Сколько весит двигатель от газ 53: технические характеристики, вес и объем ДВС

Содержание

Сколько весит газ 53 на металлолом?

Сколько весит коробка газ 52?

Коробка передач ГАЗ-51, 52

Основные атрибуты
Вес	57 кг.
Длина	503 мм
Высота	301 мм
Ширина	480 мм

Интересные материалы:

Что за народ сельджуки? Что за образование техникум? Что за оператор 059 Украина? Что за оператор 093? Что за парень в конце фильма Веном? Что за Пежо в такси? Что за праздник Иоанна Богослова? Что за приложение Google Play Service for? Что за профессия технолог? Что за программа Realtek High Definition Audio Driver?

О сферах применения и модификациях ГАЗ-53

На своих, не особенно могучих, плечах ГАЗ-53 тем не менее «катал» не менее половины всей экономики Страны Советов. Трудно подобрать, где НЕ использовался этот вездесущий грузовик. От «походки» для аварийных бригад и «автозака» для преступников до мобильных топливозаправщиков и седельных тягачей, таскавших контейнеры – что только не устанавливали на шасси ГАЗ-53!

Повсеместное распространение получили эти дешёвые, простые и неприхотливые грузовики в сельском хозяйстве. В 70-е/начале 80-х годов ХХ века в среднестатистическом советском колхозе автопарк грузовых машин на 80% состоял именно из ГАЗ-53. Лишь во второй половине 80-х это соотношение начало изменяться в сторону увеличения доли ЗИЛ-130, который, кстати сказать, в советские времена стоил не намного дороже, чем ГАЗон.

ГАЗ-53 60-х и 80-х годов и внешне заметно отличаются друг от друга, и в технологичном смысле это два довольно разных грузовика. Совершенно разные у них не только двигатели, но и многие другие элементы конструкции.

Ведь за годы выпуска ГАЗ-53 пережил три крупных и множество мелких модернизаций и доработок. Горьковский автозавод старался своевременно реагировать на «сигналы с мест» и устранять выявленные в ходе эксплуатации проблемы.

Так, уже в первые годы распространения новой модели грузовика по стране стало очевидным, что мосты от предыдущего поколения – ГАЗ-51, на 53-й уже не годятся, и 82-сильный двигатель от 51-го ГАЗона, хоть и форсированный, не отвечает возросшим потребностям новой машины. В течение 1964-го/65-го годов было налажено серийное производство ГАЗ-53, оснащённого, вместо рядного шестицилиндрового «движка», V-образной «восьмёркой» (115-сильным мотором ЗМЗ-53), а также доработанными и усиленными мостами.

Интересный, полузабытый факт: облицовка и, соответственно, внешний вид ГАЗ-53 первых выпусков очень заметно отличались от привычного нам облика машины. К примеру, фары находились над указателями поворота. Однако до наших дней, к сожалению, не дожил ни один оригинальный ГАЗон того самого первого поколения. Зато он остался запечатлённым на киноплёнке в некоторых известных фильмах того времени, в частности «Весёлые хлопоты» (1964), «Иностранка» (1965), «Берегись автомобиля» (1966), «Три тополя на Плющихе» (1967).

ГАЗ-53Ф (1961—1967)

Кстати, с ГАЗ-53 уже привычного всем облика связан любопытный кино-курьёз. В знаменитом фильме «Место встречи изменить нельзя», в эпизоде, когда члены банды везут Володю Шарапова в хлебном фургоне ГАЗ-АА по ночной Москве, в некоторые кадры некстати затесался зелёный ГАЗ-53. (Действие фильма происходит в 1946-м году).

«ГАЗ-53А» (1965–1983)

Три основные, базовые модификации грузовика сходили с конвейера под следующими заводскими индексами:

ГАЗ-53Ф (1961—1967) – бортовой грузовик и универсальное шасси с форсированным рядным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с.
ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с двигателем ЗМЗ-53 – V-образным 8-ми цилиндровым, мощностью в 115 л.с.
ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) – бортовой грузовик, самосвал и универсальное шасси с восьмицилиндровым V-образным мотором ЗМЗ-53-11 мощностью в 120 л.с.

Соответственно мощности, различается и грузоподъёмность трёх поколений 53-го ГАЗона. ГАЗ-53Ф был заявлен 4-х тонником, хотя фактически он брал на борт лишь 3 тонны, а 4 т. было для него почти непосильным грузом. Реальным четырёхтонником стал ГАЗ-53А. Мощность мотора ГАЗ-53-12 уже позволяла ему свободно везти не только заявленные производителем 4,5 тонны, но и 5 тонн «с копейками».

ГАЗ-53-12 (1983-1993)

Кроме базовых, существуют сделанные на их основе десятки модификаций и версий ГАЗ-53, предназначенных для использования в специализированных целях. Среди них –

Армейская модификация ГАЗ-53Н с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и комплектом дополнительного оснащения.
Получившие широкое распространение автобусы КАвЗ-685 и «Кубань» на базе ГАЗ-53. Они выпускались на шасси ГАЗ-53-40, оснащённом более мягкими рессорами и телескопическими амортизаторами, топливным баком от ГАЗ-66, изменёнными тормозной системой и электрооборудованием.
ГАЗ-53-02 – самосвал.
Специальное шасси, разработанное под самосвал ГАЗ-САЗ (САЗ-3503).
ГАЗ-53-05 – седельный тягач (ширококго распространения не получил, т.к. любой из трёх двигателей 53-го ГАЗона был слабоват для подобных «упражнений»).
ГАЗ-53-19 и ГАЗ-53-27 – разработанные в 1984-м году версии, работающие на сжиженном газе; с двигателями в 105 и 100 л. с. соответственно.

