Система зажигания карбюраторных двигателей автомобильных кранов

Система зажигания карбюраторных двигателей автомобильных кранов

Система зажигания карбюраторного двигателя служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндре в конце такта сжатия. Смесь воспламеняется электрической искрой между электродами искровой зажигательной свечи. Сжатая рабочая смесь оказывает значительное сопротивление прохождению тока между электродами свечи, поэтому для преодоления этого сопротивления система зажигания преобразует ток низкого напряжения (12 или 24 в) в ток высокого напряжения (12000—16000 в).

Ток низкого напряжения от положительной клеммы аккумулятора или положительной щетки генератора поступает через контакт включателя стартера, амперметр, включатель зажигания, добавочное сопротивление, первичную обмотку катушки зажигания на подвижный контакт 3 прерывателя, в котором установлена пружина. При вращении кулачка подвижный контакт то размыкается, то замыкается с неподвижным контактом, с которого ток поступает на отрицательную клемму аккумуляторной батареи или отрицательную щетку генератора.

Когда ток движется по первичной обмотке катушки зажигания, вокруг нее возникает магнитное поле. В момент размыкания контактов прерывателя магнитное поле первичной обмотки исчезает и его магнитные силовые линии пересекают витки вторичной обмотки катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке возбуждается ток высокого напряжения, поступающий на ротор, помещенный под крышкой распределителя, и далее к искровым зажигательным свечам.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 1. Схема системы зажигания карбюраторного двигателя; 1 — кулачок, 2 — пружина, 3 — подвижный контакт, 4 — неподвижный контакт, 5 — катушка зажигания, 6 — первичная обмотка, 7 — добавочное сопротивление, 8 — включатель зажигания, 9 — амперметр, 10 — аккумулятор, 11 — включатель стартера, 12 — крышка, 13 — ротор, 14 — свечи, 15 — конденсатор, 10 — вторичная обмотка

В цепь прерывателя параллельно его контактам включен конденсатор. Он состоит из двух лент тонкой алюминиевой фольги, называемых обкладками, и изолированных лент — прокладок из парафинированной бумаги. Бумажные и алюминиевые ленты свернуты в рулон, пропитаны парафином и установлены в металлический кожух. Отводной провод одной обкладки соединен с кожухом и через нее с массой, а изолированный провод другой обкладки присоединен через клемму распределителя к первичной обмотке катушки зажигания.

Конденсатор накапливает ток самоиндукции, возникающий в первичной обмотке катушки зажигания при размыкании контактов прерывателя, уменьшая искрение между контактами прерывателя и обгорание контактов. В момент размыкания контактов конденсатор заряжается, накапливая при этом на своих обкладках ток самоиндукции, имеющий противоположное направление с основным током, и тем самым способствуя быстрому исчезновению магнитного поля в катушке.

В момент замыкания контактов конденсатор разряжается, отдавая накопленный ток в первичную обмотку катушки и тем самым способствуя быстрому появлению нового магнитного поля. Вследствие этого напряжение тока во вторичной обмотке значительно повышается.

Прерыватель и распределитель смонтированы в одном приборе, который называется распределителем.

Распределитель состоит из цилиндрического корпуса, внутри которого установлен шарикоподшипник. На подшипник опирается подвижный диск прерывателя. Прерыватель состоит из рычажка с подвижным контактом и стойки с неподвижным контактом.

Стойка неподвижного контакта укреплена двумя винтами, один из них имеет эксцентричную головку и служит для регулировки зазора между контактами. Величина этого зазора в разомкнутом состоянии должна быть 0,35—0,45 мм. Другой винт 19 служит для крепления стойки.

Рычажок прерывателя установлен на оси и прижимается своим подвижным контактом к неподвижному контакту с пластинчатой пружиной. Неподвижный контакт соединен с массой; подвижный — изолирован от массы и гибким проводом через клемму соединяется с первичной обмоткой катушки зажигания. В средней части рычажка прерывателя имеется текстолитовая пята, на которую набегают выступы кулачка прерывателя.

Кулачок соединен с валиком привода распределителя и при вращении размыкает и замыкает контакты. К корпусу распределителя при помощи скобы прикреплен-конденсатор, один провод которого соединен с подвижным контактом. На верхнюю часть кулачка установлен ротор, изготовленный из изоляционного материала. Для фиксации ротора в определенном положении на кулачке имеется лыска, а в ступице ротора — выступ. На роторе закреплена металлическая токораздаточная пластина.

Сверху корпус распределителя закрыт карболитовой крышкой, закрепляемой при помощи двух пружин — защепок. На крышке имеются гнезда для центрального контакта, соединенного проводом высокого напряжения с контактом вторичной обмотки катушки зажигания, и боковых контактов, число которых равно числу цилиндров двигателя. Боковые контакты соединены проводами высокого напряжения с искровыми зажигательными свечами.

Рис. 2. Распределитель: 1 — шарикоподшипник, 2 — неподвижный диск, 3 — подвижный диск, 4 — провод, 5 — клемма, 6 ~ кулачок прерывателя, 7 — ротор, 8 — пластина, крышка, 10 — угольный контакт, 11 — центральный контакт, 12, 14 и 23 — пружины, 13 — сегмент, 15 — пята, 16 — подвижный контакт, 17 — неподвижный контакт, 18 — стойка, 19 — вннт, 20 — корпус вакуумного регулятора, 21 — тяга.

22 — трубка, 24 — диафрагма, 25 — корпус распределителя, 26 — валик, 27 — гайка, 28 — конденсатор

Центральный контакт при помощи угольного контакта с пружиной соединен с токораздаточной пластиной ротора, а боковые контакты выведены внутрь в виде сегментов.

Для обеспечения полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах ее воспламеняют до прихода поршня в верхнюю мертвую точку в такте сжатия, т. е. с некоторым опережением. Величина опережения зажигания изменяется в зависимости от сорта применяемого бензина (его октанового числа), а также от режима работы двигателя.

