет ее починить самостоятельно. Об этом свидетельствуют многочисленные отзывы.

Работа таких двигателей полностью контролируется электроникой. Поэтому в случае выхода из строя хотя бы одного из датчиков это обязательно скажется на характеристиках мотора.Конечно, если есть возможность установить импортные элементы и регулярно проводить техническое обслуживание, то двигатель 406 (инжектор) только порадует своего владельца.

Основные проблемы и ремонтопригодность

Двигатель вполне ремонтопригоден, как и вся продукция Заволжского завода. Коленчатый вал поддается шлифовке, блок цилиндров можно растачивать. Чугунная головка уже не так чувствительна к некачественному антифризу.

Как и многие современные силовые агрегаты, этот двигатель требует только качественного масла.Его конструкция сделана таким образом, что сам агрегат стал очень привередливым. Многие водители часто жалуются на повышенный расход масла этих двигателей.

Ремонт двигателя 406 — дело затратное и очень серьезное. Многие автолюбители предпочитают отдать его специалистам. Однако все работы по ремонту этого агрегата подробно описаны во многих статьях и книгах.

Заключение

Хотя двигателей 406 уже нет в наличии, они будут использоваться еще очень долго.Ведь именно этот двигатель серийно устанавливался на такие автомобили, как «Волга» и «Газель». Поэтому его актуальность не угаснет как минимум ближайшие 10 лет.

Силовой агрегат семейства ЗМЗ-406 представляет собой бензиновый двигатель внутреннего сгорания производства ОАО «Заволжский моторный завод». Разработка началась в 1992 году, а в серийное производство мотор поступил в 1997 году. Он был первым, в котором использовалась система впрыска топлива.

Двигатель ЗМЗ-406 получил широкое распространение и устанавливался на автомобили Горьковского завода (ГАЗ-3102, 31029, 3110 и модельный ряд семейства Газель).

Флагманом семейства стал двигатель ЗМЗ-4062.10 объемом 2,28 литра и мощностью 150 «лошадей».

Силовая установка ЗМЗ-4062.10 предназначена для комплектации легковых автомобилей и микроавтобусов. А моторы ЗМЗ-4061.10 и ЗМЗ-4063.10 — для сборки грузовых автомобилей малой грузоподъемности.

Описание двигателя

Двигатель ранее был рассчитан на новомодные системы питания и зажигания, которые управлялись микропроцессором.

Этот двигатель первым был оснащен четырьмя клапанами на цилиндр, гидравлическими толкателями и двумя распределительными валами с двойной цепью.Также были установлены электронная система подачи топлива и электронное зажигание.

Четыре цилиндра рядные, с водяной рубашкой и регулируемым впрыском топлива.

Порядок поршней: 1-3-4-2.

Форсунка ЗМЗ-406 работает на бензине А-92. Ранее выпускалась карбюраторная версия двигателя 4061, которая работала на 76-м бензине. У нее были ограничения по срокам выпуска.

Агрегат неприхотлив в обслуживании. Обладает высокой степенью надежности.Позднее на его базе были разработаны установки ЗМЗ-405 и 409, а также дизельный вариант двигателя с маркировкой ЗМЗ-514.

К недостаткам двигателя можно отнести громоздкость привода газораспределительного механизма, что объясняется низким качеством его исполнения и рядом технологических недостатков.

Технические характеристики ЗМЗ-406

Данный силовой агрегат выпускался с 1997 по 2008 год. Картер цилиндра изготовлен из чугуна, имеет рядное расположение цилиндров.Двигатель весит 187 килограммов. Оснащается карбюраторной системой подачи топлива или инжектором. Ход поршня составляет 86 миллиметров, а диаметр цилиндра — 92 миллиметра. При этом рабочий объем двигателя составляет 2286 кубических сантиметров и он способен развивать мощность в 177 «лошадей» при 3500 об/мин.

Мотор карбюраторный

Карбюратор ЗМЗ-406 (402-й двигатель) выпускается с 1996 года и успел зарекомендовать себя как простой и надежный агрегат. Это устройство развивает мощность в 110 лошадиных сил.Расход топлива автомобиля с этим двигателем часто зависит от стиля вождения и условий эксплуатации. Система питания карбюраторного агрегата достаточно надежна. При своевременном обслуживании и нормальной эксплуатации, при использовании качественной смазки и бензина он может пройти без серьезных поломок до 500 тысяч километров. Разумеется, за исключением расточки коленвала, которая необходима этому агрегату каждые 250 тысяч километров.