Грузовые автомобили ГАЗ-53 экспортировались практически во все страны социализма, а из капиталистических стран – в Финляндию и Бельгию.

Серьёзные сборочные производства этих грузовиков, из советских машинокомплектов, были организованы в Болгарии и на Кубе. Причём болгарское предприятие «Мадара» выпускало ГАЗ-53 на протяжении 1967-1991 годов, доведя в 80-х объём производства до 3000 автомашин в год. А уже с начала 70-х годов – оснащало их двигателями болгарского производства.

Экспортные версии грузовика выпускались с заводскими индексами ГАЗ-53-70 и ГАЗ-53-50 (специально для тропиков). Как уже было отмечено, количество специализированных версий на базе шасси ГАЗ-53 с трудом поддаётся исчислению. Это и передвижные ремонтные мастерские, и пожарные машины, и автокраны, и автолестницы, и мусоровозы, и краны-манипуляторы, и бензовозы-топливзаправщики, и т.д. и т.п.

Отзывы водителей и владельцев ГАЗ-53

Кстати, что говорят люди, которым довелось работать на основном среднетоннажном грузовике союзных республик и стран социализма? Какие достоинства и недостатки они выделят в этой машине?

Из плюсов на первом месте – простота в конструкции и непосредственной эксплуатации машины. На втором – удивительная ремонтопригодность. Для устранения любой мелкой или крупной поломки не требуется наличия каких-то специальных приспособлений, оборудования и инструментов; не нужно быть квалифицированным специалистом. Чтобы полностью перебрать двигатель и КПП, достаточно будет пары дней.

Другой несомненный плюс – стойкость машины при её «убойной» эксплуатации в экстремальных условиях. Чрезвычайно крепкая ходовая часть: всё вокруг может «сгнить» и рассыпаться от старости, а ГАЗоновские ступицы и мосты останутся.

«Задний мост – деталь, которая вообще никогда не подвергалась ремонту, и масла там никто и никогда не менял с 1984-го года, – делится впечатлениями владелец ГАЗ-53, который и по сей день использует его (уже переведённого на газ) в своём хозяйстве, – коррозии практически нет, всё целое».

Действительно, о качестве металла ГАЗонов, выпущенных в 80-х годах, можно говорить только в превосходной степени. На грузовиках следующего поколения металл был уже намного хуже, гораздо более подверженный воздействию коррозии и менее долговечный.

Вообще, средний срок активной эксплуатации грузовика мог быть различным – в зависимости от условий, в которых ему приходилось работать и общего пробега. В колхозах, где «служила», возможно, самая значительная часть 53-х, грузовик работал до своего списания в среднем 12 лет.

Возможности двигателя ГАЗ-53 были весьма ограниченными, и больше положенных по паспорту 4-4,5 тонн он действительно не мог нормально везти. Хотя перегружать его, естественно, пытались часто, везде и повсеместно.

Например, с наращенными бортами грузили зерно с комбайна до семи тонн за раз (вместо четырёх с половиной). Но мощности мотора с великим трудом хватало для того, чтобы справиться с высокой нагрузкой. Гружёный «по полной» или «с припуском» ГАЗон тянет очень плохо, даже в не очень крутую горку нужно «карабкаться» на первой передаче, также мотор начинает перегреваться.

В условиях нещадной эксплуатации двигатели ГАЗ-53 работали всего по 100-150 тысяч километров до первого капитального ремонта; там, где условия были более благоприятные – и по 400 тысяч. Капремонт мотора можно было делать не менее трёх раз.

Слабое место в конструкции ГАЗона – диск сцепления, шлицов хватает всего на один сезон интенсивной работы. Опорный подшипник в коленчатом вале также больше сезона не всегда выдерживал; отмечают и проблемы с выжимным подшипником.

Рулевое управление – механическое, тугое, иногда «бьющее по рукам». Но ни о каких усилителях в те времена ещё и речи не было. Другой минус – большой расход топлива – в советскую эпоху также был несущественным.

Сейчас это уже трудно представить, но тогда бензин стоил дешевле минералки: в 70-х годах 6-8 копеек за литр; в 80-х уже дороже, однако и тогда абсолютный максимум стоимости бензина составлял 30 копеек за литр. Поэтому ГАЗ-53, переведённые с бензина на газ стали уже «детищем перестройки».

______________________________________________________________________________

Автомобиль ГАЗ-53 и его основные параметры

Автомобиль ГАЗ-53 грузоподъемностью 4 тонны с приводом на заднюю ось (задний мост) предназначен для перевозки различных материалов и грузов по всем видам дорог.