Изменяют величину опережения зажигания с помощью октан-корректора, вакуумного и центробежного регуляторов. Октан-корректор позволяет вращением регулировочных гаек изменять угол опережения зажигания при изменении сорта применяемого бензина.

Для увеличения опережения зажигания корпус распределителя поворачивают против направления вращения кулачка, для уменьшения — по направлению вращения кулачка. Величину поворота корпуса распределителя в градусах отсчитывают по шкале, имеющейся на октан-корректоре.

Вакуумный и центробежный регуляторы работают совместно, позволяя автоматически устанавливать опережение зажигания в зависимости от числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Корпус вакуумного регулятора прикреплен болтами к корпусу распределителя. Внутри корпуса установлена диафрагма с пружиной. Пружина отжимает диафрагму и прикрепленную к ней тягу, которая шарнирно соединена с подвижной пластиной прерывателя. Полость вакуумного регулятора трубкой соединена с преддроссельным пространством смесительной камеры карбюратора.

При повышении нагрузки двигателя, когда величина открытия дроссельной заслонки карбюратора увеличивается, разрежение в смесительной камере, а следовательно, и в полости вакуумного регулятора уменьшается. Пружина регулятора, разжимаясь, начинает прогибать диафрагму в сторону корпуса распределителя, а связанная с ней тяга поворачивает подвижную пластину по ходу вращения кулачка. Вследствие этого опережение зажигания уменьшается и рабочая смесь воспламеняется позже. С уменьшением нагрузки двигателя, когда дроссельная заслонка карбюратора прикрывается, разрежение в смесительной камере карбюратора, а следовательно, и в полости регулятора возрастает. Под действием атмосферного давления диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, начинает прогибаться в сторону крышки корпуса регулятора. Соединенная с диафрагмой тяга поворачивает подвижную пластину прерывателя против направления вращения кулачка, увеличивая опережение зажигания.

Центробежный регулятор изменяет опережение зажигания за счет поворота кулачка относительно валика 8 привода регулятора, с которым кулачок соединен через регулятор. На втулке привода жестко укреплена пластина, имеющая вырезы, в которые входят пальцы грузиков. Грузики установлены на осях и удерживаются от расхождения пружинами.

Рис. 3. Устройство (а) и схема работы (б) центробежного регулятора опережения зажигания: 1 — кулачок, 2 — втулка, 3 —пластина

При работе двигателя с увеличением числа оборотов коленчатого вала грузики под влиянием центробежной силы начинают расходиться, преодолевая сопротивление пружины.

При этом пальцы грузиков поворачивают пластину, а вместе с ней и кулачок относительно валика привода по ходу его вращения, увеличивая опережение зажигания.

Для нормальной работы карбюраторного двигателя очень важно правильно установить зажигание. Порядок установки зажигания следующий. Вывертывают зажигательную свечу первого цилиндра. Закрыв пальцем отверстие для этой свечи, вращают коленчатый вал двигателя до тех пор, пока по давлению сжатого сжатия. После этого поворачивают коленчатый вал до совпадения указателя на кожухе маховика с меткой в.м.т. на маховике. Снимают крышку и ротор распределителя и отсоединяют трубку от вакуумного регулятора опережения зажигания. Устанавливают стрелку шкалы октан-корректора на нулевое деление и ослабляют винт крепления верхней пластины октан-корректора. Поворачивают корпус распределителя до тех пор, пока контакты не начнут размыкаться.

При повороте корпуса распределителя в сторону вращения его валика установка зажигания будет более поздней, а при повороте в противоположном направлении — более ранней.

Для точного определения начала размыкания контактов параллельно контактам прерывателя подключают контрольную лампочку. Один провод от лампочки присоединяют к массе, другой — к клемме низкого напряжения. После этого включают зажигание и поворачивают корпус распределителя до тех пор, пока контакты не начнут замыкаться. При этом контрольная лампочка погаснет. Затем медленно поворачивают корпус распределителя в сторону, противоположную вращению валика, пока контакты не начнут размыкаться. В этот момент лампочка загорится.

Рис. 4. Катушка зажигания Б-1 с вариатором: 1 — корпус, 2 — изолятор, 3 — сердечник, 4 — вторичная обмотка, 5 – и 7 — трубки, 6 — первичная обмотка, 8 — пружина, 9 — пластина, 10, 13, 14, 16 и 17 — зажимы, 11 — кольцо, 12 — крышка, 15 — контакт, 18 — кронштейн, 19 — вариатор, 20 — магнитопровод

Удерживая корпус распределителя от проворачивания, закрепляют винт октан-корректора. Затем ввертывают свечу первого цилиндра, устанавливают ротор и крышку распределителя, присоединяют трубку к вакуумному регулятору. В гнездо крышки распределителя, против которого установилась токораздаточная пластина, вставляют провод высокого напряжения, идущий к свече первого цилиндра. Остальные провода вставляют в гнезда с учетом направления вращения ротора и порядка работы цилиндров двигателя. У двигателей с V-образным расположением цилиндров (ЗИЛ-130) первым цилиндром считается первый правый цилиндр по ходу автомобиля.

После установки зажигания выполняют ее корректировку в зависимости от октанового числа топлива. Для этого двигатель прогревают до нормальной температуры, затем при движении автомобиля с нормальной нагрузкой на горизонтальном участке дороги со скоростью 20—25 км/ч резко нажимают педаль управления дроссельной заслонкой. Если зажигание установлено правильно, то увеличение скорости до 50 км/ч должно сопровождаться легким детонационным стуком. Если стуки не появились, значит установлено слишком позднее зажигание, и наоборот, резкие, не проходящие с увеличением скорости стуки свидетельствуют о слишком раннем зажигании.

В этих случаях необходимо откорректировать установку зажигания.

