Продажа квадроциклов, снегоходов и мототехники
second logo
Пн-Чт: 10:00-20:00
Пт-Сб: 10:00-19:00 Вс: выходной

+7 (812) 924 3 942

+7 (911) 924 3 942

Содержание

Honda Civic D14A4 VTEC: Подготовка, материалы, теория

Случайная статья узнай что то новое



Введение

Кратко и четко. Такой должна быть статья о том как установить VTEC D14A4. Я писал статью почти полтора года. Только VTEC только OBD1.

VTEC! Непременно VTEC!

У вас есть D14A4 D14A3 или другой SFI подобный Civic. Скорей всего это хетчбэк, не важно. Вы услышали и посмотрели что такое VTEC. Да! Он нужен Вам! Если вы сделаете все правильно, это будет круто. Такие как мы мало, хватит пальцев. А на автомате это еще проще. Ребята я даю вам готовую формулу, если хотите экспериментировать, ВПЕРЕД! Я откатался на этой формуле год, сейчас я занимаюсь настройкой топливных карт и карт зажигание. Это наверное самое дорогое и тяжелое в этом деле занятие. В общем, читаем статью, берем инструменты, теплый гараж, запчасти и вперед!

Покрашенная в красный цвет крышка ГБЦ Honda Vtec

Теория кратко и надежно. Были такие моторы как D15B 3stage.

Это те самые JDM моторы с VTEC и VTEC-E, на 5 поколение. Они ставились на всякие Del Sol, CRX, ну и EG5. Имел это жеребец около 125-130 сил, в зависимости от комплектации. «Хорошая штука!», сказали японские инженеры и поставили эти же моторы с изменениями в следующие поколения. В итоге получился новый CIVIC максимально — городской. Легкий, экономичный, и 75 или 90 сильный. У него вертикальный впускной коллектор, нет VTEC, более длинные шатуны, которые дали объем уже 1396 кубиков, коленвал попроще, и конечно мозг SFI. Простейший впрыск топлива, у которого работает форсунки попарно, считай моно впрыск. Конечно заменили и выхлопную систему, которая сейчас идентична D15B vtec-e, (тут я советую задуматься, зачем ее менять, если она уже держит 120сил). Постарайтесь прикинуть что будет если вернуть все железо на тот же блок обратно? На атмосферном моторе, с 75 до 130 сил. Вот так просто. Это реально! Безопасно? ресурс? 100% ты думал о турбо! Как думаешь как скажется на ресурсе двигателя турбо? Ты делаешь все в стоке, просто другая комплектация.
Я скажу больше, у меня машина с 2006 года, сейчас 2013. Каждый день, и в жару и в холод я жгу масло и бензин. Я живой пример того что это надежно, и круто. Хотя бы для себя. Есть два варианта, неправильный и правильный. Отличие в комплектности и небольшой разницы в деньгах, и прошивки. Я буду описывать оба.

Вам нужна ГБЦ с одним соленоидом!

Самое главное это VTEC, у вас должна быть ГБЦ со VTEC, отлично подойдет от D16Z6, в крайнем случае D15Z6 (D16Y8,D16Z9,D15B VTEC). Как вы понимаете только VTEC. Ни каких VTEC-E. ГБЦ должна быть собрана, так как она скорее всего собранная советую поменять колпачки, и заменить сальники. Крышка ГБЦ подойдет и ваша. На ГБЦ должен быть установлен клапан VTEC, и датчик давления масла VTEC, он рядом с ним находится. Если в ГБЦ вы увидите что что то не хватает, типа датчика давления масла, датчик температуры охлаждающей жидкости просто установите свои старые от D14 головы.

Вам обязательно нужен распределитель (трамблер), вам нужен трамблер который подходит к вашей ГБЦ. У него должно быть 2 фишки, 7 контактов и 2 контакта в фишках разъема. Обычно это модель TD-42U. Распределитель от D14 не подходит, не нужно крепить трамблер через переходники. Найдите именно тот который нужен вам! Скажу так, что внутренности трамблеров схожи, у меня был корпус TD-42u и внутренности TD-41u. Я собрал один, поменял резинки и перепаял старые провода.

Горизонтальный впускной коллектор D16Z6

Вам нужен горизонтальный впускной коллектор, абсолютно любой от D серии. Хотите от D16Z6 хотите от D15. Главное чтоб на нем был клапан IACV (не RACV, и именно под вашу модель коллектора), дроссельная заслонка, и датчик температуры воздуха IAT. Шикарно если бы вам попалась и топливная рейка вместе с топливным шлангом. По началу у меня не было топливной рейки и IACV. Поэтому я сверлил топливную рейку D14. Шланг был короче поэтому я разгибал крепежи шланга пассатижами. Есть споры что

D16Y8 круче, потому что объем большой. Ребята это все ерунда! К тому же часто бывает что заместо места под IACV, которое сзади, стоит литая заглушка в этом D16Y8, и вам придется сверлить. Это плохо.
Форсунки. форсунки D14 имеют объем 190 кубиков, D16 обычно 240. Я советую их вам найти, но пока вы не прошьете мозг ставить вам их нельзя. Можно… Но тогда будет дорого, ваш мотор 1.4 литра не сможет справиться с бензином рассчитанном для 1.6. Программа расхода есть в Мозге, которую нужно править, предварительно чиповав его.

Форсунки D16 и D14, объем и разъем.

ГБЦ, VTEC, Распределитель, впускной коллектор, клапан IACV, дроссельная заслонка, форсунки. И конечно новые прокладки. Обязательно оригинальная прокладка на ГБЦ. Найдите все это, в хорошем состояние. На EBAY или разборках, все это, кроме D16Y8, с 5 поколения. Почистите, отремонтируйте. Готовьтесь. Подумайте точно ли вам все это нужно… Нужно! Это шумно, представьте что вы довольно близко, к результату 100 лс с 1 литра, и это машина Honda. И она у вас.

Если у вас коробка автомат S4PA не волнуйтесь. Это переработка M24A 5 поколения, она хорошо заработает на OBD1.

Я немного доработал этот JDM мозг. ..

Теперь самое вкусное. Мозги, ECU, PCM или по русски ЭБУ. Вам нужно найти блок управления двигателем, а так же тем барахлом что вы купили и отремонтировали. Мозги нужны только 5 поколения и OBD1. Только OBD1. Мозги бывают для европы и америки (USDM big case) и для японии (JDM small case). Вам нужен именно USDM OBD1. Можно и JDM, но у меня плохо получилось их чиповать… Конкретно вам нужна модели

ECU P28 P72 P30. У меня P28. Сейчас на EBay за 120-150 долларов вы можете найти уже чипованный мозг. Главное чтобы если мозг чипованный, что бы сам чип памяти не был впаян, а была пустая кроватка. Автоматный или механический. Тем кто ездит на автомате, помоему тут без разницы. Я ради шутки подключил P08 от D15B и поехал. Была только ошибка лямбды, но это нормально. Тем кто ездит на механике, если вы купили автоматический мозг, вы должны выпаять резисторы RP18 и RP17. Номиналы резисторов RP17=4.7k и RP18=2.7k. Транзисторы IC15 и IC16 можно не трогать, модель (sk5050s, MSK5000). Таким образом вы можете манипулировать, механика-авто. Все равно в самой коробке нет мозгов, только пара соленоидов. Я забыл сказать о ECU P06. Это модель мозга OBD1 от машины в которой не было VTEC. Это единственная разница, продаются на EBAY комплекты типа (p06 vtec conversion Kit), которые делают из P06 настоящие P28. В другом случае вы можете забить на втек, поставить двухвальную голову DOHC D16A9 которая хоть и без VTEC, и старая — зато дает отличные результаты на нижних оборотах. К мозгу вам нужны фишки, 3 фишки разъемов. Какие найдете такие берите, кстати 2 фишки от D14 P3Y-P3X мозгов точно такие же, только имеют другую распайку.

Резисторы для переделки автомата в механику, и обратно

Это что касается запчастей, конечно вы должны запастись еще новой охлаждающей жидкостью, и маслом. Вам нужны прокладка впускного и выпускного коллектора, прокладка дроссельной заслонки, прокладка ГБЦ. Надеюсь про ремонт самой ГБЦ и распределителя вы понимаете сами.
Так же вы должны знать, что что ваш ECU мозг, если он не чипован после сборки покажет ошибку Check Engine 41. Что говорит о проблеме нагрева Лямбда Зонда O2. Наши SFI мозги рассчитаны на 1 проводную лямбду, она у вас стоит под капотом, а вот OBD1 рассчитан под 3х проводную. Ошибку можно сбросить если установить лямбду, или же установить прошивку которая снимает эту ошибку. Если ошибку не убрать то на низких оборотах ваш расход не будет контролируемым, и большим.

Я подхожу к интересному моменту об который многие спотыкаются. Момент первый чиповка мозга, вы можете сделать это сами, это не сложно и запчасти реально найти. Второй момент это программатор. За год я как разработчик прошился раз 40 не больше, вы скорее всего прошьетесь максимум 5 раз, а может и один. Проблема в том, чем программировать память 29C256 или 27C256. Программатор PicProg стоит около 200 долларов, лучше найти Willem он с USB. Советую к концу работ о нем позаботиться, и уже потренироваться, на чтение и запись прошивки.
Работа заключается в том что бы, из 2х фишек старого мозга SFI сделать 3 фишки на новом мозге OBD1.
Распарить форсунки, то есть от каждой форсунки, на мозг должен идти свой провод, а между ними желтого цвета должен идти общий. Вы должны пробросить не достающие провода до распределителя и VTEC клапана и датчика, если у вас есть и лямбда сенсор то и до него тоже еще 2 провода. Если вы хотите проверить электронику, сделайте как мой знакомый. Подключите параллельно к старым фишкам SFI фишки OBD1, и так же сделайте для распределителя. Подключите все датчики и клапана, и сам распределитель. Не обязательно снимать старый детали и ставить новые, просто подключите. Главное соедините их корпуса с корпусом автомобиля, чтобы был — минус по питанию. И не заводя машину, включите зажигание. Так вы проверите правильность подключения проводов. Отбросить теорию, переходим к практике установки VTEC на D14A4.


Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично).

Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Honda Civic VTEC 3 Stage: D15B (D15Z7) Большая статья

Случайная статья узнай что то новое



Введение

3Stage VTEC верхушка развития распределния фаз в моторах D серии

В этой статье будет подробно изложено что такое система VTEC в варианте 3Stage, устанавливаемой с 1995 года в моторы Honda преимущественно модели D15B и D15Z7. Сама система VTEC состоит из нескольких узлов, и имеет ряд особенностей, дающий более гибкую работу двигателя. 3 Stage Vtec — трехступенчатая электронно-управляемая система фазы клапанов. Кратко, это 3 режима работы впускных клапанов. Венец разработок последних настоящих моторов серии D объемов 1.5 литра, конечно, были версии и на 1.6 литре (PSJD04), но это мутации, которые ориентированы больше на экологию.

Схема работы каждой стадии VTEC D15B

Во первых система VTEC рассчитана только на впускной клапан. Первой особенностью является то что, кроме основного кулачка на распредвале, имеется еще кулачок либо с пониженной величиной хода (отключение клапана VTEC-E), либо кулачок с повышенной величиной хода (VTEC классический как D16Z6). Для того что бы кулачок передал клапану движения вращения распредвала, так же существует дополнительное коромысло . Под действием давления масла штифт (втулка) соединяет оба коромысла в единую систему. И клапан отрабатывает величину большего кулачка. Давление масла в системе VTEC, появляется благодаря открытию клапана VTEC, направляющего по одному из 2х каналов (если это 3Stage) масло для максимально быстрого запирания двух коромысел.

Подробная схема работы системы VTEC 3Stage в разрезе

Диапазоны работы

Каждая стадия относится только к впускным клапанам, напомню их 8. Меняется механическое положение, вследствие чего меняется скорость (масса) воздуха и топливные карты ( с картами зажигания). Выпускные клапаны работают в неизменном режиме во всем диапазоне работы двигателя. Данный диапазоны взяты с официальных документов Honda.

  • от 0 до 2500 RPM — Работа 4х клапанов, 1 на каждый цилиндр, экономный режим.
  • от 2500 до 6000 RPM — Работа всех 8 впускных клапанов, обычная работа SOHC 16v. 4 клапана открываются на 36мм 4 других только на 32
  • от 6000 RPM — включение рокера для увеличения хода всех 8 клапанов. Смещение пика мощности до 7000 RPM.

Стадия 1, поднятие одного клапана примерно 1 мм, второго около 7 мм

Стадия 2, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 7 мм

Стадия 3, работа всех 8 впускных клапанов на высоту 10 мм

Работа соленоидов VTEC 3 Stage

В программе заложенной в прошивки ECU заложено несколько факторов: необходимые обороты, наличие скорости (не нейтраль), рабочая температура ОЖ. В некоторых других двигателях таких как D16Z6, B16A2 был использован еще и датчик давления масла в системе VTEC (37250-PR3-003), при достижение давления масла в 250 кПа (37 PSI, D серия 390 кПа (57psi B Серия) появлялся дополнительный критерий включения соленоида, это не обходимо для «быстрого» включения рокера для предотвращения перекоса при маленьком давление масла. В двигателях Honda где есть VTEC, но нет этого датчика, «заложено» что корректно работающий двигатель, на необходимых оборотах будет иметь это давление.