Система зажигания

На двигателях ЗМЗ-406 зажигание осуществляется за счет воспламенения топливной смеси с помощью микропроцессорной системы.Для всех режимов работы двигателя электроника устанавливает требуемый угол опережения зажигания. Он также выполняет функцию регулировки рабочего процесса экономайзера принудительного холостого хода. За счет работы этой системы двигатель отличается высокими экономическими показателями, контролируется показатель токсичности отработавших газов, исключается детонационный момент и повышается мощность силового агрегата. В среднем автомобиль ГАЗель потребляет около 8-10 литров бензина на 100 километров при средних нагрузках.Однако если перевести его на пропан или метан, «аппетит» автомобиля возрастает почти вдвое.

Режим диагностики зажигания

При включении зажигания автомобиля автоматически начинает работать система диагностики двигателя ЗМЗ-406 (карбюратор ЗМЗ-405 не исключение). О факте правильной работы электроники сигнализирует датчик освещенности. Он должен погаснуть при запуске двигателя.

Если диод продолжает светиться, это свидетельствует о неисправности элементов и деталей электронной системы зажигания.В этом случае повреждение должно быть немедленно устранено.

Инжекторный мотор

По техническим характеристикам и комплектующим двигатель с инжекторной системой питания мало чем отличается от карбюраторного аналога 405-й модели.

При правильной эксплуатации этот агрегат не менее надежен и практичен, чем с карбюратором, и кроме того имеет свои преимущества:

  • Стабильные обороты холостого хода.
  • Низкий уровень вредных выбросов в атмосферу.
  • КПД инжектора ЗМЗ-406 значительно выше, аналог с карбюратором не хочу, так как топливная смесь подается своевременно и в нужном количестве. Соответственно экономия топлива налицо.
  • Повышение топливной экономичности.
  • Не требует длительного прогрева двигателя зимой.

Единственным недостатком инжекторного двигателя является высокая стоимость ремонта и обслуживания системы.

Проведение диагностических и ремонтных работ без специального оборудования и диагностических стендов невозможно.Поэтому провести самостоятельный ремонт инжекторного двигателя ЗМЗ-406 – дело довольно хлопотное. Нередко в случае поломки системы впрыска автолюбителю приходится пользоваться услугами специализированных центров по обслуживанию топливной аппаратуры, что может быть дорогостоящим и занимать достаточно много времени. Чтобы сталкиваться с этой проблемой как можно реже, необходимо своевременно заменять топливные фильтры и заправлять автомобиль качественным бензином.

Головка блока

Все модификации двигателя комплектовались одной головкой, что соответствовало требованиям «Евро 2».С введением дополнительных требований Евро 3 он был доработан и улучшен. Не взаимозаменяем с предыдущей моделью.

В новой головке отсутствуют канавки системы холостого хода, теперь их функции возложены на дроссельную заслонку с электронным управлением. Передняя стенка детали снабжена отверстиями для крепления кожуха цепи, а с левой стороны – отливами для крепления кронштейнов ресивера впускной системы. Деталь имеет запрессованные чугунные вставки и направляющие клапанов.Последние не нуждаются в периодической регулировке, так как их привод осуществляется с помощью цилиндрических толкателей с гидрокомпенсаторами. Модернизированная головка ЗМЗ-406 уменьшила вес на 1,3 килограмма. При его установке на двигатель используется металлическая многослойная прокладка ГБЦ.

Блок цилиндров

Усовершенствовав двигатель ЗМЗ-406, инженеры смогли доработать картер и модернизировать процесс литья. Так, можно было оснастить блок воздуховодами в отливке между цилиндрами.Благодаря этому этот элемент стал жестким, а головка крепится за счет более глубоких резьбовых отверстий и удлиненных болтов. В нижней части картера имеются потеки, образующие вместе с крышками коренных подшипников опоры коленчатого вала. Крышки отлиты из чугуна и прикручены к блоку болтами.

Вал распределительный

Вал распределительный ЗМЗ-406 изготовлен из чугуна методом литья с последующей обработкой и закалкой. Валы приводятся в движение цепной передачей. Двигатель имеет два вала с профилями кулачков одинакового размера.

Осевое смещение кулачков составляет один миллиметр по отношению к гидравлическим толкателям. Этот фактор способствует вращению элементов гидроприводов при работающем двигателе, что существенно влияет на износ рабочей поверхности толкателя и делает его равномерным.

Цепной привод валов имеет гидронатяжители, работающие от давления масла в системе смазки. Детали воздействуют на цепь непосредственно через пластиковые башмаки, которые крепятся к осям.На двигателях ЗМЗ-406 после модернизации для повышения практичности и долговечности вместо башмаков стали использовать звездочки. Последние закреплены на поворотных рычагах. Оси звездочек взаимозаменяемы с осями башмаков. Вместо удлинения оси верхнего башмака натяжения цепи стали использовать проставку, которая крепится болтами к блоку.

