Подбор доработка жиклеров карбюратора Солекс 2108, 21083
Подбор и доработку жиклеров на карбюраторах Солекс производят в двух случаях: если необходимо увеличить мощностные показатели двигателя автомобиля (быстрый старт, приемистость, повышение скорости движения) или уменьшение расхода топлива двигателя от паспортных показателей. «Жиклеры карбюратора Солекс» — таблица жиклеров которую нужно открыть перед началом их подбора и доработки.
В случае увеличения мощности обычно подбирают и увеличивают пропускную способность топливных жиклеров ГДС (обогащают топливную смесь). При необходимости улучшить топливную экономичность – увеличивают пропускную способность воздушных жиклеров ГДС (обедняют топливную смесь). В любом случае необходимо установить на карбюратор жиклеры с измененным сечением отверстия и пропускной способностью отличной от номинала (маркировка на жиклерах означает диаметр отверстия и соответствует определенной их пропускной способности).
Перед проведением работ необходимо удостовериться, что и на стандартных жиклерах карбюратор и двигатель работают нормально.
Так же рекомендуется перед проведением доработки карбюратора привести в надлежащее состояние систему питания и систему зажигания автомобиля. В случае если двигатель автомобиля жрет бензин ведрами или троит или даже двоит, имеет смысл провести полную диагностику систем двигателя, все привести в норму, и лишь потом браться за доработку.
Следует помнить, что при проведении работ с карбюратором необходимо придерживаться определенной закономерности: двигателю определенного объема соответствует карбюратор с определенным сечением диффузоров, топливных и воздушных жиклеров главных дозирующих систем. Изменение одного или нескольких составляющих этой цепочки приводит к явным изменением в работе двигателя. Увеличение или уменьшение пропускной способности жиклеров должно быть небольшим и постепенным – в пределах сотых долей миллиметра. Поэтому для доработки лучше приобрести дополнительный комплект топливных и воздушных жиклеров ГДС и производить все манипуляции на них. Родные жиклеры ставим назад в случае провала эксперимента.
Варианты доработки и подбора жиклеров на карбюраторах Солекс
1. Установить воздушные или топливные жиклеры с другого карбюратора, от другого двигателя.
Выбрать можно из списков ниже.
Таблица размеров и применяемости топливных жиклеров ГДС для карбюраторов Солекс
| Модели карбюраторов | 1-я камера | 2-я камера |
| 2108-1107010 | 97,5 | 97,5 |
| 21081-1107010 | 95 | 97,5 |
| 21083-1107010 | 95 | 97,5 |
| 21073-1107010 | 107,5 | 117,5 |
| 21051-1107010 | 105 | 110 |
| 21083-1107010-31 | 95 | 100 |
| 21083-1107010-35 | 95 | 100 |
| 21083-1107010-62 | 80 | 100 |
| 21412 | 95 | 95 |
Таблица размеров и применяемости воздушных жиклеров ГДС для карбюраторов Солекс
| Модели карбюраторов | 1-я камера | 2-я камера |
| 2108-1107010 | 165 | 125 |
| 21081-1107010 | 165 | 135 |
| 21083-1107010 | 155 | 125 |
| 21073-1107010 | 150 | 135 |
| 21051-1107010 | 150 | 135 |
| 21083-1107010-31 | 155 | 125 |
| 21083-1107010-35 | 150 | 125 |
| 21083-1107010-62 | 165 | 125 |
| 21412 | 160 | 100 |
2.
Доработать уже имеющиеся жиклеры.В продаже имеются тонкие сверла 1 мм, 1,5 мм, 1,75 мм, 2 мм и т. п. Ими можно рассверлить номинальные жиклеры до требуемого размера увеличив их пропускную способность. В ряде случаев можно запаять оловом отверстие жиклера и рассверлить заново.
3. Технология подбора жиклеров.
Начинаем подбор с топливных или воздушных жиклеров ГДС первой камеры карбюратора. Устанавливаем жиклер уменьшенного или увеличенного сечения (как правило, всего лишь на сотку) вместо штатного и проверяем динамические характеристики автомобиля или его топливную экономичность. При необходимости проводим регулировку холостого хода винтами «качества» и «количества».
Устанавливаем жиклер еще большей размерности, проверяем динамику или экономичность. И так несколько раз, пока не появятся явные провалы в работе двигателя на разных режимах. Работа кропотливая, требующая времени и нервов. После чего делаем шаг назад, установив жиклер предыдущей размерности. Проводим аналогичную настройку второй камеры карбюратора (в большинстве случаев ограничиваются первой).
Подробно этот процесс (в комплексе с другими доработками карбюратора) расписан в статьях на сайте «Уменьшение расхода топлива двигателя автомобиля с карбюратором Солекс», «Увеличение мощности и приемистости двигателя автомобиля с карбюратором Солекс».