Основные компоненты автомобилей ГАЗ-53 (двигатель, сцепление, коробка передач, карданная передача, тормоза и др.), агрегаты электрооборудования, узлы и детали унифицированы. Технические характеристики автомобиля ГАЗ-53 Грузоподъемность, кг — 4000 Наибольший вес буксируемого прицепа с грузом, кг. — 4000 Вес автомобиля в снаряженном состоянии, кг — 3250 Габаритные размеры автомобиля ГАЗ-53, мм: — длина — 6395 — ширина — 2380 — высота (по кабине без нагрузки) — 2220 База, мм — 3700 Колея передних колес (по грунту) — 1630 Колея задних колес — 1690 Низшие точки (с полной нагрузкой): — картеры ведущих мостов — 265 — передняя ось — 347 Радиус поворота по колее наружного переднего колеса, м — 8 Наибольшая скорость автомобиля ГАЗ-53 с полной нагрузкой без прицепа (на горизонтальном участке дороги с усовершенствованным покрытием),км/ч — 80—86 Контрольный расход топлива при замере в летнее время для обкатанного автомобиля ГАЗ-53, движущегося с полной нагрузкой на четвертой передаче с постоянной скоростью 30—40 км/ч, л / 100 км — 24 Двигатель ГАЗ-53 Число цилиндров и их расположение — 8, V-образное Диаметр цилиндра, мм — 92 Ход поршня, мм — 80 Рабочий объем цилиндров, л — 4,25 Степень сжатия (среднее значение) — 6,7 Максимальная мощность (ограничена регулятором) при 3200 об/мин, л. с. — 115 Максимальный крутящий момент при 2000 — 2500 об/мин, кг/см — 29 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3—7—8 Трансмиссия машины ГАЗ-53

Сцепление ГАЗ-53 — Однодисковое, сухое

Коробка передач КПП ГАЗ-53 — Трехходовая, с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах.

Раздаточная коробка — Имеет две передачи: прямую н понижающую с передаточным числом 1,982

Карданная передача ГАЗ-53 — Открытого типа, имеет карданы с игольчатыми подшипниками. Главная передача ведущих мостов — Коническая, гипоидного типа, передаточное число 6,83

Дифференциал — Шестеренчатый, Кулачковый, конический, повышенного трения Поворотные цапфы — Фланцевые, со ШРУС Ходовая часть ГАЗ-53

Рессоры — Четыре продольные полуэллиптические, концы заделаны в резиновые опоры.

Задняя подвеска ГАЗ-53- имеет дополнительные рессоры.

Амортизаторы — Гидравлические, телескопические двустороннего действия. Установлены на передней оси и обоих мостах. Рулевое управление ГАЗ-53

Тип рулевого механизма — Глобоидальный червяк с трех-гребневым роликом. Передаточное отношение — 20,5 (среднее) Усилитель рулевого управления (ГУР) ГАЗ-53 — Гидравлический. Тормозная система машины ГАЗ-53

Ножные тормоза — Колодочные на четыре колеса. Привод ножных тормозов — Гидравлический с гидровакуумным усилителем.

Ручной тормоз — Центральный барабанного типа. Местоположение: На ведомом валу коробки передач. Электрооборудование машины ГАЗ-53

Система проводки — Однопроводная с соединением минусовой клеммы с массой Напряжение в сети, 6 Генератор — Г130-Г, мощностью 350 Вт Реле-регулятор — РР130 Аккумуляторная батарея — 6-СТ-68-ЭМ Стартер — СТ130-Б с дистанционным включением Катушка зажигания — Б13 дополнительным сопротивлением Прерыватель-распределитель — Р13-В Свечи зажигания — А11-У Кабина ГАЗ-53 — Металлическая, двухместная, двухдверная.

Размеры платформы ГАЗ-53, мм:

— длина — 3 740 — ширина — 2170

— высота бортов — 680 Компрессор — Одноцилиндровый с воздушным охлаждением Регулировочные данные машины ГАЗ-53 Зазор между коромыслами и клапанами на холодном двигателе (температура 15—20°С), мм — 0,25—0,30

Допускается у крайних клапанов обоих рядов (впускных первого и восьмого, выпускных четвертого и пятого цилиндров) устанавливать зазор, мм — 0,15—0,20

Зазор между электродами свечей, мм — 0,8—0,9

Зазор в прерывателе, мм — 0,3—0,4

Свободный ход педали сцепления, мм — 32—42/35—45

Свободный ход педали тормоза, мм — 8—13 Заправочные емкости и объемы машины ГАЗ-53 (л) Топливные баки (емкость) — 200 Картер коробки передач — 3,0 Картер коробки передач с коробкой отбора мощности — 4,2 Картер раздаточной коробки — 1,5 Картер заднего моста — 8,2 Картер переднего моста — 7,7 Картер рулевого механизма — 0,5 Амортизаторы (каждый в отдельности) — 0,41 Картер редуктора лебедки — 0,8 Гидроусилитель рулевого управления — 1,8 Система гидравлического привода ножных тормозов — 0,76

______________________________________________________________________________

Сцепление ГАЗ-3308, 3309
Разборка КПП ГАЗ-3308, 3309
Ведущие мосты ГАЗ-3308
Раздатка и карданы ГАЗ-3308
Карданы ГАЗ-3307, 3309
Задний мост ГАЗ-3309, 3307
Подвеска ГАЗ-3309
Рулевое управление ГАЗ-3309

