[Опрос] Влияние веса тормозов на динамику и комфорт
Тема немного холиварная, поэтому меня интересует не столько субъективное восприятие, сколько личные замеры на одной и той же машине на разных тормозах.В стоке у меня 345х30 перед + 330х22 зад: при размеренной езде по городу или разовых не повторяющихся торможениях по трассе со скорости 180 км/ч тормозов всегда хватало, особенно если тормозить технично (т.е. прерывисто).
Однако выяснение отношений с субаристами после st.1 вскрыло, что после трех торможений с 220 км/ч тормоза на явно грани перегрева, тормозить с зажатой педалью не вариант, а иногда увеличение тормозного пути является критичным и создает дискомфорт. Ну ладно по трассе с 220… Но однажды я в городе дал волю мотору и после нескольких торможений со скорости менее 100 км/ч тормоза нагрелись до того, что при максимальном усилии на педаль диск прокручивается относительно колодки слишком сильно, машина катится, налицо потеря коэффициента трения.
Логично, что тормоза подлежат тюнингу. Спортивные дорогущие скрпиучие расходники для меня неприемлемы. Также должны налезать 18″ колеса, а также я не горю желанием менять ГТЦ, поэтому мультипоты отпадают. Таким образом для предка остается два варианта: 354×34 и 380×36. О том, как греются тормоза я, поверьте, знаю. Преимущество более тяжелых тормозов над более легкими сверхочевидно. Еще при зубарике я пришел к тому, что «Либо тормоза, либо вес». Но на тот момент я судил по детским тормозам: 277х24 vs 316×30. В те времена на субарике я не замечал потерь в динамике или увеличения расхода из-за увеличившегося веса тормозов. Однако динамика, в отличие от выносливости, была задокументирована на уровне «вроде бы/кажется».
Есть в наших рядах те, кто заморочился и на своей машине делал замеры динамики до и после тюнинга тормозов? Теорию про неподрессоренные массы слушать не желаю, т.
Тормозные диски — ЛЕГЧЕ значит ЛУЧШЕ?
Этот вопрос часто поднимается на различных автомобильных форумах. К сожалению, не существует простого ответа на этот вопрос, поэтому мы укажем вам на все «за» и «против» и оставим выбор за вами.
Например:
Типичный большой седан, весом 1690 кг, едет по шоссе со скоростью 134 км/ч и вам необходимо резко затормозить. Предположим, что обычная средняя покрышка выдерживает ускорение порядка 0,85 G, до момента срыва в юз. Мы будем тормозить с усилием 0,81 G, чтобы избежать блокирования колес. Автомобиль пройдет до полной остановки около 87 метров и выработает при этом 1170 kW кинетической энергии. Вся эта энергия должна передаваться через тормозную систему, чтобы остановить автомобиль. Когда вы передаете такое количество энергии за такой короткий срок (4,7 сек.), происходит выделение значительного количества тепла и масса тормозного диска в данном случае играет критическую роль.
Типичный передний тормозной диск на большом седане имеет диаметр около 300 мм и весит около 9,5 кг. Мы сфокусируемся на передних дисках, так как на них обычно приходится 70% тормозного усилия.
Диск состоит из двух основных компонентов — крепежного колокола, который крепится к ступице и тормозного полотна, на которое и приходит тормозное усилие от суппорта. Тормозное полотно в нашем диске весит около 6 кг. В нашем случае температура диска весом 9,5 кг повысится при торможении на 125°C менее чем за 5 секунд.
В точно таком же тормозном диске диаметром 300 мм, но весом 8,5 кг, вес тормозного полотна составит 5,5 кг, а температура повысится на 137°C. Казалось бы — прирост всего в 10%, однако передача тепла достаточно хитрая вещь. При единоразовом торможении дополнительные 10% вероятнее всего не окажут никакого ощутимого эффекта. Но что случится, если нужно будет провести серию повторяющихся торможений с равными интервалами? В большинстве случаев, времени между торможениями недостаточно для того, чтобы диск полностью восстановил нормальную рабочую температуру. Это приведет к накоплению тепла — 10% плюс еще 10% и так далее!
Обратная сторона медали:
Все фанаты тюнинга постоянно говорят о снижении неподрессоренных масс.
Действительно, вращающийся тормозной диск имеют определенную степень инерции или эффект маховика, что требует дополнительных затрат энергии для разгона и остановки. В нашем случае, требуется около 24 Nm крутящего момента, чтобы разогнать диск весом 9,5 кг до 134 км/ч и обратно. Более легкий диск, весом 8,5 кг, требует около 20,5 Nm, что несколько больше чем 10%. На «стоковой» Subaru Impreza WRX Sti, с крутящим моментом 400 Nm, вы вряд ли заметите «улучшение» в 3,5 Nm. Действительный эффект от снижения веса тормозного диска можно получить только на специализированных сверхлегких спортивных автомобилях.
В большинстве случаев, автопроизводитель проделывает все эти и многие другие расчеты для определения оптимальной массы (веса) тормозного диска. Мы можем заверить вас, что это точно не в их интересах добавлять ненужные килограммы металла в автомобиль.
