Система стабилизации | Зачем нужна и чем полезна

Система динамической стабилизации – это система, в рамках которой работает набор алгоритмов, которые помогают водителю попасть туда, куда он направляет автомобиль.

Названий у данной системы множество: ESC (Electronic Stabiliti Control), ESP (Electronic Stabiliti Program), DSC (Dynamic Stabiliti Control), Stabilytrack и т.п. Но суть одна – система контролирует поперечную и продольную динамику автомобиля. То есть, борется с продольными и поперечными скольжениями, пытаясь вернуть поскользнувшиеся колёса в предел сцепных свойств, а автомобиль на заданную траекторию. Алгоритмы работы систем во многом схожи, хотя у разных производителей могут качественно отличаться, что, конечно же, сказывается на уровне активной безопасности автомобиля.

Современные самые продвинутые системы отслеживают порядка 10–30 различных параметров движения автомобиля: посредством акселерометров и датчиков вращения учитываются боковые и продольные ускорения и нагрузки, оценивается характер вращения автомобиля вокруг вертикальной, продольной и поперечной осей, а также разница в скоростях вращения колёс. То есть электроника в любой момент времени знает куда и как движется автомобиль. И вся эта потоковая информация сравнивается с углом поворота рулевого колеса, который так же определяется специальным датчиком.

Компоненты системы динамической стабилизации:

1. Гидромодуль, включающий насос и электромеханические клапаны, создающие и регулирующие давление в рабочих магистралях тормозных механизмов соответствующих колёс

2. Тормозные механизмы

3. Датчик поворота управляемых колёс

4. Датчики поперечного, продольного ускорения и датчик угловой скорости

5. Блок управления

Если скользит передняя ось (снос)

Если система понимает, что задаваемое рулём направление не совпадает с направлением движения, она делает вывод, что скорость движения по дуге поворота завышена, и что начался снос передних колёс. В этом случае система о наступившем скольжении предупредит нас промаргиванием жёлтой пиктограммки со скользящей машинкой или надписи ESP на приборной панели.

Одновременно с этим, система ограничит топливоподачу. Для чего? У большинства неподготовленных водителей в экстренной ситуации мышцы приходят в избыточный тонус. Если до и во время сноса нога у такого водителя была на педали газа, он, само-собой, начинает дожимать её. А это чрезвычайно опасно на любом типе привода – разгон, и, как следствие, увеличившаяся инерция, а так же избыточная тяга (если это передне- или полноприводный автомобиль) сособствует ещё большему сносу. Ограничение топливоподачи сособствует активному перераспределению веса, то есть, в данном случае передние скользящие колёса дозагрузятся – получат дополнительный сцепной вес, и этого в ряде случаев достаточно для того чтобы снос прекратился.

Вместе с умешьшением подачи топлива система стабилизации при помощи специального насоса в тормозной системе начинает притормаживать внутренние к повороту колёса, с акцентом на заднее внутреннее колесо. Так формируется вращающий момент, который разворачивает автомобиль на выход из поворота. Одновременно с этим гасится скорость и инерция. Аналогично система действует, если автомобиль вылетает наружу поворота со скольжением обеих осей.

Если скользит задняя ось (занос)

Если система понимает, что вращение автомобиля вокруг вертикальной оси избыточно и не соответствует фазе поворота (то есть начался занос), система работает согласно иному алгоритму.

Независимо от типа привода электроника так же предупредит об опасности моргающей пиктограммой, уменьшит топливоподачу (ради того, чтобы напуганный водитель по неопытности не отправил автомобиль в ещё более глубокий занос), и начнёт притормаживать переднее внешнее к повороту колесо, создавая момент противовращения возникшему заносу. Одновременно с этим скорость движения падает, что способствует уменьшению инерции автомобиля и его стабилизации.

Алгоритм работы простейшей ESP, разработанной компанией Bosch. Во время экстренного объезда препятствия на любом типе покрытия на любом автомобиле из-за резких действий возможны как снос, так и занос. Обратите внимание как система стабилизации поочерёдно в связке манёвров, обеспечивающих объезд, борется с этими скольжениями. Современные даже самые простые системы перепросчитывают ситуацию с частотой 20–25 раз в секунду. Время реакции системы около 0,2 секунды. Учебное видео, источник

А если пробуксовка?

Если вы двигаетесь в повороте на скорости близкой к предельной, то есть автомобиль вот-вот поскользнётся, и вы вдруг решите неаккуратно нажать на газ, вы легко можете вызвать силовое скольжение ведущих колёс (колёса одновременно и буксуют, и скользят вбок). Ведущая ось в этом случае не поедет по заданной траектории, а начнёт скользить по вектору скорости наружу поворота, рискуя отправить автомобиль на полосу встречного движения или на обочину. Снос это будет, занос, или боковое скольжение обеих осей, зависит от типа привода.

То есть, избыток тяги и пробуксовка могут стать причиной потери курсовой устойчивости, когда на автомобиль действует любая поперечная сила (например, центробежная сила в повороте или сила гравитации на уклоне).

Поэтому, продольное скольжение контролируется специальным противобуксовочным алгоритмом системы стабилизации, который, как правило, называется Traction Control Sistem (Система Контроля Тяги). Стоит ведущим колёсам сорваться в пробуксовку на 5-10 градусов, как система тут же ограничит газ, а при необходимости притормозит колёсным тормозом сильно забежавшее вперёд колесо. Внимание! Во многих бюджетных автомобилях предусмотрен только такой «урезанный» режим системы стабилизации, работающий только по пробуксовке.

Обратная сторона медали противобуксовочной системы – при трогании с места и разгоне (например, при опережении или обгоне) на скользких и рыхлых покрытиях система, уберегая нас от пробуксовки и потери курсовой устойчивости, может очень сильно помешать.

Многие систему в данном случае ругают, дескать, электроника не дала выполнить задуманное, но смысл здесь в том, что вмешиваясь, она спасает вас от страшного. Если система сработала – это звонок о том, что вы уже на пределе, что скорость нужно снижать, а от обгона в этих условиях, скорее всего, лучше воздержаться.

На скользких (лёд, снег), рыхлых (гравий, глина, песок) и нестабильных (припорошенный снегом лёд, присыпанный песком асфальт) покрытиях резина работает совершенно иначе, нежели на сухом или мокром асфальте. Здесь максимальная эффективность разгона достигается за пределом сцепления при определённым коэффициенте проскальзывания. Например, на рыхлом снегу максимально эффективный разгон будет достигнут при 30–35% пробуксовке, на плотном при – 15–20%.

На такой случай производители предусматривают специальные режимы работы. Часть производителей, чьи автомобили оснащены самыми простыми системами, рекомендуют в таких условиях ESP отключить вовсе, доступную пробуксовку вам придётся дозировать самостоятельно. И это опасно, поскольку поперечные скольжения остаются без контроля. К тому же бесконтрольная избыточная пробуксовка на разгоне неэффективна, так как ведёт к сильному уменьшению коэффициента сцепления.

Поэтому, часть производителей позволяют систему стабилизации отключить частично. То есть, с пробуксовкой электроника в «промежуточном» режиме бороться не будет, но в случае поперечных скольжений (снос/занос) система вступает в действие, хотя и несколько позже, чем в случае с полностью активированной системой курсовой устойчивости.

Учебное видео, источник И, наконец-таки, самые продвинутые производители (BMW, Mercedes, Porsche, Jaguar, Cadillac…) предлагают для наиболее эффективного старта и разгона специальный режим дозированной тяги (видео выше). Если вы на скользком или рыхлом покрытии в этом режиме нажмёте на педаль газа «в пол», электроника самостоятельно будет регулировать и подбирать нужную степень пробуксовки ведущих колёс для наиболее интенсивного разгона. При этом, буксующее забегающее вперёд на более скользком покрытии колесо будет аккуратно притормаживаться рабочей тормозной системой, чтобы отдать полезный крутящий момент на противоположное колесо, имеющее лучший зацеп. Степень пробуксовки система выбирает, ориентируясь по датчикам ускорения. И, как правило, в режиме дозированной тяги по заносу электроника срабатывает существенно позже, чем в том случае, когда система стабилизации активирована полностью. Это нужно знать и понимать. Часть вышеуказанных производителей для наиболее жёстких условий (бездорожье, глубокий снег, раскисшая глина и т.п.), когда нужна 200/300/400% пробуксовка, предусматривает полное отключение системы стабилизации. Но всё чаще системы стабилизации выполняют без возможности полного отключения.

Мы же на дорогах общего пользования в штатных режимах движения систему стабилизации выключать полностью не рекомендуем. Разобраться с режимами работы вашей системы стабилизации вы должны самостоятельно, в инструкции к автомобилю есть подробная информация.

Действуя на опережение

На некоторых автомобилях система может срабатывать заранее ещё до начала скольжений, при определённых значениях боковой перегрузки, в этом случае система учитывает развитие углов бокового увода колёс. На многих автомобилях, у которых центр тяжести расположен достаточно высоко (кроссоверы, внедорожники) система курсовой устойчивости способна определять тенденции к опрокидыванию и превентивно бороться с ними, основываясь на информации, полученной с датчиков бокового ускорения и крена.

Тест Euro NCAP (Европейский комитет по оценке активной и пассивной безопасности автомобилей), проверяющий работоспособность и эффективность системы стабилизации на сухом асфальте при скорости 80 км/ч.

Во время испытания имитируется экстренный объезд препятствия. Этот манёвр предполагает повороты руля на 180 градусов влево, на 360 – вправо с дальнейшим возвратом рулевого колеса в нулевое положение. Очень сложная для автомобиля ситуация, поскольку во время первого манёвра возникает снос передней оси, а во втором манёвре и при переходе к прямолинейному движению – занос. Почувствуйте, что называется, разницу.