______________________________________________________________________________

Сцепление ГАЗ-53, 3307
КПП ГАЗ-53, 66
Задний мост ГАЗ-53
Рулевое управление ГАЗ-53, 66
Установка зажигания ГАЗ-53
Сцепление ГАЗ-66
Ведущие мосты ГАЗ-66
Тормозная система ГАЗ-66
Лебедка и коробка отбора мощности ГАЗ-66
Рабочие системы двигателя ГАЗ-66, ГАЗ-3307

Двигатель ЗМЗ-402 Газель ГАЗ-2705
Сцепление Газель ГАЗ-2705
Коробка передач Газель ГАЗ-2705
Передний мост Газель ГАЗ-2705

Головка блока цилиндров и распредвал Камминз ISF 2. 8
Топливная система двигателя Газель Cummins ISF 2.8
Блок цилиндров и поршневая группа двс Cummins ISF 2.8
Коленвал двс Камминз ISF 2.8 Газель

Двигатель Камминс Валдай ГАЗ-33106
Сцепление и КПП Валдай
Мосты Валдай
Рулевое управление Валдай

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

ЧихПых Бессмертный. История автотелеги — Альтернативная История

Главная » Автомобили » ЧихПых Бессмертный. История автотелеги

в Избранноев Избранномиз Избранного 1

Содержание:

Введение

Как мы все помним, в начале 30-х годов ХХ века в СССР заработала программа индустриализации страны. Повсеместно возводились гигантские заводы выпускающие автомобили, трактора, моторы- самолеты, и еще хрен знает чего и сколько. По дорогам забегали грузовые Форды и Диспатчи с эмблемами ГАЗ и ЗИС, на стройках трудились тракторы Катерпиллеры с шильдиком ЧТЗ, в небе ревели лицензионные моторы БМВ и Райты на самолётах Туполева. Калинина, Поликарпова. Страна в спешном порядке осваивала новейшие технические достижения автомобильного транспорта. Было выбрано совершенно верное направление на массовое производство современного транспорта Огромная страна с тысячами километров дорог, а точнее – бездорожья, пыталась перескочить из 19-го века в 20-й. Но, столкнувшись с российской глубинкой, пасовала даже самая совершенная техника. Не хватало всего: квалифицированных кадров, дорог, бензина, запчастей и ремонтных мастерских. Новейшая техника, зачастую простаивала из-за отсутствия бензина, масла или аккумуляторов. Плохо обученные шофера и мотористы «гробили» моторы и трансмиссии, сами автомобили вязли в первородном бездорожье.

Поэтому, была создана программа т.н. «малой индустриализации», по которой было решено снабдить советских колхозников «самодвижущимися повозками» для замены лошадей. Решение базировалось на экономическом расчете, по которому выходило, что даже примитивные автомобили получались экономически выгоднее лошадей с телегами. Перед конструкторами завода им. Кирова поставили задачу создать предельно простой в эксплуатации и дешевый в производстве 1,5 тонный грузовик.

Конструкция

На основе серийно выпускаемого 9-ти литрового двухтактного нефтяного двигателя с калильным зажиганием разработали новый 5-ти литровый мотор, мощностью 15 л/с.

Двухтактный, с калильным зажиганием, низкооборотный одноцилиндровый двигатель изготавливался из серого чугуна. Коленчатый вал сборный, из трех частей: две коренные шейки с противовесами соединены трубчатой шатунной шейкой. Коренные шейки сделали увеличенного диаметра для долговечности, а для уменьшения веса пустотелыми. Чугунный цилиндр крепился болтами к чугунному же картеру.

Головка цилиндра была сделана, как на авиамоторах Райт Циклон – навинчивалась на цилиндр по резьбе. Впоследствии, была разработана единая отливка цилиндр с головкой. В головке цилиндра размещалась форсунка для топлива и калоризаторный шар для воспламенения топлива.

В моторе были две детали не из чугуна: алюминиевый поршень и шатун из легированной стали. За счет их максимальные обороты мотора подняли до 650-700 об/мин.

Другим важным вновь ведением стало воздушное охлаждение мотора. Маховик на переднем конце коленвала выполнили в виде осевого вентилятора, внешнюю поверхность цилиндра и головки покрыли оребрением и закрыли тонким, чугунным же кожухом. Для низкофорсированного мотора этого охлаждения было более чем достаточно, мотор не перегревался даже в песках КараКумов. Зато исчезали проблемы с радиатором, помпой, дюритовыми вставками и проч. Пропала необходимость зимой сливать воду на заглушенном моторе и т.д.

К мотору пристыковали мокрое двухдисковое сцепление «сталь по стали», работающее в масляной ванне и допускающее работу с пробуксовкой. Диски без накладок, дефицитное ферродо не требовалось.

За сцеплением шла главная передача от ГАЗ-АА и двухступенчатая несинхронизированная коробка передач, совмещенная с дифференциалом, так же от ГАЗ-АА.

Из дифференциала выходили две полуоси, заканчивающиеся звездочками цепных передач. Картер и корпуса сцепления и КПП соединялись между собой болтами и представляли из себя единую прочную конструкцию. В итоге получился единый моторно-трансмиссионный блок с общей системой смазки. Масло подхватывалось маховиком двигателя и (как на Форд-Т) поступало по каналам к подшипниковым узлам и шестерням. Маслонасоса, как такового, не было. Уровень масла можно было проверить через окошко на корпусе КПП.