Катушка зажигания преобразует ток низкого напряжения в ток высокого напряжения. Наибольшее применение в системе зажигания карбюраторных двигателей имеет катушка зажигания Б-1 с выносным добавочным сопротивлением — вариатором. Она состоит из стального корпуса, карболитовой крышки с зажимами низкого напряжения и контактом высокого напряжения, сердечника с первичной и вторичной обмотками, магнитопровода, фарфорового изолятора и пружины. Для уменьшения вихревых токов сердечник катушки набран из полосок трансформаторной стали толщиной 0,35 мм, изолированных одна от другой окалиной.

На сердечник установлена картонная трубка, на которую намотана вторичная обмотка, состоящая из 19—26 тыс. витков эмалированной проволоки диаметром 0,1 мм. Каждый слой обмотки изолирован от соседних тонкой бумагой. Сверху вторичной обмотки установлена картонная трубка 5, на которую намотано 250—400 витков проволоки диаметром 0,8 мм, представляющей первичную обмотку.

Обмотки пропитаны трансформаторным маслом и вместе с магнитопроводом установлены в корпус так, что сердечник входит в отверстие изолятора. Концы первичной обмотки соединены с зажимами низкого напряжения. Один конец вторичной обмотки припаян к первичной обмотке, а второй конец — к пластине 9, которая при сборке катушки прижимается к латунному контакту высокого напряжения. Корпус закрыт крышкой так, что сердечник входит в имеющееся в ней отверстие. Место соединения крышки с корпусом уплотнено резиновым кольцом. Между крышкой и сердечником установлена пружина 8, прижимающая сердечник к изолятору.

К зажимам присоединена обмотка низкого напряжения, а к зажимам — вариатор катушки зажигания. Вариатор установлен на кронштейнах, предназначенных для крепления катушки.

При работе в условиях высокой температуры окружающей среды применяют маслонаполненные катушки зажигания, корпус которых заполнен специальным маслом, улучшающим отвод тепла.

Свечи зажигания предназначены для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя искрой, возникающей между электродами. На автомобильных двигателях устанавливают свечи зажигания неразборной конструкции, состоящие из изолятора с центральным электродом и корпуса с боковым электродом.

Рис. 5. Свеча зажигания А-15Б двигателя ЗИЛ-130: 1 — наконечник, 2 — верхняя часть центрального электрода, 3 — изолятор, 4 — стекло-герметик, 5 — выступ, 6 — шайба, 7 — нижняя часть центрального электрода, 8 боковой электрод. 9 — уплотнительное кольцо, 10 — корпус

Самой ответственной частью свечи является изолятор. При работе двигателя он подвергается воздействию давления газов, доходящего до 40 кГ/см2, и нагреву до температуры 700 °С. Поэтому изоляторы изготовляют из прочных материалов, обладающих большой теплопроводностью: боркорунда, уралита или кристаллокорунда. Тепло от нижней части изолятора отводится на корпус через стальную шайбу. Эта шайба обеспечивает также герметизацию изолятора в корпусе, так как она плотно зажимается между изолятором и выступом корпуса, образующимся при осадке корпуса в горячем состоянии.

Центральный электрод свечи состоит из двух частей, верхней, изготовленной из низкоуглеродистой стальной проволоки, и нижней — из никель-марганцевой проволоки. Между ними расположен токопроводящий стеклогерметик, уплотняющий центральный электрод в изоляторе. На изолятор установлен наконечник свечи с контактами. Боковой электрод также выполнен из никель-марганцевой проволоки.

Нижняя часть свечи, находящаяся в камере сгорания, называется юбкой. Для предотвращения пропуска газов из цилиндра на юбке свечи установлено уплотнительное кольцо. По длине юбки судят о тепловой характеристике свечи. Чем короче юбка, тем лучше отвод тепла от нижней части изолятора на корпус и тем «холоднее» свеча. И наоборот, чем длиннее юбка, тем свеча «горячее», так как тепло от нижней части изолятора у таких свечей отводится по более длинному пути.

Выключатель зажигания служит для отключения приборов системы зажигания от источников тока и для их включения. Выключатель имеет замок с индивидуальным ключом. В корпусе выключателя установлен неподвижный диск с контактами и клеммами, к которым присоединены провода от катушки зажигания, источника тока (аккумуляторной батареи и генератора) и электрических контрольных приборов, а также поворотный контактный диск. Когда ключ из замка вынут, все контакты разомкнуты. При повороте вставленного ключа контакты замыкаются и зажигание включается.

Бесконтактная система зажигания карбюраторного двигателя ВАЗ-2110

Бесконтактная система зажигания состоит из датчика-распределителя, коммутатора, катушки зажигания, свечей, выключателя зажигания и проводов высокого и низкого напряжения

Датчик-распределитель зажигания типа 40.3706 или 40.3706-01, четырехискровой, неэкранированный, с датчиком управляющих импульсов (Холла) и встроенными вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Датчик-распределитель выполняет две основные функции: во-первых, задает момент искрообразования в зависимости от начальной его установки, числа оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель, а во-вторых, распределяет импульсы высокого напряжения («искру») по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого служит ротор (бегунок), надетый на валик датчика распределителя.

Для того чтобы не ошибиться при сборке, бегунок и крышка датчика-распределителя устанавливаются на датчик-распределитель только в одном положении, так же как и его валик.

В бегунке размещен помехоподавительный резистор сопротивлением 1 кОм.

Проверить работоспособность датчика Холла можно, собрав схему, показанную на рисунке 2.

Медленно вращая валик датчика-распределителя зажигания, следим за показаниями вольтметра.

Напряжение должно резко меняться от минимального (не более 0,4 В) до максимального (не более, чем на 3 В меньше напряжения питания).

Если стальной экран с прорезями задевает за датчик (определяется по легкому заеданию или царапающему звуку при вращении валика, а также после частичной разборки датчика-распределителя), проверьте осевой люфт валика (не более 0,35 мм, регулируется подбором шайб) и посадку экрана на валике. При необходимости замените валик в сборе.

Неисправный датчик Холла ремонту не подлежит (за исключением обрыва проводов между самим датчиком и колодкой на корпусе датчика-распределителя).

Грубо оценить исправность вакуумного регулятора можно непосредственно на автомобиле.