Учебный материал, источник

Самые продвинутые системы могут работать не только по факту скольжения, но и на опережение. В память вносятся десятки тысяч возможных сценариев развития экстренных ситуаций. То есть, если система видит начало развития сценария, она уже на опережение может предложить решение этой ситуации. Электроника заранее притормозит с нужными усилиями нужные колёса… Заранее ограничит или даже добавит тягу, на тех колёсах, которые могут способствовать более еффективной реализации предстоящего манёвра. Сценарии, вносимые в память, нарабатываются и отачиваются во время глубокой и кропотливой испытательской работы. Как? Специальные предсерийные инженерные образцы проходят сотни тысяч километров по разным покрытиям в различных режимах движения во всём диапазоне скоростей. Инженеры, провоцируя различные ситуации в предалах и за пределами сцепных свойств, вырабатывают готовые ответные алгоритмы, которые затем вносятся в пямять.

ESP – не панацея Какой бы умной, чуткой и продвинутой ни была электроника, она стабилизирует автомобиль путём контроля тяги и притормаживания соответствующих колёс. А значит предел её возможностей ограничен пределом сцепления колёс с дорогой. Если водитель, надеясь на всесильность электроники, бездумно превысил все мыслимые и немыслимые скоростные лимиты, а следовательно и предельные возможности покрытия, система ему не помощник. Конечно она будет делать всё, чтобы стабилизировать автомобиль и отправить его на ту траекторию, которую водитель показал рулём, но… Инерцию и центробежную силу никто не отменял.

Как вы помните, двуктарное увеличение скорости движения согласно квадратичной зависимости ведёт к четырёхкратному увеличению инерции и центробежной силы. Сила, энергия и скорость развития заноса при двукратном увеличении скорости также растёт согласно квадрату скорости. При этом сила трения с увеличением скорости несколько падает. Добавьте к этому время реакции электроники на ситуацию (как правило 0,2-0,3 секунды) и станет понятно – чем выше скорость, на которой возникает скольжение, тем меньше шансов у системы с ним справиться.

На мокром и сухом и асфальте ESP наиболее эффективна на скоростях до 80–100 км/ч. На укатанном щебне и гравии (здесь трения сильно зависит от консистенции покрытия) потеря эффективности заметна на скоростях около 50-60 км/ч. Если говорить про зимнее покрытие – лед, снег, микст – эффективность систем стабилизации начинает стремительно падать уже по достижении 40 км/ч, и всё это согласно квадрату скорости.

Система стабилизации – ваше продолжение Если при возникновении экстренной ситуации – сноса или заноса – бездействовать, система стабилизации сама по себе мало что cделает. Да она подыграет водителю, да снизит скорость. Но наибольшая эффективность системы будет достигнута, если активно применять контраварийные действия. Система не видит дорогу нашими глазами, о том что ей делать и куда в итоге должен быть направлен автомобиль, она узнаёт по углу поворота управляемых колёс. Дайте системе эту информацию! Делайте всё, что зависит от вас, и она сделает всё, что зависит от неё.

И даже при таком раскладе, самая продвинутая система стабилизации – это всего лишь помощник. Исход экстренной ситуации в первую очередь зависит от адекватности действий водителя, от его навыков, необходимых для стабилизации. Вывод? Учиться. Учиться взаимодействию с автомобилем. Учиться взаимодействию с системой стабилизации.

В автомобиле – главный – водитель, а не электроника.

Что говорит статистика? Согласно исследованиям институтов безопасности стран Евросоюза, США и Японии, а так же ряда автомобильных компаний, около 40% всех аварий со смертельным исходом происходят в результате потери стабильности – сноса, заноса. Система динамической стабилизации способна предотвратить до 80% аварий, происходящих по этой причине.

#Статьи

Как работает система стабилизации? — журнал За рулем

Вообще-то у нее множество имен: ESP, ESC, DSC, VSA, ASTC, VDS и прочая-прочая… За каждой из мудреных аббревиатур скрывается по сути одно и то же, а именно электронная система, призванная оставить автомобиль на траектории, предотвратить занос или скольжение даже в критических ситуациях, когда водитель из-за недостатка времени или опыта не может выполнить нужный маневр самостоятельно.

Систему динамической стабилизации мы называем ESP. Ведь “Электроник стабилити программ” — зарегистрированная торговая марка фирмы “Бош”, чьи инженеры запатентовали ее еще в 1959 году. Кстати, именно поэтому собственные разработки подобных технологий автомобильным фирмам приходится называть другими именами. Система включает датчики в колесах, тормозах, рулевом управлении, так называемый G-сенсор, отслеживающий угол поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, а также датчики боковых ускорений.

esp

Водитель превысил допустимую скорость, из-за чего ему пришлось резко тормозить в крутом повороте. В обычной ситуации это привело бы к заносу автомобиля и РАЗВОРОТУ НА ВСТРЕЧНОЙ ПОЛОСЕ. Но ESP выровняла траекторию движения, притормозив колеса, идущие по внешнему радиусу поворота

Водитель превысил допустимую скорость, из-за чего ему пришлось резко тормозить в крутом повороте. В обычной ситуации это привело бы к заносу автомобиля и РАЗВОРОТУ НА ВСТРЕЧНОЙ ПОЛОСЕ. Но ESP выровняла траекторию движения, притормозив колеса, идущие по внешнему радиусу поворота

Все это электронное воинство по 25 раз в секунду снимает показания и передает их в блок управления. И если, сопоставляя полученную информацию, “в центре” вдруг понимают, что реальное движение автомобиля никак не соответствует положению рулевого колеса и желанию водителя, меры принимаются незамедлительно. Блок управления отдает команду исполнительным модулям в тормозах и в двигателе, чтобы те замедлили вращение того или иного колеса или колес, а также уменьшили подачу топлива в камеру сгорания. Более того, некоторые системы стабилизации на машинах с АКП умеют даже переключаться на пониженную. От водителя требуется только работа рулем.

Водитель не рассчитал скорость или попал на скользкий участок дороги, и автомобиль под воздействием силы инерции должен был ЗАСКОЛЬЗИТЬ НА ОБОЧИНУ. Но ESP, замедлив вращение колес внутренней части поворота, уменьшила радиус движения, позволив благополучно вписаться в вираж

Водитель не рассчитал скорость или попал на скользкий участок дороги, и автомобиль под воздействием силы инерции должен был ЗАСКОЛЬЗИТЬ НА ОБОЧИНУ. Но ESP, замедлив вращение колес внутренней части поворота, уменьшила радиус движения, позволив благополучно вписаться в вираж

Водитель не рассчитал скорость или попал на скользкий участок дороги, и автомобиль под воздействием силы инерции должен был ЗАСКОЛЬЗИТЬ НА ОБОЧИНУ. Но ESP, замедлив вращение колес внутренней части поворота, уменьшила радиус движения, позволив благополучно вписаться в вираж

Поскольку единственное, что ESP сделать не в состоянии — это выбрать за водителя верную траекторию движения. Конечно, система динамической стабилизации не панацея. Тем не менее она исправляет большинство водительских ошибок, в разы сокращая шансы попасть в аварию. Неудивительно, что согласно статистике больше жизней на дороге, чем ESP, спасли лишь ремни безопасности.

1. Исполнительный модуль управления тормозной системой
2. Датчик угловой скорости колеса
3. Датчик угла поворота рулевого колеса
4. Датчики угла поворота вокруг вертикальной оси и величины поперечного ускорения
5. Исполнительный модуль управления дроссельной заслонкой исправляет большинство водительских ошибок, в разы сокращая шансы попасть в аварию. Неудивительно, что согласно статистике больше жизней на дороге, чем ESP, спасли лишь ремни безопасности.

МЫ РЕШИЛИ:

Цена — единственный минус системы динамической стабилизации. Увы, далеко не на всех автомобилях она включена в список стандартного оборудования, а в качестве опции дороговата — от 13 до 25 тысяч. И все же лучше отказаться от “музыки”, металлика и даже обогрева сидений, чем экономить на ESP. Ведь в большинстве сложных ситуаций она реально помогает водителю оперативно скорректировать движение автомобиля и избежать ДТП. Вот почему система динамической стабилизации — не роскошь, а необходимость.

ЛОСИНАЯ ИСТОРИЯ

Массовому распространению ESP мы во многом обязаны Роберту Коллину. В 1998-м во время тест-драйва “Мерседес-Бенца” А-класса этот шведский журналист умудрился перевернуться при выполнении переставки на скорости всего 37 км/ч! В пожарном порядке исправляя конструктивные недочеты “ашки”, немецкие инженеры включили в базовое оснащение модели разработанную фирмой “Бош” систему динамической стабилизации. Кстати, первым серийным автомобилем, на котором появилась ESP, также был “Мерседес-Бенц”. За три года до скандального “лосиного теста” электронный ангел-хранитель дебютировал на S-классе модели W140.

Как работает система стабилизации?

Вообще-то у нее множество имен: ESP, ESC, DSC, VSA, ASTC, VDS и прочая-прочая… За каждой из мудреных аббревиатур скрывается по сути одно и то же, а именно электронная система, призванная оставить автомобиль на траектории, предотвратить занос или скольжение даже в критических ситуациях, когда водитель из-за недостатка времени или опыта не может выполнить нужный маневр самостоятельно.

Как работает система стабилизации?

Нажал на кнопку ESP — что реально отключилось? — журнал За рулем

По опросам, две трети водителей никогда не отключают систему ESP. Причина зачастую кроется в незнании того, что именно отключает соответствующая кнопка. «За рулем» объясняет, в какой ситуации нажать на кнопку «ESP OFF» просто необходимо.

Базовый набор

Вначале на автомобилях появилась система АБС, которая позволяла автомобилю тормозить с максимальной эффективностью. При этом колеса не блокировались «наглухо». Электроника допускала их проворачивание с проскальзыванием не более нескольких процентов. Это позволяло сохранять управляемость и курсовую устойчивость автомобиля при торможении. Дальше конструкторы добавили системы контроля тяги и электронной стабилизации. С 1 января 2016 года Технический регламент Таможенного союза не позволяет сертифицировать для продаж в России автомобиль без системы ABS.