Влияние веса дисков на управляемость, динамику и другие параметры автомобиля |
Один из главных параметров, который напрямую влияет на скорость и динамику любого автомобиля, – это вес дисков колес.
Каждый опытный автовладелец хорошо знает, что за счет уменьшения массы дисков можно добиться поразительного эффекта: повысить плавность хода, увеличить максимальную скорость и сделать управляемость авто более легкой и безопасной. Но для того, чтобы сделать эффект улучшения динамики более привлекательным, нужно понимать, каким образом вес диска влияет на каждый из вышеперечисленных параметров.
Подрессоренная и неподрессоренная масса
Для лучшего понимания закономерности между весом колеса автомобиля и его динамическими характеристиками необходимо учитывать все силы, которые воздействуют на транспортное средство во время движения. Опытные инженеры и конструкторы на автомобильных заводах всегда обращают внимание на один важный показатель – на разницу между неподрессоренной и подрессоренной массами авто.
С точки зрения инженерной науки к подрессоренной массе относятся все элементы и детали транспортного средства, которые располагаются между рессорой и кузовом (т.
е. отделены от дорожного полотна). И наоборот, неподрессоренная масса – это все то, что располагается между дорогой и рессорой автомобиля. Если грамотно перераспределить пропорцию этих двух показателей, то можно увеличить эффективность торможения, улучшить плавность хода и увеличить динамические качества автомобиля.
Управляемость
Если вы наезжаете на препятствие на дороге, то максимальная сила удара приходится не на кузов, а на колесо. Лишь затем через амортизатор остаточная сила доходит до кузова, а колесо возвращается в первоначальное состояние. Практика показывает, что с уменьшением неподрессоренной массы автомобиля снижается сила удара на кузов, а маневрирование становится более плавным и удобным. Но не стоит злоупотреблять уменьшением веса: если неподрессоренная масса будет слишком мала в сравнении с массой кузова, то для возврата колеса в первоначальное положение понадобится больше времени. При езде в идеальную погоду это не отразится на безопасности, но вот на мокром или скользком асфальте вероятность ухода в занос существенно увеличится.
Динамические характеристики
Любой двигатель способен производить лишь определенное количество энергии в момент времени. Чем тяжелее при этом будут колеса автомобиля, тем большая мощность будет расходоваться для их раскручивания, а значит, на быстрый разгон будет оставаться минимальное количество свободной энергии. Если взять конкретную статистику, то уменьшение массы колес на один килограмм увеличивает мощность автомобиля примерно на 1%. Многие автовладельцы, зная это, а также что кованые диски легче литых, выбирают их, чтобы увеличить производительность авто и снизить время разгона.
Плавность хода
Расчеты показывают, что снижение массы каждого колеса хотя бы на один килограмм равнозначно уменьшению веса в салоне на 40 килограммов. На практике можно привести такой пример: если уменьшить массу каждого колеса на четыре килограмма (сделать это несложно, учитывая, сколько весит один кованый диск), то плавность хода будет такой же, как если бы в салоне у вас было четыре пассажира.
Ответ на вопрос «Какие диски легче, кованые или же литые?» знают все. Например, один оригинальный 20-дюймовый литой диск для Range Rover весит около 25 килограммов. Кованый аналог с максимальной статической нагрузкой для этого же автомобиля – около 13 килограммов. Каждое колесо оказывается легче примерно на 12 кг. В результате кованые диски позволяют уменьшить неподрессоренную массу почти на полтонны, причем улучшенная плавность хода достигается без потери динамики и разгонных характеристик.
Краткое сравнение массы основных типов колесных дисков
- Стальные диски, изготовленные по технологии штамповки, – это самый тяжелый и проигрышный вариант. Многие автовладельцы предпочитают менять такие диски на более легкие сразу же после покупки автомобиля. Единственное достоинство данной категории – это приемлемая цена.
- Алюминиевые литые диски дают экономию веса примерно в 20% по сравнению со стальными аналогами.
- Кованые диски обеспечивают минимальный вес. Особая технология производства кованых дисков (метод горячей штамповки) позволяет снизить вес на 20–50% в сравнении с аналогами из алюминия и стали соответственно. А за счет непревзойденной пластичности (при сильном ударе диск не лопается, а лишь незначительно деформируется) повышается надежность. Даже с учетом того, что кованые диски стоят дороже своих литых или стальных аналогов, повышение динамических характеристик, улучшение тормозных свойств и максимальная безопасность оправдывают все расходы.
Как производят тормозные диски для машин премиум-брендов: изучаем завод компании Zimmermann
Германия — Мекка автомобильной индустрии. Кажется, здесь нет области или земли, где не работала бы компания, так или иначе связанная с автопроизводством.
Одна из таких — немецкий производитель тормозных систем Zimmermann, который предлагает альтернативные решения для премиальных немецких производителей Mercedes, BMW, Porsche и др. Журнал «Движок» лично убедился в высоком уровне немецкого производства, приехав на завод компании в городе Зинсхайм на Skoda Kodiaq.