Двигатель ЗМЗ-406 оснащен цепями привода распределительных валов. Их нельзя заменить цепями, которые устанавливались на более ранние версии моторов.

Поршни

Отлиты из алюминиевого сплава и имеют канавки под два компрессионных кольца и одно маслосъемное. Во время работы днище поршня охлаждается маслом через масленку в верхней головке шатуна.

Сферическая рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца имеет слой хромирования, что способствует лучшей притирке кольца. Второй элемент покрыт слоем олова. Маслосъемное кольцо комбинированного типа, состоит из расширителя и двух стальных дисков.Поршень крепится к шатуну с помощью штифта, закрепленного на двух штопорах.

Вал коленчатый

Отлит из чугуна с последующей обработкой и упрочнением поверхности шейки токами высокой частоты. Установлен в блоке на пяти коренных подшипниках.

Перемещение коленчатого вала по оси ограничено штопорными полукольцами, которые расположены в напорных канавках опоры и крышки третьего коренного подшипника. На валу установлено восемь противовесов.К задней части вала крепится маховик, в отверстие которого запрессованы распорная втулка и подшипник качения первичного вала коробки передач.

Масло сливочное

Силовая установка ЗМЗ-406 оборудована комбинированной системой смазки. Под действием давления смазываются поршневые пальцы, шатунные и коренные подшипники коленчатого вала, смазываются опорные точки распределительных валов, привод гидрораспределителей, промежуточный вал и ведомая шестерня масляного насоса.Все остальные детали и элементы мотора смазываются разбрызгиванием масла.

Масляный насос шестеренчатый, односекционный, приводится от промежуточного вала через косозубые шестерни. Система смазки оснащена масляным радиатором и полнопоточным фильтром очистки.

Закрытая вентиляция картера с принудительной откачкой газов.

Итак, мы дали подробное описание всех узлов, агрегатов и систем двигателя. Схема ЗМЗ-406 на фото выше.

Бережливое техническое обслуживание, ориентированное на смазку

Неиспользованный материал, бесполезное движение и потерянное время резко сказываются на итоговой прибыльности. Отходы свели Генри Форда с ума! Знаменитый пионер автомобилестроения предпринял значительные усилия по искоренению отходов в своей организации.

Прецизионная смазка, анализ масла и другие действия по техническому обслуживанию направлены на обеспечение надежной работы и предотвращение сбоев в работе оборудования.Большинство этих программ направлены на устранение отходов. В действительности, однако, переход от реактивной к упреждающей или основанной на состоянии программе упрощается, если предварительное внимание уделяется устранению отходов в системе подачи и управления смазкой. Это особенно актуально для компаний, которые уже используют систему бережливого производства.

Бережливое производство

Инженеры Toyota в Японии, которые изучали усилия Генри Форда в области ликвидации потерь, развили и усовершенствовали бережливое производство, которое сейчас процветает в Соединенных Штатах и ​​​​Канаде.Эта эффективная система определяет семь распространенных форм потерь и включает в себя процесс постоянного улучшения.

Бережливое обслуживание

Бережливое обслуживание* — это термин, который используется многими компаниями, которые начинают сочетать методы бережливого производства с опытом технического обслуживания. К сожалению, большинство экспертов по бережливому производству не используют в своих интересах имеющиеся у них знания об операциях технического обслуживания.

Без опыта технического обслуживания консультанту по эксплуатации трудно анализировать потери при техническом обслуживании; точно так же, как консультанту по техническому обслуживанию может быть трудно обнаружить операционные отходы.Философия бережливого производства определяет отходы как «все, что не добавляет ценности продукту, процессу или услуге». В системе бережливого обслуживания, ориентированной на смазку, источники потерь обычно состоят из устаревших процедур смазки, избыточных складских запасов смазочных материалов, а также напрасно потраченного труда, времени и транспорта.

Почему Лин?

На операции по техническому обслуживанию может расходоваться до 25 процентов доступного труда. Некоторые заводы обнаруживают, что до 60 % затрат труда на техническое обслуживание приходится на действия, которые ничего не добавляют к производственным факторам или показателям общей производительности предприятия.

Картирование потока создания ценности

Тщательное и аналитическое понимание процесса облегчает идентификацию потерь. Одним из инструментов, который полезен в начале реализации бережливого обслуживания, является картирование потока создания ценности или процесса. Этот процесс точно определяет источники потерь и используется для разработки более эффективного и действенного процесса или задачи. Для этой части картирования выбирается группа заинтересованных сторон, людей, на которых непосредственно влияет измененный процесс.