Противобуксовочная система на разных автомобилях называется по-разному: TCS, ASR, A-TRAC, ETS и т.д., но суть всегда одна — не давать машине буксовать. Однако без пробуксовки в определенных условиях просто не обойтись. К примеру, чтобы выбраться из глубокого снега зимой или песка летом, необходимо, чтобы автомобиль мог достаточно интенсивно проворачивать колеса. А с включенной противобуксовочной системой порой автомобили, особенно заднеприводные, застревают даже в неглубоком снегу. Водитель видит на приборной панели моргающий индикатор ограничения тяги, при этом ведущие колеса поворачиваются короткими толчками по четверть оборота раз в полсекунды. Сугроб таким образом точно не преодолеть.

Работает противобуксовочная система совместно с Electronic Stability Program (ESP) — системой, обладающей более широкими полномочиями и более интенсивно вмешивающейся в процесс управления автомобилем.

Что такое ESP?

Материалы по теме

ESP предназначена для того, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в сложных дорожных ситуациях — не допустить срыва автомобиля в занос и сильное боковое скольжение. Иными словами, она помогает сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля при прямолинейном движении на сильно неоднородных покрытиях и, тем более при поворотах. Поэтому в литературе, да и в разговорной речи ESP часто называют «системой поддержания курсовой устойчивости» или «противозаносной системой».

ESP вместе с другими системами умеет не только ограничивать крутящий момент на ведущих колесах автомобиля, но и притормаживать отдельные колеса машины, помогая ей, например, вписаться в поворот. Для этого система имеет в своем распоряжении датчики продольных и поперечных ускорений и может определять скорость вращения автомобиля относительно вертикальной оси.

Что, если отключить ESP?

Материалы по теме

Автопроизводители знают, что аббревиатура ESP хорошо знакома водителям, и поэтому на соответствующей кнопке обычно пишут «ESP OFF». На самом деле у разных автомобилей отключение систем безопасности выглядит по-разному. Например, у сверхпопулярного кроссовера Hyundai Creta алгоритм работы кнопки «ESP OFF» таков: первое нажатие отключает только антипробуксовочную систему. Второе нажатие (длительностью 3 секунды) отключает ESP полностью. То есть темпераментный водитель может отключать зимой только антипробуксовку, а ESP в случае чего подстрахует.

У некоторых автомобилей отключается только противобуксовочная система. У иных отключение ESP происходит частично. Система курсовой устойчивости распускает «электронный ошейник», но не полностью. На больших скоростях электроника все же вмешивается в управление.

Система ESP отключается не «пожизненно», а до момента выключения зажигания или до достижения автомобилем определенной скорости. Обычно после 40–50 км/ч система курсовой устойчивости активируется автоматически.

Зачем отключать ESP?

По большому счету незачем. Разве что похулиганить, то есть намеренно пустить машину в занос на скользком покрытии. Не рекомендуем делать это на дорогах общего пользования. А вот функция отключения противобуксовочной системы пригодится тем, кто застрял в снегу или грязи. Без небольшой пробуксовки выбраться будет сложно.

Могу дать банальный совет. Даже если вы владеете автомобилем не первый месяц, а может быть и не первый год, не поленитесь посмотреть в инструкции к автомобилю раздел о работе и особенностях отключения электронных систем безопасности. Учитывая, что на улице зима, возможно, своевременное отключение системы поможет вам преодолеть сложный участок дороги.

Желаю вам свободных дорог и расчищенных от снега мест для парковки, чтобы не приходилось пользоваться кнопкой отключения электронных систем безопасности.

Система ESP. Как работает система стабилизации ESP

 

Аббревиатура ESP означает, что на легковой машине или микроавтобусе имеется наиболее распространенная в мире система динамической стабилизации. Именуют ее по-разному (ESC, DSTC и пр.), однако суть остается одной и той же: в нестандартных ситуациях, грозящих перейти в аварию, электроника с самыми разными названиями возвращает водителю контроль над вдруг ставшим непослушным автомобилем. Причем делает это самостоятельно, задействуя и других электронных помощников. Поэтому ее относят к категории систем активной безопасности. 

Если проводить небольшой исторический экскурс, то первой серийной моделью, оборудованной системой ESP, в 1995 году стал легендарный Мерседес S 600. Еще буквально через пару-тройку месяцев ее получили седан и родстер данного производителя. Хотя нельзя не отметить, что патент на данное оборудование был зарегистрирован в конце 60-х прошлого века немецкой компанией Даймлер-Бенц. То есть на реализацию идеи в пределах заводского конвейера понадобилось 35 лет. 

 

В чем состоит задача 

Специалистами от автомира зачастую система стабилизации ESP именуется противозаносной, а самое длинное и неудобное название звучит как «система поддержания курсовой устойчивости». Ее единственная функция состоит в сохранении поперечной устойчивости автомобиля, что должно исключать его срыв в боковое скольжение и занос. Эта опция очень полезна на любом типе покрытия, однако на плохой дороге или при высокоскоростной езде, когда водителю трудно во время выполнения поворота или резкого обгона контролировать выбранную траекторию движения и общее поведение автомобиля, она просто незаменима. 

Именно по этой причине не только все автомобили со снаряженной массой до 3,5 т, но и легкий коммерческий транспорт с 2014 года в Евросоюзе в обязательном порядке оснащаются ESP. Причем европейцы в этом вопросе несколько отстали от американских автопроизводителей – у них «обязаловка» была утверждена тремя годами ранее. Как устроена система, из чего состоит, какие имеет достоинства и недостатки – в этих вопросах и будем разбираться в статье. 

 

Устройство ESP

Основным компонентом системы считается электронный блок (контроллер) ЭБУ, к которому поступают сигналы от измерителя углового ускорения (G-сенсора) и многочисленных датчиков, устанавливаемых на всех колесах и в узле рулевого управления. 

Опытные автовладельцы наверняка заметят, что в этом перечне присутствуют компоненты системы ABS. Это означает, что ESP весьма взаимосвязана с нею. К тому же ЭБУ управляет клапанами гидроцилиндров тормозов, и он взаимодействует с бортовым компьютером автомобиля, который контролирует подачу горючего. То есть, антиблокировочная система входит в состав системы динамической стабилизации, получает команды от главного ЭБУ, а потому ей не нужен отдельный контроллер – он уже есть в ESP.

Но и это еще не все. Система курсовой устойчивости автомобиля в любом случае взаимодействует и с другими электронными ассистентами – ASR, EDS и EBD. Не будем вдаваться в их функционал, а лишь заметим, что в машинах премиум-сегмента система ESP тесно связана и с адаптивным круиз-контролем, отвечающим за движение не только по трассе, но и в городе. 

 

Алгоритм работы

Совершенно неважно, в каком режиме движется автомобиль – начинает разгон, едет с постоянной скоростью или тормозит – если машина едет, то система динамической стабилизации работает в любом случае. Причем она постоянно получает информацию не только от кластера датчиков, но и других вспомогательных систем. При этом ЭБУ, в который заложена эталонная «картина» безопасного движения, сравнивает ее с текущей ситуацией. Если обнаруживаются какие-либо отклонения, способные создать угрозу машине и пассажирам, контроллер без ведома водителя вмешивается в управление, стараясь исправить потенциально опасную ситуацию. 

 ПРИМЕР. Автомобиль входит в правый поворот, и появляется риск бокового сноса. Это фиксирует G-сенсор, передающий данные ЭБУ, к которому также поступают сигналы от иных измерителей. Исходя из совокупности полученных данных, контроллер ESP рассчитывает вектор и степень смещения транспортного средства в нужную сторону, позволяющие предотвратить опасную ситуацию. Далее электроника отдает команды гидроблоку притормозить правое колесо. В то же самое время передается информация основному контроллеру машины, который снижает подачу горючего в двигатель – это позволяет ведущей оси работать менее активно. В результате вмешательства системы ESP осуществляется замедление и выравнивание автомобиля в повороте независимо от действий человека за рулем. 

 

Дополнительные средства взаимодействия

Как работает ESP в целом, уже было подробно описано. Однако в отдельных случаях курсовая устойчивость транспортного средства с ESP также может достигаться за счет других, дополнительных средств – блокировкой свободных дифференциалов, ювелирным распределением тормозного усилия, включением противопробуксовочной функции. Более того, в автомобилях с АКПП, имеющих электронное управление, система динамической стабилизации способна самостоятельно активировать зимний режим езды или включить пониженную скорость. 

Наконец, если проблема курсовой устойчивости возникает на машине с адаптивным круиз-контролем, тот также обязан действовать синхронно с другими электронными помощниками. На практике это означает, что круиз-контроль подруливает передние колеса в направлении, способствующем выравниванию автомобиля. 

Фактически, водителю система ESP в автомобиле (что это, как работает и какие имеет компоненты – знать совершенно не обязательно) предоставляет возможность не учиться экстремальному вождению. Он просто вращает руль, входя в поворот или обгоняя другой автомобиль, а все остальные действия, предотвращающие занос, совершает система курсовой устойчивости. И все-таки возможности этого электронного ассистента далеко не безграничны – об этом нужно помнить и бывалому автовладельцу, и тем более новичку!

 

Достоинства и недостатки 

Никто из специалистов сегодня не спорит с тем, что система стабилизации автомобиля всегда находится на страже безопасности. Она в любой момент способна скорректировать действия водителя в правильную сторону, а ее «коронное» преимущество – скорость реакции, недоступная даже самому профессионалу за рулем. Разве способен человек за рулем почувствовать уход в занос еще на раннем его этапе и вовремя распределить усилия для торможения, да еще на разные колеса? Вдобавок владельцу автомобиля в виде подарка достается повышенный комфорт во время длительных поездок, когда накопленная усталость существенно снижает концентрацию. 