Напомним, что компания Zimmermann появилась в 1960‑х годах прошлого века неподалеку от Штутгарта, а потому быстро наладила сотрудничество с компанией MercedesBenz. Чуть позже, благодаря ответственному подходу и неизменному качеству продукции, сотрудничество распространилось на все немецкие автомобильные бренды. Правда, затем автогиганты начали диктовать поставщику свои условия, которые не соответствовали бизнес-стратегии Zimmermann. В итоге компания приняла решение сосредоточиться на сегменте aftermarket, где имела полную самостоятельность и свободу действий.
Однако годы взаимодействия с такими брендами, как Mercedes, BMW, Audi и Porsche, задали соответствующую технологическую планку.
Потому на сегодняшний день производитель занят выпуском компонентов, которые как минимум не уступают заводским деталям, а в большинстве случаев превосходят их по качеству и характеристикам.
Основным видом продукции Zimmermann являются тормозные диски. Кроме того, в каталоге присутствуют тормозные барабаны, колодки и восстановленные оригинальные тормозные суппорты. Всего более 4 тыс. позиций, которые охватывают 96% европейских автопроизводителей, а также часть корейских, японских и американских автомобильных брендов. Более 65% продукции идет на экспорт.
Компания Zimmermann целиком расположена в городе Зинсхайм. Здесь находятся завод, склад и логистический центр, а также штабквартира со всей администрацией. Благодаря тому, что предприятие представляет собой единый организм, компании несколько десятилетий удается держать стабильно высокий уровень качества
Процесс начинается в лаборатории компании, где инженеры на специальном оборудовании готовят технические образцы для производства.
В первую очередь берется оригинальный тормозной диск, с которого до последнего микрона снимаются все мерки. После чего создается серия прототипов с разными свойствами и характеристиками, которые в лаборатории начинают проходить полный цикл испытаний согласно всем имеющимся сертификатам соответствия автопроизводителя.
В этих спецификациях указаны всевозможные параметры, которым должен соответствовать тормозной диск, — от температуры нагрева и износа до времени окончательного разрушения. Из прототипов выбирается тот диск, который по результатам тестов имеет характеристики, превосходящие исходные параметры оригинальной продукции. После чего выпускается опытная партия, из которой случайным образом выбирается и отправляется на повторный цикл испытаний еще один тормозной диск.
На испытательном стенде прототип диска Zimmermann совмещается с оригинальным суппортом и оригинальными колодками, после чего проходит серия циклов имитации всех возможных вариантов торможения, а также программа имитации условий частичного или полного разрушения диска
Одной из важнейших основ качества продукции Zimmermann называет уровень литья заготовок.
Самостоятельно металлопрокатом компания не занимается, а заказывает основу у тех же поставщиков, которые работают с производителем оригинальной продукции. Заготовки, конечно, тоже проверяются. Существует порядка 45 качеств исходного материала, которые должны соответствовать заданным параметрам. Большая часть используемого сырья производится в самой Германии (55%) или странах Западной Европы. Малейшее несоответствие параметров — и сырье тут же бракуется.
После всех проведенных испытаний заготовка попадает непосредственно в производственные цеха, которые делятся на линии по выпуску разных видов дисков: обычных, перфорированных или составных.
Обычные, перфорированные, составные
В процессе обработки заготовка тормозного диска теряет 20–25% материала, или до 10 кг веса. В зависимости от того, какой необходимо выпустить диск, используется разное оборудование. Например, для производства обычного диска требуется одна производственная машина, а для производства перфорированного уже две.
То есть происходит два этапа обработки с процессом переворачивания заготовки. Собственно, именно поэтому перфорированные диски всегда дороже.
Кстати, уровень перфорации также влияет на производительность и цену. Например, тормозные диски Porsche имеют 160 отверстий, а потому их производство дольше и энергозатратнее.
Последним этапом перед упаковкой является покрытие дисков Zimmermann специальной краской с алюминием в составе, что защищает диски при транспортировке и эксплуатации. Она автоматически стирается с тормозных поверхностей при использовании и не требует предварительного удаления.
Каждый тормозной диск маркируется. Первые четыре цифры — это номер, указывающий, для какого автомобиля он выпущен, дальше — номер заводской смены, то есть кто конкретно и когда его сделал, и в конце — минимально допустимая толщина
На заводе Zimmermann высокий уровень автоматизации производства, однако процесс организован по-другому, нежели у конвейерных поставщиков, коим компания сама когда-то была.
Главным отличием является то, что OEM-поставщик заточен под выпуск малого количества видов продукции, но делаются они огромными партиями. Zimmermann, наоборот, имеет возможность выпускать огромное количество вариантов и видов тормозных дисков, но не очень большими объемами, а иногда и мелкосерийными партиями вплоть до 500 штук для эксклюзивных авто. Таким образом, сделана ставка на гибкость производства, когда компания может оперативно перестроиться под любого партнера и быстро реагировать на появление на рынке новых моделей автомобилей.
У компании Zimmermann мизерный процент брака. Где-то 1,5% отсеивается на этапе заготовок, и еще 0,07% отбраковывается уже в виде готовой продукции
Отдельная линия отведена производству составных тормозных дисков. Их принципиальное отличие заключается в использовании разных материалов для разных частей диска: стальная или алюминиевая ступица специальным образом соединяется с чугунной тормозной поверхностью.