Типичная группа может включать обслуживающий персонал, эксплуатационный персонал, супервайзеров, инженеров и, возможно, людей из отдела закупок или бухгалтерии. Каждый человек, выполняющий какую-либо функцию в процессе, объясняет свою деятельность, которую затем рисует или отмечает на большом листе бумаги, прикрепленном к стене. Когда лист заполняется задачами каждого человека, и весь процесс становится видимым, расточительные действия, такие как задержки, легко выявляются.

Затем процессы или задачи отображаются последовательно, что может быть полезно для тех, кто выполняет только одну часть процесса, потому что это дает ему более всестороннее понимание того, что происходит до или после назначенного действия.После того, как процесс нанесен на карту, реализуется процесс улучшения, который должен помочь устранить потери.

Когда при картировании процесса консультируются все участники и разрабатывается сценарий «что есть», часто возникает консенсус в отношении того, что текущие методы не оптимальны. Часто сразу становятся очевидными несколько очевидных улучшений. Картирование процессов помогает получить общую картину. Это особенно верно, когда процесс затрагивает несколько дисциплин, таких как закупки, техническое обслуживание, производство и проектирование.Затем команда может разработать карту «чтобы быть», а также создать стратегию реализации.

Чтобы эффективно выявлять источники потерь, полезно полностью понимать семь форм потерь, которые существуют в процессе технического обслуживания:

1. Перепроизводство

Перепроизводство является одним из основных видов потерь, наблюдаемых на производственных предприятиях. В практике технического обслуживания эти потери часто возникают из-за того, что задачи профилактического и профилактического обслуживания выполняются с более частыми интервалами, чем это оптимально.Ненужные процедуры профилактического обслуживания на 100% расточительны!

Все слышали истории о подшипнике, который вышел из строя из-за отсутствия смазки, что привело к неожиданной остановке всего процесса. С тех пор оператор, специалист по техническому обслуживанию, а иногда и супервайзер наносят смазку, чтобы подшипник никогда больше не работал всухую. В результате не только напрасно тратится время и усилия, но и создается ситуация, которая может привести к выходу подшипника из строя из-за чрезмерного смазывания.В этой ситуации использование методов смазки в зависимости от состояния, таких как ультразвук или акустика, обеспечит подачу нужного количества смазки в нужное время.

2. Ожидание

К областям потерь, связанных с техническим обслуживанием, относятся обслуживающий персонал, ожидающий, пока производственный персонал выдаст разрешения на выполнение работ, и незавершенные заказы на выполнение работ. Чрезмерное количество невыполненных работ по техническому обслуживанию приводит к медленному реагированию, неожиданным поломкам и высокому проценту реактивной рабочей силы.Ожидание инструментов, запчастей, документации, транспорта и прочего тоже расточительно. Ожидание не добавляет ценности и должно быть устранено или значительно сокращено.

3. Транспорт

Спросите любого на заводе, что, по его мнению, делают ремонтники, и он часто ответит: ходит или ездит. Инструменты, хранящиеся далеко от работы или задачи, обычно используют повторяющиеся детали, которые не были предварительно собраны или укомплектованы, документацию, которую необходимо найти, и рабочие задания для машин, которые нельзя отключить.Каждое действие требует транспортировки, и большинство из них не добавляет ценности процессу технического обслуживания.

4. Технологические отходы

При выполнении оперативного или аварийного обслуживания ремонт обычно проводится для скорейшего восстановления производительности. Это контрпродуктивно для выполнения долгосрочного или более качественного ремонта. Планирование и составление графиков обслуживания подобны подготовке к производству. Это ключ к устранению производственных потерь — альтернативных издержек потерянного производства.

5. Инвентарь

Типичное складское помещение для технического обслуживания обычно состоит на 65 % из необходимых материалов и на 35 % из устаревших или редко используемых материалов. Консолидация поставок смазочных материалов и минимизация количества используемых поставщиков устранит потери, вызванные устаревшими и избыточными запасами.

6. Движение

Напрасное движение/ненужные процессы в операции технического обслуживания обычно вращаются вокруг задач профилактического обслуживания, которые не добавляют ценности к результату.Например, ежеквартальная замена масла на машине, которая не эксплуатировалась в течение трех лет, должна быть продлена на основе фактического состояния смазочного материала, определенного анализом масла.

7. Дефекты

Повторение работы из-за неправильного ремонта, дефекта или неисправности конструкции — принудительная функция является огромным источником потерь. Использование таких инструментов, как анализ первопричин, может гарантировать, что будут предприняты надлежащие действия для устранения источника дефекта. Надлежащее обучение смазке оборудования и подробные процедуры смазки могут помочь в устранении дефектов.