Впрочем, как в случае с любой электроникой, создателям ESP пока так и не удалось устранить ее немногочисленные недостатки. Например, блок системы пока что не способен «вытягивать» автомобиль с передним приводом из заноса за счет увеличения крутящего момента на соответствующих колесах. А это – довольно эффективный прием, часто применяемый опытными водителями. То же самое можно сказать о полноприводных моделях и джипах, на которых иногда элементарное нажатие педали акселератора дает больший результат, чем хитроумные действия ESP, заключающиеся в разной степени торможения разных колес и снижении крутящего усилия, передаваемого на ведущую ось. 

Кстати, многие производители заранее предупреждают: электроника может работать неправильно, если на автомобиле шины накачаны не до рекомендуемых атмосфер или их размер не соответствует паспортным данным на машину. Вдобавок некоторые дорожные условия – рыхлый снег или скользкая грунтовка – приводят к определенной неуверенности ESP в своих действиях. 

Повторимся: для основной массы водителей, и особенно недавно севших за руль, система динамической стабилизации – настоящая находка. И совсем другое дело – опытные автовладельцы, привыкшие рулить без вмешательства компьютера, а также порой вынужденные ездить по раскисшим грунтовым дорогам. Впрочем, для таких пользователей автопроизводители предусмотрели кнопку «ESP OFF», которая отключает систему или переводит ее в отдельный режим, который активируется селектором автоматической коробки передач. 

 

Допустимо ли дооснащать автомобиль с ABS системой динамической стабилизации?

На бюджетных иномарках наличие системы активной безопасности ESP – большая редкость. Более того, даже автомобили среднего ценового сегмента оснащаются ею опционально, и только дорогие машины имеют систему в штатной комплектации. Поэтому многих автовладельцев так и подмывает, обратившись за помощью к Пете/Васе и другим местным кулибиным, и докупив недостающие датчики и прочее оборудование, получить на выходе недорогой автомобиль с «крутой» системой динамической стабилизации. 

Возможно ли достичь желаемого? Если поискать, то в Рунете можно найти форумы, на которых данная тема активно обсуждается. Даже больше, некоторые владельцы Форд Фокус 2-й и 3-й генерации уже выкладывают инструкции по переделке. Оказалось, что это мероприятие не такое уж и дешевое: приходится покупать датчики, трубки, гидроагрегат. Но это еще цветочки, поскольку без доступа к программам ЭБУ и корректной их инсталляции любые затраты не имеют смысла. 

Специалисты из фирменных сервисных центров настойчиво советуют не заниматься такими сомнительными экспериментами – ведь даже если проводка и совпадет, блок управления и гидроблоки однозначно будут разными. Вдобавок есть разные версии ABS, поэтому софт тоже может быть специфичным. Это уж не говоря о реальной возможности несовпадения компонентов тормозной системы. Все-таки сложнейшими электронными системами должны заниматься профессионалы, а не любители из соседнего гаража…

Что входит в систему стабилизации движения и как она работает

16.01.2017

Система динамической стабилизации — одна из современных систем, которая во многом повышает уровень управляемости автомобилем. Благодаря наличию системы датчиков, она моментально анализирует ситуацию и помогает сохранить правильное положение авто на дороге.

Структура системы стабилизации

Система курсовой устойчивости ESP (Electronic Stability Program) это совокупность датчиков и приборов, которые решают одну общую задачу — сохранить стабильность движения автомобиля. Она во многом позволяет обезопасить водителя и уйти от возможных ситуаций ДТП.

В систему ESP входит:

• Управляющий блок (блок управления двигателем), который контролирует действие каждого прибора и анализирует состояние авто.
• Датчики АБС, основная задача которых — определять скорость вращения колес.
• Датчики, определяющие степень разворота рулевого колеса.
• Датчики, определяющие давление внутри тормозных цилиндров.
• G-сенсор, определяющий нюансы движения авто по дороге.

Все детали системы работают как единый механизм и обеспечивают максимально возможную стабильность при управлении авто.

Как работает система

Главная задача всей системы — предотвратить возможный занос авто и появление бокового скольжения. За счет моментального анализа положения происходит ряд действий, предотвращающих дальнейший занос. После этого авто возвращается в изначальное направление движения. При правильной работе система обеспечивает нужное направление движения относительно курса.

Эффективность данной системы подтверждена не только данными тест-драйвов, но и многочисленными исследованиями ученых, которые работают в этом направлении. Применение данной системы снизило количество дорожно-транспортных происшествий, а также уменьшило уровень смертности при авариях. Траектория движения автомобиля с этой системой значительно стабильнее, чем у самого опытного водителя.

Сама суть работы системы курсовой устойчивости состоит в анализе информации, поступающей от двух основных датчиков. При нормальном функционировании, система точно знает, с какой скоростью движется авто, куда водитель повернул руль и под каким углом едет авто. Это очень важная функция, которая может сохранить целостность авто при определенных условиях на дороге.

ESP на автомобилях — роскошь, или необходимость?

Многие автомобилисты спорят на тему того, нужно ли переплачивать, и зачем нужна система стабилизации курсовой устойчивости. Но факты говорят сами за себя. Данная система подтвердила свою значимость, и каждый водитель, который прочувствовал ее действие на себе, подчеркнет ее важность как средства для избегания ДТП.

Если вы решили стать обладателем такой системы, то спешим заметить, что установка ее обойдется весьма недешево. Причиной тому становится не только дороговизна оборудования, но и тот факт, что система стабилизации движения сложна в установке. Идеальным вариантом станет покупка авто, на котором уже установлен качественный датчик ESP. Таким выбором может стать один из представителей китайских авто, которые в последнее время не перестают радовать современными разработками.

Если вы решили стать обладателем надежного автомобиля с системой стабилизации движения, то загляните в наш автосалон ДОЛАВТО. У нас вы найдете большой выбор авто с самыми современными системами ESP, а также получите подробную консультацию не только о работе данного прибора, но и каждой марке авто в отдельности. Обратите внимание на то, что данная система поможет обезопасить не только начинающего водителя, но и опытного шофера. Берегите себя, и не забывайте о безопасности на дорогах.

Системы стабилизации Mazda 3

ПРОТИВОБУКСОВОЧНАЯ СИСТЕМА (TCS)

Противобуксовочная система (ПБС) способствует повышению тяговых свойств автомобиля и безопасности движения за счет регулирования крутящего момента, развиваемого двигателем, и притормаживания буксующего колеса.

Если система ПБС обнаруживает пробуксовку ведущего колеса, она дает команду на уменьшение крутящего момента двигателя и включает соответствующий колесный тормоз.

Это предотвращает срыв колеса в буксование и снижение силы сцепления с дорожным покрытием.

Таким образом на скользком покрытии автоматически регулируется подача топлива в двигатель, и к колесам подводится крутящий момент оптимальной величины, которая исключает интенсивное буксование колес и снижение силы сцепления колес с опорной поверхностью.

Для того чтобы отключить систему ПБС, нажмите на выключатель «DSC OFF».

Индикатор срабатывания/сигнализатор неисправности противобуксовочной и противозаносной систем.

Индикатор загорается на несколько секунд после поворота выключателя зажигания в положение «ON» (зажигание включено).

Сигнализатор мигает при срабатывании противобуксовочной системы (ПБС) или противозаносной системы (ПЗС).

Если сигнализатор продолжает гореть, возможно нарушено нормальное функционирование систем ПБС и ПЗС.

Мигание сигнализатора может сопровождаться негромким характерным шумом, и исходящим из моторного отсека. Это свидетельствует о нормальной работе противобуксовочной системы.

При движении автомобиля по скользкому дорожному покрытию, например по свежевыпавшему снегу, двигатель не сможет развивать высокие обороты, если включена система ПБС.

Противозаносная система (DSC)

Противозаносная система (ПЗС) автоматически управляет торможением колес и регулирует крутящий момент, развиваемый двигателем, совместно с антиблокировочной и противобуксовочной системами, что исключает боковое скольжение и занос автомобиля при движении по скользкому дорожному покрытию или при резком и энергичном маневрировании.

Противозаносная система повышает безопасность автомобиля.

Противозаносная система функционирует при скорости автомобиля выше 20 км/ч.

Противозаносная система может функционировать некорректно, если не соблюдаются приведенные ниже условия.

На всех колесах автомобиля должны быть установлены одинаковые шины рекомендованной размерности. На всех колесах должны быть установлены шины одной марки, модели, размерности и с идентичным рисунком протектора, изготовленные на одном заводе.

Запрещается устанавливать на автомобиль шины с различной степенью износа протектора.

Противозаносная система может работать некорректно, если на колеса установлены цепи противоскольжения или одно из колес заменено на малоразмерное запасное колесо. Причиной нарушения нормального функционирования противозаносной системы является различие радиусов качения колес.

После поворота выключателя зажигания в положение «ON» (зажигание включено) из-за приборной панели может раздаваться щелкающий звук. Он сопровождает самодиагностику противозаносной системы и не свидетельствует о какой-либо неисправности.

Индикатор срабатывания/сигнализатор неисправности противобуксовочной и противозаносной систем.

Индикатор загорается на несколько секунд после поворота выключателя зажигания в положение «ON» (зажигание включено). Сигнализатор мигает при срабатывании противобуксовочной или противозаносной системы.

Если сигнализатор продолжает гореть, – это может свидетельствовать о нарушении нормального функционирования систем ПБС и ПЗС. Обратитесь на сервисную станцию официального дилера Mazda для проверки автомобиля.

Индикатор отключения противозаносной системы.

Индикатор загорается на несколько секунд после поворота выключателя зажигания в положение «ON» (зажигание включено). Индикатор также загорается при нажатии на выключатель «DSC OFF» и предупреждает водителя о том, что противобуксовочная и противозаносная система отключены.