Проверку пропускной способности жиклеров для контроля соответствия их маркировки можно проверять, изготовив самодельное устройство (См. «Маркировка и пропускная способность жиклеров карбюраторов Солекс»).
Примечания и дополнения
— Описанный выше подбор жиклеров является минимальным вмешательством в работу карбюратора с минимальными последствиями (увеличение мощности на 5 – 10 процентов или экономичности в пределах литра на сотню). Более сильно и действенно тюнинговать свой карбюратор можно, если к подбору жиклеров добавить доработку диффузоров карбюратора, причем как малых, так и больших, подобрать эмульсионные трубки, доработать смесительные камеры карбюратора, ускорительный насос и изменить последовательность открытия дроссельных заслонок.
Комплекс мер позволит полностью раскрыть скрытые резервы двигателя, что в итоге изменит и улучшит необходимые характеристики автомобиля под требования каждого конкретного автовладельца.
Еще статьи по тюнингу карбюраторов Солекс
— Доработка винта «качества» топливной смеси карбюратора Солекс
— Доработка системы холостого хода карбюраторов Солекс
— Доработка картонной прокладки под карбюратор Солекс
— Доработка привода воздушной заслонки карбюратора Солекс
— Варианты доработки ускорительного насоса карбюратора Солекс
Подписывайтесь на нас!
Подбор жиклёров | Свой ремонт авто, покраска, жестянка, видео, pdr
Старая запись к октябрю 2011 потерялась. И кажется совсем её и не жалко. Подумаешь, поэкспериментировал и показал грязные бумажки с графиками из своих запасов.
Но пришлось опять самому вернуться к подбору индивидуальных жиклёров на свой карбюратор Солекс 073 (от Нивы). Теперь собрал Уфу 2.0 и карбюратор не захотел правильно работать.
Опять помогла эта простая, незатейливая тема.
В брошюре “карбюраторы Солекс” есть простая инструкция по проверке калибровки жиклёров.
Часто случается ситуация, когда жиклёры покупают “россыпью” на рынке. Карбюратор износился, внутри много грязи, есть желание его хорошо отмыть и поставить новые чистые . Ставят их на карбюратор и не могут понять полученного результата. Или машина едет так же плохо или ничего не изменилось или стало ещё хуже, чем было. Возникает подозрение, что часть этих жиклёров “какие то направильные”.
Поэтому их не вложили в нормальные ремонтные комкомплекты для карбюраторов.
Как в этом попробовать убедиться? Очень просто, надо сделать как написано в брошюре по карбюраторам Солекс.
Надо создать столб воды высотой 1 метр и проливать эту воду через жиклёр в течении 1 минуты
там написано -”жидкости”(?). Можно лить, думаю и воду. При условии, что это делаем при одних и тех же условиях для обоих жиклёров – сначала пролить родной жиклёр с карбюратора, а потом жиклёр, купленный из магазина.
Сделал “стенд проливки” за 15 минут (он не без недостатков). Пятилитровая канистра, резиновый мягкий шланг с изолентой для герметичности стыка с крышкой, более тонкий шланг для жиклёра, зажим, мерная посуда.
…
Добавление в октябре 2011г
Что сделал в этот раз. Пролил свой топливный жиклёр из первой камеры солекса 073. Он пропустил через себя 205 мм жидкости в минуту. Эффект на машине следующий : когда заводишь “на холодную” с вытянутым подсосом – двигатель заводится, но через минуту начинает захлёбываться и пытается заглохнуть. Приходится утапливать подсос и немного помогать педалью газа. Смесь слишком богатая.
Я захотел получить воздушный жиклёр приблизительно с пропускной способностью 185мм за минуту.
Есть мерные прозрачные стаканы, есть одноразовые большие шприцы на 80мл (это точнее, но не так удобно).Имелись в наличии запасные жиклёры 165 и меньше.
Попробовал их переделать.
Загубил три жиклёра. Поспешил, захотел сделать всё быстро.
1. Брал минимальное сверло – делал новый заход с обеих сторон жиклёра и даже ещё глубже. Наверное правильно для ускорения процесса – уменьшаем длину канала жиклёра.
2. Брал грубо обточенную болгаркой булавку и ею расширял отверстия в жиклёре ( оказалось неправильно, это очень грубо.)
а) чуть рассверлить заходы,
б) аккуратно обточить булавку, сделать её совсем тонкой и с гранями, обточить вторую и чуть подправит её округлость на самой грубой шкурке . И действовать первой и потом второй как мини напильником. После “напильника” сгладить отверстие натянутой и закреплённой одним концом за что то медной или другой тонкой проволокой.
в) Пролить, приблизительно проверить пропускную способность.