На заведенном двигателе отсоединяем от штуцера карбюратора вакуумный шланг, ведущий к регулятору.

Если теперь создать в шланге разрежение (можно ртом), обороты мотора должны возрасти, а при снятии разрежения – вновь снизиться.

Разрежение должно сохраняться по крайней мере несколько секунд, если пережать шланг.

Визуально в работоспособности вакуумного регулятора можно убедиться, частично разобрав датчик-распределитель и подавая разрежение к впускному штуцеру регулятора.

При этом пластина с датчиком Холла должна поворачиваться на угол 7±1°, а при снятии разрежения – без заедания возвращаться обратно.

Точную проверку и настройку вакуумного и центробежного регуляторов опережения зажигания производят на специальных стендах.

В домашних условиях это делать не рекомендуется. При выходе из строя вакуумного регулятора его следует заменить, при неисправности центробежного – заменить датчик-распределитель.

Коммутатор типа 3620.3734 или 76.3734 размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Коммутатор проверяется осциллографом по специальной методике, он не ремонтопригоден.

Нельзя отсоединять разъем коммутатора при включенном зажигании – это может вызвать его повреждение (как и других компонентов системы зажигания).

Катушка зажигания – типа 3122.3705 – сухая, с замкнутым магнитопроводом, или типа 8352.12 — маслонаполненная, с разомкнутым магнитопроводом.

Данные для проверки: сопротивление первичной обмотки при 25°С – 0,43±0,04 Ом (3122.3705) или 0,42±0,05 Ом (8352.12), вторичной обмотки – 4,08±0,4 кОм (3122.3705) или 5±1 кОм (8352.12). Сопротивление изоляции на массу – не менее 50 МОм.

Свечи зажигания – типа А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1, или их импортные аналоги (с помехоподавительным сопротивлением 4-10 кОм).

Высоковольтные провода – с распределенным сопротивлением 2550±270 Ом/м. Не следует прикасаться к высоковольтным проводам на работающем двигателе – это может привести к электротравме.

Запрещается также запускать двигатель или позволять ему работать с разорванной высоковольтной цепью (снятыми проводами или крышкой датчика-прерывателя) – это может привести к прогару изоляции и выходу из строя электронных компонентов системы зажигания.

Как исключение возможна кратковременная проверка системы зажигания «на искру», при этом контакт проверяемого высоковольтного провода должен быть надежно закреплен на расстоянии 5-10 мм от «массы» автомобиля. Нельзя удерживать провод руками или инструментом (даже с изолированными ручками).

Двигатель не запускается

1. На коммутатор не поступают импульсы напряжения от бесконтактного датчика:

— обрыв в проводах между датчиком-распределителем зажигания и коммутатором; — Проделайте следующее: — проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените;

— неисправен бесконтактный датчик — проверьте датчик с помощью переходного разъема и вольтметра; неисправный датчик замените

2. Не поступают импульсы тока на первичную обмотку катушки зажигания:

— обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с выключателем или с катушкой зажигания — Проделайте следующее: — проверьте провода и их соединения; поврежденные провода замените;

— неисправен коммутатор — проверьте коммутатор осциллографом; неисправный коммутатор замените

— не срабатывает выключатель зажигания — проверьте, замените неисправную контактную часть выключателя зажигания

3. Не подается высокое напряжение к свечам зажигания:

— неплотно посажены в гнездах, оторвались или окислены наконечники проводов высокого напряжения;

— провода сильно загрязнены или повреждена их изоляция — Проделайте следующее: — проверьте и восстановите соединения, очистите или замените провода;

— износ или повреждение контактного уголька, зависание его в крышке датчика-распределителя зажигания — проверьте и при необходимости замените контактный уголек;

— утечка тока через трещины или прогары в крышке или роторе датчика-распределителя зажигания, через нагар или влагу на внутренней поверхности крышки — проверьте, очистите крышку от влаги и нагара, замените крышку и ротор, если в них имеются трещины;

— перегорание резистора в роторе датчика-распределителя зажигания — замените резистор;

— повреждена катушка зажигания — замените катушку зажигания

4. Замаслены электроды свечей зажигания или зазор между ними не соответствует норме — Очистите свечи и отрегулируйте зазор между электродами
5. Повреждены свечи зажигания (трещина на изоляторе) — Замените свечи новыми
6. Нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к выводам крышки датчика-распределителя зажигания — Присоедините провода в порядке зажигания 1-3-4-2
7. Неправильная установка момента зажигания — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания

Двигатель работает неустойчиво или глохнет на холостом ходу

1. Слишком раннее зажигание в цилиндрах двигателя — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
2. Большой зазор между электродами свечей зажигания — Проверьте, отрегулируйте зазор между электродами

Двигатель неравномерно и неустойчиво работает при большой частоте вращения коленчатого вала

Ослабли пружины грузиков регулятора опережения зажигания в датчике-распределителе зажигания — Замените пружины, проверьте работу центробежного регулятора на стенде

Перебои в работе двигателя на всех режимах

1. Повреждены провода в системе зажигания, ослаблено крепление проводов или окислены их наконечники — Проверьте провода и их соединения. Поврежденные провода замените
2. Износ электродов или замасливание свечей зажигания, значительный нагар; трещины на изоляторе свечи — Проверьте свечи, отрегулируйте зазор между электродами, поврежденные свечи замените
3. Износ или повреждение контактного уголька в крышке датчика-распределителя зажигания — Замените контактный уголек
4. Сильное подгорание центрального контакта ротора датчика-распределителя зажигания — Зачистите центральный контакт
5. Трещины, загрязнение или прогары в роторе или крышке датчика-распределителя зажигания — Проверьте, замените ротор или крышку
6. Неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме — Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените

Двигатель не развивает полной мощности и не обладает достаточной приемистостью

1. Неправильная установка момента зажигания — Проверьте, отрегулируйте момент зажигания
2. Заедание грузиков регулятора опережения зажигания, ослабление пружин грузиков — Проверьте, замените поврежденные детали
3. Неисправен коммутатор — форма импульсов на первичной обмотке катушки зажигания не соответствует норме — Проверьте коммутатор с помощью осциллографа, неисправный коммутатор замените