Выключатель «DSC OFF».

Рис. 1. Местоположение выключателя «DSC OFF»

Для того чтобы отключить противобуксовочную и противозаносную системы, нажмите и удерживайте выключатель «DSC OFF», пока не загорится индикатор «DSC OFF».

Чтобы снова включить системы ПБС/ПЗС, нажмите на выключатель еще раз. При этом индикатор «DSC OFF» погаснет.

Если система ПЗС не отключена, то при попытках вывести застрявший автомобиль сработает противобуксовочная система.

При нажатии на педаль акселератора крутящий момент, развиваемый двигателем, не будет увеличиваться.

В подобных случаях отключите системы ПБС/ПЗС.

Отключенные при неработающем двигателе системы ПБС/ПЗС включается автоматически при включении зажигания.

Для устойчивости движения автомобиля противобуксовочная и противозаносная системы должны быть включены.

Стабилизация задней подвески

При увеличении нагрузки на задние колеса деформация пружины задней подвески деформируются, задняя часть кузова опускается и дорожный просвет уменьшается.

Устройство стабилизации автоматически поддерживает дорожный просвет на заданном уровне.

Задняя подвеска стабилизируется на ходу автомобиля. Стабильный дорожный просвет улучшает устойчивость движения и плавность хода.

Дорожный просвет стабилизируется при увеличении нагрузки на задние колеса примерно на 140–300 кг.

Стабилизация дорожного просвета в зоне задней подвески невозможна, если масса груза слишком мала или превышает 300 кг

Чтобы дорожный просвет возвратился на заданный уровень, необходимо проехать расстояние 4–5 км в городских условиях или 8–10 км по шоссе. Однако, указанные расстояния могут изменяться в зависимости от груза и его расположения.

Дорожный просвет увеличится после разгрузки автомобиля. После того как автомобиль проедет расстояние 0,4–0,5 км, дорожный просвет вернется на заданный уровень.

Система стабилизации грунта

Стабилизация или укрепление грунтов — это комплекс мероприятий по повышению их водоустойчивости и механической прочности.

 Мировым лидером среди поставщиков техники для стабилизации грунта является финская компания AlluFinland Oy.

Первое использование в России – 2010 год, Санкт-Петербург, «Ассоциация по сносу зданий» (в н.в. «Размах»)

Проект: рекультивация территории золоотвала и подготовка территории под жилищное строительство на пересечении проспекта Косыгина и улицы Передовиков.

Описание технологии:

Система стабилизации грунта ALLU состоит из трёх компонентов: смесителя ALLU PM, питателя ALLU PF и системы сбора данных ALLU DAC.

Смеситель ALLU PM является дополнительным навесным гидравлическим оборудованием для экскаватора и обеспечивает не только подачу цемента или иного, имеющегося в распоряжении, наполнителя непосредственно под землю на необходимую глубину, но и осуществляет эффективное перемешивание грунтовых масс и наполнителя прямо под землей. Цемент или добавки через рукав подаются к центру крыльчатки смесителя из питателя ALLU PF – бака объёмом около 7 кубических метров, установленного на самоходном гусеничном шасси и управляемого дистанционно. Полный контроль над процессом стабилизации осуществляет система сбора данных ALLU DAC. Производя снятие необходимых параметров, система сбора данных формирует отчёты и позволяет точно контролировать состояние процесса и регулировать объём подаваемых добавок.

Технология применяется специалистами ФГИК «Размах» для:

• Работ по стабилизации  грунта при строительстве дорог и в устройстве фундаментов 
• Защиты от «просадки» смежных фундаментов и грунтовых вод
• Снижения силы давления грунта
• Стабилизации очень мягких грунтов при строительстве тоннелей
• Организации оградительных слоев под водой 
• Прокладки кабеля и труб
• Контроля эрозии почвы, обработки загрязненной почвы, нейтрализации токсичных отходов
• Изолирования загрязненных земель
• Смешивания различных материалов
• Утилизации промышленных отходов
• Фиксации жидких отходов

 Преимущества технологии:

• Сырые условия на участке не являются препятствием для работы
• Не требуется вывоз непригодного грунта. Обработанный материал может быть использован в качестве фундамента под строениями
• Уменьшаются транспортные расходы и воздействие на окружающую среду
• Низкие эксплуатационные расходы
• Возможно достижение широкого диапазона прочности
• Отходы промышленного производства могут быть также использованы как сырье

Системы задней динамической стабилизации

Устройства этой категории лучше всего можно охарактеризовать как внутреннюю скобу, позволяющую контролировать движение пораженного сегмента позвоночника. Большинство этих устройств, как правило, происходит от конструкций транспедикулярного винта и стержня (используемых в хирургии спондилодеза) 1980-х и 1990-х годов. Эти устройства были разработаны, чтобы обеспечить жесткую стабильность позвоночника, в то время как костная масса была достигнута. Цель устройств нового поколения — обеспечить возможность контролируемого движения таким образом, чтобы добиться более нормального движения позвоночника.

Некоторые из этих устройств были одобрены для использования в качестве дополнения к спондилодезу и в настоящее время проходят испытания как автономное устройство. Эти устройства обычно используются для лечения пациентов с симптоматическим спондилолистезом или остеохондрозом. Некоторые устройства также изучаются или будут изучаться как отдельные устройства (без слияния) и для лечения стеноза поясничного отдела позвоночника.

Вместо жестких винтов и жестких металлических стержней эта группа устройств имеет следующие комбинации компонентов:

• Винты и шнуры
• Винты, шнуры и распорки
• Винты и гибкие стержни
• Винты и стержни с подвижными частями
• Гибкие винты и гибкие стержни
• Винты и штанги надувные

объявление

Есть много устройств этого типа.Ниже представлен обзор различных типов динамических устройств на основе транспедикулярных винтов.

Граф связки

Одним из первых устройств на основе транспедикулярных винтов была связка Graf. Эта система была разработана в Европе и использует плетеные полиэфирные кабели, обвитые петлей вокруг винтов для обеспечения устойчивости при движении. Было опубликовано несколько отчетов о клинических результатах этого устройства, и результаты были противоречивыми. ^{1 — 4} Различия в результатах могут быть связаны с различиями в группах пациентов, оперированных, и / или в используемых оценках результатов.Это устройство в настоящее время доступно только в Великобритании

.

В этой статье:

реклама

Dynesys

Другая система с использованием, произведенная Zimmer Spine. Это устройство также имеет пластиковую прокладку над шнурами. Устройство использовалось в качестве устройства динамической стабилизации в Европе, и результаты были неоднозначными. ^{5 , 6} Система Dynesys — это система динамической стабилизации, получившая разрешение FDA США.

Разрешение FDA для системы Dynesys ограничено использованием в качестве дополнения к спондилодезу грудного, поясничного и крестцового отделов позвоночника при дегенеративном спондилолистезе с неврологическими нарушениями, а также при ранее неудачном спондилодезе (псевдоартрозе). При использовании в качестве системы фиксации транспедикулярного винта система Dynesys Spinal System показана для использования у пациентов, которым выполняется слияние поясничного или крестцового отдела позвоночника только с аутогенным трансплантатом, и которым удаляют устройство после образования твердой сращенной массы.

Продолжаются клинические испытания системы Dynesys в качестве автономного устройства при отсутствии спондилодеза.

Изобар

Некоторые устройства сохранили первоначальную концепцию металлических стержней, но разработали подвижное соединение внутри стержня. Одним из таких устройств является IsoBar, который производится компанией Scient’x во французском Гуйанкуре. На момент написания этой статьи опубликованных отчетов об использовании этого устройства не обнаружено. IsoBar используется в Европе.

Система динамической мягкой стабилизации

Система динамической мягкой стабилизации использует анкерную фиксацию транспедикулярных винтов, а не традиционные прямые стержни, и включает в себя эллиптическую металлическую катушку, соединенную с винтами.Это устройство не одобрено для использования в США, но использовалось в других частях мира для предварительной оценки. Двенадцатимесячное наблюдение за 16 пациентами показало благоприятный исход со значительным уменьшением боли. ⁷

Stabilimax NZ

Система динамической стабилизации позвоночника Stabilimax NZ, изготовленная Applied Spine Technologies, Нью-Хейвен, Коннектикут, получила одобрение FDA в январе 2007 года для начала клинических испытаний в США. Stabilimax NZ будет сравниваться с традиционным спондилодезом для пациентов со стенозом поясничного отдела позвоночника.

В дополнение к вышеописанным технологиям, многие другие устройства динамической стабилизации в настоящее время находятся на различных стадиях разработки. Кроме того, некоторые компании разрабатывают технологии, которые позволят комбинировать устройства задней динамической стабилизации и полную замену диска в качестве альтернативы спондилодезу.

Список литературы

• 1.Madan S, Boeree NR. Результат операции лигаментопластики Графа по сравнению с передним межтеловым спондилодезом поясницы с подковообразной клеткой Хартсхилла.Eur Spine J. 2003; 12: 361-8.
• 2.Гревитт М.П., ​​Гарднер А.Д., Спилсбери Дж. И др. Система стабилизации Graf: ранние результаты у 50 пациентов. Eur Spine J. 1995; 4: 169-75.
• 3.Hadlow S, Fagan, AB, Glas H, et al. Процедура лигаментопластики Графа: сравнение с заднебоковым спондилодезом при лечении боли в пояснице. Позвоночник. 1998; 23: 1172-9.
• 4. Ригби М.С., Селмон GPF, Фой Массачусетс, Фогг AJB. Стабилизация связки графа: средне- и долгосрочное наблюдение. Eur Spine J. 2001; 10: 234-6.
• 5.Stoll TM, Gilles Dubois G, Schwarzenbach O. Динамическая система нейтрализации позвоночника: многоцентровое исследование новой системы без слияния. Eur Spine J. 2002; 11 (Дополнение 2): S170-8.
• 6. Гроб Д., Бенини А., Юнге А., Энн Ф, Маннион А.Ф. Клинический опыт использования системы полужесткой фиксации Dynesys для поясничного отдела позвоночника: хирургический и ориентированный на пациента результат в 50 случаях в среднем через 2 года. Позвоночник. 2005; 30: 324-31.
• 7.Сенгупта Д. Проспективное клиническое испытание мягкой стабилизации с помощью DSS (Dynamic Stabilization System).Общество артропластики позвоночника. Май 2005 г .; Нью Йорк, Нью Йорк.