Топливный насос плунжерного типа приводился в движение от кулачка на коленвале.

Запуск классический: паяльной лампой разогревался шар калоризатора, потом заводной ручкой проворачивался коленвал. И так, пока не заведется. Работал двигатель, буквально на всем, что горит: соляре, сырой нефти, керосине, и даже смеси скипидара с самогоном. Так же непритязательным мотор был и к маслу, подходило все, вплоть до касторового масла.

Выхлопную трубу вывели на противоположную сторону, и задействовали для подогрева топливного бака.

Трубу воздухозаборника вывели максимально вверх и оснастили сетчатым фильтром, поверх которого полагалось наматывать два-три слоя мешковины, или тонкий войлок. По расчетам, мотор, работая на солярке, был способен разогнать 3,5 тонный автомобиль на шоссе до 30 км/ч. Учитывая, что ездить ему предстояло в местах, где дорог просто нет, такую скорость посчитали, более чем достаточную.

Разобравшись с силовым агрегатом, занялись автомобилем.

Колеса. Колеса, учитывая невысокую скорость и дороги, усеянные гвоздями от лошадиных подков, решено было делать с грузолентами, Штампованный стальной диск, с приклепанным ободом, крепился пятью шпильками, по посадочным местам и внешнему диаметру совпадал с ГАЗовскими колесами.

Основой автомобиля стал несущий моторно-трансмиссионный блок. К передней части и задней части блока крепились треугольные рычаги подвески. Подвеска колес зависимая, на поперечных рессорах, частично унифицированных с передней рессорой от ГАЗ-АА, отличались коренным листом и общим количеством листов в рессоре. В задней рессоре листов было еще больше. Рулевое управление (шкворни, редуктор и тяги) также от ГАЗ-АА. На балке заднего моста располагались тормозные барабаны, по внутреннему устройству, аналогичные ГАЗ-АА. Снаружи на барабанах были установлены зубчатые венцы для цепных передач. Все элементы подвески (кроме рессор) делались из обычной конструкционной стали, но с большим запасом прочности.

Автомобилю спроектировали пространственную ферменную раму, составляющее одно целое с бортовой платформой, из… дерева. Детали рамы из сосны, лиственницы, и дуба соединялись между собой шпильками и металлическими накладками и образовывали сравнительно легкую и прочную конструкцию. Моторно-трансмиссионный блок жестко крепился к элементам рамы, увеличивая ее прочность. При работе мотора вибрировал весь автомобиль, но это считали мелочью, да и вибрации были невысокими, заметно ниже чем, например, у тракторов Универсал.

В передней части рамы была деревянная скамья для водителя и пассажира, Кабина, как таковая отсутствовала, были передние крылья из кровельного железа.

Еще нюанс. При работе на морозе, теплый воздух от мотора нужно было пускать частично на рециркуляцию, чтобы не переохладить мотор. При этом, часть воздуха можно было выпустить через сиденье для обогрева водителя.

В самой базовой комплектации у машин не было никакого электрооборудования, даже фар. Поэтому, зачастую для освещения дороги использовали ацетиленовые фонари. Правда, можно было докупить «динамо-генератор» постоянного тока, приводимое в действие от маховика вентилятора через резиновый ролик и запитать от него фары. Примерно такая схема была в СССР на велосипедах.

Производство

Производить автомобиль заводу им. Кирова было тупо некогда, да и негде. Поэтому, завод передал всю документацию по автомобилю на Урал. На старых уральских заводах было организовано малосерийное производство моторно-трансмиссионных блоков (МТБ). Небольшие старые домны выплавляли неплохой по качеству чугун, старые мастера-литейщики делали отливки, Нашлись станки для изготовления цилиндров и шестерен. Годовой выпуск составил две-три тысячи МТБ. Собранный блок комплектовался колесами, рулевым управлением, передним/задним мостом и упаковывался в прочный деревянный ящик. Еще в комплекте была подробная инструкция по сборке, отпечатанная в виде книги. Ящик заколачивали и отправляли заказчикам в колхозы.

Окончательную сборку автомобилей производили в многочисленных колхозных МТС.

Производство началось в 1930-м году, и продолжалось нарастающими темпами до лета 1941-го. Всего было сделано около 15 тысяч автомобилей. Из-за отсутствия централизованной сборки, все автомобили имели неповторимый внешний вид.

Эксплуатация

Автомобиль получился не самым легким, весил около двух тонн, и мог перевезти до полутора тонн груза.

Машинка отличалась высоким клиренсом в 380мм, что давало отменную проходимость. Глубина преодолеваемого брода достигала метра. Низкая скорость и невзрачный внешний вид автомобиля поначалу вызывал скепсис. Но через пару лет эксплуатации выяснилось, что машинка очень надежная, ломаться в ней просто нечему, а все детали сделаны с большим запасом прочности и износостойкости. За характерный звук двигателя, автомобиль получил кличку ЧихПых, кличка прилипла столь прочно, что так автомобили стали называть даже в официальных документах. Хотя настоящее название было КГ-15 (колхозный грузовик 15 сил). ЧихПыхи работали без поломок и не требовали сложного обслуживания, они обходились в хозяйствах дешевле лошадей и «настоящих» грузовиков. Шофера знали, что ЧихПыхам нипочем и 40-ка градусный мороз и такая же жара, а вероятность сломаться и встать в дороге крайне низка, выносливость мотора и трансмиссии была просто фантастичной. Опять же, воздушное охлаждение было выходом и в сибирские морозы и в туркменскую жару.