Электронная часть клапанов VTEC

2 Клапана, являются соленоидами. Каждый включается 12 вольтами, постоянным напряжением. Сопротивление рабочего клапана 13-30 Ом, ток нагрузки до 1 ампера (0.8а). Плюс идет по сигнальному проводу (красный и зеленый), минус идет по корпусу. Какой из клапанов за какой VTEC отвечает?

OBD2a D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

  • Красный (левый) — OBD2a A21 для VTEC 6000 RPM
  • Зеленый (правый) — OBD2a A8 для VTEC 2500 RPM
  • [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2a A30

Клапан VTEC 3Stage имеет 2 соленоида

OBD2b D15Z7 D15B PinOut распиновка

Краткая распиновка под мозги 96-98 года P2J

  • Красный (левый) — OBD2b B24 для VTEC 6000 RPM
  • Зеленый (правый) — OBD2b B12 для VTEC 2500 RPM
  • [доп] Лампочка ECO econolight — OBD2b A28

Высота кулачков

Высота кулачков распредвала D15Z7 (D15B)

  • Первичный кулачок — 16 клапанов, 2500, 2 стадия (36. 662 мм)
  • Средний кулачок — 16 клапанов, 6000, 3 стадия (38.274 мм)
  • Вторичный кулачок — 12 клапанов, 1 стадия (32.291 мм)
  • Кулачек на выпуске — постоянный (38.008 мм)

Разница между D15B D15Z7 и D15Z6

D15Z7 является европейским клоном D15B 3-Stage JDM, совпадает абсолютно все. Начиная от OBD2a и OBD2b ECU, и заканчивая одинаковыми поршнями P2J и форсунками в 240сс, распределитель зажигания TD80U. Абсолютно все одинаковое, конечно я не беру интерьер и экстерьер, но чисто по двигателю и его электронике это клоны, имеется датчик детонации.
Что касается D15Z7 и D15Z6 VTEC-E? Так как D15Z6 Ориентирован на экономию, то тут уже другая лямбда и другой выпускной коллектор, форсунки 190 кубиков, другая ГБЦ (но СЖ такая же) и отсутствие датчика детонации. И всё. Блок D15, распределитель зажигания коленвал, шатуны и поршня — все одинаковое. По сути D15Z6 является хорошей базой для улучшения, стоит поменять только ГБЦ и мозг ECU с P2Y на P2J (соблюдая OBD2a или OBD2b).

Заявленный характеристики

Компания Honda устанавливала 3-Stage VTEC только на двигатели серии D. Следуя блогу фактов Honda D15B (D15Z7) 3Stage имеет следующие данные

  • Мощность с маховика 130 лс при 7200 RPM
  • Крутящий момент 139 Нм при 5300 RPM (14.2 кгм при 5300 RPM).
  • Расход бензина в режиме 10-15, 10км городского цикла плюс 15км трассы 5 литров.
  • Расход бензина на скорости 60кмч.
  • Степень сжатия 9.6
  • Ориентировочная масса 1020кг, зависит от комплектации и КПП, макс. 1080 кг.

Мощностной график двигателя D15B 3Stage, обратите внимаение на точки включения стадии в моменте (черная линия)

Высота кулачков D15B (D15Z7) 3Stage

  • Первичный кулачок 16V — IN 36.662 мм
  • Средний кулачок VTEC 6000 — IN 38.274 мм
  • Вторичный кулачок VTEC-E — IN 32.291 мм
  • Выпускной кулачок — EX 38.008 мм

Иммобилайзер

Иммобилайзера в 37820-P2J 3Stage как такого нет, проверка чипа осуществляется отдельным блоком под рулевой колонкой.

Стоковые мозги ECU P2J

  • OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор
  • OBD2A 37820-P2J-003 Механика
  • OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
  • OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
  • OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

Различные формулы запуска VTEC стадий

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P06. Если взять стоковый вариант, то P06 рассчитан на D15B7, Объем совпадает, объем форсунок совпадает, не хватает только VTEC режима. В худшем случае вы будете передвигаться на 12 клапанах. Более верным решением является впайка VTEC Транзистора SanKen sk5151s или его аналогов с последующей чиповкой мозга ECU и настройкой. После на выход A4 (VTS) вы можете подключить один из клапанов VTEC.
Частой ошибкой является подключение на A4 соленоида VTEC 6000 а на соленоид VTEC 2500 подается постоянное напряжение. Это не правильно. Читайте статью дальше.

VTEC 3Stage, достаточно редкий и сложный двигатель

Блок двигателя D15 + 3Stage ГБЦ + Мозг 37820-P28. Стоковый мозг рассчитан на D16Z6, и объем 1.6 литра. Поэтому будет сильно смесь будет богатая, а учитывая что впускных клапанов будет работать 4 из 8, то воздуха будет очень мало. Поэтому необходима чиповка и настройка, и все что написано про P06 будет актуально и к P28.

Блок двигателя D15 (D14) + VTEC ГБЦ + Мозг SFI P3X-P3Y. Для включения соленоида, как я писал выше нужно давление масла в 250-400 кПа, на верхних оборотах проблем не будет, но при низких оборотах давления масла не будет хватать чтобы «быстро» установить штифт (втулку) рокера в нужное положение. На холостых оборотах втулка займет промежуточное положение, будет перекос коромысла, в итоге вы разрушите ГБЦ. К тому же, допустим, вы оставили блок 1.5 и ECU оставили стандартный, который рассчитан на определенное количество воздуха +-10% запаса коррекции. На верхних оборотах, вы с кнопки через реле подаете напряжение в 12 вольт, и получаете очень бедную смесь, вследствие чего детонацию и разрушение поршня. Поэтому как бы вам не хотелось, но нужна, гибкая система, и вариантов остается несколько:

Crome 3Stage GoldBase

В базовой версии Crome (tunewithcrome.com) имеется только настройка карт зажигания, топливных карт, и некоторых таблиц. В расширенной версии (дилерской) имеется так называемая GoldBase, это база с расширенными функциям. И именно благодаря GoldBase имеется возможность запустить 3Stage режим. Достаточно выбрать нужную функцию, и соединить сигнальный вывод VTEC с IAB выходом (выход для АКПП). Так же имеется функция установки VTEC на другой аналоговый выход. Выход кондиционера, стартера, вентилятора и тд. Но должен вам сообщить, что выбирая IAB одна из ваших карт будет совмещать сразу 2 режима. Поэтому вы будете умещать 3 карты (3Stage) в 2 карты OBD1.

Окно CROME GoldBase для выставления аналогового выхода на VTEC

Коробки в стоке D15B

Двигатель D15Z7 (D15B) поставлялся в комплектации VTi с двумя КПП. Во первых это CVT (вариатор), который при должном уходе может пройти больше 250000км, и МКПП точно такая же как и в комплектации D15B Ri NonVtec 105лс и D13B EL 91лс

Передаточные числа коробки МКПП D15B

Отношения других передаточных чисел КПП Honda вы можете прочесть в отдельный статье. Ниже приведены отношения КПП и CVT

  • Соотношение-Final — 4.058;
  • Реверс — 3.153;
  • 1 — 3.250;
  • 2 — 1.782;
  • 3 — 1.172;
  • 4 — 0.909;
  • 5 — 0.702;

Передаточные числа коробки CVT D15B

  • Соотношение-Final — 5.809;
  • Drive 2.466-0.449;
  • Реверс 2.466;

Дополнительная информация

Первое, мануал. Полноценной информации по 3Stage собранной в одном месте нет, есть русскоязычный мануал Руководство, устройство, техническое обслуживание для 5 и 6 поколения. Второе зеленый разъем C131. Третье на ECU P2J оборудованных возможностью управления CVT имеется 4 разъема, на механических ECU Только 3. Вариаторный ECU — управляет клапаном ХХ с 3 пинами, механический ECU управляет клапанов с двумя контактами. Не редко случается проблема с плавающими оборотами. Так же, прочтите о халтуре 3Stage часто принимаемой при свапе.


Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

Что такое VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda, принесшая ей славу строителей спортивных двигателей в гражданских автомобилях.

принцип работы системы VTEC. 

Первоначально, система VTEC позволила строить компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, интеркулеров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Виды и версии VTEC.

DOHC VTEC

Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, — на паре распредвалов (изначально VTEC появился на двухвальном двигателе B16A) располагается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. В режиме обычной работы двигателя этот кулачок, во время вращения распредвала, попадает в специальный паз между клапанами и не влияет на работу двигателя. Но, при достижении определенного количества оборотов (от 4500 и выше), давлением масла выдвигаются особые штифты, которые блокируют паз, связывая два клапана вместе. С этого момента, большой кулачок начинает давить непосредственно на оба клапана сразу, вызывая, тем самым, их большее открытие. Как только обороты падают, падает и давление масла, — штифт уходит на изначальную позицию и большой кулачок снова попадает в свой паз, — работа системы VTEC заканчивается, и двигатель возвращается в стандартный режим работы. Благодаря этому простому механизму, Honda удалось «снять» с обычного нетурбованного двигателя невероятную до того момента мощность — более 100 л.с. на 1 литр объема!

SOHC VTEC

Вторая версия VTEC появилась вскоре после первой. Ее гениальность заключалась в том, что передовую систему увеличения мощности двигателя конструкторы Honda умудрились поставить в одновальный двигатель D15B, сделав его, возможно, самым передовым двигателем среди одноклассников в свое время. Разница с первой системой заключалась в том, что здесь большой кулачок работал только для впуска, — установить большой кулачок на одном распредвале еще и на выпуск оказалось технически неисполнимо, — начинала мешаться свеча зажигания. Тем не менее, даже увеличение хода впускных клапанов позволило значительно поднять мощность автомобиля со 105 до 130 л.с. на 1,5 литра объема!

SOHC VTEC E

Дальнейшее развитие системы VTEC показало, что ее можно использовать не только для увеличения мощности.  Так, вскоре после версии SOHC VTEC появилась SOHC VTEC E, где буква Е означала Econimy — экономичный режим.  Экономичность возникала из-за новой схемы работы VTEC, — теперь, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, и двигатель работал на бедной смеси. С увеличением оборотов и ростом давления масла, открывался второй клапан, и двигатель получал возможность дышать «второй ноздрей». Это позволяло ему на высоких оборотах работать…. как обычному двигателю! С падением оборотом, двигатель вновь переходил на работу с одним впускным клапаном. SOHC VTEC E не давал никаких преимуществ с точки зрения мощности, зато позволил существенно снизить расход топлива. Так, автомобиль Honda Civic, оснащенный системой SOHC VTEC E в экономичном режиме, расходовал всего 3,5 л/100км, и это задолго до появления гибридных автомобилей с такими же показателями, без применения каких либо сложных технологий.

3-stage SOHC VTEC

Логическим продолжением развития системы VTEC стало появление гибридной системы, объединяющей лучшие стороны SOHC VTEC и SOHC VTEC E. Теперь двигатель стал работать в трех режимах (что собственно и отразилось в названии системы), — на низких оборотах работал один впускной клапан, на средних, — оба, на максимальных, — оба клапана через большой кулачок, что давало отличные показатели на всех трех этапах работы. Двигатель получался очень экономичным на малых оборотах, и при этом очень мощным (для своего объема, конечно) на больших. В цифрах это выражалось примерно так, — на низких оборотах, в режиме работы только 12-ю клапанами расход автомобиля составлял все те же 3,5л/100км, но при нажатии на педаль акселератора, двигатель выдавал 130 л.с. с 1,5 литров объема

i-VTEC

С появлением двигателей серии K, компания Honda разработала последнюю на настоящий момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»). Сама система вернулась к истокам, — она стала устанавливаться на двигатели с двумя распределительными валами, что значительно расширило конструкторские возможности. «Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем, — отныне VTEC стала управляться компьютером, а изменение фаз газораспределения стало постоянным, за счет функции регулирования угла опережения, которую получил впускной распредвал. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах. Версия i-VTEC если не устранила, то существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC получила два направления — одна версия i-VTEC получила больший уклон в мощность, и стала устанавливаться на мощные моторы серии K, например в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

что это такое, для чего он нужен и как работает

VTEC или Variable valve Timing and lift Electronic Control – автоматическая система управления величиной подъема клапанов в силовых установках Honda. Позволяет сделать контролируемым уровень наполнения камер сгорания горючей смесью в зависимости от того, с какой нагрузкой работает двигатель. Как результат, ДВС со сравнительно небольшим общим объемом цилиндров работает экономичнее на пониженных оборотах, обеспечивает наибольший крутящий момент на средних, и выдает высокую мощность на максимальных.

Нужно отметить, что экономия носит относительный характер и зависит от того, до какой степени была нажата педаль газа. Например, при обычной езде в условиях города на скорости 60 км/ч бензина на 100 км потребуется меньше. При резком ускорении, а также частой смене манеры вождения расход значительно увеличится. Это и является сутью VTEC: использовать мощность двигателя по ситуации. Когда надо, авто справится с задачами обычного городского транспортным средством, а при необходимости покажет и «гоночный» характер.

Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной. Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

Как работает VTEC

В стандартных двигателях ход каждого клапана обеспечивает один кулачок, который установлен на распредвале. В силовых установках Honda на одном цилиндре размещено по паре клапанов на впуск и выпуск. Следуя логике, в обычной конструкции силовой установки и кулачков должно быть столько же. В системах VTEC этих кулачков три – 2 крайних и 1 центральный. При низких оборотах режим работы ДВС регулируется только боковыми кулачками. Средний же с особым (так называемым «силовым») профилем включается при повышении числа оборотов.

Кулачки действуют на клапаны посредством рокеров (коромысел), которые функционируют независимо друг от друга. Как и кулачков, их на группу из 2 клапанов также три. Пока двигатель крутит вал на малых оборотах, средний кулачок не задействован. Как только срабатывает VTEC, давление масла по команде электроники смещает внутри коромысел специальный штифт. Образуется единая конструкция из боковых и среднего кулачков. Теперь поведением клапанов управляет центральный кулачок с особым профилем. Таким образом, клапаны в течение всего периода работы двигателя на повышенных оборотах открываются максимально, в камеру сгорания подается больше рабочей смеси, мощность двигателя возрастает. 

Читайте также: Что такое VANOS на BMW и как он работает.

Варианты систем VTEC

Рассматривать VTEC следует не с позиций обособленной системы, а целое семейство инженерных решений, которые были реализованы в разные годы. Разновидностей VTEC в двигателях полноценных легковых автомобилей массой как минимум в 1000 кг (существует и аналоги для мотоциклов) несколько:

  • DOHC VTEC (1989-2001) – система на самом мощном безнаддувном силовом агрегате Honda до 2001 года, известном под маркой B16A. По 3 кулачка для впускных и выпускных клапанов цилиндров устанавливались на каждом из двух распределительных валов. По достижении 5000 об/мин бензиновый ДВС начинал работать с повышенной мощностью, выдавая при объеме всего 1,6 литра до 180 л. с. Все это было возможно на атмосферном давлении без турбонаддува. Для сравнения, дизельный двигатель 1J2 (TDI), которым оснащались автомобили немецкого производства с конца 1990-х годов, имеет турбонаддув, объем 1,9 л, но выдает только 110 л. с.
  • SOHC VTEC (с 1991 по 2001) – упрощенный вариант VTEC. Так как в двигателях SOHC используется единый вал с кулачками для впускных и выпускных клапанов, VTEC реализована только на впуске.
  • SOHC VTEC-E (1991-2001) – дальнейшее развитие технологии, но уже не для повышения мощности, а с целью снизить расход топлива либо нагрузку на двигатель при умеренном стиле езды. Посредством рокеров кулачки обеспечивают большее открытие только одного из двух клапанов. Второй открывается несущественно, благодаря чему образовывается сильное завихрение в районе искрения свечи. Это дает возможность применять обедненную рабочую смесь. Если ДВС переходит в режим работы на повышенных оборотах, VTEC осуществляет одинаковое открытие обоих впускных клапанов цилиндра, прибавляя таким образом мощности.
  • 3-stage SOHC VTEC (1995-2001) – третье поколение SOHC VTEC. Сочетание двух упомянутых выше разновидностей VTEC с возможностью работы в трех режимах. На малых оборотах открывается и закрывается только один клапан цилиндра, на средних – два, на высоких задействуется кулачок с особым профилем. В результате достигаются и экономичность при средней и малой нагрузке, и мощность при высокой.
  • i-VTEC (с 2001) – наиболее современная вариация VTEC. Как и прежде, используется трехкулачковый механизм управления клапанами. Важное отличие от других типов VTEC заключается в том, что моменты открытия и закрытия впускных клапанов при одном и том же положении поршня могут регулироваться интеллектуальной системой. Вследствие этого изменяется степень наполнения цилиндров рабочей смесью. На малых оборотах она меньше, на повышенных – больше.

Видео на тему

Похожие публикации

Честный обзор двигателя VTEC. Особенности, виды, принцип действия и конструкция

 
Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор японского автомобильного двигателя с системой VTEC и узнаем, каков принцип действия мотора, а также, чем отличается двс от других типов силовых установок. Кроме того, расскажем про конструкцию, особенности двигателей с системой VTEC, какими плюсами и минусами обладает технология, а также, как обслуживается и ремонтируется силовой агрегат с подобным типом действия. В заключении поговорим о том, на какие автомобили устанавливают двигатели VTEC, из каких основных компонентов состоят моторы, а также насколько выгодна в эксплуатации данная линейка двс.


Практически каждый автолюбитель хоть бы раз в жизни встречал символы под капотом той или иной машины в виде аббревиатур — VTEC или I-VTEC. Но что означает данная маркировка, знает не каждый любитель автомобилей. Сокращенное понятие VTEC расшифровывается, как «Variable Valve Timing and Lift Electronic Control«, что переводится, как электронная система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов в силовой установке. Основным предназначением электронной системы регулировки фаз газораспределения является оптимизация прохождения топливно-воздушной смеси в камеры сгорания двигателя.


Впервые электронная система изменения фаз газораспределения появилась в 1989 году и дойдя до нашего времени успела уже 2 раза серьезно усовершенствоваться. Поэтому сегодня мы можем видеть на некоторых новых машинах 3-е поколение системы. Сама по себе технология VTEC использует в своей работе возможности электроники и механики, что дает силовой установке очень эффективно управлять возможностями одновременно 2-ух распределительных валов, а в упрощенных двигателях формата SOHC — одним распредвалом. Система осуществляет контроль числа оборотов с диапазонами мотора таким образом, что компьютер автомобиля может активировать и подключить к работе дополнительные кулачки. Делается это для того, чтобы подобрать наиболее оптимальный режим работы.

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ И УСТРОЙСТВО МОТОРОВ С СИСТЕМОЙ VTEC

Главной особенностью двигателей с системой VTEC в сравнение с традиционными силовыми установками является достижение максимального крутящего момента на более низких оборотах. Если брать характеристики разных моторов, то хорошо видно, что у одних максимум крутящего момента достигается на пониженных оборотах в диапазоне от 1800 до 3000, а у других на более повышенных, например в диапазоне от 3500 до 4500 оборотов в минуту.


 

Вышеописанные моменты в разнице достижения максимальных оборотов двигателями объясняется тем, что в случае более эффективного наполнения топливом камер сгорания цилиндров, дает возможность получения высокого крутящего момента на низких оборотах. Кроме того, получение высокого крутящего момента при определенных оборотах также зависит от конструкции выпускного тракта и тех или иных настроек газораспределительного механизма автомобиля. Другими словами говоря, эффективность силовой установки напрямую определяется фазами газораспределения. Справочно заметим, что данные фазы образуются благодаря особому профилю кулачков распределительного вала.

Чтобы более детально представлять принцип работы двигателя с системой VTEC, возьмем для примера двс, который работает при 20 оборотах в минуту, то есть впускные и выпускные клапана установки задействованы 10 раз в минуту, то есть достаточно редко. Для снятия же максимального крутящего момента при таких оборотах, впускной клапан обязан открываться почти в начале такта всасывания, то есть, когда поршень начинает свое движение от верхней мертвой точки, а затем закрывается в момент возврата поршня в нижнюю мертвую точку. По точно такой же схеме функционирует выпускной клапан, то есть никаких задержек с опережениями в работе клапанного механизма быть не должно, в противном случае крутящий момент снизится. 

Вот именно при всем вышеописанном алгоритме работы происходит оптимальное наполнение камер сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью и эффект от работы мотора получается наивысшим. По такому сценарию и функционирует двигатель с системой VTEC. 

Цифры, которые мы привели выше для примера являются бутафорией, в реальности же частота вращения двигателя может увеличиваться до 3500-4000 оборотов в минуту и впускной с выпускным клапана в таком варианте открываются, а затем закрываются уже при показателях в 1800-2000 раз в минуту или примерно 30-35 раз за 1 секунду, что считается довольно часто. При таком режиме работы мотора на всасывание поршнем новой порции заряда, времени остается очень мало.


Вот поэтому только к моменту, когда поршень силовой установки достигает нижней мертвой точки, скорость подачи топлива, а следовательно и ее расход через проходное сечение выпускных клапанов достигают максимальных значений. В этот момент впускной клапан закрывается и основная доля порции свежего топлива, больше не может проникнуть в камеры сгорания, так как она просто напросто натыкается на закрытый клапан, который преждевременно захлопывается. В этом случае мотор начинает, как бы глохнуть, в результате чего мощность временно незначительно снижается, а максимальные обороты уменьшаются. Вся эта схема работы — заслуга фаз газораспределения системы VTEC.



Справочно заметим, что последнее 3-е поколение двигателей работающих в паре с системой VTEC имеют усредненные регулировки фаз газораспределения, которые рассчитаны на разные случаи жизни. Усредненные настройки фаз газораспределения получаются благодаря специальному профилю кулачков распределительного вала. Кроме того, конструкторы и инженеры доработали систему до такой степени, что для того, чтобы двигатель функционировал в оптимальных условиях на разных оборотах был сконструирован особый газораспределительный механизм.


В такой системе распредвал снабжается разными кулачками, как для низких, так и для высоких оборотов коленвала мотора. Благодаря чему достигается различный момент для открытия и закрытия кулачков, а также образуется высокая мощность на повышенных оборотах силовой установки.


2
. КАКИЕ СИЛОВЫЕ АГРЕГАТЫ ОСНАЩАЮТСЯ VTEC? ОСОБЕННОСТИ И ПОКОЛЕНИЯ СИСТЕМ ВТЕК

Первым двигателем, который стал работать с технологией VTEC стал мотор с системой SOHC, которая обладает одним распредвалом в механизме газораспределения и применяется только для впускных клапанов. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у DOHC VTEC. Однако конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.



С течением времени двигатель SOHC стал снабжаться усовершенствованной системой VTEC-E, которая способна максимально снижать расход потребляемого топлива, что в свою очередь вызывает улучшение экологических показателей. Такой двигатель на низких оборотах функционирует на обедненной смеси, которая проникает в камеры цилиндров только через один единственный впускной клапан. Когда топливно-воздушная смесь попадает в камеры, то она завихряется и обеспечивается ее устойчивое сгорание. В том случае, если происходит увеличение оборотов двигателя, то автоматически срабатывает система VTEC-E, которая блокирует сразу впускной и выпускной клапана. После чего начинается совместная работа мотора и экономичной системы.


Затем через определенное количество времени японские инженеры с компании Honda, на автомобили которой в основном и устанавливается система VTEC, разработали газораспределительный механизм SOHC 3-stage. В паре с этим двигателем и начала действовать технология VTEC. Силовая установка SOHC 3-stage имеет 3 режима работы, в отличие от обычного «СОХСа«, который имеет только 2 режима. Заметим, что в зоне низких оборотов, система VTEC в тандеме с таким мотором обеспечивает экономичный режим функционирования двигателя на обедненной смеси и в этом случае применяется только одни единственных впускной клапан. 

На средних же оборотах к работе подключается 2-ой клапан, однако фазы газораспределения и высота подъема клапанов не меняется. Кроме того, в таком алгоритме работы, силовая установка достигает высокого крутящего момента. Что касается режима высоких оборотов, то тут два клапана управляются 1-им центральным кулачком, который отвечает за снятие с мотора максимальной мощности.


После чего на свет появилась силовая установка с 2-мя распредвалами и известной почти каждому автолюбителю своей маркировкой DOHC. Данный двигатель также стал активно использоваться компанией Honda для своих автомобилей совместно с технологией VTEC. Фундаментом для конструирования такого мотора стал широко используемый в автомобилестроении 4-х клапанный механизм газораспределения. В двигателях DOHC VTEC предусмотрено для каждого ряда клапанов, как впускных, так и выпускных специальное устройство в виде отдельного распредвала.

Следующей особенностью мотора является то, что на каждые 2 клапана приходиться по 3 кулачка, расположенных на распредвале. Два боковых кулачка нужны для функционирования силовой установки в случае возникновения низких и средних оборотов, а центральный необходим для высоких оборотов. Воздействие кулачков на клапана осуществляется при помощи рокера, которых также 3 единицы на 2 клапана. 

Кроме того, рокеры снабжены гидравлически управляемыми небольшими поршнями, в задачу которых входит сдвигание и соединение механизма в одно целое при появлении определенного воздействия на них. Что касается среднего рокера, то он скомпонован специальной пружиной. Данная пружина обеспечивает систематический контакт кулачка с рокером на низких, а также средних оборотах.


Справочно заметим, что когда силовая установка DOHC VTEC функционирует на низких оборотах, то рокеры находятся в не заблокированном состоянии и каждый из них производит независимое движение, которое соответствует траектории кулачка. Что касается среднего кулачка, то он вращается с остальными компонентами, но участия в процессе работы газораспределительного механизма участия не принимает.


После того, как мотор переходит в режим повышенных оборотов, то автомобильный компьютер электронного типа отдает команду своему исполняющему узлу на повышение давления масла, с целью приведения в движение небольших поршней системы, которые расположены в рокерах для передвижения последних. Это в свою очередь приводит к полной блокировке рокеров. Для чего все это нужно? Дело в том, что после таких незамысловатых действий, все элементы вышеописанной группы, станут полностью подконтрольными центральному кулачку. Благодаря этому центральный кулачок теперь будет самостоятельно управлять функционированием сразу 2-ух клапанов системы.