Динамическая стабилизация — Boulder Neurosurgical & Spine Associates

Устройства динамической стабилизации (DSD) — одно из новейших дополнений к арсеналу современного хирурга-позвоночника. DSD включают в себя распорки для заднего межостистого отростка и устройства с динамическими стержнями на ножке. Устройства используются для лечения остеохондроза поясничного отдела позвоночника с симптомами.

Эти устройства предлагают менее инвазивный подход и обычно оставляют межпозвоночный диск нетронутым, тем самым сохраняя естественную анатомию и движение спинного сегмента, ограничивая при этом чрезмерное движение.Теоретически устройства динамической стабилизации могут предотвратить начальное прогрессирование остеохондроза при использовании отдельно или в сочетании с традиционными процедурами декомпрессии и слияния. В ближайшем будущем DSD могут заполнить пробел между консервативным лечением и более агрессивными необратимыми операциями.

Некоторые авторы считают, что клинические результаты для систем динамической стабилизации сопоставимы со слиянием. В свете высокой частоты повторных операций на поясничном отделе позвоночника DSD представляют собой привлекательный вариант для рассмотрения некоторыми пациентами.

хирургов BNA принимали участие в многочисленных клинических испытаниях под контролем FDA, в которых оценивалась безопасность и эффективность устройств динамической стабилизации, включая систему Wallis®, систему стабилизации позвоночника DIAM ™ и систему замены фасеток ACADIA®, которая предназначена для восстановления и восстановления. имитировать фасеточные суставы в поясничном отделе позвоночника.

Эти устройства в настоящее время одобрены для клинического использования в США:

• Система Dynesys ^® (Zimmer Inc., Миннеаполис, Миннесота)
• Coflex ™ (Paradigm Spine, LLC, Нью-Йорк, Нью-Йорк)
• DIAM (Medtronic Sofamor Danek, Мемфис, Теннесси)
• X-STOP (Medtronic Sofamor Danek, Мемфис, Теннесси)
• Система динамической стабилизации NFix ™ II (N Spine, Inc., Сан-Диего, Калифорния)
• BioFlex ^® (BioSpine Co., Ltd, Сондонгу, Сеул, Корея)
• DSS ^TM Система динамической мягкой стабилизации (Paradigm Spine, LLC, New York, NY)
• Isobar ™ Spinal System (Scient’x USA, Inc.Мейтленд, Флорида)

Прокладка X-STOP®

Рисунок. X-STOP® Распорка

X-STOP® Spacer — это устройство для отвлечения межостистых отростков поясничного отдела позвоночника, используемое для лечения стеноза нижнего отдела позвоночника. X-STOP помогает сохранить функциональный позвоночник, снимает компрессию нервных корешков (импинджмент) и, следовательно, помогает уменьшить симптомы. X-STOP показан пациентам с легкими или умеренными симптомами стеноза поясничного отдела позвоночника и особенно пациентам, у которых наблюдается облегчение симптомов во время сгибания позвоночника.

Процедура X-STOP может быть выполнена под местной анестезией менее чем за час с минимальной кровопотерей. Он особенно подходит для пациентов, которые не переносят общий наркоз.

Существует минимальный риск системных или местных осложнений и небольшой риск неврологического повреждения. Варианты лечения в будущем не будут нарушены.

Устройства для фиксации остистого отростка (SPFD) поддерживают минимально инвазивные хирургические методы, обеспечивая дополнительную фиксацию, способствуя стабилизации позвоночника и способствуя сращению.Их можно использовать как альтернативу или в сочетании с фиксацией транспедикулярного винта-стержня. При использовании в качестве дополнения к односторонней фиксации транспедикулярных винтов SPFD потенциально минимизируют риск нервного повреждения и других осложнений, обеспечивая при этом достаточную сегментарную стабилизацию.

Вот некоторые из устройств, получивших разрешение Управления по санитарному надзору за качеством пищевых продуктов и медикаментов США:

• Aileron ™ (Life Spine, Хантли, Иллинойс)
• Система синтеза Aspen MIS (Biomet, Брумфилд, Колорадо)
• Ось ^® (X-Spine, Майамисбург, Огайо)
• BacFuse ^® (RTI Surgical, Алачуа, Флорида)
• BridgePoint ™ (Alphatec Spine, Карлсбад, Калифорния)
• Coflex-F ^® (Paradigm Spine, Нью-Йорк)
• PrimaLOK SP ™ (ОстеоМед, Аддисон, Техас)
• CD Horizon Spire ™ (Medtronic Sofamor Danek, Мемфис, Теннесси)
• SP-Fix ™ ^® (Globus Medical, Audubon, PA)
• Zip MIS Fusion Systems (Аврора Спайн, Карлсбад, Калифорния)

Биомеханическая оценка системы декомпрессии и стабилизации промежуточного сустава

У большинства людей среднего возраста наблюдается шейный спондилез, который может потребовать декомпрессии и слияния пораженного уровня.Минимально инвазивный артродез шейки матки является привлекательным вариантом для сокращения времени операции, заболеваемости и смертности. Новый спейсер для стыковочного сустава (система фасеточных винтов DTRAX, Providence Medical) обещает минимально инвазивное развертывание, приводящее к декомпрессии нейрофораменов и сращиванию интерфейсных элементов. В настоящем исследовании изучается эффективность устройства в минимизации межпозвоночных движений для содействия сращению, декомпрессии нервного корешка во время сгибания и способности имплантата придерживаться анатомической структуры во время повторяющихся нагрузок сгибания.Мы наблюдали режим резонансного перерегулирования (ROM) сгибания, разгибания, бокового изгиба и осевого вращения в трупных моделях c-позвоночника, обработанных спейсером для межсоединения суставов (спейсер FJ) как автономным и дополняющим переднюю пластину. Прокладка FJ была развернута с двух сторон на одинарных уровнях. Образцы помещали на предел ROM при сгибании, разгибании, осевом изгибе и боковом изгибе. Были сделаны трехмерные изображения отверстия, которые подверглись последующей обработке для количественной оценки изменений в области отверстия. Отдельные образцы спейсера подвергали 30 000 циклам с частотой 2 Гц неодновременного сгибания-разгибания и бокового изгиба под сжимающей нагрузкой и рентгеновским снимкам с регулярными интервалами цикла для количественных измерений ослабления устройства.Автономная прокладка FJ увеличивала жесткость образца во всех направлениях, кроме растяжения. 86% всех развертываний привели к некоторому уровню фораминальной дистракции. Скорость эффективного отвлечения поддерживалась в позах согнутых, вытянутых и осевых вращений. Два образца не показали заметного расшатывания имплантата (<0,25 мм). У трех было одностороннее субклиническое расшатывание (максимум 0,4 мм), а у одного - субклиническое расшатывание с обеих сторон (максимум 0,5 мм). Результаты нашего исследования сопоставимы с предыдущими исследованиями жесткости других автономных малоинвазивных технологий.Спейсерная система FJ эффективно увеличивала жесткость затронутого уровня по сравнению с предикатными системами. Результаты этого исследования показывают, что спейсер FJ увеличивает площадь отверстий в шейном отделе позвоночника, и декомпрессия сохраняется во время сгибания. Потребуются клинические исследования, чтобы определить, будет ли степень декомпрессии, наблюдаемая в этом исследовании на трупах, эффективно лечить шейную радикулопатию; тем не менее, результаты этого исследования, полученные в контексте успешного декомпрессионного лечения поясничного отдела позвоночника, являются многообещающими для дальнейшего развития этого продукта.Результаты этого биомеханического исследования обнадеживают для продолжения исследования этого устройства на животных и клинических испытаний, поскольку они предполагают, что устройство хорошо закреплено и механически устойчиво.

Менее инвазивная система стабилизации при лечении сложных переломов плато большеберцовой кости: краткосрочные результаты

Цели: Сообщить об использовании новой системы покрытия при лечении высокоэнергетических переломов плато большеберцовой кости с использованием минимально инвазивных методов стабилизации.

Дизайн: Предполагаемая последовательная серия пациентов.

Параметр: Университетский травматологический центр I.

Пациенты: Тридцать семь пациентов с 39 переломами плато большеберцовой кости лечились с использованием специальных пластин.Все переломы относились к классу 41С ОТА. Десять переломов были открытыми, в том числе восемь Gustilo и Anderson типа IIIA и два типа IIIB. Тридцать три пациента с 34 переломами находились под наблюдением не менее 12 месяцев.

Вмешательство: Внутренняя фиксация с помощью системы менее инвазивной стабилизации (LISS, Synthes USA, Paoli, PA) с использованием минимально инвазивных методов. ВЕДЕНИЕ ОСНОВНЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ: Определение клинического исхода, времени до сращения, совмещения перелома, смещения сустава, частоты осложнений, баллов результатов по Краткой форме-36 и баллов по шкале Лисхольма у пациентов с ассоциированными повреждениями связок.

Результаты: Все 34 перелома зажили без дополнительного хирургического вмешательства и костной пластики. Средний период наблюдения в нашей серии составил 21 месяц с диапазоном от 12 до 38 месяцев. Срок наблюдения 29 пациентов с 30 переломами составил более 1 года. Среднее время рентгенологической костной мозоли составило 6,1 недели, а среднее время полного сращения — 15,6 недели. Средняя ступенька сустава составила 0.8 мм в диапазоне от 0 до 5 мм. Послеоперационное выравнивание показало 1 пациента с смещением прокурватума 5 градусов и 1 пациента с вальгусом 4 степени. Было зарегистрировано две поверхностные раневые инфекции и ни одного случая глубокой инфекции или остеомиелита.