Преимуществ у таких дисков два. Во‑первых, составной диск заметно легче, что дает выигрыш как по весу авто в целом, так и отдельно по неподрессоренным массам, которые влияют и на работу подвески. Второе преимущество заключается в лучшей термоустойчивости и общем распределении тепла, благодаря чему улучшаются непосредственно тормозные свойства.
Подобные диски, например, штатно устанавливаются на Mercedes-Benz S-class и BMW поколения F. Причем в дисках для Mercedes Zimmermann использует свою запатентованную разработку, которая отличается от мерседесовской именно системой крепления ступицы к тормозному диску.
Отдельный цех на заводе отдан под производство тормозных колодок. Идея дополнить предложения этой группой товаров появилась в 2012 году. Сначала был создан исследовательский центр, а затем и небольшое производство, главным образом для BMW и Porsche.
Его цель — реализовать конструкторские разработки, понять и наладить процесс производства в принципе, а также предложить клиентам комплексный продукт, максимально подходящий его потребностям.
У компании Zimmermann несколько линеек продукции, каждая из которых отвечает своим задачам. Серия Standart максимально соответствует оригиналу. Серия Sport — для легкого тюнинга: это диски с улучшенными свойствами (перфорированные и слотированные), установка которых не требует переделки тормозной системы.
Новинка в этой группе — слотированные диски серии Black Z с черным антикоррозионным покрытием и насечками в виде буквы Z. Эти диски испытывались больше года на гоночном болиде Porsche Cayman S на треке Нюрбургринг и получили самые высокие оценки пилотов суперкара, которые неоднократно занимали там призовые места.
На вершине гаммы — двусоставные тормозные диски серий Formula Z, Formula F и Formula S, объединенные в линейку FusionZ
Каков итог?
Принципиально что-то менять в успешном бизнесе и сильных позициях на рынке Zimmermann не планирует. Согласно тенденциям компания будет внедрять экологические методы производства, а также оптимизировать бизнеспроцессы.
По словам представителя руководства компании Райнера Мерца, основная задача — соответствовать тому автопарку, который сегодня представлен на рынке. Обеспечение текущих потребностей для клиентов куда важнее, чем рассуждения о будущих разработках. А клиент, как говорится, всегда прав.
Новости | НАКЛАДКИ ТОРМОЗНЫЕ применяются в барабанных и дисковых тормозах для замедления движения или остановки механизма.
| |||
т. 17/13мм
т.15.5 расточенная под новый барабан
101-06218-01
12.34.0072СТОП! Как получить больше мощности от дисковых тормозов МТБ
СТОП! Или хотя бы помедленнее! У ваших дисковых тормозов столько же мощности, как у мокрого печенья? Ваши тормозные рычаги так же эффективны, как деревянная сковорода? Вам нужно тормозить всеми четырьмя пальцами? Следуйте нашим советам, чтобы максимально задействовать тормоза и почувствовать перегрузку, от которой глаза выпучатся.
Помните, как вы впервые тестировали свой новый велосипед? Скорее всего, вы посмотрели на своих приятелей по катанию и сказали: «Ого, эти тормоза потрясающие».Но, как и в случае с тем ультрасовременным ноутбуком, который вы купили в прошлом году, производительность медленно, но верно падает, заставляя вас паниковать, тормозить в поворотах и ругать вращающийся значок «загрузка» на Netflix. Самый простой способ улучшить характеристики ваших тормозов — просто купить новые, и лучший ресурс для этого — наш групповой тест дисковых тормозов 2018. Однако не у всех нас есть банковский счет с большим количеством черных 00, поэтому мы покажем вам, как максимально использовать ваши текущие настройки торможения.
Размер имеет значение.Ваши роторы слишком малы!
Почему, когда дело доходит до размера ротора, соглашение предписывает нам использовать 160 мм для XC, 180 мм для Trail и 200 мм для DH? Мы называем этот совет «чушью».
Почему бы нам не иметь более мощное, управляемое и надежное торможение во всех категориях? Переход с ротора 180 на 200 мм добавляет к весу велосипеда всего 40 г (SRAM CENTERLINE), примерно так же, как небольшой мультитул в вашем кармане, но улучшает тормозной момент на 20–30% — чудовищное улучшение.Установка ротора большего размера не только увеличит мощность, уменьшит нагрузку на рычаг насоса, но также улучшит модуляцию и управление теплом, поскольку ротор будет нагреваться медленнее и быстрее охлаждаться на большем радиусе. Наш лучший совет — использовать роторы 200/200 мм для всех применений, максимальная сила, мы даже рассмотрим 220 мм спереди для 29ers. Перед увеличением размера ротора проверьте рекомендуемый максимальный размер ротора для вашей рамы и вилки.
Наконечник для лучшей прокачки.
Независимо от того, какие дисковые тормоза вы установили на свой велосипед (хорошо, может быть, нет, если у вас есть тросовые тормоза, но тогда вам действительно стоит обновить), все они работают одинаково — поршень в рычаге выталкивает жидкость вниз через шланг и заставляет парные поршни в суппорте прижимать колодки к ротору.