Следующей технологией, которой стали снабжаться двигатели с механизмом изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, стала система VTC, которая непрерывно стала регулировать момент начала открытия впускных клапанов. Такая конструкция устройств получила название i-VTEC и стала базироваться на проверенном временем двигателе DOHS (DOHS i-VTEC). В силовых установках снабженных такой системой, фазы открытия впускных клапанов устанавливаются в зависимости от нагрузки мотора и настраиваются при помощи изменения угла впускного распредвала относительно выпускного.


Исходя из мнений специалистов, использование системы VTC дает возможность более эффективно наполнять камеры сгорания цилиндров топливно-воздушной смесью. Это в свою очередь отражается в увеличении конечной мощности мотора, которая повышается в среднем на 20-25 процентов, а крутящий момент примерно на 10-15 процентов. Кроме того, благодаря такой системе происходит оптимизация расхода топлива и его дальнейшее снижение, в среднем на 15-20 процентов, что является довольно существенной экономией.

Видео: «Двигатель VTEC: особенности, виды, принцип действия и конструкция»


В заключении отметим, что вышеописанные двигатели в сочетании с технологией VTEC в принципе не представляют из себя вечных или сверхъестественных моторов, но эффект, который они дают в процессе функционирования просто удивляет. Силовые установки VTEC являются основными для японских автомобилей Honda и они прекрасно умеют подстраиваться под различную нагрузку, выдавая оптимальную мощность при небольшом рабочем объеме. Кроме того, как мы сказали ранее, такие двигатели не перестают удивлять своей экономичностью, особенно на холостом и малом ходах.

БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Что такое система VTEC и как она работает?

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control — система изменения фаз газораспределения и электронного управления) является электронной или механической системой в некоторых двигателях автомобилей Honda, которая позволяет двигателю эффективно работать на высоких и низких оборотах, становясь ещё более производительным и ещё более экономичным соответственно. И делает это система VTEC, изменяя режим работы распределительного вала, и вот как это работает!

Если вы читали статью о том, как работает двигатель, то Вы уже знаете о клапанах, которые позволяют воздушно-топливной смеси попадать в двигатель, а выхлопам — выходить из двигателя. Вы также знаете о распределительном вале, который управляет клапанами. Вал использует вращающиеся лопасти (кулачки), которые толкают клапаны, заставляя их открываться и закрываться.

Но есть одна небольшая проблема: на разных оборотах двигателя клапаны, регулируемые распредвалом, открываются в один и тот же момент относительно хода поршня (так, впускной открывается, когда поршень достигает верхней мёртвой точки), на время, зависимое от оборотов двигателя и всегда с одинаковым зазором (что, собственно, определяет скорость поступления топлива). Но оказывается, что существует значительная разница между тем, как кулачки на распределительном вале открывают и закрывают клапаны на разных оборотах (оборотах в минуту) вращения двигателя. Чтобы понять, почему так устроено, представим, что двигатель работает крайне медленно — на 10 или 20 оборотах в минуту, таким образом, время выполнения цикла поршнями занимает аж несколько секунд. Это практически невозможно, чтобы обычный двигатель внутреннего сгорания реально работал так медленно, но представьте себе, что мы смогли его настолько замедлить и достичь того, чтобы он при этом не заглох. Мы хотели бы, чтобы распредвал работал таким образом, чтобы, когда поршень начинает двигаться вниз в такте впуска, впускной клапан открывался. И этот клапан закроется, когда поршень достигнет нижней точки. Затем нам нужно, чтобы выпускной клапан открывался сразу после того, как поршень достигает нижнего предела в конце рабочего хода и будет закрыт, когда поршень заканчивает такт выпуска. Это будет идеальная работа клапанов, пока двигатель работает на такой очень медленной скорости.

При увеличении оборотов, однако, эта конфигурация для распределительного вала уже не очень хорошо работает. Только представьте, если двигатель работает на 4 000 оборотах в минуту, то клапаны открываются и закрываются 2 000 раз каждую минуту, или от тридцати до сорока раз в секунду. Когда впускной клапан открывается в верхней части такта впуска (когда цилиндр находится в верхней мёртвой точке), то получается, что у цилиндра есть мизерные доли секунды, чтобы получить воздушно-топливную смесь. Поэтому на более высоких оборотах нам бы хотелось, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска — на самом деле ещё ​​во время такта выпуска — так, чтобы к тому времени, когда поршень начинает двигаться вниз в такте впуска, клапан был уже открыт, и топливо двигалось свободно в цилиндр в течение всего такта впуска.

Теперь мы видим, что для обеспечения максимальной производительности двигателя на низких оборотах клапаны должны открываться и закрываться по-другому, нежели они делают это на более высоких оборотах двигателя. То есть нам не совсем подходит классическая система распределительного вала с его кулачками всегда одного размера и формы — нам нужно нечто более совершенное, чтобы наш двигатель мог работать ещё производительнее, когда от него это требуется, и мог экономить ещё больше топлива, когда от него практически не требуется приводить в движение автомобиль.

Именно для этих целей в лабораториях автоконцерна Honda придумали систему VTEC. Поскольку двигатель постоянно работает на разных диапазонах оборотов в минуту, компьютер двигателя может активировать дополнительные кулачки на валу и изменять таким образом длину и выступ кулачка. Таким образом, двигатель машины теперь получает лучшие «черты» на низкоскоростных и высокоскоростных режимах, благодаря распредвалу в том же моторе.

Предлагаем взглянуть на анимацию ниже, чтобы понять, как же работает VTEC:

Тем не менее, система VTEC далеко не так идеальна, как хотелось бы этого, так как справляется с поставленной на неё задачей, хоть и отменно, но не в самом лучшем виде. Некоторые производители двигателей постоянно экспериментируют с системами, которые позволили бы бесконечно изменять фазы газораспределения таким образом, чтобы двигатель получал лучшее соотношение работы клапанов. Например, представьте, что каждый клапан имел бы соленоид, который может открывать и закрывать клапан под управлением компьютера, а не полагаться на механическую концепцию распределительного вала. При этом типе системы Вы получите максимальную производительность двигателя на каждом диапазоне оборотов. Тем не менее, пока нам приходится с нетерпением ждать такой системы в будущем…

Что делает система VTEC в двигателе Honda?

Если вы читали Как работают автомобильные двигатели, вы знаете о клапанах, которые пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя. Вы также знаете о распределительном валу , который управляет клапанами. В распределительном валу используются вращающиеся лепестки, которые прижимаются к клапанам, открывая и закрывая их. Посмотрите, как работают распредвалы, для получения дополнительной информации.

Оказывается, существует значительная взаимосвязь между тем, как кулачки притираются к распределительному валу, и тем, как двигатель работает в различных диапазонах об / мин и (оборотов в минуту).Чтобы понять, почему это так, представьте, что мы запускаем двигатель очень медленно — всего 10 или 20 оборотов в минуту, поэтому поршню требуется секунды, чтобы завершить цикл. Было бы невозможно запустить обычный двигатель так медленно, но представьте, что мы могли бы. Мы хотели бы отшлифовать распределительный вал так, чтобы, как только поршень начинает двигаться вниз во время впускного такта, впускной клапан открывался. Впускной клапан закроется сразу, когда поршень опустится до дна. Тогда выпускной клапан откроется сразу после того, как поршень опустится до дна в конце такта сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выпуска.Это отлично подойдет для двигателя, пока он работает на очень низкой скорости.

Объявление

Однако, когда вы увеличиваете частоту вращения, эта конфигурация распределительного вала не работает. Если двигатель работает со скоростью 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз в минуту или от тридцати до сорока раз в секунду. Когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, оказывается, что у поршня есть много проблем с перемещением воздуха в цилиндр за короткое время (доли секунды).Следовательно, в более высоких диапазонах оборотов вы хотите, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска — фактически обратно в такт выпуска — так, чтобы к тому времени, когда поршень начал двигаться вниз на такте впуска, клапан был открыт и воздух свободно перемещается в цилиндр в течение всего такта впуска. Это что-то вроде упрощения, но идею вы поняли. Для максимальной производительности двигателя на низких оборотах, клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем при более высоких оборотах двигателя.Если вы установите хороший низкооборотный распредвал, это ухудшит работу двигателя на высоких скоростях, а если вы установите хороший высокоскоростной распределительный вал, это ухудшит производительность двигателя на низких оборотах (а в крайних случаях может очень затруднить работу двигателя). запустить двигатель!).

VTEC (что означает Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ) — это электронно-механическая система в некоторых двигателях Honda, которая позволяет двигателю эффективно иметь несколько распределительных валов.Когда двигатель переходит в разные диапазоны оборотов, компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачка. Таким образом, двигатель обладает лучшими характеристиками низкооборотного и высокоскоростного распредвалов одного и того же двигателя. Если вам интересно, несколько ссылок, приведенных ниже, относятся к реальной механике системы VTEC.

Несколько производителей двигателей экспериментируют с системами, которые позволят неограниченно изменять фаз газораспределения.Например, представьте, что на каждом клапане есть соленоид, который может открывать и закрывать клапан под управлением компьютера, а не полагаться на распределительный вал. С этим типом системы вы получите максимальную производительность двигателя в любом диапазоне оборотов. Что-то, чего можно ожидать в будущем …

Загрузите систему VTek / систему виртуального театра с SourceForge.net

Полное имя

Телефонный номер

Название работы

Промышленность

Компания

Размер компании Размер компании: 1 — 2526 — 99100 — 499500 — 9991,000 — 4,9995,000 — 9,99910,000 — 19,99920,000 или более

Получайте уведомления об обновлениях для этого проекта.Получите информационный бюллетень SourceForge. Получайте информационные бюллетени и уведомления с новостями сайта, специальными предложениями и эксклюзивными скидками на ИТ-продукты и услуги.

Да, также присылайте мне специальные предложения о продуктах и ​​услугах, касающихся:
Программное обеспечение для бизнеса Программное обеспечение с открытым исходным кодом Информационные технологии Программирование Оборудование

Вы можете связаться со мной через:
Электронная почта (обязательно) Телефон SMS

Я согласен получать эти сообщения от SourceForge.сеть. Я понимаю, что могу отозвать свое согласие в любое время. Пожалуйста, обратитесь к нашим Условиям использования и Политике конфиденциальности или свяжитесь с нами для получения более подробной информации. Я согласен получать эти сообщения от SourceForge.net указанными выше способами. Я понимаю, что могу отозвать свое согласие в любое время. Пожалуйста, обратитесь к нашим Условиям использования и Политике конфиденциальности или свяжитесь с нами для получения более подробной информации.

Для этой формы требуется JavaScript.

Подписывайся

Кажется, у вас отключен CSS.Пожалуйста, не заполняйте это поле.

Кажется, у вас отключен CSS. Пожалуйста, не заполняйте это поле.

определение vtec и синонимов слова vtec (английский)

VTEC ( Электронное управление синхронизацией и подъемом клапана ) — это система клапанного механизма, разработанная Honda для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Система VTEC использует два профиля распределительного вала и выбирает их с помощью электроники.Она была изобретена инженером Honda Икуо Каджитани [1] [2] и была первой системой в своем роде. [требуется ссылка ] Различные типы систем изменения фаз газораспределения и управления подъемом также были произведены другими производителями (MIVEC от Mitsubishi, AVCS от Subaru, VVT-i / VVTL-i от Toyota, VANOS от BMW, VarioCam Plus от Porsche, NeoVVL от Nissan и др.).

Контекст и описание

VTEC изначально был разработан для увеличения выходной мощности двигателя до 100 л.с. / литр или более при сохранении практичности для использования в автомобилях массового производства.Некоторые более поздние варианты системы были разработаны исключительно для улучшения топливной экономичности.

Япония взимает налог, основанный на объеме двигателя, и японские производители автомобилей, соответственно, сосредоточили свои научно-исследовательские усилия на улучшении характеристик двигателей меньшего размера за счет иных средств, чем увеличение рабочего объема. Один из методов увеличения производительности при статическом смещении включает принудительную индукцию, как в таких моделях, как Toyota Supra и Nissan 300ZX, в которых использовались приложения с турбонаддувом, и Toyota MR2, в которых в течение нескольких лет модели использовался нагнетатель.Другой подход — роторный двигатель, используемый в Mazda RX-7 и RX-8. Третий вариант — изменить профиль синхронизации кулачка, из которых Honda VTEC была первой успешной коммерческой разработкой для изменения профиля в реальном времени.

Система VTEC обеспечивает двигатель с несколькими профилями распределительных валов, оптимизированными как для работы на низких, так и на высоких оборотах. В базовой форме профиль с одним кулачком обычного двигателя заменен двумя профилями: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и ​​топливной экономичности, а другой предназначен для максимизации выходной мощности на высоких оборотах.Операцией переключения между двумя кулачками управляет ЭБУ, который учитывает давление моторного масла, температуру двигателя, скорость автомобиля, частоту вращения двигателя и положение дроссельной заслонки. Используя эти входные данные, ЭБУ запрограммирован на переключение с малого подъема на выступы кулачка высокого подъема, когда условия означают, что мощность двигателя будет улучшена. В точке переключения срабатывает соленоид, который позволяет давлению масла от золотникового клапана приводить в действие стопорный штифт, который связывает кулачковый толкатель высоких оборотов с толкателями низких оборотов.С этого момента клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, который открывает клапан дальше и на более длительное время. Точка переключения может изменяться от минимальной до максимальной и определяется нагрузкой на двигатель. Переключение кулачков с высоких на низкие обороты должно происходить при более низких оборотах двигателя, чем переключение (представляющее цикл гистерезиса), чтобы избежать ситуации, в которой двигателю предлагается работать непрерывно на переключателе или около него. над точкой.