Выводы: Использование пластин LISS, по-видимому, стабилизирует сложные переломы большеберцового плато с низкой частотой осложнений.Система LISS хорошо работала, поддерживая выравнивание и сращивание этих высокоэнергетических трещин.

Проектирование, оценка и оценка системы стабилизации конструкции для метеорологических буев с использованием движущейся фольги | ROBOMECH Журнал

Рис. 3

Одиночный поплавок, обращенный к волнам. Высота поверхностной волны и вертикальное смещение одиночного буя при столкновении с линейной волной показаны

Чтобы подавить отклонение тангажа буя с помощью системы стабилизации конструкции, необходимо понимать основы действующих сил на всю конструкцию, соединяющую буй с погруженным STMD.Как объяснено в конце раздела «Поплавки, собирающие волновую энергию», предполагается, что буй совершает только наклонное движение, в то время как поплавки в его углах демонстрируют гармоническое вертикальное движение. На рис. 3 показан качающийся поплавок, обращенный к линейным волнам. На основе определений, приведенных в другом месте [25, 26], высота поверхности воды в месте расположения поплавка (см. Рис. 3) рассчитывается как

$$ \ begin {align} \ xi (t) = \ frac {H} {2} cos \ bigl ( kx- \ omega t \ bigr) \ end {align} $$

(1)

, где H , k , \ (\ omega \) и x — высота волны (т.е.е. от гребня до впадины), волновое число, частота волн и горизонтальное положение поплавка относительно начала координат на среднем уровне воды, соответственно. Здесь x — постоянное значение, потому что поплавок имеет только вертикальное движение, и его горизонтальное положение предполагается фиксированным. Повышение водной поверхности является результатом эллиптического движения частиц воды. Вертикальное и горизонтальное движение частиц воды в месте расположения поплавка (относительно начала координат) можно записать следующим образом:

$$ \ begin {align} \ xi _Z (t) = \, & {} \ frac { H} {2} cos \ bigl (kx- \ omega t \ bigr) \ frac {sinh (kZ (t) + kd)} {sinh (kd)} \ end {align} $$

(2)

$$ \ begin {align} \ xi _x (t) = \, & {} \ frac {-H} {2} sin \ bigl (kx- \ omega t \ bigr) \ frac {cosh (kZ (t ) + kd)} {sinh (kd)} \ end {align} $$

(3)

, где d — глубина воды, а Z ( t ) — вертикальное смещение поплавка, которое не обязательно соответствует высоте поверхности воды \ (\ xi (t) \) (см.рис.3). Обратите внимание, что \ (Z_0 \) на рис. 3 — это высота поплавка в погруженном состоянии в его стационарном состоянии. [27]. Уравнения скорости и ускорения частиц воды будут получены из первой и второй производных уравнений (2) и (3). Однако, поскольку, попадая в глубокие воды (где глубина воды d превышает половину длины волны [25]), движение частиц воды переходит в круговое (не эллиптическое), члены, связанные с глубиной воды, будут упрощены и удалены из полученных уравнений скорости и ускорения в соответствии с дисперсионным соотношением [25].{kZ (t)} cos \ bigl (kx- \ omega t \ bigr) \ end {align} $$

(5)

где g — ускорение свободного падения.

В общем, на каждое плавающее существо действует четыре группы сил, описываемые следующим образом:

$$ \ begin {align} F_ {b} \, = \, & {} \ rho _ {w} gA [\ xi _Z ( t) -Z (t)] \ end {align} $$

(6)

$$ \ begin {align} F_ {am} \, = \, & {} C_ {a} \ rho _ {w} A [Z_0 + \ xi _Z (t) -Z (t)] [\ ddot { Z} (t) — \ ddot {\ xi} _Z (t)] \ end {выравнивается} $$

(7)

$$ \ begin {align} F_ {F.K} = \, & {} \ rho _ {w} A [Z_0 + \ xi _Z (t) -Z (t)] \ ddot {\ xi} _Z (t) \ end {align} $$

(8)

$$ \ begin {выравнивание} F_ {d} = \, & {} C_ {d} \ dot {Z} (t) \ end {выравнивание} $$

(9)

где \ (F_b \) — разница между силой тяжести и выталкивающей силой, пропорциональная высоте вытесненной воды. \ (F_ {a.m} \) и \ (F_ {d} \) — это сила добавленной массы (пропорциональная ускорению тела) и сила демпфирующего сопротивления (пропорциональная скорости тела), соответственно, возникающие из-за движения поплавка.\ (F_ {F.K} \) обозначает силу возбуждения, также известную как сила Фруда-Крылова. Сила возбуждения пропорциональна ускорению волны и ощущается поплавком, когда он фиксируется против набегающих волн. \ ([Z_0 + \ xi _Z (t) -Z (t)] \) — высота погружения поплавка (см. Рис. 3) относительно поверхности волны. \ ([\ Ddot {Z} (t) — \ ddot {\ xi} _Z (t)] \) — это относительное ускорение между поплавком и частицами воды. \ (\ rho _ {w} \), \ (C_d \), \ (C_a \) и A — это плотность воды, коэффициент демпфирующего сопротивления, коэффициент добавленной массы и эффективная площадь поплавка соответственно.

Если присмотреться к приведенным выше уравнениям, все активные силы являются функциями смещения, скорости или ускорения. Таким образом, условия окружающей среды буя с поплавками могут быть заменены комплектом системы масса-пружина-демпфер на каждом поплавке. На рис. 4 представлена ​​плоская схема платформы буя и поплавков на обоих концах, соединенных с комплектом пружины и демпфера, что указывает на внешние активные силы.

Рис. 4

Поплавки, прикрепленные к пружине и амортизатору.Комплект системы масса-пружина-демпфер заменяется активными силами окружающей среды

Аналогичным образом движущееся тело внутри воды испытывает силу Фруда-Крылова и добавленную массовую силу, как показано ниже:

$$ \ begin {align} F_ {FKs} = \, & {} \ rho _ {w} V_s \ ddot {\ xi} _r (t) \ end {align} $$

(10)

$$ \ begin {align} F_ {ams} = \, & {} C_ {as} \ rho _ {w} V_s [\ ddot {\ xi} _r (t) — \ ddot {r} (t) ] \ end {align} $$

(11)

где

$$ \ begin {align} \ ddot {\ xi} _r (t) = \ frac {gkH} {2} e ^ {kZ_s} cos \ bigl [kr (t) — \ omega t \ bigr ] \ end {align} $$

(12)

здесь, \ (C_ {a.s} \), \ (V_s \) и \ (Z_s \) добавляют массовый коэффициент ползунка, объем ползунка и высоту ползунка от среднего уровня воды соответственно. Предполагается, что \ (Z_s \) постоянна из-за малоугловых приближений при отклонениях по тангажу (т. Е. Отклонение меньше 10 °). r ( t ) и \ (\ ddot {r} (t) \) — это линейное положение ползунка на фрейме STMD и линейное ускорение ползунка рядом с фреймом STMD соответственно, как показано на рис. 4 Важно отметить, что в случае фольгированного ползуна возникают подъемные и тормозные силы (см. Рис.2), которые играют существенную роль в динамике модели, в то время как в приведенных выше уравнениях мы сосредоточились только на тонком стержнеобразном слайдере, который не испытывает ни сопротивления, ни подъемной силы из-за его малой площади поперечного сечения. Таким образом, сила сопротивления сопротивления и подъемная сила не учитывались при расчете эффективных сил. Стоит отметить, что, учитывая тот факт, что силы, индуцированные волнами, наиболее сильны на поверхности, механизм стабилизации соединяется с поплавками с помощью вертикальных стержней и развертывается на глубине более половины длины волны, где силы, индуцированные волнами составляют менее 4% тех, которые находятся на поверхности.

Демонстрация влияния слайдера в форме фольги на характеристики STMD при подавлении отклонения тангажа буя является основной целью этого исследования. Несмотря на то, что динамическая модель системы важна для разработки контроллера, до тех пор, пока мы фокусируемся на изучении движения тел без учета управляющих сил, кинематической модели достаточно для управления моделируемой системой. Предлагаемый механизм состоит из буя с поплавками, а погружной СТМД представляет собой параллельный механизм (см. Рис.2). Учитывая сложность получения кинематической модели параллельных механизмов в связанных системах, рассматривается альтернативный подход к моделированию. Методы системной идентификации широко используются при управлении морскими сооружениями [28, 29]. В этом подходе, использующем ограниченное количество измерений входов и выходов, модель прогнозируется для системы. В связи с этим, во-первых, в систему вводится определенный диапазон сигналов. Во-вторых, записываются результирующие выходные сигналы.На основе записанных входов и выходов алгоритм идентификации используется для определения оптимальных параметров, которые управляют кинематическим поведением системы [29]. Характеристики входного сигнала имеют решающее значение для точности и достоверности идентифицированной модели. Важно убедиться, что входные данные, используемые для определения модели, охватывают весь диапазон частот и все амплитуды, которые могут встретиться во время работы системы. Чтобы извлечь выгоду из подхода системной идентификации, фундаментальным шагом является планирование эксперимента с помощью физической или смоделированной модели для изучения входных и выходных данных.В этой работе была предоставлена ​​имитационная модель, которая будет описана в разделе «Моделирование и результаты». Обратите внимание, что методы идентификации системы применимы только к ползунку в форме тонкого стержня из-за наличия дополнительного параметра (например, АОА фольги) и технических ограничений моделирования в ползунке в форме фольги.