Тормозная жидкость, будь то минеральное масло или жидкость DOT, не подлежит сжатию, а это означает, что вся сила, которую вы прикладываете к рычагу, передается на ротор. Однако, если со временем эта жидкость загрязняется воздухом за уплотнениями, воздух может сжиматься, и когда вы нажимаете на рычаг, он сжимает воздух, а не прижимает колодки к ротору.Если тормоза кажутся губчатыми на рычаге, пора пролить воздух. В Интернете есть множество отличных ресурсов, которые объясняют, как «нажать на тормоз», но вот совет от нас. Во время кровотечения всегда наносите суппортом пару сильных ударов по корпусу (мы использовали обернутую пластиком ручку шестигранного ключа), это вытеснит воздух, цепко висящий вокруг поршней, и улучшит кровоток. Кроме того, щелкайте шлангами и постучите по корпусу тормозного рычага, воздух — ваш враг при прокачке тормозов, не дайте никому выжить.
Не будьте пончиком, прижмите тормоза как следует.
«Приклеивание» — это процесс, при котором колодка дискового тормоза переносит часть материала на ротор, заполняя микроскопические дефекты и обеспечивая максимальное трение на протяжении всего срока службы тормозной колодки. Это тоже процесс, в котором все ошибаются. Мы живем в непосредственном мире, мы ожидаем мгновенных результатов, но просто добавить несколько свежих колодок, сделать пару остановок и затем выехать на трассу для резкого торможения, чтобы прижать их, просто не сработает.Все, что вы делаете, это накапливаете тяжелые отложения на участках диска, где вы заблокировали колесо, что приводит к дефектам, шуму и неоптимальному торможению — ошибке. Тормозные колодки дорогие, и важно потратить пять минут на то, чтобы правильно прижать колодки к роторам. Найдите длинный плавный холм, по которому вы сможете комфортно скатиться. Когда вы наберете небольшую скорость, аккуратно нажмите на один тормоз, плавно и твердо, вы не хотите буксовать или останавливаться, просто контролируемое торможение.
Непосредственно перед тем, как вы остановитесь, отпустите тормоз и дайте байку набрать скорость, без заносов или остановок, затем повторите.Сделайте столько повторений, сколько сможете, или до тех пор, пока не перестанет ощущаться, что тормоза улучшаются. В лаборатории мы заметили, что для достижения максимального тормозного момента необходимо как минимум 10-20 повторений. Если у вас мало времени, вы можете намочить подушечки, чтобы они быстрее откладывались.
Настройка рычага, наберите элементы управления на
Внимательно посмотрите на установку тормозов на руле, как она выглядит? Оптимизированная кабина уменьшит насос рукоятки, улучшит характеристики тормозов и повысит уверенность — все это хорошо, и настройка займет всего пять минут.
Большинство тормозов позволяют контролировать положение рычагов на штанге, угол поворота рычага и вылет. Устанавливая положение на перекладине, вы должны переместить рычаги так, чтобы тормозной палец опирался на изгиб на конце рычага по прямой линии с руками и нижним плечом, слишком далеко внутрь или наружу снизит вашу эффективность.Угол наклона тормозных рычагов в значительной степени зависит от личных предпочтений и все еще оспаривается, но, как правило, активные гонщики, которые любят крутые и неровные дороги, могут предпочесть более плоское положение рычага для большей мощности и для более низкого и агрессивного положения, в то время как туристы, ориентированные на туризм, могут предпочитайте более удобное положение на одной линии с запястьем и предплечьями на одной линии с тормозным пальцем. Если у вашего тормоза есть регулировка вылета, мы рекомендуем заводить или выкатывать регулятор до тех пор, пока лезвие рычага не совпадет с суставом первого пальца, или посередине вашего пальца, если вы опытный гонщик, ищущий максимально поздний тормоз. сила.
Sintered vs Organic, не все тормозные колодки одинаково созданы
Материал, из которого изготовлены тормозные колодки, в наибольшей степени влияет на эффективность торможения, износостойкость и долговечность. Производители вкладывают огромные средства в тестирование и улучшение материала подушек, но большинство из них делятся на два типа: органические и спеченные. Подушечки из органического материала состоят из волокон резины, углерода или кевлара, связанных вместе смолой, а подушки из спеченного материала состоят из металлических частиц, сплавленных вместе под большим давлением.Более мягкие органические колодки обычно сильнее кусаются и работают тише. В наших тестах, сравнивающих спеченные и органические колодки одного производителя, тормозной момент увеличился примерно на 10%, а время замедления улучшилось примерно на 9%. Тем не менее, органические прокладки намного хуже работают на длинных альпийских спусках, поскольку смола кипит от тепла, вызывая выцветание и очень быстрый износ на мокрой дороге. Подушечки из спеченного материала намного лучше переносят тепло, чем органические, и более стабильно работают на мокрой дороге, но при этом шумно. Не забывайте и о запасных колодках: в наших тестах установка тормозных колодок Trickstuff Power + на SRAM Code R привела к увеличению среднего тормозного момента на 20% и времени торможения в среднем на 18%.Если вы много катаетесь в Альпах или по мокрой дороге, то подойдет именно спекание, если вы любите мощь и тишину, то лучше подойдет органика. Совет профессионалов: многие из команды ENDURO используют органические колодки спереди и спеченные сзади для баланса мощности и долговечности. Некоторые производители рекомендуют заменять ротор при замене спеченных подушек на органические, обязательно ознакомьтесь с руководством пользователя.