Скрипя элементами рамы, попыхивая черным дымом из выхлопной трубы, они медленно, но неотвратимо ездили по всему тому, что в довоенном СССР назвали сельскими дорогами. Такой «железный» характер автомобиля не остался незамеченным и к названию ЧихПых добавился эпитет «бессмертный». Так он и ездил до начала 60-х годов, ЧихПых Бессмертный, пользуясь заслуженным уважением своих водителей. В процессе эксплуатации машины неоднократно ремонтировали и реконструировали, менялся внешний вид, устанавливались самодельные кабины, сиденья, кузова, крылья и фары. Обычно старались для комфортности на переднюю ось ставить колеса от ГАЗ-АА, задние колеса предпочитали оставлять с резиновой ошиновкой, чтобы не мучатся с проколами камер.

Сколько весит двигатель 350?

Планируете перевозить двигатель 350, и вас интересует, сколько он будет весить? Вы пришли в нужное место, потому что мы исследовали этот вопрос, и у нас есть ответ для вас.

Вес двигателя 350 зависит от производителя, поскольку у разных производителей есть свои версии двигателя 350. Проверьте наиболее распространенные двигатели 350 ниже и их соответствующий вес:

Двигатель Buick 350 – 450 фунтов
Маленький блок Chevy 350 V8 60-х годов — 575 фунтов
Маленький блок Chevy 350 V8 для Corvette — 535 фунтов

Узнайте больше о различных двигателях 350 в следующих разделах. Мы даже включили разделы о том, как получить больше от вашего любимого двигателя 350. Читай дальше!

Прежде чем вы продолжите чтение, позвольте нам сказать, что мы надеемся, что ссылки здесь будут вам полезны. Если вы купите что-то по ссылке на этой странице, мы можем получить комиссию, так что спасибо!

Знакомство с двигателем 350

Двигатели 350 получили свое название благодаря общему объему 350 кубических дюймов. Эта общая емкость может быть заполнена воздухом и топливом для сжигания. Большинство двигателей 350 обычно представляют собой двигатели V8, которые могут быть вариантами V8 с малым или большим блоком.

Поскольку двигатель 350 может быть как малоблочным, так и крупноблочным, стандартного веса для двигателей 350 не существует. Общий вес зависит от производителя, спроектировавшего двигатель, и в значительной степени от типа металла, который использовался для изготовления блока цилиндров.

Двигатель Chevy 350

Малые блоки V8 были впервые разработаны Chevrolet в 1944 году как двигатели объемом 256 кубических дюймов или 4,3 литра. К 1967 году малоблочные двигатели V8 превратились в мощные двигатели объемом 350 кубических дюймов для таких автомобилей, как Chevrolet Camaro.

Двигатель Chevy 350 приводил в действие почти все, от Corvette до Caprice и многих моделей Buick и Cadillac. Автомобили и фургоны Oldsmobile предлагали 350 V8 в качестве дополнительного обновления для моделей, которые не имеют его в качестве стандартного двигателя.

Двигатель Chevy 350 стал доступен в версиях с впрыском топлива, начиная с 1985 года. Автомобили с этим двигателем продолжали использовать четырехкамерный карбюратор.

Помимо своей надежности, бесшумной работы и производительности, модель 350 имеет множество полезных применений, в том числе обеспечение электроэнергией лодок. Он быстро стал одним из лучших двигателей 20-го века.

Огромное количество доступных запасных частей, из которых могут выбирать энтузиасты, делает его, пожалуй, самым популярным из всех двигателей 350 того времени.

Характеристики двигателя Chevy 350

Двигатель Chevy 350 имеет диаметр цилиндра 4,0 дюйма и ход поршня 3,48 дюйма. Его выходная мощность зависит от модели года выпуска и марки автомобиля, в котором он используется. Он может генерировать от 145 до 370 лошадиных сил. Он был рассчитан на создание крутящего момента в 380 фунт-футов, что делает его отличным двигателем для буксировки.

К сожалению, у него низкая топливная экономичность, и в 2004 году его производство было прекращено в пользу более экономичных двигателей.

Модель LT-1

Существует 14 моделей двигателей Chevy 350. Среди них наиболее известен LT-1. Он использовался исключительно на моделях Corvette и Camaro в период с 1970 по 1972 год. Он считается лучшим из малоблочных двигателей Chevy V8.

LT-1 использует степень сжатия 11,0:1 для моделей 1970 года. Степень сжатия была изменена на 9,0:1 в 1971 году. Это изменило общую мощность с диапазона от 360 до 370 до диапазона от 275 до 330.

Двигатель Buick 350

В 1968 году компания Buick наконец приняла популярный двигатель объемом 350 кубических дюймов для своего семейства двигателей V8. Buick 350 представлял собой небольшой блок двигателя V8, который отличался от других двигателей GM объемом 350 кубических дюймов. У него был широкий внутренний диаметр и более длинный ход по сравнению с другими двигателями 350 семейства V8.