Причины отходов

Основная цель любой компании должна состоять в том, чтобы максимизировать результаты, которые приносят деньги в дверь, и минимизировать расходы, которые уносят деньги за дверь. Показатели, относящиеся к конкретному отделу без учета общей бизнес-цели, будут неоптимизировать всю систему. Организации работают в соответствии со стандартами, по которым они оцениваются. Вполне возможно, что финансы, производство и техническое обслуживание могут соответствовать или превосходить свои критерии измерения, в то время как остальная часть компании не оптимизируется.Хорошим примером является стопроцентное выполнение запланированных задач с использованием чрезмерной сверхурочной работы или контрактного труда, в которых изначально не было необходимости.

Ведение учета

Точные, актуальные и полные записи играют важную роль в поддержании безотходной среды. Необходимы эффективная компьютеризированная система управления техническим обслуживанием (CMMS), системы управления лабораторной информацией (LIMS) и/или система программного обеспечения маршрута смазки. Эти системы должны иметь возможность беспрепятственно работать вместе и обмениваться информацией.Многие компании начинают использовать веб-приложения, предназначенные для взаимодействия с рядом компьютерных и программных форматов. Это программное обеспечение должно быть простым в освоении и использовании после некоторого базового уровня подготовки. Чтобы иметь реальную ценность, программное обеспечение должно иметь возможность создавать отчеты, значимые для операций.

Бережливое обслуживание как процесс

Бережливое обслуживание — это путь, а не пункт назначения. Это непрерывный процесс постоянного улучшения. Бережливая система требует, чтобы вы установили приоритеты для создания ценности и устранения потерь.Когда бережливый процесс включает всех функционирующих участников процесса в сочетании с открытым, честным и безукоризненным общением, можно добиться огромного повышения производительности и прибыльности.

* Концепция бережливого обслуживания была недавно формализована Грегом Фолтсом из Института Маршалла в Роли, Северная Каролина. Г-н Фолтс имеет уникальный опыт, основанный на многолетнем опыте производства, качества и технического обслуживания, что способствует его способности применять концепции бережливого производства к бережливому обслуживанию.

Простые шаги, связанные со смазкой, которые вы можете выполнить уже сегодня

  • Консолидируйте количество используемых смазочных материалов. Дублированный или избыточный запас смазочных материалов является расточительством.

  • Консолидируйте количество поставщиков смазочных материалов, чтобы исключить потери при закупках. Выберите поставщика смазочных материалов, который может помочь вам в объединении и поставке лучших продуктов для ваших требований.

  • Создайте визуальное рабочее место. Люди понимают и следуют простым визуальным сигналам.

  • Используйте бирки. Каждая машина должна иметь четко видимую бирку с указанием типа смазки, частоты добавления смазки и любой другой информации, которая может быть полезна для обеспечения эффективной и надежной работы.

  • Используйте плакаты и знаки. Мотивирующие и образовательные плакаты, иллюстрирующие правильные процедуры смазки и методы отбора проб масла, как показано ниже, укрепят концепции обучения в полевых условиях.

  • Используйте цвет — улучшите хранение смазки, используя яркие визуальные подсказки, такие как контейнеры с цветовой кодировкой и этикетки с крупным шрифтом. Рассмотрите нарисованные контуры, чтобы показать, где следует хранить бочки или инструменты для раздачи смазки.

  • Создавайте наглядное хранилище документов. Улучшите хранение документации, сделав его аккуратным, организованным и доступным. Сделайте так, чтобы система четко показывала, когда файл отсутствует или отсутствует.

  • Используйте визуальные подсказки для нормального состояния. Используйте визуальные подсказки, чтобы показать, как все должно быть в нормальном состоянии. Окрашенные контуры или вырезы из пенопласта хорошо работают.

  • Используйте визуальные подсказки для индикации состояния, даты следующей проверки и т. д. — Смотровое стекло, подобное этому, может быть отличным визуальным индикатором.

  • Выполняйте замену масла в зависимости от состояния и используйте другие инструменты, такие как ультразвук, для управления интервалами повторного смазывания, чтобы максимально увеличить срок службы смазочного материала и свести к минимуму ненужные трудозатраты на техническое обслуживание.

  • Создайте простую и унифицированную систему запросов на выполнение работ, предоставляющую визуальные подсказки операторам, обслуживающему персоналу и руководителям. Например, одна компания переоборудовала стойку для карт учета рабочего времени для хранения карточек с цветовой маркировкой. Если оператор считал, что требуется техническое обслуживание, он мог перевернуть карточку красной стороной, чтобы все могли видеть, что обслуживание необходимо.