Если значение к желаемому близко – очистить, промыть жиклёр, попробовать ещё придать блеска внутри – капроновой или другой нитью (быстро рвётся, но чистит).
Проверить “отполированный”.Кажется какая то нелепица с поиском таких точных значений. Но позже проверял эту зависимость на ходу.
Итак, сделал 185. Проехался, как то не очень понравилось, не так разогоняется.
Проверил ещё раз, на следующий день. Всё повторилось.
1. Выкручиваем опять топливный жиклёр 185. Проливаем его заново. Он у нас сегодня оказывается с пропускной способностью 180 (погрешности условий – может стало холоднее, может уровень не точно выставили …)
2. Проливаем первый жиклёр, с которым у нас при прогреве захлёбывался двигатель. Получаем там показания 210.
Для взаимного сравнения нам важны результаты одного дня.
210 много, 180 мало. Будем пытаться получить среднее значение.
Методом применения обточенной булавки и полировки получаю приблизительно 195.
Ставлю жиклёр и завожу холодную машину. Наблюдения. Отлично реагирует подсос, можно смело его постепенно убирать, двигатель и ровно работает “на холодную” и не захлёбывается и не глохнет при полном утапливании подсоса.
Пробую проехаться – никакого провала при переходеи от холостых. Уже есть положительные результаты, вроде всё устраивает.
Если при переходе от холостых есть неисчезаэщий “провал”, попробуйте перейти к следующему “размеру” жиклёра холостого хода.
Вроде понравилось.
Как понял для себя, что разница в 10-15мл за минуту действительно имеет значение – просто рассверлил верхнюю часть каналов доступа к жиклёрам на карбюраторе Солекс. Ездил по району и через каждые пять минут менял жиклёры не снимая верхней части карбюратора (потому, что ранее снимать уже надоело). Так убедился.
Подготовил для этого две длинные отвёртки для выкручивания жиклёров и китайскую зубочистку в сержне от шариковой ручки.
Как пробовал рисовать для себя свои графики “жиклёров”
Собрал все имеющиеся у себя заведомо заводские жиклёры и получил линию графика.
Жиклёры стандартные из старых карбюраторов Солекс под номером 95 у меня пропускают 150 мл/мин. Это уже ориентир. Дальше, расход у жиклёров 102.5, 105 или 107.5 должны быть заведомо выше (если даже нет на них маркировки). Хорошо бы найти ещё пару любых больших родных жиклёров, например 112.5. Получить уверенную точку на своём графике. Итак далее…
Такой, приблизительно, принцип. Любительщина, конечно.
Практически все свои покупные жиклёры изменил (половину испортил) и пришлось оставшиеся каждый по отдельности приклеить скотчем на листок и подписать.
Хорошая статья про настройку карбюраторов Солекс
Пока нет схожих записей
Эта запись опубликована в рубриках: Сделать индивидуальные жиклёры на карбюратор. Постоянная ссылка.
VW Carb Tech 102: Теория и процедура промывки карбюратора | Запчасти VW для автомобилей Volkswagen с воздушным охлаждением
СКЛАД AIRCOOLED.NET РАБОТАЕТ И ВЫПОЛНЯЕТ / ДОСТАВЛЯЕТ ЗАЯВКИ НА ЗАКАЗЫ КАК МОЖНО БЫСТРО И ПОЛНОСТЬЮ.
Закрытие цепочки поставок, связанное с COVID-19, вызывает больше задержек с невыполненными заказами, чем обычно, и у нас минимальное количество сотрудников, чтобы соблюдать социальное дистанцирование.
Спасибо за ваше терпение, пока мы усердно работаем, чтобы удовлетворить ваши потребности в запчастях VW с воздушным охлаждением в этой беспрецедентной ситуации.
Аа Глоссарий
После покупки комплекта карбюраторов некоторые люди прикручивают их болтами и «довольны» результатами. Другие расстраиваются из-за обратного выстрела или изрыгающего дым монстра. В любом случае, потратить время на правильную установку двойных (или одинарных) карбюраторов — стоящая задача, поскольку получение «идеальных готовых» карбюраторов — один из самых больших мифов в отрасли VW!
Надлежащее впрыскивание зависит от размера двигателя, высоты, перекрытия кулачков и т. д. Впрыскивание настолько специфично для отдельного двигателя, что для двух идентичных комбинаций двигателей с ОДИНАКОВЫМИ карбюраторами могут даже потребоваться разные форсунки! Мораль этой истории такова: с вашей комбинацией двигателей, информацией о карбюраторе и высотой вождения мы можем посоветовать и помочь вам БЛИЖЕ, но чтобы знать, что ваши углеводы впрыскиваются оптимально, вам нужно будет потратить время, необходимое для его настройки.