Первоначально в 1968 году он имел мощность 260 лошадиных сил. Однако введение более строгих норм выбросов и растущие требования к экономии топлива истощили мощность двигателя Buick 350. Его мощность упала до 150 лошадиных сил к 19 годам. 75. Несмотря на это изменение, Buick 350 по-прежнему использовался на некоторых моделях Jeep Wrangler и Wagoneers.

У него было по два клапана в каждом цилиндре и безнаддувный двухкамерный карбюратор. У него был необычный диаметр цилиндра 3,8 дюйма и ход поршня 3,85 дюйма. Это необычно, потому что отверстия обычно больше, чем ход поршня.

В версиях Buick 350 1970 года используется степень сжатия 9:1. К 1975 году степень сжатия стала 8,5:1. Бьюик 350, если хотите.

Oldsmobile Rocket 350 V8

Oldsmobile представила двигатель Rocket 350 V8 в 1968 году. Хотя Oldsmobile принадлежит General Motors, Rocket 350 V8 не имеет отношения к семейству двигателей V8 350, принадлежащих GM.

Компания GM известна тем, что устанавливала свои двигатели 350 на широкий спектр моделей, которые она производит. С другой стороны, Rocket 350 V8 приводил в движение почти исключительно модели Oldsmobile. Rocket 350 V8 — надежный двигатель 350, хотя он страдал слабой системой распределения масла и проблематичным клапанным механизмом.

Большинство любителей маслкаров считают Oldsmobile Rocket 88 первым настоящим маслкаром, потому что это было первое купе среднего размера, оснащенное мощным двигателем V8. Эта же модель является дедушкой Rocket 350 V8. Первоначально он был оснащен двигателем 303 V8 мощностью 135 лошадиных сил.

Oldsmobile сосредоточился на разработке мощного малоблочного двигателя V8. В 1964 году они смогли разработать малоблочный двигатель 330 V8. Четыре года спустя родился Rocket 350 V8.

Характеристики Rocket 350 V8

Rocket 350 имел диаметр цилиндра 4,057 дюйма и ход поршня 3,385 дюйма.
У Rocket 350 были гармонические балансиры, а коленчатые валы были чугунными.
С 1968 по 1974 год блоки двигателя были окрашены в золотой цвет. Затем с 1975 по 1980 год он был окрашен в синий цвет.
Когда эпоха маслкаров подошла к концу, мощность Rocket 350 упала до 160–180 л.с. в 1972 году.

Каковы лучшие обновления для Chevy 350?

Индустрия вторичного рынка, созданная Chevy 350, возникла благодаря огромному количеству двигателей Chevy 350, которые были произведены, и тому, насколько легко было работать с двигателем.

Имейте в виду, что многие модификации Chevy 350 могут нарушить местные законы, касающиеся выбросов или шума. Прежде чем вносить какие-либо изменения в Chevy 350, ознакомьтесь с местными правилами.

Выпускной коллектор

Установка более крупных коллекторов на стандартный двигатель Chevy 350 может увеличить крутящий момент на 53 фунта-фута и добавить 16 лошадиных сил. Заголовки — это слабость стандартного дизайна оригинального Chevy 350. Таким образом, его изменение должно быть первым, что вы должны сделать.

Подумайте об этом так: чтобы увеличить мощность вашего Chevy 350, вам нужно увеличить сгорание. Как только вы увеличите сгорание, ваш двигатель будет производить больше выхлопных газов. Таким образом, вам нужна достаточно большая выхлопная система, чтобы справиться со всеми выхлопными газами, которые ваш двигатель будет генерировать после увеличения мощности.

Турбокомпрессоры или нагнетатели

Любой из этих двух нагнетает больше воздуха в камеру сгорания. Если все сделано правильно, вы можете ожидать увеличения мощности на шесть-восемь процентов на каждый фунт наддува вашего Chevy 350.

Chevy 350 с чугунными поршнями может выдерживать нагрузку до семи фунтов на квадратный дюйм. Это может привести к почти 50-процентному увеличению общей выходной мощности вашего 350-го двигателя. Проверьте это по этой ссылке.

Установка кованых поршней

Замена штатных поршней на кованые позволит вашему Chevy 350 выдерживать еще большую мощность. Кованые поршни имеют большую прочность, чем стандартные поршни в вашем Chevy 350.

Эти поршни предпочитают автолюбители, потому что они более долговечны, чем стандартные поршни, и их можно легко настроить для различных конфигураций.

Улучшение системы впуска воздуха

Заменить штатную систему впуска на систему впуска холодного воздуха. Холодный воздух естественно сжимается, потому что молекулы приближаются друг к другу при низких температурах. Естественно, сжатый воздух содержит больше кислорода, чем несжатый воздух. Больше кислорода в камере сгорания означает, что ваш двигатель вырабатывает больше лошадиных сил за один оборот.

Большинство комплектов впуска холодного воздуха включают теплозащитный экран, чтобы предотвратить смешивание теплого воздуха, поступающего с поверхности двигателя Chevy 350, с холодным воздухом, поступающим в воздухозаборник.

SUPERFASTRACING 4-дюймовая система впуска холодного воздуха и замена теплозащитного экрана доступны на Amazon. Проверьте это по этой ссылке.