Тюнинг автомобильного двигателя в комплекте с карбюратором — автомобильный журнал Kit

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Точная настройка системы зажигания

Настройка двигателя с карбюратором для достижения максимальной производительности на современном неэтилированном бензине с измененным составом может оказаться сложной задачей для многих владельцев и сборщиков комплектов автомобилей. Во времена этилированного бензина тюнер настраивал момент зажигания и жиклеры карбюратора, «читая» свечи зажигания, но довольно часто современный неэтилированный бензин с измененным составом не оставляет никакого «цвета» на свече зажигания, если воздух не /смесь очень богатая. Современный неэтилированный риформинг-бензин смешивается для современного двигателя с электронным впрыском топлива, управляемого компьютером, с целью достижения минимально возможных выбросов выхлопных газов.

Современный бензин состоит из сотен различных углеводородов, смешанных вместе, чтобы обеспечить двигатель топливом, которое, как мы надеемся, позволит двигателю работать с максимальной эффективностью с момента запуска двигателя. Существуют сложные различия между переформулированным неэтилированным бензином сегодняшнего дня и этилированным бензином прошлых лет. Следующие изменения являются наиболее важными для тюнеров. Удаление из бензина свинца, который использовался в качестве добавки, повышающей октановое число, является самым очевидным отличием, но профиль дистилляции бензина также был изменен, чтобы помочь уменьшить выбросы в результате испарения топлива. Топлива также имеют различия в плотности, а также изменения потока. Это означает, что топливо сгорает с разной скоростью в процессе сгорания, и топливо даже проходит через форсунки карбюратора по-другому по сравнению с этилированным бензином прошлых дней.

На карте на предыдущей странице показаны различные бензиновые смеси, разрешенные в США. Многие районы страны добровольно добавляют оксигенаты, такие как этанол, в свой бензин.

В зависимости от части страны, в которой вы живете, на вашей местной заправочной станции доступно не менее 14 различных утвержденных правительством смесей обычного, реформулированного и обогащенного кислородом бензина. Состав бензина, доступного на вашей местной заправочной станции, также зависит от сезона года и прогнозируемых температур в этой части страны. Бензин во многих частях страны также может содержать оксигенаты, такие как этанол. Это верно даже в тех районах страны, где еще нет правительственного мандата на его использование.

Современные инжекторные автомобили оснащены бортовым компьютером, который постоянно регулирует состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания в соответствии с составом бензина и потребностями двигателя. Когда вы используете этот современный неэтилированный реформулированный и/или обогащенный кислородом бензин в двигателе, который был разработан и настроен для работы с этилированным бензином, он изменяет воздушно-топливную смесь, которую двигатель получает из карбюратора. Скорость сгорания современного бензина также отличается от этилированного бензина прошлых дней, поэтому потребности двигателя в опережении зажигания также отличаются от тех, которые были раньше. Это означает, что топливно-воздушная смесь, которую двигатель получает от своего карбюратора, и кривые опережения зажигания от его распределителя зажигания должны быть настроены в соответствии с потребностями двигателя и смесью бензина, который вы используете.

В этой статье по тюнингу мы покажем вам, как мы настроили системы зажигания и карбюратора на двух копиях автомобилей Cobra, чтобы решить проблемы с управляемостью, с которыми сталкивались их владельцы. Надеюсь, вы также должны быть в состоянии сделать это для себя. Первая Cobra оснащена высококачественным двигателем Ford 427ci мощностью 550 л.с., а вторая Cobra оснащена двигателем Ford 347ci, который с тех пор прошел динамометрические испытания, показавшие, что его мощность на задних колесах превышает 350 л.с. У первой Cobra с двигателем 427 ящиков была очень сильная запинка на холостом ходу. Когда вы едете на нем со скоростью 2200 об / мин по шоссе, двигатель почти отключается, даже несмотря на то, что двигатель прошел «горячие испытания» и «тестирование на динамометрическом стенде» на заводе, прежде чем они отправили его покупателю. У второй Cobra с двигателем 347 были колебания при ускорении, рывок при частичном открытии дроссельной заслонки, и у нее не было той мощности, которую владелец ожидал от построенного им двигателя.

Требования США к бензину На этой карте показаны различные смеси бензина, разрешенные в США, но многие регионы страны добровольно добавляют оксигенаты, такие как этанол, в свой бензин. » />

Момент зажигания В процессе настройки двигателя для использования современного неэтилированного бензина с реформулированным составом необходимо настроить кривую (кривые) опережения зажигания. чтобы разблокировать мощность, которая была встроена в двигатель.0003

Кривая опережения зажигания распределителя зажигания, используемая в большинстве новых распределителей послепродажного обслуживания, является очень консервативной кривой опережения зажигания для стандартного двигателя. Человек, устанавливающий этот новый распределитель, должен установить количество и скорость кривой опережения зажигания распределителя, а также то, какой начальный угол опережения зажигания требуется двигателю. Переменные, которые необходимо учитывать при выборе кривой опережения зажигания, включают: вес автомобиля, то, как водитель будет управлять двигателем (диапазон оборотов двигателя или склонность водителя тянуть двигатель), расход топлива. октановое число, компрессия двигателя, высота основного использования автомобиля и теплота воздуха. Кривые механического и вакуумного опережения распределителя должны быть правильными для двигателя и используемого топлива, иначе производительность двигателя пострадает, а также существует вероятность повреждения двигателя из-за детонации.