Различные типы систем стабилизации крена, используемые для кораблей

Представьте себя одним из первых пассажиров Royal Caribbean International — «Квант морей».Как только вы входите на корабль, вы слышите, как капитан просит всех пассажиров и членов экипажа пристегнуть ремни безопасности и оставаться в своих комнатах до завершения рейса!

Определенно, это то, что не хотел бы слышать ни один пассажир, который потратил целое состояние на то, чтобы насладиться прекрасными удобствами, едой и исключительной красотой такого чудесного корабля.

Однако это могло бы стать реальностью, если бы корабль не был оснащен оборудованием или был спроектирован таким образом, чтобы преодолевать все различные типы движений, ощущаемых на море.

Зачем брать только круизные лайнеры и океанские лайнеры, подумайте о грузовых судах, таких как балкеры, суда ро-ро или даже танкеры и газовозы. Только представьте, насколько сложно было бы безопасно перевозить груз (жидкий или навалочный), если бы у нас не было какой-либо технологии, позволяющей контролировать различные движения во время рейса.

В этой статье мы сконцентрируемся на том, как мы можем управлять «креном» корабля и на различных принципах, лежащих в основе различных типов систем стабилизации крена.

Дополнительная литература: электронные книги премиум-класса, написанные профессионалами морского дела

Качание действительно самая большая проблема среди всех других движений на море. Технологические достижения в проектировании кораблей уже дали нам, морским архитекторам, преимущество в изучении волновых движений вокруг корпуса корабля и предоставлении наилучшего возможного дизайна для минимизации таких эффектов и обеспечения комфортного и безопасного плавания для пассажиров и экипажа.

Кредиты изображений: Джордж / Викимедиа

Стабилизация крена может быть достигнута на обычных судах путем изменения формы их корпуса, однако уменьшение амплитуды крена возможно и другими способами.Системы стабилизации в целом можно разделить на —

1. Пассивные системы: В которых не требуется отдельный источник энергии и специальная система управления, такая как трюмный киль, баки для предотвращения опрокидывания (пассивные), фиксированные киль и система пассивных движущихся грузов.

2. Активные системы: В котором момент противодействия крену создается движущимися массами или управляющими поверхностями с помощью силы, такой как активные плавники, противовесы (активные), активный движущийся груз и гироскоп.

Трюмные кили

Bilge Keels — самые популярные и устанавливаемые на подавляющем большинстве судов. Это пластины, выступающие из поворота трюма и простирающиеся от средней половины до двух третей длины судна.

Во избежание повреждений они обычно не выступают за борт судна или линии киля, но им необходимо проникать через пограничный слой вокруг корпуса.

Они заставляют водный объект перемещаться вместе с кораблем и создавать турбулентность, тем самым гася движение и вызывая увеличение периода и уменьшение амплитуды.

Несмотря на то, что они относительно небольшие по размеру, они имеют большие рычаги вокруг оси качения, и силы, действующие на них, создают большой момент, противодействующий качению.

Их эффект обычно усиливается за счет скорости движения вперед. Они выровнены с потоком воды, проходящей мимо корпуса в неподвижной воде, чтобы уменьшить их сопротивление в этом состоянии. Когда корабль катится, сопротивление увеличивается и немного замедляет корабль.

Конструктивный элемент трюмного киля (Источник: INA — Эрик Таппер)

Пассивная танковая система (Источник: Basic Ship Theory, BST)

Резервуары против качения (активные)

Они аналогичны принципу пассивной системы резервуаров, но движение воды регулируется насосами или давлением воздуха над поверхностью воды.Резервуары по обе стороны от корабля могут быть соединены нижней конечностью или могут использоваться два отдельных резервуара.

Воздуховод содержит клапаны, управляемые устройством измерения перекоса. В этой концепции используется насос с осевым потоком, который направляет воду в резервуаре с одной стороны корабля на другую, вместо того, чтобы заставлять ее плескаться под действием естественных сил крена, раскачивания и рыскания, как это происходит в пассивном резервуаре.

Система активного резервуара (Источник: www.hoppe-marine.com)

В упрощенной версии активной системы акселерометр определяет качательные движения, и сигналы от этого устройства измерения крена передаются на насос с переменным шагом, который регулирует поток жидкости между резервуарами.

Устройство может быть либо простым акселерометром, либо сложной гироскопической сенсорной системой, которая обнаруживает даже небольшой угол крена по гироскопической прецессии.

Таким образом, устройство можно использовать для управления движением корабля из-за каждой отдельной волны. Было обнаружено, что в зависимости от сложности системы активные стабилизаторы танка оставляют эффективность 80% или более при стабилизации движения.

Активные ласты

С активными плавниками чувствительная гироскопическая система определяет качение корабля и посылает сигнал в исполнительную систему, которая, в свою очередь, заставляет плавники двигаться в таком направлении, чтобы вызывать силы, противодействующие качению.Приводной механизм обычно электрогидравлический.

Киль, которые могут втягиваться в корпус, размещаются около поворота трюма, чтобы обеспечить максимальное воздействие сил, действующих на них.

Откидная створка задней кромки может использоваться для увеличения создаваемой подъемной силы. Мощность системы плавников обычно выражается в терминах постоянного угла крена, который он может вызвать, когда корабль движется вперед в стоячей воде с заданной скоростью.

Сила на плавнике изменяется пропорционально квадрату скорости корабля, тогда как кривая GZ для корабля не зависит от скорости.Однако система плавников вряд ли будет очень эффективной на скорости ниже 10 узлов.

Расположение ребер в системе активированных плавников

Fin Stabilizer system (источник: alibaba.com)

В следующей таблице показаны некоторые из основных аспектов стабилизаторов валков, о которых говорилось выше:

Таблица 1: Сравнение различных стабилизаторов крена (Источник: BST)

Из приведенного выше наблюдения можно сделать вывод, что каждая система стабилизации имеет свои преимущества и недостатки.Следовательно, необходимо приложить больше усилий к гидростатике и гидродинамике движения корпуса судна на волнах, чтобы избежать необходимости в какой-либо системе стабилизации крена или использовать ее до минимума.

Ссылки по теме: Загрузите 12 БЕСПЛАТНЫХ электронных книг по морскому спорту — Щелкните здесь.

Кроме того, в принципе методы, используемые для стабилизации по крену, могут использоваться для стабилизации по тангажу, но задействованные мощности слишком велики, чтобы оправдать их использование.

К вам ..

Знаете ли вы о каких-либо других типах систем стабилизации крена, используемых для судов?

Сообщите об этом в комментариях ниже.

Заявление об отказе от ответственности: Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания «Марин Инсайт» не утверждают, что они точны, и не принимают на себя никакой ответственности за них.Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо руководящих принципов или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

Статья или изображения не могут быть воспроизведены, скопированы, переданы или использованы в любой форме без разрешения автора и Marine Insight.

Система стабилизации суставов LinQ ™ SI

Система стабилизации суставов LinQ ™ SI предназначена для сращивания крестцово-подвздошных суставов при таких состояниях, как дегенеративный сакроилеит и разрывы крестцово-подвздошных суставов.Процедура позволяет произвести слияние и стабилизацию SI-сустава у подходящих пациентов, если соответствующее нехирургическое лечение не помогло, и может обеспечить немедленное облегчение болевых симптомов.

Что такое SI Joint?

Крестцово-подвздошный сустав (КПС) — это сустав между крестцом и подвздошными костями таза, которые связаны прочными связками. Они располагаются слева и справа от позвоночника. Основная роль SI-сустава — обеспечивать стабильность таза и нести нагрузку на верхнюю часть тела, когда вы стоите или идете, и переносить эту нагрузку на ноги.Это важный компонент для передачи энергии (или амортизатор) между ногами и туловищем.

SI Дисфункция суставов

Общие проблемы крестцово-подвздошного сустава часто называют дисфункцией крестцово-подвздошного сустава (также называемой дисфункцией SI-сустава; SIJD). Ваш врач может также называть боль в крестцово-подвздошном суставе другими терминами, такими как сакроилеит, дегенерация SI-сустава, воспаление SI-сустава, синдром SI-сустава, разрушение SI-сустава, недостаточность SI-сустава, деформация SI-сустава и артрит.

Дисфункция крестцово-подвздошного сустава обычно относится к боли в области крестцово-подвздошного сустава, которая вызвана ненормальным движением в крестцово-подвздошном суставе, либо слишком большим, либо слишком малым движением из-за отсутствия поддержки со стороны когда-то сильных и тугих связок. Фактически, исследования показывают, что до 30 процентов людей с хронической болью в пояснице страдают от боли в пояснице.

О LinQ ™

Система стабилизации суставов LinQ ™ SI предоставляет пациентам с дисфункцией SI-сустава безопасное, минимально инвазивное решение для борьбы с болью.После тщательной диагностики врачи могут облегчить, а во многих случаях и устранить хроническую боль, поместив один аллотрансплантат LinQ ™ в SI-сустав. Этот единственный имплантат помогает пациентам немедленно восстановить стабильность сустава — а благодаря большому окну трансплантата система стабилизации суставов LinQ ™ SI помогает создать идеальные условия для длительного сращения.

Как это работает?

Эта уникальная процедура является минимально инвазивной и включает имплантацию одного небольшого костного аллотрансплантата в SI-сустав для стабилизации и сращивания дисфункционального сустава.Вся процедура выполняется через один небольшой разрез на спине пациента. Пациенты покидают больницу или хирургический центр в тот же день, вскоре после операции и обычно могут возобновить повседневную жизнь в течение нескольких недель, в зависимости от того, насколько хорошо они выздоравливают, и на основании предписаний врача.

Преимущества LinQ ™

Процедура LinQ ™ предлагает несколько преимуществ по сравнению с традиционной операцией на SI:

• Безопасный задний доступ вдали от нервов и крупных кровеносных сосудов
• Минимально инвазивный
• Металл не имплантирован
• Время быстрого восстановления
• Подтвержденные эффективные результаты

Сайт компании painteq.