Более старый подход к регулировке фаз газораспределения заключается в производстве распределительного вала с профилем фаз газораспределения, который лучше подходит для работы на высоких оборотах.Улучшение характеристик на высоких оборотах происходит в обмен на потерю мощности и эффективности на более низких диапазонах оборотов, в которых большую часть времени эксплуатируется большинство уличных автомобилей. Соответственно, VTEC пытается сочетать производительность на высоких оборотах со стабильностью на низких оборотах.

История

VTEC, оригинальная система управления клапанами Honda с регулируемым клапаном, произошла от REV (управление клапанами с модулированным вращением), представленного на CBR400 в 1983 году и известного как HYPER VTEC. В обычном четырехтактном автомобильном двигателе впускные и выпускные клапаны приводятся в действие лепестками распределительного вала.Форма лепестков определяет синхронизацию, подъем и продолжительность каждого клапана. Время относится к измерению угла открытия или закрытия клапана относительно положения поршня (BTDC или ATDC). Подъем относится к тому, насколько открыт клапан. Продолжительность означает, как долго клапан остается открытым. Из-за поведения рабочего тела (воздуха и топливной смеси) до и после сгорания, которые имеют физические ограничения на их поток, а также их взаимодействие с искрой зажигания, оптимальные настройки фаз газораспределения, подъема и продолжительности работы в двигателе с низкой частотой вращения операции сильно отличаются от операций на высоких оборотах.Оптимальные настройки фаз газораспределения, подъема и продолжительности клапана на низких оборотах могут привести к недостаточному заполнению цилиндра топливом и воздухом при высоких оборотах, что значительно ограничит выходную мощность двигателя. И наоборот, оптимальные настройки фаз газораспределения, подъема и продолжительности при высоких оборотах могут привести к очень грубой работе на низких оборотах и ​​затрудненному холостому ходу. Идеальный двигатель имел бы полностью регулируемые фазы газораспределения, подъем и продолжительность работы, при котором клапаны всегда открывались бы точно в нужной точке, поднимались бы достаточно высоко и оставались открытыми ровно столько времени, сколько необходимо для используемой частоты вращения двигателя.

DOHC VTEC

Представлен как система DOHC в Японии в 1989 году на Honda Integra [1] XSi, в которой использовался двигатель B16A мощностью 160 л.с. (120 кВт). В том же году в Европе появилась система VTEC на Honda CRX 1.6i-VT с вариантом мощностью 150 л.с. (B16A1). На рынке США первая система VTEC появилась с появлением Honda NSX 1991 года, в которой использовался 3-литровый DOHC VTEC V6 мощностью 280 л.с. (210 кВт). Вскоре двигатели DOHC VTEC появились и на других автомобилях, таких как Acura Integra GS-R 1992 года (B17A1 1.7-литровый двигатель), а позже — Honda Prelude VTEC 1992 года (2,2-литровый двигатель h32A мощностью 195 л.с.) и Honda Del Sol VTEC (1,6-литровый двигатель B16A3). Модель Integra Type R (1995–2000), доступная на японском рынке, вырабатывает 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.) с использованием 1,8-литрового двигателя B18CR. Honda также продолжила разработку других разновидностей и сегодня предлагает несколько разновидностей VTEC, таких как i-VTEC и i-VTEC Hybrid.

SOHC VTEC

По мере роста популярности и рыночной ценности системы VTEC, Honda применила ее к двигателям SOHC (Single Over Head Cam), которые имеют общий распредвал для впускных и выпускных клапанов.Компромисс заключался в том, что двигатели Honda SOHC использовали механизм VTEC только на впускных клапанах. Это связано с тем, что VTEC требует наличия третьего центрального коромысла и кулачка (для каждой стороны впуска и выпуска), а в двигателе SOHC свечи зажигания расположены между двумя коромыслами выпускного клапана, не оставляя места для коромысла VTEC. Кроме того, центральный выступ распределительного вала не может использоваться одновременно для впуска и выпуска, что ограничивает функцию VTEC в одну сторону.

Однако, начиная с J37A4 3.Двигатель 7L SOHC V6, представленный на всех моделях Acura TL SH-AWD 2009 года, SOHC VTEC был включен для использования с впускными и выпускными клапанами. Коромысла впускного и выпускного клапанов содержат соответственно первичные и вторичные коромысла впуска и выпуска. В первичном коромысле находится поршень переключения VTEC, а во вторичном коромысле — возвратная пружина. Термин «первичный» не относится к тому, какое коромысло опускает клапан во время работы двигателя на низких оборотах. Скорее, это относится к коромыслу, который содержит поршень переключения VTEC и получает масло от вала коромысла.

Коромысло первичного выпускного клапана контактирует с низкопрофильным выступом распределительного вала во время работы двигателя на низких оборотах. Как только происходит включение VTEC, давление масла, перетекающее из вала коромысла выпускного клапана в коромысло первичного выпускного клапана, заставляет поршень переключения VTEC во вторичном коромысле выпускного клапана, таким образом блокируя оба коромысла выпускного клапана вместе. Высокопрофильный выступ распределительного вала, который обычно контактирует только с коромыслом вторичного выпускного клапана во время работы двигателя на низких оборотах, способен перемещать оба коромысла выпускного клапана вместе, которые заблокированы как единое целое.То же самое происходит и с коромыслом впускных клапанов, за исключением того, что выступ распределительного вала с высоким профилем управляет первичным коромыслом.

Сложность включения VTEC для впускных и выпускных клапанов в двигателе SOHC была устранена на J37A4 благодаря новой конструкции коромысла впускного клапана. Каждый выпускной клапан на J37A4 соответствует одному первичному и одному вторичному коромыслам выпускного клапана. Таким образом, всего имеется двенадцать первичных коромысел выхлопных газов и двенадцать вторичных коромысел выхлопных газов.Однако каждое коромысло вторичного впуска имеет форму буквы «Y», что позволяет ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно. Каждому коромыслу вторичного впуска соответствует одно коромысло первичного впуска. В результате такой конструкции имеется только шесть коромысел первичного впуска и шесть коромысел вторичного впуска.

VTEC-E

VTEC-E — это вариант SOHC VTEC, который использовался для повышения эффективности при низких оборотах. На низких оборотах один из двух впускных клапанов может открываться только на очень небольшую величину, увеличивая распыление топлива / воздуха в цилиндре и, таким образом, позволяя использовать более бедную смесь.По мере увеличения частоты вращения двигателя требуются оба клапана для подачи достаточного количества смеси. Скользящий штифт, на который, как и в обычном VTEC, оказывает давление масло, используется для соединения обоих клапанов и позволяет полностью открыть второй клапан. Двигатель работает с нормальной производительностью, используя второе положение кулачка, которое обычно настраивается для работы на высоких оборотах в других двухступенчатых конструкциях VTEC.

3-ступенчатый VTEC

Основная статья: 3-ступенчатый VTEC

3-ступенчатый VTEC — это версия, в которой используются 3 разных профиля кулачка для управления синхронизацией впускных клапанов и подъемом.Из-за того, что эта версия VTEC спроектирована вокруг головки клапана SOHC, пространство было ограничено, и поэтому VTEC может изменять только открытие и закрытие впускных клапанов. В этом приложении объединены улучшения экономии топлива VTEC-E и производительность обычного VTEC. На холостом ходу до 2500–3000 об / мин, в зависимости от условий нагрузки, один впускной клапан открывается полностью, а другой открывается незначительно, что достаточно для предотвращения скопления топлива за клапаном, что также называется 12-клапанным режимом. Этот режим с 12 клапанами приводит к завихрению всасываемого заряда, что увеличивает эффективность сгорания, что приводит к улучшенному конечному крутящему моменту и лучшей экономии топлива.При 3000–5400 об / мин, в зависимости от нагрузки, включается один из соленоидов VTEC, в результате чего второй клапан блокируется на выступе распределительного вала первого клапана. Этот метод, также называемый 4-клапанным режимом, похож на обычный режим работы двигателя и улучшает кривую мощности в среднем диапазоне. При 5500-7000 об / мин второй соленоид VTEC включается (оба соленоида теперь включены), так что оба впускных клапана используют средний, третий выступ распределительного вала. Третий лепесток настроен на высокую производительность и обеспечивает пиковую мощность на верхнем пределе диапазона оборотов.

я-VTEC

Honda i-VTEC (интеллектуальный VTEC) [3] имеет систему VTC с бесступенчатой ​​регулировкой фаз газораспределения на впускном распредвале двигателей DOHC VTEC. Технология впервые появилась в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году (2002 год в США). В США эта технология дебютировала на Honda CR-V 2002 года.

VTC управляет подъемом клапана и длительностью клапана по-прежнему ограничивается отдельными профилями низких и высоких оборотов, но теперь впускной распределительный вал может перемещаться между 25 и 50 градусами, в зависимости от конфигурации двигателя.Фазирование осуществляется регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом, управляемым компьютером. И нагрузка двигателя, и частота вращения влияют на VTC. Фаза впуска варьируется от полностью замедленной на холостом ходу до несколько опережающей при полностью открытой дроссельной заслонке и низких оборотах. Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах. Существует два типа двигателей i-VTEC серии K, которые описаны в следующем абзаце.

Серия К

Основная статья: двигатель Honda K

В двигателях серии K реализованы два разных типа систем i-VTEC.Первый предназначен для мощных двигателей, таких как RSX Type S или Civic Si, а другой — для экономичных двигателей, которые можно найти в CR-V или Accord. Система i-VTEC по производительности в основном такая же, как и система DOHC VTEC на B16A; и впускной, и выпускной имеют по 3 кулачка на цилиндр. Однако клапанный механизм имеет дополнительное преимущество в виде роликовых коромысел и бесступенчатой ​​регулировки времени впускного кулачка. Производительность i-VTEC — это комбинация обычного DOHC VTEC с VTC.

Экономичный i-VTEC больше похож на SOHC VTEC-E в том, что впускной кулачок имеет только два выступа, один очень маленький и один больший, а также нет VTEC на выпускном кулачке.Эти два типа двигателей легко различить по заводской номинальной выходной мощности: двигатели с высокими характеристиками вырабатывают около 200 л.с. (150 кВт) или более в стандартной комплектации, а двигатели эконом-класса вырабатывают на заводе не намного больше 160 л.с. (120 кВт). .

Серия R

i-VTEC с регулируемым управлением цилиндром (VCM)

В 2003 году Honda представила i-VTEC V6 (обновленная версия J-серии), включающая технологию отключения цилиндров Honda, которая закрывает клапаны на одном из (3) цилиндров при небольшой нагрузке и низкой скорости (ниже 80 км / ч. (50 миль / ч)) эксплуатации.По словам Хонды, «технология VCM работает по тому принципу, что транспортному средству требуется лишь часть выходной мощности на крейсерских скоростях. Система отключает цилиндры с помощью электроники, чтобы снизить расход топлива. Двигатель может работать на 3, 4 или всех 6 двигателях. цилиндры, основанные на требуемой мощности. По сути, получение лучшего из обоих миров. Мощность V6 при разгоне или подъеме, а также эффективность меньшего двигателя во время круиза ». Первоначально эта технология была представлена ​​в США на минивэне Honda Odyssey 2005 года [требуется разрешение ] , а теперь ее можно найти на Honda Accord Hybrid, Honda Pilot 2006 года и Honda Accord 2008 года.Пример: оценки EPA для V6 Accord 2011 (271 л.с., SOHC, 3,5 л) составляют 24 мили на галлон в сочетании против 27 в двух 4-цилиндровых моделях.

i-VTEC VCM также использовался в 1,3-литровых 4-цилиндровых двигателях, используемых в Honda Civic Hybrid. [4]

я-VTEC я

Это версия i-VTEC с прямым впрыском.

Впервые был использован в 2003 году в Honda Stream.

АВТЕК

Двигатель AVTEC (Advanced VTEC) был впервые анонсирован в 2006 году. [5] Он сочетает в себе бесступенчатый подъем клапана и регулировку фаз газораспределения с плавным регулированием фазы.Изначально Honda планировала производить автомобили с двигателями AVTEC в течение следующих 3 лет.

Хотя предполагалось, что впервые он будет использоваться в Honda Accord 2008 года, в автомобиле вместо этого используется существующая система i-VTEC.

Соответствующий патент США (6 968 819) был подан в 2005-01-05. [6] [7]

VTEC в мотоциклах

Помимо эксклюзивной для японского рынка Honda CB400SF Super Four HYPER VTEC, [8] , представленной в 1999 году, первое всемирное внедрение технологии VTEC на мотоцикле произошло с выпуском спортивного мотоцикла Honda VFR800 в 2002 году.Подобно SOHC VTEC-E, один впускной клапан остается закрытым до тех пор, пока не будет достигнут порог 7000 об / мин, затем второй клапан открывается штифтом, приводимым в действие давлением масла. Задержка клапанов остается неизменной, как в автомобиле VTEC-E, и вырабатывается небольшая дополнительная мощность, но со сглаживанием кривой крутящего момента. Критики утверждают, что VTEC мало что добавляет к VFR, одновременно увеличивая сложность двигателя. Honda, похоже, согласилась, поскольку их модель VFR1200, анонсированная в октябре 2009 года, пришла на замену VFR800; который отказывается от концепции V-TEC в пользу узконаправленной «unicam» большой емкости (т.е.е. sohc) мотор.