Кривые опережения зажигания Идеальный угол опережения зажигания с точки зрения мощности и экономии топлива находится недалеко от точки, в которой возникает детонация или звон. Правильный момент зажигания (начальный момент плюс опережение как от механического, так и от вакуумного механизмов опережения зажигания) приведет к тому, что давление, создаваемое топливом, сгорающим в камере сгорания, которое толкает поршень вниз, будет на своем пике/максимуме, когда поршень примерно в 12 и 15 градусах ВМТ (после верхней мертвой точки). Если пиковое давление в цилиндре достигается слишком рано, двигатель теряет мощность, поскольку поршень пытается сжать горящую воздушно-топливную смесь. Также может возникнуть детонация, которая может привести к отказу двигателя. Если пиковое давление в цилиндре будет достигнуто слишком поздно, двигатель будет просто тратить энергию, создаваемую процессом сгорания, на отработанное тепло через выхлопную систему.

Необходимое опережение зажигания зависит от частоты вращения двигателя, нагрузки на двигатель, температуры двигателя, температуры воздуха, степени сжатия, октанового числа используемого топлива и состава воздушно-топливной смеси. Когда двигатель работает с богатой (мощной) воздушно-топливной смесью для достижения максимальной мощности, ему требуется меньшее опережение зажигания, чем при работе с обедненной (круизной) воздушно-топливной смесью. Распределитель с вакуумным опережением добавляет немного больше опережения зажигания во время крейсерского режима по шоссе с низкой нагрузкой, поэтому двигатель может более полно сжигать медленно горящую, более бедную воздушно-топливную смесь, которая наблюдается в условиях частичной дроссельной заслонки. Воздушно-топливная смесь 12,5–13,5:1 сжигает топливо быстрее и обеспечивает большую мощность, но более бедная воздушно-топливная смесь 14–15:1 лучше подходит для экономии топлива.

Если в двигателе недостаточно опережения зажигания, двигателю может не хватать мощности, кроме того, двигатель может перегреться или перегреться. Если в двигателе слишком большое опережение зажигания, двигатель также будет перегреваться и терять мощность. Если присутствует чрезмерный звон или детонация, вы также рискуете повредить двигатель. Любой дистрибьютор, будь то оригинальный или новый, должен проверить кривые механического и вакуумного опережения, чтобы убедиться, что они подходят для использования с вашим стилем вождения, комплектом двигателя и современным неэтилированным бензином с измененным составом.

Лучший способ проверить вакуумную и механическую кривые подачи распределителя – это испытательный стенд распределителя; это потому, что вы можете проверить кривую опережения зажигания на любых оборотах, не опасаясь чрезмерного увеличения оборотов двигателя. Еще в 1960-х и 1970-х годах почти в каждой автомастерской был испытательный стенд дистрибьютора, чтобы они могли проверить передовые системы дистрибьютора. В настоящее время становится все труднее найти магазин, в котором он есть.

Если у вас нет доступа к испытательному стенду распределителя, дополнительным методом проверки кривых вакуума и механического продвижения является индикатор времени обратного набора. Индикатор синхронизации с обратным диском позволяет вам считывать кривую опережения двигателя на разных оборотах двигателя, даже если он не имеет ступенчатого гасителя вибрации. Просто будьте осторожны, чтобы не перегрузить ненагруженный двигатель. Кривую вакуумного продвижения также можно проверить с помощью ручного вакуумного насоса, чтобы изменить вакуум, подаваемый на вакуумное продвижение. Используйте индикатор времени, чтобы считать величину продвижения, заданную вакуумным продвижением при различном уровне вакуума от 1 до 23 дюймов.

Указания по опережению искры зажигания Кривая опережения зажигания, наиболее часто используемая на типичном двигателе с коэффициентом сжатия 9,5:1 и мягким распределительным валом (длительность менее 220 градусов при 0,050 дюйма), составляет 10-12 градусов начального угла опережения зажигания плюс 22-22 градуса. 24 градуса дополнительного опережения двигателя от механического механизма опережения. В большинстве случаев полное выдвижение (32-36 градусов) достигается при 3500 об/мин. Двигатель с продолжительностью распредвала выше 220 градусов на 0,050 дюйма любит больше начального момента; однако общее время останется прежним (32-36 градусов).

Любой оригинальный или высокопроизводительный запасной распределитель должен иметь кривую (кривые) опережения зажигания, настроенную для вашего двигателя и бензина, который вы будете использовать. Большинство высокопроизводительных сменных систем зажигания, таких как распределитель MSD, поставляются с очень консервативной кривой опережения зажигания, установленной в распределителе. Новый распределитель MSD поставляется с набором пружин и втулок опережения, так что вы можете установить нужную кривую опережения. Тем не менее, большинство дистрибьюторов, оборудованных вакуумным форсунком, имеют слишком большой аванс для современного бензина с реформулированным составом.

Механическое опережение не должно начинаться, пока оно не превысит базовую скорость холостого хода. Слишком большое опережение при слишком низких оборотах двигателя может вызвать проблемы со звоном или детонацией, что может привести к повреждению двигателя. Руководство, которое мы нашли для определения того, какое начальное время лучше для бензинового двигателя, находится в каталоге Barry Grant Inc. и / или на веб-сайте в руководстве по выбору карбюратора Demon. В буклете рекомендуется от 10 до 12 градусов начальной синхронизации, когда продолжительность распредвала меньше 220 градусов при подъеме клапана 0,050, от 14 до 16 градусов начальной синхронизации менее 240 градусов при 0,050 и от 18 до 20 градусов начальной синхронизации с кулачком. с подъемом клапана менее 260 при 0,050. Общее механическое опережение зажигания от распределителя должно быть уменьшено, когда вы увеличиваете начальную синхронизацию, потому что это приведет к повреждению двигателя, если общее опережение будет чрезмерным для сжатия двигателя и используемого топлива. современный 9Двигатель Chevrolet, Ford или Chrysler с компрессией 0,5:1 в большинстве случаев будет иметь 34-36 градусов полного опережения зажигания от механического зажигания, включая первоначальный угол опережения зажигания с современным бензином с измененным составом.