Базовая теория реактивной струи
Для определения выбросов и мощности двигатель должен иметь определенное количество ИСПАРЕННОГО топлива (жидкое топливо не сгорает) для определенного количества воздуха. Карбюратор предназначен для дозирования смеси воздуха и топлива в форме, которая может быть быстро и полностью сожжена двигателем. Это редко делается правильно! Для полного сгорания топливовоздушная смесь должна подаваться в виде ПАРА, а не каплями жидкости (помните, жидкое топливо не горит). Таким образом, помимо измерения того, сколько топлива получает двигатель, карбюратор также отвечает за распыление топлива и его смешивание с воздухом, поступающим в двигатель.
Карбюраторы — это просто устройства, дозирующие топливо в зависимости от количества воздуха, поступающего в двигатель. Однако есть пара проблем! Воздух и топливо имеют разную вязкость, и поскольку воздух и топливо не текут одинаково, дозирование топлива НЕ ЛИНЕЙНО.
Это означает, что у вас может быть правильный замер в течение некоторого времени, а затем при определенных оборотах он отключается. Итак, у вас есть еще один набор жиклеров для «корректировки» и еще один набор для исправления коррекции!
Почему Джет? Если ваш карбюратор работает слишком богато, лишнее топливо смоет масло с ваших цилиндров и быстро изнашивает ваши поршни, цилиндры и кольца (без масла), в дополнение к накоплению отложений на ваших клапанах, головках и крышках поршней. Если он слишком обедненный, двигатель будет сильно нагреваться, давать пропуски зажигания и в конечном итоге может привести к прогоревшим клапанам. Сделай это правильно!
Жиклеры холостого хода работают от холостого хода до 2500-3000 об/мин или около того. Основные жиклеры в основном работают при 2500-4500 об/мин, а воздушные жиклеры воздействуют на двигатель от 3500/4000 и выше. Наконец, у вас есть эмульсионные трубки, которые можно менять «где» она богатая, обедненная и т. д. Сложность струйной очистки заключается в том, что рабочий диапазон форсунок карбюратора ПЕРЕКРЫВАЕТСЯ, поэтому изменение в одной области часто ДОЛЖНО сопровождаться другим изменением где-то еще, или у вас есть проблемы! Это кажется очень сложным, если вы начинаете с середины.
Это также обязывает начинать с правильной точки (нашего начала), и тогда это простой процесс, который даст первоклассные результаты!
Я не собираюсь утомлять вас излишними подробностями теории углеводов (я уже достаточно вас утомил). Сейчас я потрачу время на то, что ВЫ можете сделать, чтобы оптимизировать то, что у вас есть!
И последняя проверка: ваш двигатель ДОЛЖЕН быть в отличном техническом состоянии (нет протекающих клапанов и т.д.), нет утечек вакуума и хорошая система зажигания (нет загрязненных свечей), иначе вы просто тратите время на возню с карбюраторами. Обязательно синхронизируйте свои двойные карбюраторы, прежде чем делать струйную очистку!
Процедура продувки карбюратора VW
Для начала нам нужно выяснить, подходит ли вам карбюратор нужного размера! Больше НЕ обязательно лучше. Карбюраторы поставляются «из коробки» с определенными размерами трубки Вентури (также называемой дроссельной трубкой) в зависимости от размера корпуса карбюратора, который у вас есть.
Пример: 40 мм (что означает 40 мм КОРПУС) Карбюраторы Dellorto обычно поставляются с 34 мм трубкой Вентури. На трубке Вентури проставлен номер, и это самый узкий канал в корпусе карбюратора. Вы можете увидеть число на нем (обычно оно четное), если посмотрите на верхнюю часть карбюратора. В идеале вы должны использовать диаграмму, чтобы узнать, правильный ли размер трубки Вентури. Это зависит от максимальных оборотов и объема двигателя. Оставлю эту тему здесь, так как замена вентури стоит недешево. Если ваш двигатель (после форсунки) не имеет мощности в верхнем пределе («захлебывается») или не имеет мощности до 2500 об/мин (нет нижнего предела), есть большая вероятность, что ваши углеводы слишком малы или слишком велики для вашего применения. (соответственно). Если это так, то вам следует подумать об изменении размера трубки Вентури или перейти на углеводы большего/меньшего размера!
Размеры жиклера: Одно изменение размера жиклера холостого хода или главного жиклера равно «5». Таким образом, чтобы стать богаче на один размер из холостого хода 55, мы бы выбрали 60.
Один «размер» на воздушном жиклере — «20». Таким образом, одно «изменение» размера воздушного жиклера будет с 200 на 180 или 220.