Переход с колодок собственной марки SRAM на компаунды Trickstuff Power + действительно повысил производительностьЦентрализовать суппорты
При торможении поршни в суппорте выдвигаются, чтобы прижать колодки к диску.Если суппорт не выровнен прямо над ротором, поршень или поршни с одной стороны должны будут выдвигаться дальше, чтобы контактировать с диском, что снижает эффективность. Посмотрите на свои поршни: если одна сторона выступает намного дальше, чем другая, ваш суппорт смещен. Пора испачкаться, выроните колесо из рамы или вилки и снимите колодки с помощью рычага для шин или другого подходящего устройства, аккуратно протолкните все поршни обратно в суппорт, вернув его в исходное положение. Снова вставьте колодки и колесо. Ослабьте два основных болта суппорта (крепления суппорта к раме или вилке) ровно настолько, чтобы обеспечить движение.Удерживая тормозной суппорт по центру дискового ротора с равномерным зазором с каждой стороны, осторожно затяните болты суппорта. Несколько раз нажмите на тормозной рычаг, чтобы поршни выдвинулись равномерно, и теперь тормозной ротор должен находиться по центру колодок. Для точной настройки открутите болты суппорта ровно настолько, чтобы позволить движение, затем сильно потяните и удерживайте рычаг тормоза, он сдвинется, затем зафиксирует суппорт в нужном положении, удерживайте рычаг в нажатом положении и затяните болты. Это должно привести к езде без сопротивления.
Крутите колесо на рабочей подставке без сопротивления? Вы должны увидеть полоску света между колодками и ротором.Наслаждайтесь следующей поездкой!
Слова и фото: Трев Уорси
Как проверить дисковые тормоза
- Дом и сад
- Ремонт автомобилей
- Тормоза и подшипники
- Как проверить дисковые тормоза
Деанна Склар
Вы должны проверять дисковые тормоза и накладки дисковых тормозов каждые 10 000 миль — чаще, если тормоза внезапно начинают визжать или тянутся в сторону, или если педаль тормоза трепещет, когда вы наступаете на нее.Не путайте трепетание с обычной пульсацией тормозов с АБС, когда они срабатывают при аварийной остановке. Сегодня большинство автомобилей оснащено дисковыми тормозами на все четыре колеса. У других дисковые тормоза на передних колесах и барабанные тормоза на задних колесах.
При проверке дисковых тормозов измерьте толщину накладок колодок, чтобы определить, сильно ли изношены накладки на тормозах. Если прокладка вниз к толщине стальной опорной пластины, прокладки должны быть заменены.
Чтобы проверить дисковые тормоза, выполните следующие действия:
Поднимите автомобиль и снимите переднее колесо.
В целях безопасности используйте колесные блоки.
Посмотрите на тормозной диск (также называемый ротором), но не пытайтесь снять его с автомобиля.
Проверьте свои дисковые тормоза.
Перед тем, как снимать тормозной диск, необходимо снять тормозной суппорт, и хорошая новость заключается в том, что в этом нет необходимости. Если вы работаете в одиночку, просто проверьте видимую часть диска на предмет сильной ржавчины, задиров и неравномерного износа.Ржавчина, как правило, безвредна, если только автомобиль не простаивает долгое время, и ржавчина действительно не образовалась. Если ваш диск имеет плохие царапины или изношен неравномерно, попросите профессионала определить, можно ли его переточить или заменить.
Осмотрите тормозной суппорт (компонент, закрывающий обзор всего тормозного диска).
Будьте осторожны. Если автомобиль недавно управлялся, суппорт будет горячим. Если он прохладный на ощупь, возьмите его и осторожно встряхните, чтобы убедиться, что он не закреплен неплотно и крепежные детали не изношены.
Выгляните через смотровое отверстие в пылезащитном кожухе на суппорте и посмотрите на тормозные колодки внутри.
Если накладки на тормозных колодках выглядят намного тоньше новых, которые вы видели в магазине запасных частей или в дилерском отделе запчастей, их, вероятно, необходимо заменить. Если накладки изношены до металлических колодок, вероятно, диск также необходимо переточить или заменить.
Замените колесо, гайки крепления и колпак ступицы и опустите автомобиль на землю.
Если кажется, что диск и колодки в хорошем состоянии, а педаль тормоза не дрожит, когда вы на нее наступаете, больше ничего делать не нужно.
Замена футеровки, обслуживание суппортов и шлифовка дисков должны выполняться профессионалом, если только вы не выполняете работу под наблюдением в автомобильном классе.
Насколько сильно велосипед и вес снаряжения действительно замедляют вас? Часть первая
Люди идут на многое, чтобы уменьшить вес своих велосипедов и снаряжения, но оправдано ли это?