Двигатель с высокоэффективным распределительным валом, предназначенным для создания мощности выше 3000 об/мин, будет хорошо реагировать на 18 градусов начального угла опережения зажигания, поскольку воздушно-топливная смесь не смешивается однородно при более низких оборотах двигателя. Дополнительное начальное время дает больше времени для сгорания этой воздушно-топливной смеси в цилиндре (та же теория также применима к двигателю с впускным коллектором гоночной конструкции или впускным коллектором с воздушным зазором). Высокоэффективный кулачок и/или впускной коллектор уменьшат скорость воздушно-топливной смеси на низких оборотах. Эта низкая скорость заставляет топливо отделяться от воздуха при более низких оборотах двигателя.

Настройка опережения зажигания для экономии топлива Кривая опережения зажигания, необходимая двигателю для максимальной мощности с богатой топливно-воздушной смесью, которую двигатель имеет при ускорении с полностью открытой дроссельной заслонкой, отличается от опережения зажигания, необходимого для обедненной смеси. топливно-воздушной смеси в двигателе, когда вы едете со скоростью 65-75 миль в час по шоссе. Кривая опережения зажигания, которую мы используем чаще всего, обеспечивает двигателю дополнительные 10-12 градусов опережения зажигания, когда вакуум в двигателе превышает 10 дюймов. Таким образом, двигатель имеет дополнительное опережение зажигания, необходимое для сжигания более бедных крейсерских воздушно-топливных смесей, которые он видит при частичной нагрузке.

Тюнинг Cobras Advance Когда мы обратились к руководству Барри Гранта по начальному измерению времени, мы решили, что 18-градусное начальное время будет достаточно хорошо работать с распределительными валами, которые есть в обоих высокопроизводительных двигателях Cobras, над которыми мы работаем. . Затем мы изогнули распределитель так, чтобы он дал нам 16 градусов механического опережения, которое начинается с 800 об/мин и достигает 3000 об/мин, что дает нам 34 градуса общего механического опережения, рекомендованного производителем двигателя 427. Мы установили общее механическое опережение на двигателе 347 Ford на 36 градусов, так как этот двигатель не имел таких головок цилиндров с быстрым горением, как двигатель 427.

Изменения улучшили характеристики двигателей. Качество холостого хода обоих двигателей было значительно улучшено, и оба двигателя имели большую мощность в условиях движения на низких и средних оборотах. Теперь, когда система зажигания настроена на переформулированный неэтилированный бензин, пришло время взглянуть на топливную систему.

Системы подачи топлива Система подачи топлива в каждом автомобиле с бензиновым двигателем должна обеспечивать подачу в карбюратор достаточного объема топлива при правильном давлении топлива во всех рабочих условиях, в которых будет работать двигатель. Работа по поддержанию постоянного давления топлива в высокопроизводительном двигателе может быть не такой простой, как кажется. Все, от системы вентиляции топливного бака до точки, где топливо подается к игле карбюратора и сиденьям, должно быть спроектировано так, чтобы пропускать достаточное количество топлива для нужд двигателя.

Если давление топлива, подаваемое топливным насосом в карбюратор, падает ниже идеального давления топлива, измеренного на игле и седле карбюратора, даже в течение секунды, в двигателе может закончиться топливо. Если воздушно-топливная смесь переключается слишком бедно, производительность двигателя пострадает, и/или если вы слишком долго работаете на обедненной смеси, это может привести к повреждению двигателя.

Вентиляция топливного бака Вентиляция топливного бака — это часто игнорируемая область, которая может вызвать довольно много проблем с управляемостью, связанных с объемом топлива и давлением. Поскольку топливный насос закачивает топливо из топливного бака, для замены топлива должен поступать наружный воздух. Топливный бак получает этот наружный воздух через вентиляционное отверстие в вентилируемой крышке бензобака, вентиляционный шланг топливного бака или систему испарительного бачка, в зависимости от того, какая система вентиляции топливного бака была установлена ​​на вашем автомобиле. Вентилируемая газовая крышка имеет вентиляционное ограничение, которое находится в диапазоне 0,080 дюйма. Это маленькое отверстие топливного бака может подойти для обычного вождения, но если вы едете на высокой скорости в течение длительного времени, это может привести к снижению объема топлива и проблемам, связанным с давлением. Если в вашем кит-каре есть герметичный бензобак с испарительной канистрой, вентиляция топливного бака осуществляется через канистру. В испарительный контейнер встроена система фильтрации. По мере загрязнения этого фильтра он ограничивает поступление наружного воздуха в бензобак.

Следующим важным компонентом в процессе настройки является настройка воздушно-топливной смеси, которую двигатель получает от карбюратора, как для мощности, так и для экономии топлива. Оставайтесь с нами для второй части, посвященной настройке воздушно-топливной смеси, в следующем выпуске журнала KIT CAR.

Страницы трендов

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Каждый электрический внедорожник, который вы можете купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые можно купить

• Это внедрение, предлагающие лучшие наброски

1010116666 66666666666666666666 666666666666666666666666666666 66666666666666 6666

• Лучшие электромобили — самые популярные модели электромобилей

• Сколько стоит Tesla? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — модели гибридных автомобилей с самым высоким рейтингом

• Все электрические внедорожники, которые можно купить в США в 2022 году

• Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

• Эти внедорожники предлагают лучший расход бензина

  9

  Tuning Зажигание Первый | Клуб реставрации классических автомобилей

  3 августа 2015 г. Автор: Сэм Логан, подано в раздел «Статьи о классических автомобилях».

  История и фотографии предоставлены Moore Good Ink

  Существует основное правило настройки карбюратора: «Сначала зажигание». После того, как статическая установка зажигания и механизм опережения зажигания в распределителе установлены правильно, топливно-воздушная смесь может быть настроена на полную мощность и эффективность использования топлива.

  Высокопроизводительные карбюраторы, впускные коллекторы, головки цилиндров, распределительные валы и другие компоненты настройки зависят от правильного опережения зажигания; если искра не подается в камеру сгорания в нужное время, стремление к оптимальной мощности или экономичности нарушается.