Контур холостого хода: Контур холостого хода — это устройство, которое контролирует количество топлива, которое у вас есть на холостом ходу, а также отправляет топливо в контуры прогрессии. Проблема многих людей заключается в том, что они не понимают, что ХОЛОСТОЙ ЖЕКТОР — ЭТО КОНТУР, ПО КОТОРОМУ ОНИ ПРОВОДЯТ БОЛЬШУЮ ЧАСТЬ ВОЖДЕНИЯ. Таким образом, жиклер холостого хода имеет решающее значение для гибкости и экономичности двигателя. Жиклер холостого хода влияет на работу двигателя примерно до 2500-3000 об/мин!
Почти в каждом двойном карбюраторе, который я видел в двигателях VW, используется жиклер холостого хода 55-60. Карбюраторам с центральным расположением требуется более богатая (большая) форсунка холостого хода, поскольку карбюратор находится так далеко от цилиндров, и топливо конденсируется по пути туда (сохраняйте подогреватель коллектора).
Вот что вам нужно сделать: полностью прогреть двигатель. Теперь, с синхронизированными карбюраторами (помните?), вкручивайте винт смеси холостого хода на одном цилиндре, пока не услышите пропуски зажигания в двигателе. Это означает, что ЦИЛИНДР слишком обедненный, и в нем недостаточно газа для нормальной работы. Снова выверните винт смеси, пока обороты двигателя на холостом ходу снова не выровняются, а затем выверните еще на 1/2 оборота. Повторите для остальных 3 цилиндров.
Жиклеры холостого хода доступны небольшими порциями. Обычно в магазинах они продаются в круглых размерах «5», например, 50, 55, 60 и т. д. Если вы посмотрите вокруг и ДЕЙСТВИТЕЛЬНО захотите набрать его, вы также можете найти некоторые с шагом 2,5 (обратите внимание, что 57,5 помечен как 57). Если у вас значительно больший жиклер холостого хода (48 IDA обычно идут с 70!), я рекомендую уменьшать его до тех пор, пока вы не достигнете точки, в которой вы больше НЕ получите хороший отклик двигателя с винтами смеси.
Жиклер холостого хода 70 или около того будет «работать» на чем угодно, но он не работает ХОРОШО (если только забитые свечи или 12 миль на галлон не являются вашим представлением о «хорошо»). Кроме того, если у вас есть проблема с жиклером холостого хода 55/60, и у вас есть правильный главный жиклер, и ВСЕ ЕЩЕ есть колебания, независимо от регулировки ускорительного насоса, вам нужно поиграть с вашим стравливающим воздухом холостого хода (какое топливо для жиклера холостого хода смешивается с)! Это очень нужная модификация 48 IDA на уличном двигателе VW, но она выходит за рамки данной статьи. Лучше всего оставить эту модификацию эксперту. Сверхобогащенная работа двигателя на холостом ходу НЕ является решением проблемы в другом месте, даже если она «кажется» прекрасной. В ACN мы рекомендуем размеры жиклеров холостого хода в Webers следующим образом:
- для ИДФ жиклер холостого хода сделать 1,25 размера корпуса дроссельной заслонки. Например, для IDF 40 потребуется реактивный двигатель холостого хода 40 x 1,25 = 50.
ЦАХАЛу 44 потребуется реактивный двигатель холостого хода 55, а ЦАХАЛу 48 потребуется реактивный двигатель холостого хода 60. - для ИКТ нужен жиклер холостого хода 57 или 60
- для IDA, требуемый жиклер холостого хода будет зависеть от того, имеет ли ваш карбюратор 2 или 3 отверстия для прогрессии. Если ваши IDA имеют 2 отверстия для прогрессии, вам понадобятся более крупные жиклеры холостого хода, чем если бы у вас было 3 отверстия для прогрессии. IDA с 3 прогами почти всегда будут работать с 55 холостыми оборотами. Используйте 60 или 65 холостых оборотов с 2 отверстиями прогрессии.
ЦАХАЛу 44 потребуется реактивный двигатель холостого хода 55, а ЦАХАЛу 48 потребуется реактивный двигатель холостого хода 60. Главный реактивный самолет: Следующий реактивный самолет, который нужно набрать, — ваш главный реактивный самолет. В качестве отправной точки выберите размер главного жиклера примерно 4,1–4,3 X Размер Вентури (мм). Простой! Мы только пытаемся попасть на стадион! Если вы живете на большой высоте, снизьтесь на один размер («5») от того, что вы придумали. Если у меня есть трубка Вентури 34, размер главного жиклера должен быть около 34 х 4,2 = 142,8.
140-145 — это то, где я хочу быть. Как правило, лучше всего начать с богатого и худеть по мере того, как мы учимся, поэтому мы выберем 145. Высота от 4 до 5000 футов выберет 140 (на один размер меньше).
Теперь вам нужно УПРАВЛЯТЬ машиной. Езжайте жестко! Вы действительно должны обратить внимание на то, как работает двигатель (выключить радио).