Компания Honda внедрила эту технологию в серию NC700, включая NC700D Integra, выпущенную в 2012 году, с использованием одного распредвала для обеспечения двух режимов синхронизации для впускных клапанов. [9] [10]

Список литературы

Внешние ссылки

Разработка Honda VTEC: краткая история | YouWheel

Каждый владелец Honda знает название VTEC, которое является фирменной технологией клапанов в двигателях Honda.

Хотя все они носят одно и то же имя, VTEC не обязательно представляет одно и то же в разных двигателях Honda. В этой статье представлено краткое описание того, как развивалась и развивалась технология VTEC с момента ее дебюта в 1989 году.

Двигатель Honda B17A1 — первое применение DOHC VTEC

VTEC можно разделить на два направления: VTEC, применяемый на двигателях DOHC, и VTEC, применяемый на двигателях SOHC.

DOHC VTEC реализован на кулачковых толкателях:

Кулачковый следящий механизм в DOHC VTEC

SOHC типа VTEC совершенно другой: он использует коромысла для управления открытием клапанов.

SOHC Конструкция коромысла VTEC

При этом, хотя они преследуют аналогичные цели, VTEC на двигателях DOHC и SOHC — это две совершенно разные конструкции.

VTEC на DOHC

Двигатели

DOHC — это наиболее оригинальное приложение VTEC, его основная цель — повысить производительность.

На этих двигателях как впускной, так и выпускной клапаны 2-ступенчатый VTEC соответственно.

«2-ступенчатый» представляет кулачки с низкой и высокой скоростью.Система VTEC представляет собой механизм переключения кулачков, который действует как ступенчатая функция, переключая кулачки низкого / высокого давления при определенных оборотах.

Изначально VTEC мог изменять только высоту подъема клапана. По мере развития технологий Honda добавляла фазовращатель к впускному распределительному валу, чтобы синхронизация впускного клапана могла плавно регулироваться. Honda назвала его DOHC i-VTEC .

Примечание: существуют разные типы «i-VTEC», и они служат совершенно разным целям. DOHC i-VTEC — это всего лишь один из типов i-VTEC .

Honda продолжала улучшать систему DOHC VTEC, добавляя прямой впрыск в систему DOHC i-VTEC. Версия с прямым впрыском называется DOHC i-VTEC i . В отличие от нынешней системы прямого впрыска SOHC от Honda, в i-VTEC i топливная форсунка размещается в верхней центральной части головки блока цилиндров. Однако он по-прежнему относится к типу DI с направляющими по стене, а не к более продвинутой конструкции с направляющими распылением.

Хотя DOHC VTEC предназначен для производительности, i-VTEC i предназначен только для экономии топлива, он не оказывает существенного влияния на производительность.

В новейшей 4-цилиндровой серии Earth Dreams используется головка DOHC, а топливная форсунка системы DI перемещена на одну сторону головки блока цилиндров. Хотя Honda применяет к этим двигателям название «i-VTEC», Earth Dreams DOHC i-VTEC имеет два основных типа:

  1. В классах 1.5L и 2.0L в сочетании с электрическим VTC (Variable Timing Control) VTEC используется для реализации режима цикла Аткинсона и нормального режима вывода;
  2. На 2.Двигатель 4L (K24), VTC и VTEC применяется только к впускному клапану; на этом двигателе VTEC применяет «настоящие» низкооборотные и высокоскоростные кулачки.
Иллюстрация: как режим цикла Аткинсона реализуется DOHC VTEC

Помимо серии Earth Dreams, есть еще одно последнее усовершенствование в DOHC VTEC. Она чем-то похожа на систему Valvetronic от BMW: цель Honda заключалась в том, чтобы обеспечить плавную регулировку подъема клапанов (что делает подъем и синхронизацию плавными), тем самым устраняя необходимость в корпусе дроссельной заслонки.Эта версия называется AVTEC ( A dvanced VTEC ).

АВТЕК почему-то так и не пошел в производство.

VTEC на SOHC

Хотя вначале VTEC предназначался исключительно для производительности и, следовательно, был эксклюзивным для двигателей DOHC, Honda быстро разработала конструкцию и расширила использование системы VTEC на двигателях SOHC, что является обычным для экономичных моделей Honda.

Фактически, по прошествии более чем 20 лет SOHC VTEC обогнал DOHC VTEC в развитии и приводит к множеству вариаций, которые сегодня служат различным целям.

Из-за ограничений упаковки, самый ранний SOHC VTEC может регулировать только подъем впускного клапана (Honda обычно просто помещает слово «VTEC» на крышку клапана).

Двигатель Honda D16 (SOHC) с этикеткой VTEC на крышке клапана.

Затем произошла первая эволюция SOHC VTEC: в диапазоне низких оборотов у каждого цилиндра один из впускных клапанов неактивен, поэтому двигатель работает в режиме 3V (1 впуск + 2 выпуска). При необходимости VTEC может повторно активировать этот впускной клапан, и двигатель возвращается в режим 4V.Honda называет это VTEC-E .

Деактивируя один впускной клапан на цилиндр, VTEC-E может достичь эффекта сжигания обедненной смеси , повышая топливную экономичность.

Схема VTEC-E

Позже самая ранняя версия SOHC VTEC объединяется с VTEC-E и становится так называемым трехступенчатым VTEC , в котором:

  • Этап 1 : режим 3 В на цилиндр;
  • Этап 2 : режим 4 В + кулачок малой скорости
  • Stage 3 : VTEC включен (высокоскоростной кулачок)

Обратите внимание: изначально 4-цилиндровые двигатели с 3-ступенчатым VTEC имели функцию VTEC только на своих впускных клапанах.Однако позже Honda разработала новую версию SOHC VTEC, которая позволяет регулировать как впускные, так и выпускные клапаны. Такой VTEC применяется на высокопроизводительных двигателях V6 J-серии (например, J37A4).

Теперь идут двигатели Honda V6 с функцией отключения цилиндров, которые называются VCM ( V ariable C ylinder M anagement), которые также (и являются стандартными) с системой VTEC. Это можно увидеть почти на всех Honda / Acura с двигателями V6.

VCM с VTEC не имеет ничего общего с тем, что делает «традиционный» VTEC.На VCM V6 он использует VTEC для отключения 2 или 3 цилиндров (поэтому двигатель может работать в режимах с 6, 4 и 3 цилиндрами). Поэтому VTEC на моделях VCM V6 — это исключительно технология деактивации цилиндров , она не регулирует подъем клапана для повышения производительности на высоких оборотах.

Двигатель Honda 3.5L V6 с функцией VCM, имеющий название «i-VTEC»

В терминологии Honda он также называет VCM с VTEC как i-VTEC , пожалуйста, не путайте это с предыдущим DOHC i-VTEC .Хотя оба они носят название «i-VTEC», они принципиально разные.

На последнем двигателе Earth Dreams V6 (серия J35Y), хотя он все еще продается как «i-VTEC» и имеет функцию VCM, на самом деле это вышеупомянутый трехступенчатый VTEC , в котором:

  • Этап 1 : 3-цилиндровый режим
  • Этап 2 : режим V6 + кулачок малой скорости
  • Этап 3 : режим V6 + высокоскоростной кулачок VTEC

Другими словами, последний Earth Dreams i-VTEC V6 имеет как функцию отключения цилиндров, так и функцию «реального» (ориентированного на производительность) VTEC.

Теперь мы поговорили о 5 различных типах i-VTEC: DOHC i-VTEC, Earth Dream i-VTEC (2 типа: Аткинсон, не Аткинсон), i-VTEC (на VCM V6) и i-VTEC (на Земле Мечты V6). Есть 6-й тип i-VTEC.

На 4-цилиндровом двигателе Honda R-серии используется головка SOHC с совершенно другим типом i-VTEC: у него нет фазовращателя (так что фазы газораспределения не регулируются непрерывно), и он не отключает какие-либо цилиндры.

Логика работы этого i-VTEC полностью отличается от традиционного VTEC и работает в обратном порядке.Он работает так же, как упомянутые выше двигатели Earth Dreams DOHC i-VTEC, но в корпусе SOHC.

Принцип работы Honda R-Series i-VTEC

В этом R-Series i-VTEC , при крейсерской работе с малой нагрузкой VTEC срабатывает и использует специальный низкий кулачок, который заставляет впускной клапан открывается во время части цикла сжатия, регулируя необходимое количество воздуха в следующем такте сгорания. Следовательно, дроссельная заслонка может быть широко открыта, что устраняет потери при перекачке.В других ситуациях (средняя / высокая нагрузка, высокие обороты и т. Д.) Он переключается обратно на обычный кулачок (аналогично низкоскоростному кулачку в традиционном VTEC).

Заключение

В этой статье мы вкратце обсудили следующие системы VTEC:

DOHC

  • Начальный DOHC VTEC (2-ступенчатый)
  • DOHC i-VTEC (с кулачковым фазером — VVT)
  • DOHC i-VTEC i (VTEC с прямым впрыском)
  • Earth Dreams i-VTEC с функцией цикла Аткинсона + нормальный режим вывода
  • Earth Dreams i-VTEC (только впускной клапан), «настоящая» функциональность VTEC, без цикла Аткинсона
  • АВТЭК (серийно не производилсяi)

SOHC

  • Самый ранний SOHC VTEC (применяется только на впускных клапанах)
  • VTEC-E (переключение между режимами 3 В и 4 В)
  • 3-ступенчатый VTEC (ранний SOHC VTEC + VTEC-E)
  • V6 VTEC на обоих впускных / выпускных клапанах (двигатель J37)
  • i-VTEC на большинстве двигателей V6 (с VCM, без реальной функции VTEC — действует только для отключения цилиндров)
  • i-VTEC на Earth Dreams V6s (3-ступенчатый VTEC)
  • R-Series i-VTEC (принцип обратного действия, VTEC срабатывает на низких оборотах)

Комментарии

комментария

Десять основных причин, по которым VTEC не работает

Технология регулируемых клапанов Honda, известная как VTEC, известна своей способностью максимизировать мощность двигателя малого объема.Независимо от того, говорите ли вы о VTEC в своей стандартной Honda или Acura, или о том, поменяли ли вы двигатели Honda, VTEC — это функция, которую большинство поклонников Honda ищут при покупке сменных двигателей. Когда ваш VTEC не работает, отследить проблему может быть очень неприятно и сложно.

Однако это не всегда гладко, потому что, когда у вас есть старая Honda или Acura или вы заменили двигатель VTEC на автомобиль, который изначально не имел VTEC, вы можете столкнуться с проблемами. Один из наиболее частых вопросов, которые мы получаем здесь, на Pro Street, — «Почему не работает мой VTEC?» или «Мой VTEC не работает, что случилось?»

Сегодня мы будем отсчитывать десять основных причин, по которым VTEC не работает или может не работать, ранжируя их по степени распространенности этих ошибок.

Почему не работает VTEC


, иначе известный как индикатор неисправности (MIL), индикатор проверки двигателя или индикатор скорого обслуживания двигателя является четким индикатором того, что что-то не так. Любое количество ошибок, связанных с OBDII, может привести к тому, что ваш VTEC не работает или не работает.

Если у вас горит индикатор проверки двигателя или индикатор обслуживания, убедитесь, что ошибка не связана с вашим двигателем или входными сигналами датчика. Это одна из основных причин или проблем, когда VTEC не работает.


Если ваш блок управления двигателем Honda потеряет опорный сигнал датчика скорости автомобиля (VSS), он не сможет задействовать VTEC, потому что он не будет знать, что автомобиль движется. Если вы завершили замену двигателя и у вас несовпадающий датчик скорости автомобиля, либо замените датчик скорости автомобиля, чтобы он соответствовал вашему ECU, либо установите цифровой переводчик Dakota.

Некоторые из лучших датчиков скорости автомобиля для вашей Honda представлены ниже:


Недостаточное давление масла, недостаточное количество масла или аналогичные проблемы со смазкой могут вызвать проблемы с вашей системой VTEC.Без надлежащего давления масла реле давления VTEC не сообщит ЭБУ, что можно безопасно нагнетать давление в масляной системе VTEC, что подтолкнет стопорные штифты VTEC на место.

Без надлежащего эталонного давления ваш большой кулачок VTEC никогда не заработает. Без нужного уровня давления масла система VTEC не работает.


Мы видели это довольно много раз, особенно у клиентов с двигателями Honda с большим пробегом. Золотниковый фильтр — так его называет Хонда, его также можно назвать прокладкой соленоида VTEC.Если он засорен или загрязнен, это также может вызвать проблемы с включением VTEC. Немедленно замените этот фильтр, чтобы решить вашу проблему. Номер детали для этого золотникового фильтра может варьироваться в зависимости от вашего двигателя, но эту деталь достаточно легко заменить.


Одна из наиболее очевидных проблем, которые могут усложнить замену двигателя или поиск неисправностей VTEC. Независимо от того, есть ли у вас проблема с вашим ICM или дистрибьютором, или есть проблема с вашим внутренним воспламенителем, если ваш ECU Honda теряет ICM или сигнал скорости двигателя (RPM), у него нет способа указать, когда нужно задействовать.Решите проблемы с тахометром, чтобы вернуть VTEC mojo в дорогу.


Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя Honda важен для работы вашей системы VTEC. Многие люди на самом деле путают датчик ECT с датчиком давления масла, поскольку свечи могут быть похожими в зависимости от того, какой двигатель Honda вы меняете в свой автомобиль.


На полпути к разделу «Десять основных причин, почему VTEC не работает», и это наша первая проблема отказа компонента VTEC.Реле давления VTEC отвечает за информирование ЭБУ о том, что давление масла достаточное для включения большого лепестка VTEC.

Проверьте работу реле давления VTEC, проверив целостность цепи между реле давления VTEC и рассматриваемым ЭБУ Honda. Показан электромагнитный клапан B16A VTEC и реле давления.

Чтобы узнать о конкретном блоке управления двигателем и поколении вашего двигателя, выполните поиск на нашем сайте или ознакомьтесь с руководством по замене Honda здесь и частью 2 здесь. Используйте правильный ECU, чтобы убедиться, что VTEC сработает, и устраните проблему, когда VTEC не работает.

Этот пример, показанный слева, относится к ЭБУ с чипом OBDI P28, рассматриваемые контакты на жгуте ЭБУ P28 — это D6 для реле давления VTEC и A4 для электромагнитного клапана VTEC.

Обязательно ознакомьтесь с нашим Руководством по подключению VTEC для получения дополнительных сведений. Это одна из основных причин, по которой ваш VTEC не работает.

Эта деталь может выйти из строя из-за загрязнения, поломки или повреждения, и без нее в ближайшее время вы не попадете в VTEC. Нужен способ обслуживания реле давления VTEC?

Ознакомьтесь с нашим удобным руководством о том, как решить любые проблемы с реле давления VTEC, в котором содержится пошаговый процесс устранения неполадок.


Не путать с Toyota VSV, электромагнитный клапан VTEC является частью вашей системы Honda VTEC и представляет собой блок, который зацепляет стопорные штифты и приводит в действие большую кулачок кулачка. Проблема с этим устройством будет означать, что механически задействуют штифты, которые толкают большой выступ распределительного вала VTEC в передачу. Проверка целостности этого блока в нашем примере OBDI Civic с B16 будет контактом A4 на ЭБУ OBDI P28.


Многие проблемы могут быть связаны с тем, что ваше масло является основной причиной проблем с VTEC.Мы рассмотрели очевидные проблемы с давлением масла, но на этом список причин не заканчивается. Вмятины масляного поддона, трещины маслозаборных трубок, недостаточное количество масла, старое или загрязненное масло или разбавленное масло — все это может привести к отказу VTEC.


Проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки или корпусом дроссельной заслонки наверняка вызовут проблемы с вашим VTEC. Хотя основная проблема обычно заключается в коде P0123 OBDII, если у вас OBDI Civic, как в нашем текущем примере, это не будет так очевидно.

Узнайте, как проверить датчик положения дроссельной заслонки Honda Civic (TPS), в нашем практическом руководстве, расположенном здесь. У нас есть еще одна запись на случай, если вам нужно проверить целостность цепи обратно к вашему ECU от сигнального провода положения дроссельной заслонки или решить код двигателя P1121 OBDII Check.


Основной проблемой, стоящей за неработающим VTEC, конечно же, является проводка. Если вы подумаете о количестве сменных автомобилей Honda, которые происходят каждый год, а затем примите во внимание, сколько из этих работ было выполнено другом или родственником, легко увидеть, где могут возникнуть проблемы.

Неправильная проводка VTEC или неправильные провода, проложенные в кабину при установке двигателя VTEC в автомобиль без VTEC, — это всего лишь несколько проблем, которые могут остановить VTEC. Изношенные провода, поврежденные провода или провода, открытые для элементов, могут вызвать дугу или короткое замыкание, вызывая дополнительные проблемы.

Вам нравится наше руководство по устранению неполадок VTEC? Есть к нам вопросы? Оставьте их ниже и дайте нам знать!

Нравится:

Нравится Загрузка …

VTEC — История и технологии

Фото 1/19 | История и технологии VTEC — Wrenchin ‘

Годовщина VTEC
Хотя его называют по-разному, аббревиатура VTEC расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.VVTLEC не совсем скатывается с губ, но прилагательные, которые человек обычно изрыгает после первого знакомства с ним, делают. Они охватывают весь диапазон, но почти всегда включают слово «F». Старый Соитиро-сан был бы доволен. В апреле 2009 г. исполняется 20 лет VTEC в автомобильном мире. Integra XSi 1989,5 года была первой серийной Honda, в которой использовалась эта технология. Вскоре после этого Civics и CRX получили одинаковый двигатель B16A.

Но все это началось намного раньше — где-то в начале 1980-х годов, — и к автомобильным двигателям все это не имело никакого отношения.Технология, лежащая в основе VTEC, возникла со стороны мотоциклов Honda. Инженеры Honda знали, что четырехклапанные двигатели обеспечивают отличную максимальную мощность, но эти двухклапанные двигатели хороши на низких оборотах и ​​даже хорошо работают на холостом ходу. Вскоре квест превратился в тот, в котором двигатель объемом 500 куб. См мог раскручиваться до 11 000 об / мин, но терпеливо работал на холостом ходу всего на 1 000 об / мин. Результатом стало то, что внутри компании Honda назвала своим механизмом «REV» или «HYPER VTEC» для всех остальных. Технология позволяла только одному впускному и одному выпускному клапану на цилиндр работать ниже определенных оборотов двигателя, но для двух впускных и двух выпускных клапанов на цилиндр работать выше этого порога.Это позволило использовать лучшее из обоих миров.

Компания Honda запустила проект NCE (New Concept Engine) в 1984 году, цель которого — расширить пределы достижения максимального крутящего момента без ущерба для низких характеристик. Результатом этого проекта стали двигатели Civic и Integra для японского рынка 85 года. Что еще более важно, это убедило инженеров, что профиль с двумя распредвалами — или механизм, который может динамически изменять синхронизацию распределительных валов — должен быть частью двигателя следующего поколения компании. Инженер Икуо Каджитани, входивший в команду NCE, с особым энтузиазмом отнесся к этому.Идеальный двигатель имел бы лучшую экономию топлива и более высокую мощность во всем диапазоне мощности, в частности, около 90 л.с. на литр. Но вскоре 90 л.с. стали казаться слишком низкими; В конце концов, это было всего на 10 больше, чем двигатель, который они только что создали. Основываясь на предложении тогдашнего президента Honda R&D Нобухико Кавамото, была поставлена ​​новая цель — 100 л.с. на литр.

«Это было похоже на сон», — вспоминает Каджитани. «Обычные двигатели в те дни могли выдавать только 70 или 80 л.с. на литр. Но вот нас попросили увеличить мощность до 100 лошадиных сил.Это будет нелегко. Двигатель становится подверженным более высокой нагрузке, когда вы увеличиваете его обороты », — сказал Каджитани.« Таким образом, мы должны были помнить о цели обеспечения качества в течение 15 лет или 250 000 км для серийного двигателя. Мы все задавались вопросом, как мы собираемся достичь этого числа при обеспечении требуемого качества массового производства ». После того, как все было сказано и сделано, Каджитани официально поставил цель для нового двигателя VTEC Integra: 160 л.с. и 8000 об / мин. Цель — это одно, а технологии еще не создавались.Все это приводило к ежедневным спорам о том, возможен ли вообще такой двигатель. Спустя три месяца Каджитани поставил все на кон, приказав своей команде двигаться вперед. Вскоре будет выбрано и разработано технологическое предложение.

Конечно, мы знаем результаты, но время, потраченное на разработку VTEC, оказалось таким же увлекательным, как и конечный продукт. Возьмем, к примеру, шестерни распределительного вала. Инженеры решили изготовить их из нового высокопрочного спеченного сплава для получения более тонкого профиля и снижения момента инерции на 10 процентов.Впускные клапаны были увеличены до 33 мм, что было неслыханным размером для такого маленького двигателя. Характеристики фаз газораспределения и подъема VTEC были аналогичны характеристикам гоночных двигателей того периода. Чтобы предотвратить поломку, распределительные валы VTEC были изготовлены из совершенно нового легированного стального сплава с высоким содержанием углерода и хрома, который подвергался термообработке и обработке поверхности. Даже выпускные клапаны были сделаны из жаропрочной стали на никелевой основе в сочетании с молибденом, титаном и вольфрамом — это не обычная технология экономичных автомобилей середины 80-х годов.И все это должно было быть прочным. Возможно, именно здесь команда Каджитани проделала большую работу. Коробки передач, коленчатые валы и многие другие компоненты Honda стали легендарными из-за того, что с ними можно справиться. «Вот почему мы так тщательно провели наши вредоносные тесты», — сказал Каджитани. «Мы были очень близки к тому, чтобы перестараться». Создание системы фиксации VTEC, способной выдержать 400 000 циклов, возможно, является мазохистским усилием. Никто не знал, какое влияние окажет VTEC. Вполне вероятно, что в Японии были улыбки, но на самом деле Honda была гораздо меньшим игроком на своей родине, поэтому даже там такое событие не получилось с точки зрения ажиотажа и было бы омрачено такими вещами, как введение новый GT-R.Сегодня все иначе; вы читаете журнал, полностью посвященный бренду. Остальное, как говорится, уже история.

Впервые Америка познакомилась с VTEC в виде NSX 1991 года. Однако из-за индивидуальности суперкара NSX — с точки зрения цены и доступности — ’92 Integra GS-R часто считается первым в США настоящим испытанием VTEC. Да, D16Z6 был выпущен примерно в то же время, но силовые установки SOHC VTEC тогда просто никого не волновали. К 1994 году Honda была готова поставить своих конкурентов на место.Компания выпустила сразу три мощных машины: B18C от Integra GS-R, h32A от Prelude Si VTEC и B16A от Del Sol Si. Добавьте к этому внимание, которое привлекли к себе CRX второго поколения и современные Civics 88-го года, и вскоре у компании появилась задатка для нового суперпрепарата. Спортивный компактный джаггернаут, каким мы его знаем, только начинал, и Хонда выбрала момент как нельзя лучше. Возможно, VTEC даже превратил спортивную компактную кротовину в гору, которой она является сейчас; сегодня есть компании, которые существуют благодаря этому.Конечно, многие модифицировали бы Honda, если бы VTEC никогда не существовали, но это было бы похоже на плавание в детском бассейне.

Hasport — одно из таких предприятий. Всем известно, что B18C от GS-R — это круто, но он еще круче, когда его заменяют на более легкий и компактный хэтчбек Civic 92-го года. Честно говоря, замена двигателей — это отдельная отрасль. Подумайте только: если бы не замена двигателей, GS-R не возглавлял бы список самых угоняемых автомобилей из года в год. Когда его спросили, где бы он мог быть, если бы VTEC никогда не изобрели, Брайан Гиллеспи, фронтмен Hasport, просто сказал: «Я был бы профессиональным теннисистом! Недавно я начал работать на своего брата на его свалке, предназначенной только для Honda, с обещанием. моей гоночной машины.Я вырос в гонках на мотокроссе, и CRX 90-го моего брата был очень быстрым. Но, честно говоря, если бы я не клюнул, я бы все равно учил теннис и водил свой Volkswagen GTI. Это была единственная реальная альтернатива Honda, и это то, что я бы водил и модифицировал, если бы не VTEC ».

Компания Hondata, занимающаяся тюнингом блоков управления двигателем, почитает VTEC, возможно, не меньше, чем такие компании, как Hasport. Компания была основана парой киви, которые страстно увлекались гонками и по сей день.Совладелец Дуг Макмиллан говорит: «Мы построили свой бизнес на том, что сообщество тюнинга послепродажного обслуживания делало с двигателями Honda, особенно с принудительной индукцией. Можно с уверенностью сказать, что модификация двигателей Honda занимала центральное место в мире спортивных компактных автомобилей и системы VTEC. позволил Honda стоять на голову выше толпы. Если бы Honda не создала VTEC, Honda была бы больше похожа на одну из толпы с меньшим количеством людей, выбирающих свои автомобили и двигатели для модификации. Мы по-прежнему будем делать то, что делаем сейчас, а именно создает отличные программируемые системы управления двигателем для Honda и Acuras, но мы будем делать меньше из них.«

А как насчет гонок? Хотя необходимости внедрять VTEC в двигатели Honda для чемпионата Формулы 1 не было, эта технология сыграла важную роль в первых импортных гонках. На вопрос, как VTEC помог сформировать спортивный компактный дрэг-рейсинг, давний дрэг-гонщик Стивен Пападакис ответил: «До 1997 года автомобили VTEC не были такими быстрыми, как автомобили без VTEC. В то время ситуация развивалась. . » Вероятно, это правда; DSM Mitsubishi отсутствовали в течение некоторого времени, и тюнеры получали приличные цифры от двигателей Honda, не относящихся к VTEC.«Когда вышла Integra GS-R 94-го года, Япония, наконец, предоставила рынку США хороший двигатель. Этот автомобиль был быстрым! По моему опыту, именно тогда VTEC сменился с модного на быстрый», — говорит Пападакис.