  Но раздатчик пропал! Тюнинг современных хот-родов включает в себя электронику и компьютерное программное обеспечение. Датчиков предостаточно. Они измеряют абсолютное давление во впускном коллекторе, массовый расход воздуха, положение коленчатого вала и так далее. Они сообщают ЭБУ (блоку управления двигателем), который постоянно проверяет все переменные и сообщает каждой свече зажигания, когда зажигать. Там, где когда-то был распределитель, теперь существует несколько катушек, часто по одной на каждую свечу зажигания.

  Все-таки какое это удовольствие понимать психологию хот-роддера, жаждущего карбюратора и трамблёра. И, по иронии судьбы, старые автомобили тюнинговать проще. Для них не требуется сложного оборудования или компьютерных знаний, часто достаточно лишь хронометра, отвертки и нескольких гаечных ключей.

  справочная информация по стрелочному зажиганию

  До того, как появились сложные электронные системы управления, мы использовали систему зажигания с точками и катушкой, которая впервые появилась на Cadillac 1910 года. Был использован распределитель, чтобы определить, когда каждая свеча зажигания должна загореться. Механический кулачок с приводом от двигателя в распределителе, вращающийся со скоростью распределительного вала, приводил в действие набор точек прерывания. Точки переключали электрический ток на катушку, которая преобразовывала его в высокое напряжение, необходимое для зажигания свечей зажигания.

  Высокое напряжение подавалось от катушки к центру крышки трамблера по высоковольтному проводу. Внутри колпачка есть маленькие металлические выступы, по одному на каждую свечу зажигания. Ротор, установленный на верхнем конце механического кулачка и функционирующий внутри крышки распределителя, направляет высоковольтные импульсы на нужную свечу зажигания. Конденсатор выполняет двойную функцию: продлевает срок службы точек за счет гашения дуги в точках и формирования резонансного контура с катушкой, повышающей пиковое напряжение.

  Ротор соединен через высоковольтную катушку с аккумулятором, а маленькие металлические выступы в крышке трамблера соединены проводами свечей зажигания со свечами зажигания. Когда ротор вращается, ток проходит через крошечный зазор к каждому из маленьких металлических выступов, замыкая электрическую цепь и вовремя посылая кратковременные высоковольтные токи на каждую свечу зажигания.

  Момент зажигания

  На момент зажигания влияет множество факторов, включая тип топлива, состав смеси, форму камеры сгорания, степень сжатия, температуру и влажность. Кроме того, зажигание всегда рассчитано на зажигание свечи зажигания до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) в цилиндре. Зажигание до ВМТ необходимо из-за времени, необходимого фронту пламени для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре.

  Два элемента опережения зажигания: статическое или начальное опережение и прогрессивное опережение

  При объединении статического или начального хронометража с прогрессивным хронометражем получается общий хронометраж. Статическая синхронизация может варьироваться от 8 градусов до ВМТ до более 40 градусов в зависимости от двигателя. Настройка статической или начальной синхронизации достигается простым поворотом корпуса распределителя относительно ротора. Следовательно, либо точки, либо электронный датчик сработают раньше или позже.

  Постепенное опережение искры осуществляется либо механическими средствами, либо вакуумом, либо обоими способами. Его функция состоит в том, чтобы увеличить угол опережения зажигания по сравнению со статической настройкой. По мере увеличения оборотов двигателя требуется, чтобы искра воспламенялась раньше, потому что у топливовоздушной смеси меньше времени для сгорания.

  Механические механизмы опережения зажигания состоят из грузов на пружинах, которые отбрасываются наружу под действием центробежной силы внутри распределителя. По мере увеличения скорости двигателя грузы постепенно вращаются по большему радиусу, продвигая ротор относительно крышки и, следовательно, опережая момент зажигания. Вакуумное продвижение, с другой стороны, ускоряет момент зажигания, реагируя на низкое давление во впускном коллекторе. Таким образом, задача тюнера двигателя состоит в том, чтобы воспламенить искру точно в нужное время во всем диапазоне оборотов.

  Настройка механизма вакуумного опережения достигается за счет использования регулируемого вакуумного опережения или изменения места, где он определяет вакуум во впускном коллекторе. Настройка механического механизма продвижения осуществляется путем замены пружин или грузов или того и другого.

  Наиболее распространенный признак неправильного опережения зажигания

  Часто хорошо настроенные двигатели с высокопроизводительными распределительными валами, головками цилиндров и впускными коллекторами проявляют ленивую реакцию или, что еще хуже, колеблются при ускорении или глохнут на холостом ходу. Решение состоит в том, чтобы увеличить статическое время и уменьшить прогрессивное время (механическое или вакуумное), тем самым ограничивая чрезмерное общее время на высоких оборотах двигателя. Настройщики карбюраторов считают это своей самой серьезной проблемой, но она легко решается модификациями распределителя.

  Источник:

  Демон карбюрации

  При использовании стандартной лампы времени (типа без обратного набора), подключенной к цилиндру № 1 и к обеим клеммам аккумулятора, и при работе двигателя на холостом ходу, этот двигатель работает примерно на 20 градусов до ВМТ. Это событие момента зажигания известно как статическое или начальное время зажигания и является хорошей отправной точкой для высокопроизводительных двигателей, особенно с агрессивными распределительными валами.

  Зажигание при 10 градусах до ВМТ является хорошей начальной настройкой зажигания для слегка модифицированного двигателя.

  Зажигание при 5 градусах до ВМТ является типичной начальной установкой зажигания для стандартного двигателя.

  Включение в ВМТ или сразу после нее, как показано здесь, вероятно, приведет к остановке двигателя. Двигатели, особенно высокопроизводительные, имеют аллергию на задержку зажигания. Из-за времени, необходимого для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндре, для правильной работы им требуется правильно опережающее опережение зажигания.

  Как проверить статический и общий угол опережения зажигания с помощью индикатора времени с обратным циферблатом

  Используя индикатор времени с циферблатом, вы регулируете циферблат до тех пор, пока линия балансира коленчатого вала не совпадет с меткой ВМТ на выступе.