Разбрызгивание/разбрызгивание/растрескивание указывают на то, что продукт слишком ПОНИЖЕН. Теперь, какие обороты, которые он делает, говорят вам, какой жиклер вам нужно заменить! 2000 об/мин и ниже, и вам нужно обогатить жиклер холостого хода (увеличить). 2500-4000 оборотов в минуту и вам нужно обогатить свой главный жиклер!
НЕ путайте регулировку ускорительного насоса с регулировкой главного жиклера! Если двигатель дергается, когда вы открываете дроссельную заслонку, это может быть связано с регулировкой насоса, но это также может означать замену главного жиклера. Обратите внимание на СТАБИЛЬНОЕ положение дроссельной заслонки при тестировании в этих местах! Их легко спутать.
Если главный жиклер не решает проблему, попробуйте насос. Если он работает хорошо на 3000-4000 об/мин и спотыкается где-то еще, значит, ваш двигатель исправен, и проблема в чем-то другом. Попробуйте провести тестирование главного жиклера от 1000 до 4000 об/мин или около того. Это исключает проблему с ускорительным насосом при тестировании!
Если двигатель тянет «ОК», но не издает хрустящего звука (ощущение «тяжелости»), то смесь слишком богатая! Попробуйте опуститься на своем главном жиклере на один размер ВНИЗ и попробуйте еще раз. Сеть легко заменить — одна из прелестей карбюраторов Weber/Dellorto! Как только вы привыкнете к этому, смена форсунок проходит очень быстро! Но что бы вы ни делали, НЕ опускайте струю в горловину карбюратора, иначе вам придется вынуть карбюратор или выловить его (они латунные, так что магнит не поможет!). Чтобы ваш двигатель работал ТОЧНО правильно, я рекомендую опускать основные жиклеры до тех пор, пока они не начнут шипеть/выплевывать (что означает, что они слишком бедные), а затем снова поднимать основные жиклеры, пока они не сгладятся.
Вуаля! Вы сделали на главных самолетах!
Жиклер воздушного корректора: Воздушный жиклер выбрасывает ВОЗДУХ, а не топливо! Так что, если вы хотите уменьшить его, вы делаете БОЛЬШЕ на воздушной струе и меньше на воздушной струе, если хотите обогатить ее! Воздушная струя воздействует на двигатель примерно с 4000 об/мин. Вы действительно должны размотать его, чтобы использовать это, так что будьте осторожны! Начните с базового жиклера 200. Если он начинает плеваться и брызгать на высоких оборотах, вам нужно его обогатить, поэтому измените его на жиклер 180. Вы выполняете ту же процедуру, что и основной жиклер, но ваше «рабочее окно» теперь составляет 4000 оборотов в минуту вместо 2500-4500 у основного жиклера. Я видел воздушные струи в диапазоне 160-240. Если вы выходите из этого диапазона, вам нужно вернуться к воздушному жиклеру 200 и заменить эмульсионные трубки.
Эмульсионные трубки: Эмульсионная трубка смешивает воздух из жиклера воздушного корректора с топливом из главного жиклера и регулирует подачу смеси из нагнетательного сопла на всех оборотах двигателя, при которых работает главный жиклер! По сути, Эмульсионная трубка меняет диаметр и расположение маленьких отверстий в своем теле.
Для карбюраторов Weber IDF обычно нужны F7 или F11. «Серия F» не имеет ни рифмы, ни смысла в системе нумерации, поэтому вы ничего не можете сказать по номеру, если не посмотрите его! Но в этих двух примерах F7 обогащает смесь в нижней части диапазона оборотов и при ускорении, в то время как F11 немного обедняет смесь в верхней части и обычно используется (на высоких оборотах), когда вы используете воздушные струи больше 200.
Ускорительный насос: Помните с самого начала этой статьи, что воздух и топливо имеют разную вязкость. Они также имеют разную плотность! Поскольку топливо намного тяжелее того же «количества» воздуха, когда вы открываете/закрываете дроссельную заслонку, воздух будет менять скорость НАМНОГО быстрее, чем топливо (подумайте о тяжелой машине по сравнению с легкой). Когда вы быстро открываете дроссельную заслонку, воздух МОМЕНТАЛЬНО ускоряется, заполняя двигатель. Топливо реагирует НА объем воздуха, поэтому оно должно реагировать. Кроме того, он тяжелее, поэтому не может так быстро менять «скорость».
В результате в двигателе много воздуха и НЕДОСТАТОЧНО ТОПЛИВА. Он высовывается! Итак, почти все карбюраторы имеют ускорительный насос, который добавляет топливо, когда вы открываете дроссельную заслонку. Это дает главному жиклеру время начать дозировать нужное количество топлива в двигатель.