По моему опыту, велосипедные путешественники, как правило, делятся на два разных лагеря: есть люди, которые совершенно счастливы носить с собой все необходимое, чтобы чувствовать себя комфортно / независимо на дороге (ваш типичный велосипедный турист), и есть люди, которые срезают каждый угол они могут, потратив большие деньги на то, чтобы сбросить несколько килограммов с их общей комплектации (байкпакеры, сверхлегкие туристы).
Принимая во внимание эти поляризационные взгляды, вес становится центром внимания при обсуждении велосипедов, запчастей и оборудования. Я все время вижу это на байк-митингах и на форумах — я сам втягиваюсь в это.
Я понимаю, что дело не только в переноске лишнего веса. Люди снижают общий вес упаковки в погоне за минимализмом, чтобы улучшить управляемость велосипедом, чтобы использовать велосипед, не предназначенный для путешествий (например, шоссейный велосипед), чтобы удешевить полет, чтобы облегчить переноску сумок по лестнице. (и в отели, в поезда) проще, и чтобы снизить нагрузку на колеса и раму.
Но, несмотря на это, я считаю, что упор на вес зашел слишком далеко.
Когда вы тратите эти 200 долларов, чтобы избавиться от 1000 г, похоже, что вы много экономите, верно? Но учтите следующее: 1000 г составляют менее 1,0% от вашего общего веса (наездник 75 кг, велосипед 25-60 кг + снаряжение + еда + вода). Конечно, вы можете сэкономить 1000 г здесь и там, и вы можете в конечном итоге потерять 5-10 кг от вашего общего веса, но как это повлияет на вашу скорость? Давайте узнаем!
Я путешествовал на туристических велосипедах, тандемах, складных, шоссейных и горных велосипедах.Я использовал корзины, трейлеры и сумки для велосипедов. Я срезал все углы и принес все, включая кухонную раковину. Мои критерии выбора снаряжения для велопутешествий в наши дни более просты, чем просто вес: буду ли я использовать его регулярно? Если ответ отрицательный, я оставлю это. Интересно, что по этим критериям я беру с собой в ночную поездку больше, чем в трехмесячный тур по Азии…
Вот что я хочу знать: разница во времени между 5 кг, 6 кг, 15 кг, 25 кг и 35 кг дополнительного веса в типичный день путешествия.Как только я получу представление об экономии времени, связанной с уменьшением веса, я могу попытаться обосновать, стоит ли того дополнительные затраты и жертвы ради моего комфорта.
В этом ресурсе я буду использовать математику для вычисления разницы во времени. В следующей части этой серии материалов я проведу собственный эксперимент на холмистом велосипедном маршруте, чтобы проверить, складываются ли математические данные.
Я использую BikeCalculator.com, чтобы узнать разницу в скорости между моими разными настройками велосипеда при прочих равных условиях.Вы можете легко сделать это самостоятельно, зайдя на сайт и введя свои числа.
Для сравнения вы можете предположить то же самое:
Туристический велосипед (способный фактически нести 35 кг)
Положение водителя
Выходная мощность (200 Вт)
Погодные условия
Дорожное покрытие
Скорость ветра
Количество багажников
Давление в шинах (отрегулированное чтобы иметь такое же сопротивление качению)
Потеря веса за время езды
Настройка1: Сверхлегкий / Упаковка для велосипеда
Райдер: 78 кг — Велосипед: 15 кг — Снаряжение: 5 кг
Всего: 98 кг
Setup2: Сверхлегкий с дополнительным снаряжением 1 кг для сравнения
Райдер: 78 кг — Велосипед: 15 кг — Шестерня: 6 кг
Всего: 99 кг
Setup3: легкий, относительно автономный, сервис
Райдер: 78 кг — Велосипед: 15 кг — Снаряжение: 15 кг
Всего: 108 кг
Setup4: многомесячный, всесезонный, некоторые услуги
Райдер: 78 кг — Велосипед: 15 кг — Снаряжение: 25 кг
Всего: 118 кг
Setup5: Кругосветный, всесезонный, ограниченное обслуживание
Гонщик: 78 кг — Велосипед: 15 кг — Снаряжение: 35 кг
Всего: 128 кг
Если вы несете меньше, ваш велосипед, несомненно, будет меньше весить.Велосипедные сумки также уменьшают переднюю часть велосипеда по сравнению с корзиной, что также снижает сопротивление ветру. Различия в скорости при использовании ориентированного на производительность велосипеда и конфигурации сумки будут более значительными, чем просто вес, но для этого упражнения я сохраню неизменным , выбрав туристический велосипед с двумя корзинами.
Если у вас меньше снаряжения, вы можете использовать более легкие велосипеды с более аэродинамическими подушками.
Я понимаю, что математика здесь чрезвычайно упрощена, но считаю, что это упражнение для оценки веса в перспективе.