  • Используйте методы анализа первопричин, чтобы избежать повторяющихся сбоев и решить проблемы навсегда.Некоторые системы используют программное обеспечение для управления анализом и использования уроков, извлеченных из предыдущего анализа основных причин.

Защитник DEVILS: альтернативный взгляд на охлаждение двигателя VHBR

Очень высокая степень двухконтурности Двигатели консервативны с точки зрения расхода топлива, но при этом выделяют сильное тепло, что предъявляет исключительные требования к системам смазки двигателя для обеспечения бесперебойной работы и предотвращения перегрева.

«Обычно авиационные двигатели оснащены системой масляной смазки, функция которой заключается в смазке всех компонентов и отводе тепла», — объясняет Джулиано Ди Паола, главный технический директор компании Protom Group SpA, базирующейся в Неаполе. «Но современные двигатели оснащены системами масляной смазки. которые не претерпели значительных изменений за последние 30 или 40 лет.Когда двигатели работают на минимуме, на низких оборотах или даже когда двигатели работают на высоких оборотах, масляный насос подает вам больше масла, чем необходимо, поэтому современные системы не оптимизирован», — говорит Ди Паола.

Команда Ди Паолы координирует проект DEVILS (Разработка инновационной системы смазки двигателей с очень высокой степенью двухконтурности), который стартовал в феврале 2017 года и продлится до мая 2020 года при поддержке совместных талантов Abete Srl; ООО «ТАТ Технологии»; Евро.Софт С.р.л.; Университет Неаполя «Федерико II»; и Centro Nazionale delle Ricerche (CNR). Целями проекта являются исследование, разработка и проверка надежности инновационного масляного насоса с переменным расходом, который будет интегрирован в архитектуру высокопроизводительной системы смазки самолета с целью снижения расхода топлива и масла.Проект также направлен на исследование, внедрение и проверку интеллектуальных алгоритмов обнаружения неисправностей и мониторинга работоспособности, чтобы помочь системе снизить потребности в низком расходе нефти и прогностических функциях.

Для достижения этой цели консорциум DEVILS решает эти взаимосвязанные задачи с помощью разработки основанного на моделях инструмента системного проектирования для помощи в оценке и выборе подходящих системных архитектур VHBR; разработка методов и приемов, необходимых для достижения переменных потоков, позволяющих оптимизировать системы подачи и удаления масла во всем диапазоне полета; демонстрация интеллектуальной масляной системы с переменным расходом и усовершенствованной схемы управления, показывающая, как можно оптимизировать работу в различных смоделированных условиях полета; и, наконец, исследования в области автономного обнаружения и устранения неисправностей будущих масляных систем.

Что особенно уникально в подходе консорциума, так это идея постоянного изменения расхода масла в соответствии с каждой последующей фазой полета, потому что, конечно, этапы взлета и набора высоты явно более требовательны к двигателям, чем круиз или спуск. Это означает, что тщательное согласование расхода масла с состоянием фазы полета может уменьшить количество используемого масла и привести к меньшему расходу топлива.

«Изменение расхода масла в системе масляной смазки позволяет использовать именно то количество масла, которое вам необходимо каждый раз во время полета», — говорит Ди Паола.«С сегодняшними системами, когда двигатель работает на максимуме, поскольку насос имеет редуктор, масло дает вам больше потока, чем вам нужно. С нашим новым насосом вы сможете регулировать количество масла, необходимое для каждой фазы полета, так что это оптимизация, и вы будете использовать меньше масла, чем сегодняшние системы. Это оказывает влияние на окружающую среду, поскольку у вас меньше масла, поэтому меньше вес, а также снижается расход моторного топлива с последующим сокращением выбросов CO 2  .С точки зрения воздействия на расход топлива и, следовательно, на выбросы CO 2  мы ожидаем снижения на 15-20%».

В апреле 2018 года консорциум DEVILS преодолел важную веху проекта, заморозив архитектуру системы смазки маслом и геометрию насоса с регулируемой производительностью. «Мы определяем размер всей системы на основе некоторых требований, которые были предоставлены Rolls-Royce для реального двигателя», — говорит Ди Паола.

«Мы уже провели некоторый термогидродинамический анализ, и с помощью такой технологии, использующей насос с регулируемым расходом масла, можно достичь некоторых из следующих преимуществ, таких как возможность изменять расход масла, добавление фиксированной скорости насоса или, возможно, компенсация изменения вязкости, поэтому есть некоторые преимущества с точки зрения характеристик, которые будут продемонстрированы анализом», — говорит Ди Паола.«В конце проекта планируется большая демонстрация. Цель состоит в том, чтобы установить в лаборатории полный демонстратор для создания полной системы смазки маслом с масляным насосом, теплообменниками и масляными баками, а также в качестве сопутствующего оборудования, чтобы оценить некоторые преимущества, которые мы ожидаем»

Насос будет оснащен внутренними датчиками, чтобы добавить некоторые входные данные в методологии. Датчики будут обнаруживать давление, температуру и вибрацию, и на основе этих параметров Protom разрабатывает некоторые методологии для контроля износа внутренних компонентов насоса.