[contentblock id=3 img=gcb.png]
Нам нужно как можно меньше струи ускорительного насоса, чтобы устранить спотыкание двигателя. Слишком много газа, так как он смывает наше масло со стенок цилиндров (изнашивает наши поршни и кольца), а также снижает расход топлива. По сути, закручивание винта насоса добавляет больше топлива в двигатель при открытии дроссельной заслонки. Будьте консервативны!
Надеюсь, теперь у вас есть инструменты и уверенность в своих карбюраторах, и вы можете перестать слушать парней, которые только настраивают карбюраторы, делая то же, что и все остальные, вместо того, чтобы СЛУШАТЬ, ЧТО НУЖНО ИХ ДВИГАТЕЛЮ.
Настройка карбюратора | Passion
Эмпирическое правило
Со времен моего мотоцикла я знаю следующее практическое правило 1/4, 2/4, 1/4
-> первая четверть определяется в основном винтом управления смешиванием холостого хода (и форсункой холостого хода)
— > Вторая и третья четверти значительно контролируются иглой форсунки.
-> последняя четверть, затем значительно от основного сопла
Для карбюраторов без струйной иглы теперь можно вывести следующее эмпирическое правило — без гарантии 😇 :
-> первая четверть в значительной степени определяется винтом управления смесью холостого хода (и жиклер холостого хода или пилотный жиклер)
-> вторая и третья четверть определяются главным жиклером
-> последняя четверть в основном определяется жиклером коррекции воздуха (уменьшает эффект основного жиклера)
См. также статью Жиклеры карбюратора о жиклере карбюратора в веб-страницах Роба и Dave’s Aircooled Volkswagen
At ruddies-berlin. de есть каталог ключевых слов
Что, черт возьми, за Econostat 😀 ? (обогащение смеси)
По словам Роба и Дейва, эффект главного жиклера заметен уже при изменении на одну ступень, в то время как воздушный корректирующий жиклер заметен только при 3-4 шагах – что я могу подтвердить (главные жиклеры предлагаются с шагом 2,5 = 0,025 мм)
Влияние винта управления смесью на холостом ходу также зависит от жиклера — вот очень информативный вклад Youtube:
Жиклер карбюратора 1 , холостой ход — жиклер холостого хода, главный жиклер и коррекция воздуха Жиклер следует подбирать таким образом, чтобы положение винта регулировки смеси холостого хода составляло примерно 2,5 – 3 оборота.
С лямбда-регулятором Я заметил, что мои карбюраторы не удерживают сбалансированную смесь во всем диапазоне скоростей смесь была слишком обедненной в верхнем диапазоне скоростей (жиклер 160 воздушной коррекции).
В отличие от 32 DIR (Weber) – здесь при правильной настройке в нижнем диапазоне смесь была слишком жирной в верхнем диапазоне вращения (жиклер воздушной коррекции 100).
Эстафетт Солекс ПДИС/ДИС
Заводские данные PDIS из Estafette Manuals / FicheTechniques Воздух *В начале использовался главный жиклер 97 футов (MR128) o другой тип карбюратора. PR884-4 69-73 и PR884-7 69-76 Заводские данные PDIS из таблицы данных Solex (ЕВРОПА-76) См. также здесь www.plandegraissage.org Заводские данные DIS из таблицы данных Solex (ЕВРОПА-77) Также см. здесь www.plandegraissage.org Воздушная коррекция на карбюраторах DIS значительно больше с Jet 160, чем на PDIS (115) Жиклеры на моих карбюраторах Solex Я (пока) не тестировал PDIS с реактивной парой 105 / 115 с AMM-L1 – но я предполагаю, что смесь слишком жирная в верхних оборотах. Fabbrica Italiana Carburatori Weber была основана в 1923 году Эдоардо Вебером в Болонье, Италия. Заводские данные из руководств R15 и R12 Форсунка коррекции воздуха (эмульсионная трубка?) Найдено в Интернете: Team R8 – струйный двигатель 32 DIR 21 с R18 GTL 1. 9001 5 самолетов на моем 32 DIR 21 Карбюраторы Передаточное отношение Пилот Инжектор Примечания R2136/2137 (1) *97 115 1,19 45 45(55/65** ) PDIS, руководство PR884-4 R2136/2137 (2)(3)(5) 105 115 1,1 45 45(5 5/65**) PDIS, руководство PR884-4 и карта техники R2136/2137 (1) *97 115 1,19 45 45(55/65 **) PDIS, ручной PR884-7 R2136/ 2137 (6) 105 115 1,1 45 45(55/65**) PDIS, руководство PR884-7 и технические описания
**Использовался жиклер впрыска 65 футов в горных моделях с регулировкой высоты (MR128)
Интересны разные заводские настройки для ручной и автоматической версий.