100 км ровный заезд с нулевым счетчиком подъема
5 кг нагрузка: 192,04 мин при 31,24 км / ч
6 кг нагрузка: 192,21 мин при 31,22 км / ч +10 секунд (на 0,1% медленнее)
нагрузка 15 кг: 193,73 мин при 30,97 км / ч +1 минута 30 секунд (на 0,9% медленнее)
25 кг Нагрузка: 195,45 минут при 30,70 км / ч +3 минуты (на 1,7% медленнее)
35 кг Нагрузка: 197,20 минут при 30,43 км / ч +5 минут (на 2,6% медленнее)
Мое мнение: перенос лишнего веса на ровной езде минимально влияет на время, если вам не нужно регулярно останавливаться и начинать движение.Один килограмм добавляет к поездке всего несколько секунд, и даже если вы несете лишние 30 кг, это всего на 5 минут больше к вашему дню.
Волнообразный заезд на 100 км с набором высоты 1000 метров
10 км вверх, 10 км вниз x5 при градиенте 2%
Нагрузка 5 кг: 212,00 мин при 28,30 км / ч
Нагрузка 6 кг: 212,55 мин при 28,23 км / ч +30 секунд (0,2% медленнее)
15 кг Нагрузка: 218,00 мин при 27,52 км / ч +6 мин (на 2,8% медленнее)
25 кг Нагрузка: 224,40 мин при 26,74 км / ч +12 мин (на 5,5% медленнее)
35 кг Нагрузка: 231.20 минут при 25,95 км / ч +19 минут (на 8,3% медленнее)
Мой взгляд: Эффект становится больше, когда вы добавляете немного возвышения в микс. Те 200 долларов, которые вы потратили, чтобы сэкономить 1 кг вашего снаряжения, теперь экономят вам 30 секунд времени в пути, что по-прежнему незначительно. На каждые добавленные 10 кг это равняется дополнительным 6 минутам вашей поездки. Даже с достаточным количеством снаряжения, пригодным для использования в любое время года и для кругосветного путешествия, штраф по времени составляет всего 19 минут за четырехчасовую поездку (я действительно думал, что будет больше).
Горный спуск на 100 км с набором высоты 2000 метров
10 км вверх, 10 км вниз x5 при 4% градиенте
Нагрузка 5 кг: 263,85 мин при 22,74 км / ч
Нагрузка 6 кг: 265,35 мин при 22,61 км / ч +1 мин 30 сек ( На 0,6% медленнее)
15 кг Нагрузка: 279,00 мин при 21,51 км / ч +15 мин (на 5,7% медленнее)
25 кг Нагрузка: 294,75 мин при 20,36 км / ч +31 мин (на 10,5% медленнее)
35 кг Нагрузка: 311,00 мин при 19,29 км / ч +47 мин (на 15,2% медленнее)
Мой вывод: лазание на 2000 м на 100 км — это большой день в седле, и я очень редко это делаю.Но это произойдет в более гористых частях мира. Те 200 долларов, которые вы потратили на то, чтобы сэкономить 1000 г на своем снаряжении, теперь дают вам 1,5 минуты дополнительного отдыха в конце дня. По мере увеличения нагрузки вы добавляете примерно 15 минут на каждые 10 кг дополнительного снаряжения. Опять же, это не так важно, как я мог подумать.
Вес вашего велосипеда и снаряжения тем важнее, чем меньше вы весите или тем меньше мощности вы можете выдержать.
Чем меньше вы весите, тем больше количество велосипедов и передач увеличивается в зависимости от вашего общего веса.
Небольшой лишний вес не так уж и важен с точки зрения времени.
Для меня перевозка 10 кг лишних килограммов (добавление от 1 до 15 минут к моему дню на 100 км), чтобы у меня была хорошая установка для приготовления пищи, прочная палатка, несколько запасных частей, ноутбук и хорошее оборудование для камеры, полностью оправдано. насколько я знаю, я буду их регулярно использовать. Черт возьми, вы были бы сумасшедшим, если бы не взяли с собой что-то, что вам удобно (полноразмерный коврик для кемпинга, подушка, кофеварка), если оно весит всего несколько сотен граммов и добавляет всего минуту к вашей ежедневной поездке.
Чем ровнее маршрут тура, тем меньше вес имеет значение.
Это кажется очевидным, но если ваша поездка полностью плоская, вы можете сильно сходить с ума от того, что вы приносите, потому что это добавляет к вашему дню всего несколько минут.
Чем больше расстояние вы планируете преодолеть за день, тем большее значение имеет вес.
Если вы хотите преодолеть вдвое большее расстояние, чем указано выше, штрафное время за дополнительный вес удвоится в течение дня. Это может привести к тому, что вес велосипеда и снаряжения будет составлять час вашего времени — каждый день.И наоборот, если вы преодолеете половину указанных выше расстояний, то разница во времени будет менее значительной в течение дня.
Возможно, вас не убедят приведенные выше цифры. Хорошо.
В следующей части серии я поеду на своем Surly Long Haul Trucker с двумя корзинами по 15-километровому велосипедному маршруту, который предлагает множество лазаний, некоторые ровные, плюс участок с холмистыми холмами. Я проведу шесть заездов за один день: первый с грузом 5 кг, второй с грузом 15 кг и третий с грузом 25 кг.Затем я снова сделаю все три нагрузки, чтобы получить среднее время. Это довольно типичное количество снаряжения, которое люди носят с собой во время велосипедных поездок.