«Если эта технология окажется жизнеспособной, я думаю, что возникнет необходимость полностью модернизировать все системы смазки двигателя, а значит, возникнет необходимость в производстве этих систем, что создаст новые рабочие места в Европе», — говорит Ди Паола.

Радиатор масляный «Газель» — описание, устройство, схема и отзывы

Каждый водитель знает, что система охлаждения является очень важным элементом любого автомобиля. Обычно имеется в виду жидкостная система охлаждения двигателя. Но надо сказать, что в современных машинах есть и ряд других систем.Что к ним относится? Это может быть охлаждение трансмиссионной жидкости (если автомобиль оснащен АКПП) или моторного масла. О последней системе мы сегодня и поговорим на примере коммерческого автомобиля «Газель».

Назначение и местонахождение

Так зачем же нам нужен этот элемент? Из названия понятно, что этот радиатор служит для снижения температуры масла в системе двигателя. Так как для охлаждения ему нужен контакт с воздухом, он расположен перед основным радиатором СОД.Он расположен наверху.

Где применяется?

Применение данного элемента актуально для высоконагруженных и форсированных двигателей.

К ним относятся двигатели ЗМЗ-406 и его 405 инжекторные модели. Маслорадиатор на Газели встречается и с двигателем 4, 216. Специалисты утверждают, что использование этого элемента особенно актуально в условиях жаркого климата, а также при эксплуатации автомобиля на высоких скоростях.

Устройство

Как этот элемент? Масляный радиатор «Газель Бизнес» представляет собой змеевик из алюминиевой трубки.

Крепится на специальных кронштейнах к панели, обращенной к основному радиатору. Также подключен к масляной магистрали двигателя. Для этого в конструкцию включены шланги масляного радиатора. «Газель», оснащенная подобным элементом, имеет отверстие в картере. Кроме того, фильтр имеет специальную консоль с еще одним отверстием. Оба включают шланги. Они изготовлены из прочной резины с тряпичной оплеткой. Кстати, шланг, который идет к поддону двигателя, имеет дополнительную защиту в виде металлических витков.Это делается для того, чтобы шланг не терся о подрамник. В системе также используется запорно-предохранительный клапан.

Принцип действия

Как работает маслорадиатор Газель? Принцип его работы достаточно прост. После пуска двигателя циркуляция масла сразу через него не производится. Как только давление достигает 80 кПа по Цельсию, срабатывает предохранительный клапан (в нем установлены специальные пружины). Он открывает ход масла к радиатору. Он начинает циркулировать из блока цилиндров под давлением.Далее смазочная жидкость проходит по всем трубкам змеевика, одновременно охлаждаясь под потоком воздуха. Далее жидкость стекает в картер.

Этот процесс цикличен. Масло постоянно циркулирует по закрытой магистрали, при этом охлаждаясь и сливаясь в поддон. Тогда насос принимает менее нагретое масло. Таким образом поддерживается его оптимальная температура и вязкость.

О неисправностях

С какими проблемами сталкиваются владельцы при эксплуатации? Одной из частых неисправностей является поломка.

Масляный радиатор «Газели» с 406 двигателем имеет очень тонкие и хрупкие стенки. Это касается и ульяновских двигателей. Да и сам по себе алюминий отнюдь не прочный материал. В результате у владельца может возникнуть такое явление, как течь масла из двигателя. Это можно увидеть визуально. После непродолжительной стоянки перед автомобилем образуется масляная лужа. Следует сказать, что поломка чаще происходит в месте входа или выхода шланга. Часто змеевик из алюминиевой трубки перетирается из-за контакта с основным радиатором.Где бы не произошла поломка, результат один – падение уровня масла. Признаться в этом совершенно невозможно. Это может грозить масляным голоданием. В этом случае не рекомендуется возобновлять работу двигателя. Исключение составляет глушение самих трубок.

Чем заменить?

При разгерметизации радиатор заменить. Эта операция выполняется в несколько этапов. Для начала нужно снять бампер (или только решетку, если это Газель старого образца), снять скобу крепления элемента с верхней панели решетки радиатора.Далее отсоединяем проводку звукового сигнала. Верхняя панель облицовки демонтируется. Откручиваем болты нижней облицовки. Далее радиатор выходит наружу. На его место устанавливается новый. Сборка осуществляется в обратном порядке.