Форсунки на моих карбюраторах Модель Основной Воздух Коэффициент 90 016 Пилот Форсунка Примечания R2136 / 1972 9012 6 105 115 1,1 PDIS R2136 / 1972 105 115 90 126 1,1 ПДИС ? 105 160 1,52 DIS, от Le Bon Coin 2137 / 1970 *107,5 160 1,49 DIS (запасной карбюратор) 2137 / 1978 105 160 1,52 902 94 DIS 
Я не могу сказать, насколько велико влияние более высокой степени сжатия двигателя Couchette.
Также я не проверял жиклеры системы обогащения (Econostat) и жиклер холостого хода ни на одном из карбюраторов Weber 32 DIR
В 1952 года Fiat приобрел чуть более 50% акций Weber в дополнение к своему конкуренту Solex.
В 2001 году они стали частью компании Magneti Marelli Powertrain. В 1990-х годах производство карбюраторов было перенесено в Испанию. После перерыва производство возобновлено с нулевых годов.
Заводские данные из руководств по запчастям R12 / R15 Модель Основной 1 90 015 Основной 2 Воздух 1 Воздух 2 Коэффициент 1 Коэффициент 2 9012 6 Примечания R12 (1) 120 110 135 100 1,13 0,91 Ручной PR907 R12 (2)
автоматический 122 9012 6 115 160 120 1,31 1,04 Руководство PR907 R15TL (2) 120 110 135 90 126 100 1,13 0,91 Руководство PR960 R15TL (5)
автомат 122 115 160 120 1,31 1,04 900 16 Руководство PR960
Уровень воздуха 1; F53 (R15 = F53/F56)
Air Level 2: F6
4 литра
Jettig соответствует инструкции
| Модель | Основной 1 | Основной 2 | Воздух 1 | Воздух 2 | Отношение 1 | Отношение 2 | Примечания |
| R15TL | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,1 3 | 0,91 | Новый станок с коленчатым валом |
| R15TL | 120 | 110 | 135 | 100 | 1,13 | 0,91 | Старый станок с коленчатым валом |
Держатель форсунки для коррекции воздуха соответствует также руководству 9 0081 Уровень воздуха 1; F53
Уровень воздуха 2: F6
Второй жиклер коррекции воздуха очень узкий (100 -> отношение 2 = меньше 1)
Это объясняет поведение при работе с лямбда-регулированием
При хорошей настройке в диапазоне от нижнего до среднего оборотов – для достижения лямды 1 пришлось вывернуть винт регулятора смеси холостого хода на 6-7 оборотов – светодиод горит в верхнем диапазоне оборотов постоянно -> диаметра регулирующего клапана 8 мм недостаточно для регулирования смеси вниз до лямбда 1 в верхнем диапазоне скоростей.
Базовая настройка слишком жирная в верхней части.
Единственное, что нужно здесь сказать, это то, что у Estafette диаметр впускного/воздушного фильтра примерно на 10-15 мм меньше, что может иметь значение.
Тесты/Test Setup
Следующие жиклеры купил
Основной = 100 135 и
Воздушный = 125 145 155 170
Жиклер системы обогащения (Эконостат) и жиклер холостого хода не проверял
А широкий ассортимент запасных частей Weber доступен на timms timms
……или также на carb.parts .
С ними я протестировал следующие комбинации
(жирный шрифт = новые форсунки):
| Модель | Основной 1 | Основной 2 | Воздушный 1 | 901 23 Воздух 2Соотношение 1 | Соотношение 2 | Тест | |
| R15TL Вариант 1 | 120 | 135 | 155 | 9012 3 170 1. 29 | 1.26 | 1 постная 2 жирная Больше мощности | |
| R15TL Вариант 2 | 110 | 120 | 135 | 155 | 1,23 | 1,29 | 1 бит наклонный 2 жирный производительность дыра между 1 и 2 Немного больше мощности и максимальной скорости |
| R15TL Вариант 3 | 120 | 110 | 145 | 155 | 1.21 | 1.41 | 1 нормально 2 слишком многовато на максимальной скорости Мощность и максимальная скорость как у оригинала !!! БИНГО |
| R15TL Вариант 4 | 120 | 110 | 145 | 90 123 1601,21 | 1,45 | еще не проверено | |
| R15TL Вариант 5 | 120 | 120 | 1 45 | 175 | 1,21 | 1,46 | еще не проверено 90% от максимальной скорости) — что, вероятно, не так плохо 🙂 Как правило, при медленном равномерном ускорении лямбда-регулирование также равномерное
Вариант 4 с Воздухом 2 = 160 или Вариант 5 с Основным 2 = 120 и Воздухом 2 = 175 было бы интересно, но нужны дополнительные форсунки. Для подачи вторичного воздуха AMM-L1 я модифицировал существующие патрубки вентиляции картера. |