Конец 90-х был взрывным временем для энтузиастов Honda. GS-R продавался в больших количествах, и Honda наконец сообразила и выпустила Civic Si с B16A. Опыт VTEC был настолько сильным для одного олдскульного редуктора, что он зашел так далеко, что купил совершенно новый Si только для целей разработки.Вплоть до выпуска ’99 Si Джон Грудински, владелец HyTech Exhaust, производил только свои индивидуальные заголовки для гоночных автомобилей, Formula Fords, Indy cars и других классов. Однако вскоре он подсел на VTEC. «Это был 1998 год, и Дэн Парамор прокатил меня на ITR, и я был потрясен его работой. Я даже не знал, что такое VTEC и как он работает тогда, но это определенно вызвало у меня пик интереса. Остальное уже история », — говорит Джон. Сегодня специальные заголовки HyTech для Honda работают настолько хорошо, что их копируют снова и снова, несмотря на все усилия компании по сохранению эксклюзивности своего дизайна.Хотя многие признают ценность заголовка в стиле HyTech, лишь немногие избранные платят за настоящую вещь. Несмотря на пиратство, Джон говорит, что без VTEC и популярности Honda он был бы бездомным. «Около одной трети моего бизнеса приходится на [Honda], остальное — это автомобили Формулы и разное барахло», — говорит он.

Трудно количественно оценить влияние VTEC на среднего энтузиаста, но я могу сделать это для себя — это имело отношение к совершенно новой Integra GS-R 94-го года, за которую я заплатил полную цену. .Сегодня это может показаться странным, но покупка была подбрасыванием GS-R и Ford Probe GT. Как бы странно это ни звучало, Probe был серьезным спортивным компактным соперником в 1993 году. Он был неплохо выглядел, и его шестицилиндровый двигатель имел почти такую ​​же мощность, как 170-сильный Integra. Сегодня я мало что помню о тест-драйве Probe. GS-R — это другая история. Это было интуитивно, настолько, что я помню детали того дня, которые не следовало бы, например, рубашку, в которой я был одет. Это как мысленное воспроизведение в IMAX.Я ехал не так быстро и оказался на третьем месте, так что проиграл. Сначала не особо впечатлил, но затем последовал «бум», и тон двигателя полностью изменился. Когда я выпустил газ и мой сфинктер разрядил кирпич, я задумался, во сколько мне будет стоить этот взорванный двигатель VTEC. Когда я спустился вниз, я понял, что двигатель все еще работает, а также тот факт, что сидевший рядом со мной галстук смеется надо мной. «Это VTEC, — говорит он. «Давай, иди еще раз, но не взлетай, он должен это сделать.«Не было никакого смысла скрывать смущение; я просто повиновался, на этот раз включив вторую передачу, поскольку мы так сильно замедлились. Бам! Это повторилось снова, а затем, похоже, всего через полсекунды, еще раз. Я почти поднял, но я продолжал получать сигнал рукой с пассажирского сиденья. До третьего места и далеко за пределами ограничения скорости я просто не собирался покупать что-либо еще. Дважды на обратном пути я намеренно сбавлял скорость просто чтобы услышать, как он снова включается … звук, тяга, то, как он так легко разгоняется до 8000 об / мин.Несмотря на годы возни с автомобилями, до этого момента ничего подобного не было. Позже в автосалоне, когда я смотрю под капот, пускающий слюни на место двигателя, я замечаю, что был открыт воздушный фильтр. Я спросил продавца, должно ли это быть так, и он ответил: «Нет, мы снимаем крышку, чтобы при включении VTEC было больше шума». Моя голова движется от фильтра обратно к нему, и вот его широкая улыбка. Неудивительно, что они получали полную цену за эти автомобили, и я застрял в ожидании следующей партии.

У других был аналогичный опыт. Ларри Видмер, владелец Endyn, говорит: «В 1992 году я ехал на своем Civic Si, и ребенок на GS-R 92-го года решил проверить меня. Я выиграл импровизированную уличную гонку … едва. близлежащая стоянка, и мы осмотрели оборудование друг друга. По звуку, который произвела его машина, я понял, что у него закись азота, но это оказалось событие VTEC. Он взял меня на прогулку, и я был поражен тем, насколько сильно Я помню, как подумал: «Какая замечательная вещь придумала Хонда.'»

Когда дело доходит до конкурирующих технологий, их нет, но кажется, что ничто не касается VTEC. Сегодня почти все автопроизводители предлагают систему изменения фаз газораспределения, или VTC, как Honda теперь называет ее для своих двигателей серии K. Однако лишь недавно другие автопроизводители внедрили настоящую систему переменного подъема в свои двигатели. Теперь это есть у новых двигателей 370Z, Porsche 911 и BMW. Есть и другие. Достаточно интересно, что те, у кого есть прозвище в стиле VTEC, даже не имеют переменного подъема.Двигатель MIVEC Evo имеет только регулируемые фазы газораспределения, но не подъемник, хотя в оригинальной версии MIVEC использовались оба варианта, как и в сегодняшнем i-VTEC.

Honda с тех пор стремилась сделать еще один шаг вперед в своих технологиях, создав бесступенчатую регулировку подъема клапана, так называемый святой Грааль процесса сгорания. Это можно сделать с помощью электронного или пневматического клапанного механизма. Предпосылка состоит в том, что клапан может открываться на любую величину в любое время. Были поданы патенты, и у него даже есть название: A-VTEC — еще одно умное сокращение, которое на этот раз означает Advanced VTEC.К сожалению, из-за бюджета и снижения спроса на данный момент A-VTEC превратился в технологическую морозильную камеру. Однако аналогичная система Valvetronic от BMW уже запущена в производство, так что, возможно, у A-VTEC есть будущее.

Несколько удивительно, 20 лет спустя, вспомнить, что именно VTEC сделал для энтузиастов Honda. Любите его или ненавидите (вы ненавидите только когда двигатель VTEC превосходит ваш двигатель без VTEC), это то, что войдет в машинные залы славы. Безумный Макс был выпущен в 1979 году.Вместо «Форсажа 4» Голливуд должен сделать ремейк «Безумного Макса», который изображает реалии огромного топливного кризиса, когда турбо-Civics и Integras надрывают всем остальным задницы. Или, как выразился Пападакис: «Мы годами гонялись с двигателем h32A VTEC мощностью 650-800 л.с. без каких-либо портов и стандартных распредвалов. Это просто показывает потенциал того, что Honda разработала и продала широкой публике».

Как работает VTEC
Результатом являются мощность на высоких оборотах и ​​крутящий момент на низких оборотах, но простота системы, возможно, является ее самым удивительным признаком.Он почти полностью механический, за исключением датчика давления и ЭБУ системы VTEC. Он также долговечен, а технические требования к дизайну требовали 400000 взаимодействий, но при удивительно низкой стоимости.

Вытяните три средних пальца на руке и соедините их вместе. Если у вас нет необычных рук, средний палец будет самым длинным. Проще говоря, так выглядят выступы распредвала одного цилиндра на головке блока цилиндров VTEC. Представьте, что эти три пальца — кисть, и вы красите свой стол.Ваш средний палец первым касается поверхности. Но что, если стол был мягким? Что, если при нажатии на нее она уступит место, как пружина? Если это так, ваш первый и третий пальцы будут тереть или «красить» стол следующим. Представьте свой средний палец как самый большой выступ кулачка и представьте себе пружину, расположенную прямо под ним. Honda называет это LMA (Lost Motion Assembly).

При работе без VTEC или работы с первичными лепестками два внешних лепестка (ваш первый и третий пальцы) открывают клапаны.Такой профиль распределительного вала обеспечивает хороший холостой ход, отличные выбросы и мгновенный крутящий момент. При повышении диапазона мощности может быть потеря мощности до 20 процентов по сравнению с распределительным валом, рассчитанным на более 6000 об / мин. Клапаны открываются с помощью коромысел, мало чем отличаясь от того, что вы найдете на толкателе V-8, таком как небольшой блок Chevy. Для каждого клапана есть коромысло, но есть и по одному между каждым из них — характеристика, которая совсем не похожа на этот маленький блок. После активации VTEC приводится в действие среднее коромысло.Повторите то же самое с тремя пальцами, но на этот раз помните, что стол жесткий. Обратите внимание, как только ваш средний палец касается стола. Дополнительная длина среднего пальца представляет собой добавленную подъемную силу средней доли. Но дело не только в его подъемной силе, лепесток VTEC во всех отношениях отличается от двух внешних лепестков, например, с его продолжительностью, отсюда и вся переменная «синхронизация» и «подъем» части аббревиатуры VTEC.

Один штифт — это все, что позволяет среднему выступу распределительного вала управлять движением клапана, а не двум внешним.Он просто проталкивается от одного из внешних коромысел под давлением масла к среднему коромыслу, включая оба примерно на полпути. Это скрепит две руки вместе. Между тем, другой штифт перемещается от среднего плеча к противоположному внешнему рычагу за счет движения первого штифта, также примерно на полпути. Все три коромысла теперь зафиксированы на месте, по сути, действуя как одно большое коромысло. Конечно, только большой лепесток VTEC будет управлять клапанами в этот момент, поскольку он самый высокий из трех.Как только давление масла спадает, пружина возвращает все на место, и меньшие внешние выступы снова вступают во владение.

Это проще, чем кажется, и для всей системы требуется всего несколько дополнительных деталей на цилиндр. Есть дополнительный коромысло, соответствующий ему LMA, штифты и дополнительный выступ кулачка. Умножьте все это на восемь, и вы получите все необходимое для типичной конфигурации DOHC VTEC. Все это активируется 12-вольтовым сигналом от ECU к соленоиду VTEC, который создает давление в масляном канале внутри коромысел для перемещения штифта.Как только ЭБУ прекращает посылать сигнал и давление масла падает, VTEC отключается. Все это запускается на основе определенной скорости двигателя, которая зависит от ECU и автомобиля.

Как работает i-VTEC
Буква i в i-VTEC означает «интеллектуальный». Система отличается изменяемой фазой фаз газораспределения, но часть «VTEC» не совсем означает VTEC, как мы ее знаем. Но начнем с части изменения фаз газораспределения. Почти все видели регулируемые шестерни распредвала на вторичном рынке. Система Honda i-VTEC динамически регулирует фазу газораспределения с помощью масляной системы, которая позиционирует распредвал в пределах 50-градусного диапазона синхронизации в зависимости от обстоятельств.Это чертовски проще, чем ослаблять и затягивать кучу болтов кулачковой шестерни, просто чтобы набрать несколько лошадиных сил. Эта технология присутствует только на впускном распредвале и почти эксклюзивна для K-серии. В одиночку Хонда называет это VTC (Variable Timing Control). Очевидное преимущество — снижение выбросов. При запуске и на холостом ходу распределительный вал может тормозиться, уменьшая перекрытие клапанов для более чистого сгорания. Он также хорошо работает на средней мощности. Перемещение впускного кулачка в области низкого и среднего диапазона обеспечивает заметный скачок крутящего момента.На сегодняшний день Honda не использовала эту технологию со стороны выхлопа.

Также известно, что

Honda соответствует i-VTEC на двигателях для использования в качестве механизма клапана холостого хода, а не механизма газораспределения и подъема. Эта система управляет одним впускным клапаном на цилиндр до тех пор, пока механизм VTEC не заблокирует два впускных коромысла вместе, что приведет к открытию обоих впускных клапанов. Это не тот трехлепестковый механизм, к которому мы привыкли, но его все еще называют VTEC. Двигатели K-серии, такие как Accord, разные.Здесь i-VTEC позволяет изменять фазы газораспределения впускных клапанов, а также механизм холостого хода клапанов. Большинство двигателей SOHC, таких как двигатели серии L, R и J, просто используют преимущества работы клапана на холостом ходу, когда одновременно могут работать всего 12 из 16 клапанов. «Интеллектуальные» изменения фаз газораспределения не будут работать с двигателями SOHC, подобными этим, поскольку и впускной, и выпускной канал имеют одну и ту же шестерню распредвала.

Что такое A-VTEC
Будущее VTEC, A-VTEC, — это вершина синхронизации распределительных валов.Это позволит плавно регулировать синхронизацию и подъем распредвала. Как и обещает пневматический или электронный клапанный механизм, клапаны смогут открываться в любое время, в течение любого периода времени и при любом подъеме. Конечно, все это зависит от того, будет ли эта технология запущена в производство, поскольку она еще не использовалась ни в одной Honda. На данный момент это не более чем патентная заявка.

Как вы могли догадаться, буква A в A-VTEC означает «продвинутый». В системах A-VTEC распределительный вал остается заключенным во втулку с отверстиями между 270 и 360 градусами поворота распределительного вала.Это пространство также занимает полу-коромысло с роликом, охватывающим те же 270-360 градусов, который движется вдоль выступа распределительного вала. В системе также есть «башмак», расположенный наверху ролика для обычного коромысла (того, который фактически активирует клапаны), на котором можно ездить. Ранее упомянутая втулка также фиксирует полу-коромысло. Полу-коромысла имеет изогнутый профиль — с одного конца он толстый, а с другой — тонкий. Втулка движется по шестерне, расположенной на ее нижней стороне, которая контролирует ориентацию полу-коромысла.Отсюда относительно легко увидеть, как происходит часть с регулируемым подъемом. Когда шестерня, прикрепленная к втулке распределительного вала, вращается, более толстая часть коромысла проходит над выступом распределительного вала, создавая максимальный подъем.

Разное

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.