Установка усовершенствованных головок цилиндров

Модифицированные конфигурации головок цилиндров могут увеличить выходную мощность и производительность вашего Chevy 350. Клапаны большего размера помогают улучшить поток топлива и воздуха внутри двигателя, включая специально разработанные впускные и выпускные каналы.

Эти головки цилиндров часто изготавливаются из алюминия. Это помогает снизить общий вес двигателя.

В качестве альтернативы вы можете обратиться в мастерскую для восстановления ваших существующих головок. Вы также можете попросить их отполировать порты. Восстановление головок цилиндров и полировка портов не даст вам много дополнительных лошадиных сил, но это намного дешевле.

Заключение

Многие популярные производители автомобилей сделали свои собственные версии двигателей 350 в разгар популярности маслкаров. Вес двигателей 350 сильно различался в зависимости от конструкции и материалов, использованных при изготовлении двигателя.

Если вам понравилась эта статья, возможно, вам будет также интересно читать следующие статьи:

Как долго может работать автомобильный аккумулятор без включенного двигателя?

Почему бачок охлаждающей жидкости кипит, но двигатель не перегревается?

Технические характеристики стандартного прицепа-рефрижератора | Утилита Keystone

Добро пожаловать! В этой статье мы обсуждаем стандартные характеристики рефрижераторного прицепа и максимальный вес, который он может перевозить, не превышая федеральной полной разрешенной массы.

Если вы хотите купить стандартный прицеп-рефрижератор, у вас может возникнуть вопрос: «Какой вес я могу перевозить?»

Здесь мы рассмотрим стандартный прицеп-рефрижератор и ответим на вопрос, какой вес продукта вы можете перевозить, не превышая максимально допустимый вес, установленный федеральным законодательством.

Стандартные характеристики прицепа-рефрижератора.

0-55 градусов. Стандартный прицеп составляет 80% всех приложений.

Грузоподъемность: 55 000 фунтов. Равномерно распределенный
Вес тары с шинами и колесами: 12 455, плюс дополнительные 2000 фунтов на рефрижераторную установку.
Пол: алюминиевый воздуховод глубиной 1 1/2 дюйма для тяжелых условий эксплуатации
Изоляция: 4 дюйма на передней стенке, 3 дюйма на задних дверях, 2 дюйма на внутренних стенах
Стандартные рефрижераторные установки: CA X4 7300 или TK Precedent C-600 (стандартно для 80% перевозок)
Прицеп: 53 ×102, 13,6” В
Фары: светодиодные Стандартно (2-0-1-5): 2 спереди, 0 на верхней направляющей, 1 на нижней направляющей, 5 на задней
Колеса: стальные дисковые колеса 22,5 и 22,5 Низкопрофильные шины
Изнашиваемая лента: 10-дюймовая износостойкая износостойкая алюминиевая износостойкая лента/ торцевая планка пола
Боковые панели: плоские, гладкие, предварительно окрашенные в белый цвет

Какой вес продукта я могу перевозить в стандартном рефрижераторном прицепе?

80 000 фунтов. GVWR — это федеральный максимально допустимый вес. В случае превышения вы получите штраф, если у вас нет разрешения на превышение лимита. (Пример: добавление оси 3 ^rd к вашему прицепу позволит вам перевозить 90 000 фунтов.)

Общий общий вес включает:

Грузовик, водитель и все личные вещи
Прицеп и продукт внутри прицепа
Все виды топлива для грузовиков и рефрижераторов

Легкий вариант:

с водителем, топливом, и ваш продукт весит 15 000 фунтов. Вы можете поместить 49 000 в этот трейлер и не превысить лимит 80 000 GVWR.

Масса грузовика	+ Масса прицепа	+ Масса изделия	Полная полная масса автомобиля 0,00 80208
Грузовик, водитель, топливо (13 500 фунтов)	53 фута x 102 фута Универсальный рефрижератор (+ 15 000 фунтов)	(+ 49 000 фунтов)	= 77 500 фунтов GVWR

Overweight Scenario:

Truck Weight	+ Trailer Weight	+ Product Weight	Total GVWR (Max 80,000 lbs. )
Грузовик, водитель, топливо (20 000 фунтов)	Универсальный рефрижератор 53 фута x 102 фута (+ 13 500 фунтов)	(+ 49 000 фунтов)	= 82 500 фунтов. GVWR

Итак, мы собираемся сесть и выяснить, как мы можем сделать прицеп легким, сохранив при этом конструктивные и прочностные характеристики и не уменьшая гарантию.

Это означает, что мы предложим легкие варианты:

Алюминиевые изделия (колеса, пол)
Меньше изоляции
Легкие барабанные или дисковые тормоза (экономит 20 фунтов)
Подвеска Ultraa-K (легче на 105 фунтов)

Читать: Легкие опции для экономии

Опции и обновления

Изоляция, фары и опции из нержавеющей стали Колеса, подвеска и варианты тормозов
Характеристики большегрузных автомобилей

Подробнее читайте в этой серии «Как купить лучший прицеп-рефрижератор».

Как купить лучший рефрижераторный трейлер
Спецификация прицепа High Cube
Глубокая заморозка – характеристики и опции
Спецификация прицепа-рефрижератора для перевозки продуктов
Спецификации стандартных рефрижераторных прицепов

Стратегии и перспективы многотемпературного проектирования для однотемпературных операторов.

Разное