Обратите внимание: момент затяжки гайки нижнего и верхнего кронштейна маслорадиатора Газель (двигатель 405) составляет от 1,7 до 2,3 Нм. А момент затяжки болтов, которые идут к панели облицовки, составляет от 12 до 18 Нм.

Цена

Сколько стоит новый масляный радиатор газели? Цена новинки четыре тысячи рублей.А вот б/у можно найти за 500 руб. Надо сказать, что маслорадиатор Газель — вещь не очень популярная, поэтому редко бывает в наличии. А все потому, что этот элемент имеет ряд недостатков (об этом мы поговорим чуть позже).

О давлении

На средних скоростях (около 50 километров в час) давление в системе смазки на двигателях ЗМЗ должно быть от двух до четырех килограммов на квадратный сантиметр. Этот показатель может быть выше, если двигатель не прогрет, или упасть, если машина эксплуатируется в жаркую погоду.

Стоит сказать, что если уровень давления ниже единицы при средней частоте вращения коленчатого вала, это свидетельствует о неисправностях в системе смазки двигателя. Возможно, пришли в негодность подшипники коленвала или распредвала.

Что касается двигателя УМЗ-4216, то здесь правила следующие. При температуре +80 градусов Цельсия минимальное давление масла на холостом ходу составляет 1,3 килограмма на квадратный сантиметр. На средних скоростях (около двух тысяч) этот показатель увеличивается до 2.5.

Отзывы и проблемы с радиатором

Итак, что же говорят о маслорадиаторе Газель сами автолюбители? Как ни странно, большинство считают этот элемент лишним, а иногда и вредным. Почему это происходит? Достаточно просто проанализировать уровень давления масла с радиатором и без него. В первом случае на холостых оборотах датчик будет «кричать» о низком давлении, так как показатель ниже 0,8 килограмма на квадратный сантиметр. Разумеется, с увеличением частоты вращения коленчатого вала этот показатель будет расти.

А что если сравнить эти данные по двигателю, где есть маслорадиатор и где его нет? Результаты были следующими. Показатель давления на Газели 405 с масляным радиатором на средних оборотах около двух килограммов. На машине без радиатора при той же скорости датчик показывает минимум 2,3, а иногда и 2,5! Что это значит? Маслорадиатор Газель значительно снижает уровень давления. А это пагубно сказывается на ресурсе двигателя.

Также отзывы владельцев говорят о том, что маслорадиатор часто деформируется.При малейшем контакте с любым предметом трубка перетиралась. А определить течь можно только после стоянки. Если это произошло на ходу, соответствующая лампа об этом не сообщит. Масло может утекать медленно. И уровень при этом медленно, но верно снижается.

Как снять радиатор?

Учитывая все недостатки данной конструкции, водители приходят к единому решению. Это снятие масляного радиатора с двигателя. Но как это происходит? Сначала из двигателя сливается все масло.так как второй шланг соединен с картером двигателя, то при его откручивании будет утечка жидкости. Да, отверстие находится над сливной пробкой, так что в системе можно оставить литр-другой. Сливаем масло, приступаем к демонтажу радиатора. Эта операция выполняется так же, как и замена по инструкции, описанной выше. Сняв верхнее и нижнее крепление, можно снять радиатор. Крепления шлангов отсоединяются заранее.

Что дальше?

Итак, радиатор снят, но осталось два шланга.Им нужно утонуть. Как это сделать? Для этого потребуется:

  • Набор инструментов (съемник масляного фильтра, трубчатый ключ на 27 и стандартный набор ключей).
  • Укороченный штуцер масляного фильтра (это обязательное условие).
  • Крышка болта масляного поддона. Обратите внимание, что этот болт имеет специальную резьбу. Ни в коем случае нельзя использовать обычные из строительного магазина.

Сначала снимите масляный фильтр. Затем трубчатым ключом откручиваем штуцер масляного фильтра. Затем извлеките прокладку, которая находится между блоком и фильтром.Она может прилипнуть к ней, так что по ней можно постучать ключом. Обратите внимание, что он прикреплен к прокладке. Он должен быть полностью удален из блока. Затем устанавливаем новый штуцер (важно не перепутать его с партиями). После этого можно вкрутить фильтр. Теперь завершающий этап — переходим к отстойнику.

Отвернуть шланг и ввернуть на его место болт-заглушку. После этого заливаем масло и пробуем запустить двигатель. Сразу видно, как увеличилось давление масла.

Вредит ли отсутствие радиатора?

Как показала практика, ульяновские моторы и ДВС от ЗМЗ прекрасно себя чувствуют и без масляного радиатора.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *